PS

19. Januar 2019

Audi e-tron: Ab in die Wüste oder the Sound of Silence

Wenn Audi Journalisten in die Wüste schickt, ist das nicht medienpolitisch zu verstehen. Vielmehr geht es darum, die ganz speziellen Neuzugänge im Audi-Portfolio einer Art besonderer Bewährungsprobe auszusetzen. Und beeindruckend ist es in der Tat, im e-tron querwüstein rund um Abu Dhabi die automobile Zukunft zu erfahren.

Um es vorweg zu sagen: Als Batterie-Skeptiker hat man es verdammt schwer, sich den positiven Erfahrungen im neuen Audi e-tron zu verschließen. Das liegt natürlich unter anderem daran, dass die Audi-Presseabteilung bei der Fahrvorstellung jedwede E-Auto-Problematik ausgeschlossen hat. Die Reichweitenfrage stellt sich also nicht, weil die

Elektrisch durch die Wüste um Abu Dhabi                           Fotos: Audi

Mittagspause per Schnellladestation genutzt wird, die Batterie aufzutanken. Kein einziges Mal schauen wir auf die Reichweitenanzeige, fahren zügig durchs Umland Abu Dhabis, das nicht nur aus Wüste besteht, sondern wunderbare Autobahnen bereit hält, die in Sachen Radarbestückung allerdings selbst Baden-Württemberg in den Schatten stellen.

Schöne Straßen mit streng überwachtem Tempolimit von 120 km/h

Der e-tron reizt immer wieder zum zügigen Anfahren

Angesichts dieser Radarfallen-Dichte ist Zurückhaltung angesagt. Dass Audi im e-tron die Höchstgeschwindigkeit bei 200 km/h abriegelt, hat allerdings nichts mit den Tempolimits im Morgenland zu tun. Vielmehr sind es technische Gründe wie zum Beispiel die theoretische Reichweite von 400 Kilometern und der Temperaturhaushalt der 700-Kilo-Batterie im Fahrzeugboden. Es reizt allerdings, beim Anfahren immer wieder die maximale Boost-Leistung von 408 PS herauszufordern. Da elektromotortypisch das volle Drehmoment von 664 Newtonmetern sofort, ja wirklich aus dem Stand zur Verfügung steht, neigt selbst der defensivste

Audi-typisches Interieur: links in der Tür der Bildschirm des „Rückspiegels“

 

 

 

 

 

 

Im Wüstensand kann man auch mit quattro hängen bleiben

Beim normalen Anfahren zerren 170 PS (ohne Boost) an der Vorderachse und schieben 190 PS (ohne Boost) hinten. Daraus haben die Audi-Ingenieure den wohl intelligentesten quattro-Antrieb gemacht, bei dem jedes Rad jederzeit genau soviel Kraft auf den Boden bringt, wie es der Untergrund erfordert bzw. erlaubt. Auf den Sand- und Schotterpisten rund um Abu Dhabi spielt der e-tron quattro seine Qualitäten beeindruckend aus. Nur einmal wühlen sich Kollegen in den gelben Sand, weil sie hinter uns an Schwung verloren haben. Wer einmal im Wüstensand zum Stehen kommt, hat es trotz quattro schwer, sich wieder auszugraben. Auch mit Allrad muss man aufpassen und darf sich nicht der Illusion hingeben, quattro wird´s schon richten. Dank

Der  Sound of Silence ist in der Tat mit das Beeindruckendste im e-tron, wenn wir von den Audi-bekannten System-Features und Assistenten einmal absehen. Das stille Surren der gut gedämmten Elektromotoren vermittelt Zukunft, beweist, dass E-Mobilität in der Gegenwart angekommen ist und im Handling gegenüber konventionellen Verbrennern keinerlei Nachteile aufweist. Wer elektrisch fahren will, findet im Audi E-tron anspruchsvolle Mobilität auf höchstem technologischen Niveau. Das ist keine Frage.

Mit Rekuperation holen wir uns Energie zurück

Unsere Fahrt durch die Wüste führt uns auch den 1240 Meter hohen Jebel Hafeet Park, den wir über 21 steilten Kehren erklimmen. Die Batterie-Reserven werden stark beansprucht. Die Aussicht oben ist atemberaubend. Aber: Die energiezehrende Auffahrt wird durch die Rekuperation bergab zu einem großen Teil wieder ausgeglichen. Die 95 Kilowattstunden der Batterie sollen eine Reichweite von 400 Kilometer ergeben. Dies dürfte allerdings ein hohes Maß an Disziplin des Fahrers erfordern, auf Beschleunigungsorgien zu verzichten. Eher dürften am Ende 300 Kilometer Reichweite der Realität entsprechen.

Dass sportliches Fahren auch die Batterie schneller verschleißen lässt, dürfte nicht zum Problem werden. Audi sichert eine Mindest-Laufleistung von einer Viertelmillion Kilometer zu, bevor die Akkus ausgetauscht werden müssen. Zur Lebensdauer trägt auch das komplexe Thermomanagement bei, das die Batterien im optimalen Wärmebereich zwischen 25 und 30 Grad Celsius hält. Die Akkus fühlen sich wohl und danken es mit vielen Ladezyklen und langer Lebensdauer.

Der Audi e-tron bietet absolutes Oberklasse-Niveau

Keine Frage, dass der e-tron in Sachen Komfort Oberklasse-Niveau bietet. Die Luftfederung und das perfekt abgestimmte Fahrwerk sorgen für sänftenartiges Dahingleiten. Die in unserem Testwagen statt Rückspiegeln verbauten Seitenkameras erfordern ein Umgewöhnen. Das in die Türverkleidung auf einen kleinen Bildschirm projizierte Bild des „Außenspiegels“ wird ohne Umgewöhnung zunächst nicht wahrgenommen. Unsere Augen suchen gewohnheitsmäßig außen nach dem Außenspiegel, den es hier nicht mehr gibt. Ob dieses aufpreispflichtige Extra lohnt, muss jeder für sich beantworten. Uns hat es gefallen, weil es so futuristisch erscheint. Ein wirklicher Nutzbarkeits-Effekt ist sicher nicht zu sehen, aber ein interessantes Feature ist das System allemal.

Der von Grund auf gut ausgestattete Stromer e-tron ist mit einem Grundpreis von rund 80.000 Euro kein Argument, auf Elektro umzusteigen. Aber das ist nicht seine Aufgabe. Es gibt sicher viele Kunden, die vorne dabei sein wollen, die automobile Welt auf Elektro umzupolen. Wer sich für den e-tron entscheidet, erhält ein Stück technologische Zukunft schon heute.

Länge x Breite x Höhe (m): 4,90 x 1,94 x 1,62
Radstand (m): 2,30 m
Motoren: Drehstrom-Asynchronmaschinen
Leistung: 300 kW / 408 PS
Drehmomen: 664 Nm
Antrieb: Allrad
Batterie: 396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Kapazität
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (elektronisch abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,6 Sek. Ohne Boost, 5,6 Sek. mit Boost
Reichweite: 400 km (WLTP)
Leergewicht:: 2490 kg
Kofferraumvolumen: 660 –1725 Liter
Max. Anhängelast: 1800 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,27
Basispreis: 79 900 Euro

 

3. November 2018

VW up! GTI: Mit 115 PS auf der legendären Amalfitana

„Wir fahren durch eine Postkarte“, beschreibt VW-Sprecherin Claudia Dendler das Fahrerlebnis ziemlich treffend und freut sich sichtlich, den Journalisten ein Roadmovie der besonderen Art ankündigen zu können. Wir bestätigen ihr sofort das Copyright für das pittoreske Wortspiel und rollen zunächst ziemlich nüchtern die Autobahn im Schatten des schlafenden Vesuvs von Neapel aus Richtung Amalfiküste.

Der temperamentvolle Winzling ist in Punkto Temperament (0 auf 100 km/h in 8,8 Sekunden!)ein ziemlich Großer. Aus seinen drei Zylindern mit einem Liter Hubraum generiert er Dank Turbolader ein maximales Drehmoment von 200 Newtonmeter. Wir rollen nicht nur so dahin, sondern bieten den ziemlich dynamisch fahrenden Italiener durchaus Paroli und schwimmen im Verkehrsstrom mindestens ebenso gut mit wie die uns umkreisenden Alfas, Fiats und Golfs neuester Generation. Nur ein Lamborghini Aventador röhrt dominant links an uns vorbei, die Polizia Stradale ignorierend oder in der Hoffnung, nicht erwischt zu werden. Dass der Fahrer einen Ausbruch des Vesuvs vermutet, können wir ausschließen. Über seinem schwarzen Kegel ist nicht einmal das kleinste Wölkchen zu sehen. Dafür ziehen ein paar Uralt-Diesel schwarze Wolken hinter sich her, die unsere deutsche Fahrverbots-Diskussion als großartige Satire-Comedy erscheinen lassen.

Wir halten uns auch auf der limitierten Autobahn zurück, wollen gar nicht ausprobieren, ob die Höchstgeschwindigkeit von 196 km/h realisierbar ist, was wir allerdings nicht bezweifeln. Dass wir in einem auch kritischen Abgasnormen entsprechendem Auto sitzen schafft umweltmäßig Wohlbehagen. Der neue up! GTI ist mit Otto-Partikelfilter ausgestattet und erfüllt die neue Abgasnorm EU 6 AG (Euro 6d Temp).

Es macht Spaß, den up! über sein präzise schaltbares 6-Gang-Getriebe und seine akkurate Lenkung zu dirigieren und dabei festzustellen, dass ein Dreizylinder sowohl vibrationsarm als auch leise arbeiten kann, wenn ihm die Ingenieure viel Detail-Pflege angediehen haben lassen. Das muss beim up! GTI der Fall gewesen sein, denn er fährt sich völlig unstandesgemäß: hoch dynamisch und ausgesprochen komfortabel. Der serienmäßige Sound-Aktuator sorgt beim Gasgeben für einen Anklang von Motorsport-Sound, mehr aber auch nicht.

Der up! GTI hat mit 115 fünf PS mehr als der erste Golf GTI von 1976, den damals die Fachwelt für gnadenlos übermotorisiert gehalten hat. „Wenn 110 Pferde an der Vorderachse zerren“, so damals ein weit verbreiteter  Irrtum, „wird es schwer auf kurviger Straße.“ Und: „Für ein so leichtes Auto sind 110 PS einfach zu viel des Guten!“ Was für ein Unsinn war damals sogar in renommierten Fachzeitschriften zu lesen. Dass dies die totale Fehleinschätzung war und der Golf GTI zum massentauglichen Erfolgsmodell avancierte, hat den Mut der Ingenieure und VW-Marketing-Experten belohnt und bestärkt, der bis heute fortwirkt. Weil der up! GTI mit 1070 kg im Gegensatz zum aktuelle großen Bruder Golf GTI ein Leichtgewicht geblieben ist, entpuppt sich der schnuckelige Kleinwagen von VW als wahres Spaßmobil. Überraschend dennoch: dass der Golf GTI in den Siebzigern des letzten Jahrhunderts immer noch 250 Kilogramm weniger wog als der heute von uns als Leichtgewicht identifizierte up! GTI.

Das im Testwagen installierte Smartphone über dem Armaturenträger vermittelt optisch und auf dem Bildschirm die totale Konnektivität. Die Navigation funktioniert hervorragend – aber sie lässt erkennen, die Fahrt zum malerischen Küstenort Positano muss hart erarbeitet werden. Am Lenkrad. Kurven, Kurven, Kurven. Aber was soll´s. Spaß ist, wenn man trotzdem lacht, oder so ähnlich.

Den Einliter-Motor mit hohen Drehzahlen zu fordern, ist gar nicht nötig. Genügend Drehmoment, sprich die für den Kleinwagen üppige Durchzugskraft und das gut abgestufte, leicht zu schaltende 6-Gang-Getriebe machen die Fahrt auf der an den Fels geklebten Traumstraße Amalfitana mit wahnwitzigen Momenten traumhafter Aussichten auf einen endlos fernen Horizont zum Erlebnis der besonderen Art. Die Amalfi-Küste der Halbinsel von Sorrent gehört zweifellos zu den schönsten Küstenstraßen der Welt, deren Panorama-Perspektiven sprachlos macht. Nicht nur weil die UNESCO dieses Stück Landschaft zum Weltkulturerbe erklärt hat, gehört diese schöne Ecke zu den attraktivsten Touristenzielen Italiens.

Pittoresk ohne Ende: eine Straße zum Träumen 

Fahrt durch eine Postkarte…..

Und so schrauben wir uns hinunter ans Meer, um in Praiano im legendären Restaurant „Il Pirata“ Hunger und Durst zu stillen, ein In-Restaurant, in dem schon John F. Kennedy und zahlreiche Leinwand-Promiswie Penélope Cruzgespeist haben, ist des Schweißes der Arbeit am Lenkrad wert, der durch eine leider etwas zu schwache, aber serienmäßige Klimaanlage nur unzureichend getrocknet wird.

Endloser Meerblick: Sinngemäß genau so wurde der Ort bezeichnet, als nicht Italienisch, sondern Latein die Landessprache war: Pelagium hieß die damalige Siedlung – was soviel heißt wie „offenes Meer“. Die idyllische Badebucht heißt heute so gar nicht lateinisch „Praia Beach“. Zu Fuß marschieren wir den in den Fels gehauenen Weg vom Parkplatz entlang zum Restaurant. Die „Beach“ ist voller Badegäste, viele Amerikaner und Engländer, ein babylonisches Sprachengewirr beweist die touristische Attraktivität dieses Geheimtipps, der trotz der vielen Badegäste nicht überlaufen erscheint.

Es fällt uns schwer nach dem Essen wieder Abschied zu nehmen, zum Parkplatz zu laufen; nur das fröhliche Gesicht unseres up! GTI tröstet uns und stimmt uns heiter. Die VW-Designer haben diesem Auto außen und innen jenen jugendlichen und unbeschwerten Charme angedeihen lassen, der genau diese Unbeschwertheit kommuniziert, die zu diesem Auto und zu dieser Gegend passt. Allerdings dürfen wir unterstellen, dass der up! nicht dieser Landschaft angepasst werden sollte, sondern vor allem der jugendlichen Kundschaft, für die dieser Zweitürer mit seinen kurzen 3,60 Meter genau dem urbanen Bedarf cooler Mobilität entspricht.

Obwohl der up! GTI die traditionellen GTI-Insignien wie rote Streifen an der Front, Doppelstreifen an den Seiten, GTI-Karo-Bezüge im Innenraum sowie rote Nähte am Lederlenkrad aufweist, erscheinen das alles nicht aufdringlich oder gar prollig, sondern eher dezent, irgendwie angemessen.

Bereits nach der neuen WLTP-Verbrauchsmessung (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, deutsch etwa weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren) mit einem Durchschnittsverbrauch mit 5,7 Liter zertifiziert, haben wir am Ende der Testfahrt 6,2 Liter auf dem Bordcomputer gelesen. Ein Ergebnis, das tatsächlich nahe am angegebenen Verbrauch liegt, zumal da wir nicht mit dem Ehrgeiz auf einem Sieg bei einem Sparsamkeits-Wettbewerb getestet haben. Zu oft haben wir uns vom Go-Kart-Feeling des up! GTI animieren lassen, seine Fahrwerksqualitäten auszuloten. Angesichts häufig entgegenkommender Busse auf der engen Panoramastraße andererseits ein doch sehr eingeschränktes Vergnügen.

Und so wundern wir uns am Ende unserer Testfahrt, dass es den up! GTI für 16.975 Euro kaufen gibt. Ein Preis-/Leistungsverhältnis das es vor allem jungen Käufern ermöglichen soll, in einem GTI unterwegs zu sein. Unser Fazit am Ende unserer Ausfahrt: Claudia Dendler hat nicht übertrieben. Es fällt uns schwer, uns aus der „Postkarte“ zu lösen. Dabei fällt uns ein Satz des amerikanischen Autoren John Steinbeck ein, der geschrieben hat: „Positano ist ein Ort des Traumes, der nie ganz real ist, solange du dort bist. Und der erst wahrhaft zum Leben erwacht, wenn du wieder fort bist.“

Der Lufthansa-Flug von Neapel nach München hat Verspätung. Die Realität hat uns wieder.

 

 

 

 

 

1. September 2018

Testfahrt im neuen Audi Q8: Ab in die Wüste

Automobile Design-Trends sind oft Schall und Rauch. Manche erweisen sich schnell als vergänglich. Der Trend, aus massiv auftretenden Geländewagen Coupés zu formen, widerspricht eigentlich jedem ästhetischen Grundgesetz.

Diesem Coupé-Mainstream hat Audi beim Q8 in letzter Konsequenz widerstanden, ohne ganz darauf zu verzichten. Ein bisschen Coupé-Anmutung darf auch beim Q8 nicht fehlen.

Audi Q8

Coupé oder nicht Coupé – das ist keine Frage                                                    Fotos:Audi

Aber: Wir brauchen viel Fantasie, um im neuen Q8 ein Coupé zu entdecken. Ein Suchbild mit vielen Unbekannten. Das hinten abschwingende Dach gibt dem Geländewagen zwar Eleganz, aber macht aus dem SUV nicht wirklich ein Coupé. Da ist BMW mit dem X6 konsequenter, Lamborghini mit dem auf gleicher Plattform angerichteten Urus brutaler und Audi mit dem Q8: einfach eleganter. Zwar spricht auch Audi von der „Linienführung eines viertürigen Coupés“, tatsächlich ist aber ein SUV ohne übertrieben aufgesetzte Coupé-Allüren entstanden, das in seiner ästhetischen Präsenz mehr Eleganz ausstrahlt als die bucklige Verwandtschaft der Wettbewerber. Wahrscheinlich trifft das Q8-Design damit genau den Geschmack jener Kunden, die prollige Auftritte verabscheuen, aber einem ästhetisch-maskulin geformten SUV gegenüber nicht abgeneigt sind. Anders ausgedrückt: Mehr Coupé muss nicht sein. Und ob ein SUV überhaupt ein Coupé sein kann, ist für uns mehr als fraglich.

Den Q8 ein SUV-Coupé zu nennen, ist Irreführung

Wenn Audi im Pressetext artikuliert, „das beste aus zwei Welten“ zusammen zu bringen, führt das auf eine falsche Fährte. Die „Eleganz eines viertürigen Luxus-Coupés und die praktischen Talente eines großen SUV“ ist – ehrlich gesagt –

Audi Q8

Cockpit

verbales Trend-Following oder Mainstream-Wortgeklingel der Nockenwellen-Lyriker. Die Unsitte, alles Coupé zu nennen, was andeutungsweise eines sein soll, ist spätestens dann obsolet, wenn wir ein SUV als das akzeptieren, was es ist: ein geländetauglicher, hochbeiniger und hoch gewachsener, gleichwohl luxuriöser Allradler.

Die neue Leistungsbezeichnung ist noch nicht in den Köpfen angekommen

Mit dem Maßstab der Logik gemessen müsste der Q8 größer sein als ein Q7. Ist er aber nicht. Er ist fast sieben Zentimeter kürzer als der nominell „kleinere“ Bruder. Überhaupt müssen wir uns nicht nur bei Audi von mit Typ-Bezeichnungen einhergehenden Assoziationen verabschieden. So weist die Bezeichnung unseres Testwagens Audi Q8 50 TDI keinesfalls auf ein Fünfliter-Aggregat hin; die neue Nomenklatur soll die Leistungsklasse signalisieren. “Mit der zunehmenden Relevanz alternativer Antriebstechnologien wird Hubraum als

Leistungsmerkmal bei unseren Kunden an Bedeutung verlieren“, heißt es bei Audi. Und: „Die klare Logik der künftigen Kennzeichnung nach Antriebsleistung macht es möglich, das Angebot der Leistungsstufen zu differenzieren“, begründet Audi-Vertriebschef Dietmar Voggenreiter die neue Typen-Systematik.

Audi Q8

 

 

 

Auf unserer Testfahrt durch die Atacama-Wüste in Chiles Süden können wir uns nicht nur von den Qualitäten des Neuen aus Ingolstadt überzeugen, sondern auch überrascht feststellen, dass die Ähnlichkeiten zur Mars-Landschaft an diesem Fleck frappierend sind. Der 286-PS-Turbodiesel macht dabei klar, dass die Diesel-Diskussion irgendwo unsäglich falsch abgebogen ist. Der V6 gibt sich laufruhig, durchzugsstark und genügsam. Der serienmäßige 24-Liter-Tank für AdBlue und das aufwändige SCR-Abgasreinigungssystem sollten für alle aktuellen und künftigen Grenzwerte ausreichen. Auf unserer Fahrt bis auf 4.550 Meter Höhe zeigt sich der Diesel in der dünnen Luft dank Turbolader weniger beeindruckt als manch atemloser Journalist, obwohl die maximale Motorleistung in dieser Höhe nicht ganz vorhanden sein dürfte. Aber zu spüren ist von den paar verloren gegangenen PS nichts.

Der Q8 beeindruckt durch seine innere Ruhe

Die Achtgang-Wandler-Automatik schaltet bei voller Beschleunigung knackig hoch, was als ziemlich sportiv wahrzunehmen ist. Dies unkomfortabel zu nennen, wird den Gegebenheiten nicht gerecht. Es kommt drauf an, welchen Fahrmodus der Fahrer über das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingestellt hat. Es bietet einschließlich Offroad-Modus sieben unterschiedliche Profile.

Denn insgesamt zeigt sich der Q8 auf ziemlich schlechten Straßen Chiles von beeindruckender Ruhe. Unsere Unterhaltung an Bord muss nie laut werden, so gut sind Motor- und Fahr-Akustik gedämmt. Kein Wunder, denn unser Testwagen ist mit der optionalen Akustikverglasung ausgestattet. Weil der Q8 als milder Hybride ausgelegt ist, bei dem ein 48-Volt-Startergenerator nicht nur den Strom erzeugt, sondern auch den Motor anwirft, kommt dies auch dem Verbrauch zugute. Denn zwischen 22 und 160 km/h legt sich der Motor im Schiebebetrieb sprich Segelmodus ganz zur Ruhe. Tritt man aufs Gaspedal, holt der Generator den Motor kaum spürbar sanft wieder zurück ins Leben. Das System soll 0,7 Liter Kraftstoff sparen.

Der Q8 gibt sich auch in der Wüste erfreulich souverän

Was auf den kurvigen Anden-Straßen wirklich beeindruckt: das Zusammenwirken von Luftfederung, Allradlenkung, das Drehmoment des Triebwerks und damit einhergehend der permanente Allradantrieb quattro mit radselektiver Momenten-Steuerung. Der Q8 lässt sich erfreulich souverän und gut beherrschbar über jedwedes Terrain steuern. Dass er auch im echten „Gelände“ vorwärts kommt, können wir auf der Fahrt durch die wahnsinnig faszinierende Atacama-Wüste ausprobieren. Aber auch für den Q8 dürfte gelten, was für fast alle SUV gilt: Geländefahrten bleiben die absolute Ausnahme. Gut zu wissen ist es aber, dass der Q8 auch diese Disziplin beherrscht.

Audi Q8

In der Atacama-Wüste zeigt sich der Audi Q8 in Bestform

Das Interieur zu loben, hieße Audis nach Ingolstadt zu fahren. Dieses Thema beherrscht Audi seit langem perfekt. Dies gilt auch im Q8. Hier ist luxuriöses Wohlfühl-Ambiente angesagt. Die Breite des Innenraums wird vor allem durch die Gestaltung der Armaturen vermittelt. Die horizontale Linienführung mit ihrer schnörkellosen Formensprache, den zwei großen Touchscreens mit 8,6 und 10,1 Zoll und wenigen Tasten und Schaltern, dem optionalen Virtual cockpit vermitteln High-Tech in Audi-typischer Form. Eine schier unendliche Auswahl an Materialien und Farbkombinationen machen die Auswahl nicht nur schwer, sondern vor allem teuer.

Eine Fülle von Assistenten sorgt für Komfort und Sicherheit

Audi hat in den neuen SUV alles eingebaut, was der Technologie-Fundus heute möglich macht. Hochgradig vernetzt, mit Ansätzen künstlicher Intelligenz, das Navi lernt dazu und die Route lässt sich bei HERE planen und ins Fahrzeug einspielen. 400 Funktionen lassen sich über individuelle Benutzerprofile personalisieren. Die Fülle der Fahrerassistenten fängt beim Effizienzassi an und hört beim ferngesteuerten Einfahren in die Garage noch lange nicht auf. Laser-Scanner, Long Range-Radar und vier Mid Range-Radarsysteme, eine Frontkamera, vier Umgebungskameras, eine Nachtsichtkamera und zwölf Ultraschallsensoren machen aus dem Q8 ein SUV aus der Zukunft, die bereits Gegenwart geworden ist.

Zunächst kommt der Q8 mit dem von uns gefahrenen V6-Diesel auf den Markt. Ein kleinerer Diesel mit 231 PS kommt Anfang nächsten Jahres,  ein V6-Benziner mit 340 PS wird nächstes Frühjahr erwartet. Damit ist noch nicht das Ende der Modell-Fahnenstange erreicht: ein SQ8 mit V8-Benziner und 435 PS ist ebenso geplant wie für die Märkte in USA und China ein Plug-in-Hybrid mit 450 PS. Der SUV-Markt, so scheint es, ist noch lange nicht satt.

Technische Daten Audi Q8 50 TDI: fünftüriges SUV-Coupé, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1.99 Meter (mit Außenspiegel 2,19 Meter), Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Wendekreis: 13.3 Meter, Leergewicht: 2.145 Kilogramm, Gepäckraumvolumen: 605 – 1.755 Liter, Tankinhalt: 85 Liter (AdBlue-Tank 24 Liter), Motor: V6-Diesel mit Turbolader, Hubraum 2967 ccm, Leistung: 286 PS bei 3.500 – 4.000 U/min, max. Drehmoment: 600 Newtonmeter zwischen 2.250 und 3.250 U/min, 0 – 100 km/h: 6,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 172 g/km, Effizienzklasse B, Emissionsklasse Euro 6d Temp, Preis ab: 76.300 Euro.

 

 

 

 

Trabi

23. August 2018

60 Jahre Trabi: Die überdachte Zündkerze im Selbstgespräch

Der Trabant war ein sozialistisches Erfolgsmodell, belächelt, bewundert und mit langer Wartezeit versehen: Der legendäre Zweitakter erinnert sich. Gastautor Harald Kaiser hat zugehört.

„Alle nennen mich Trabi. Wahrscheinlich, weil ich so niedlich bin. Mit vollem Namen heiße ich Trabant 601. So möchte ich auch genannt werden, denn ich bin ein vollwertiges Auto. Die ersten Jahre fand ich es gemein, wenn mich jemand „Trabi“ rief. Das klang, als sei ich nach einem zu heißen Bad eingelaufen. Inzwischen habe ich mich aber daran gewöhnt und empfinde die Bezeichnung sogar als Liebkosung.

Geboren wurde ich im August 1958. Das war ein großer Moment, denn ich ging in Serie. Mein Name lautete damals noch Trabant P 50. Meine Eltern heißen VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. In den ersten Jahren bekam ich 140 000 Brüder, als ich noch P 50 hieß. Später, nachdem ich umgetauft wurde, gab es mehr als 2,5 Millionen Verwandte.

Ich weiß, die Wessis lachten lange über mich, weil ich mit meinen anfangs 18 PS aus 500 Kubikzentimeter Hubraum keine Sprotte vom Teller ziehen konnte. Aber 1964 ging ich eine Zeit lang in die Muckibude und kam gestärkt mit 26 PS wieder raus. 100 fahr’ ich seither locker, vollbesetzt mit vier Mann und Gepäck. Sicher, es ist eng. Doch dass ich das leiseste Auto der Welt sein soll, weil man sich beim Fahren zwangsläufig mit den Knien die Ohren zuhält, das finde ich unerhört. So krumm sitzt bei mir keiner. Ihr Wessis sagt so was ja nur, um mit euren Kisten glänzen zu können

Die Menschen in der ehemaligen DDR waren froh, dass es mich gab. Sonst hätten die meisten nämlich mit dem Fahrrad fahren müssen. Ich bin stolz auf mich, schließlich bin ich doch so was Ähnliches wie euer alter Volkswagen, der Käfer. Der war ebenfalls laut, eng, unpraktisch und hatte mit 34 PS auch nicht viel mehr Kraft als ich.

Von Geburt an habe ich Frontantrieb. Dass der gerade im Winter ungeheure Vorteile hat, weil man nämlich im Schnee besser vorankommt, wussten meine Väter von Anfang an. Ihr Wessis habt das erst viel später begriffen. Lange habt ihr Heckschleudern gebaut, die bei glatter Piste mit durchdrehenden Rädern für unfreiwillige Pirouetten sorgten.

Ich weiß, meine Heizung taugt nichts. Dafür hab’ ich aber einen großen Vorteil in die Wiege gelegt bekommen, von dem ihr lange nur träumen konntet: Ich roste nicht. Denn meine Karosserie besteht aus Duroplast. Das ist ein Kunststoff. Ein Material, an dem die Stahl- und Strafzölle des US-Präsidenten Donald Trump einfach abprallen – sofern mich ein Amerikaner importieren würde. Denn während euer Käfer damals häufig schon im Prospekt zu rosten anfing und mancher sogar ein paar Jahre später Kurs auf den Schrottplatz nehmen musste, fahren von mir immer noch tausende Brüder ohne jede Roststelle rum. Auch so gesehen bin ich einmalig.

Neumodischen Firlefanz kenn’ ich nicht. Elektronik? Ich weiß nicht, was das ist. Seit meiner Geburt hat sich an mir nichts Wesentliches verändert. Ein „Facelift“, wie ihr das Überarbeiten nennt, hat bei mir in den 60 Jahren nur ein oder zweimal stattgefunden. Genau weiß ich das nicht mehr. Ich bin ja schon älter. Wenn ihr sehen wollt, wie toll wir von der Trabi-Familie sind, dann fahrt nach Zwickau ins August-Horch-Museum. Dort läuft aus Anlass meines Geburtstages eine Sonderausstellung noch bis zum 19. August. Dort dürft ihr meine Verwandten gerne streicheln.

Unter meiner Fronthaube schlägt seit eh und je ein Zweizylinder-Zweitakter-Herz. das von einem Gemisch aus Benzin und Öl lebt. Jahrzehnte nachdem ich auf die Welt gekommen bin gab es auch Brüder von mir mit einem VW-Motor. Aber darüber will ich nicht reden. Denn die sind irgendwie nicht echt. Mein Zweitakter macht mich zum Stinker, sagt ihr. Was hinten rauskommt riecht nicht nur nach Frittenbude und verbranntem Gummi, sondern verpestet auch noch die Umwelt. Ihr sprecht unverbrannten Kohlenwasserstoffen und so’n Zeugs. Keine Ahnung, was das sein könnte.

Warum habt ihr eigentlich so mitleidig gelächelt, als im November 1989 die Mauer fiel und meine Verwandten zu Tausenden eure Straßen geflutet haben? Konntet ihr nicht verstehen, dass wir endlich mal auf guten Straßen ruhig rollen und nicht mehr auf Kopfsteinpflaster hoppeln wollten? Es macht mir traurig, dass ihr bis heute nur eure Maßstäbe anlegt. Ihr mit euren Protzkisten. Nehmt mich doch einfach so, wie ich bin. Und blöd fand ich auch schon immer die Spottnamen für mich, etwa „überdachte Zündkerze“ oder „Gehhilfe“. Oder Witze wie diesen: Ein Trabi steht an einer Ampel. Als die von rot auf grün springt, kommt der nicht weg. Warum? Er steht auf einem Kaugummi.

Damals, beim Mauerfall, bin ich zum Symbol der neuen Freiheit geworden. Es war schon toll, als mein Vergaser erstmals Westluft eingeatmet hat. Ich bin fest davon überzeugt, dass ich, der klitzekleine Trabi aus’m Osten, damals nicht nur das Auto des Jahrhunderts war, sondern das des Jahrtausends. Denn mit mir hat sich ein ganzes Volk auf den Weg in die Freiheit gemacht. Das macht mir keiner nach.“

27. Juli 2018

Citroën C3 Aircross: Raumwunder à la francaise

Wir haben schon oft vom boomenden SUV-Markt geschrieben. Und trotzdem erscheint uns der Citroën C3 Aircross PureTech 110 EATS Shine als originelle Ausnahmeerscheinung besonders erwähnenswert: Hinter seinen kompakten Außenmaßen verbirgt sich ein beeindruckendes Raumangebot. Ob er auch Gelände kann, spielt kaum eine Rolle. Wie bei den meisten anderen Boulevard-Allradlern auch.

Der fürs Urbane gebaute C3 Aircross sieht irgendwie knuffig aus. Hochbeinig steht er da, als wolle er sagen: Reite mich über Stock und Stein in den Sonnenuntergang.

Allerdings zeigt der originell geformte SUV vor allem außen Anklänge von Verspieltheit. Zum Beispiel sollen seine großen Radhäuser, in denen die Räder durch die hoch gestellte Karosserie ziemlich verloren wirken, Geländetauglichkeit signalisieren. Diese suggestive Form der Design-Sprache liegt voll im Trend der Boulevard-Crossies.

Guter Geschmack und Funktionalität

Betrachtet man die Design-Details vor allem im Innenraum, wird aber deutlich, dass beim französischen Hersteller immer noch der Sinn für C3praktische Lösungen zu Hause ist, die mit hoher Design-Kompetenz umgesetzt werden. Kein Schalter, keine Ablage, kein Armaturen-Detail, das nicht durchdacht gestaltet wurde und auch noch anspruchsvoller Ästhetik Rechnung trägt. Guter Geschmack à la francaise eben, nicht mehr und nicht weniger.

Der wichtige Arbeitsplatz des Fahrers ist übersichtlich gestaltet; allerdings wirken viele Materialien zwar schön geformt, aber haptisch billig. Schalter und Knöpfe sind von beeindruckender Logik, sprich ergonomisch durchdacht angeordnet. Das im Testwagen verbaute Head-Up-Display ist – auf die kleine Plexiglasscheibe projiziert – die preiswerte Lösung, aber sie funktioniert ebenso wie teure großformatige Projektionen in die Windschutzscheibe. Die im Lenkrad platzierten Schalter und Knöpfe sind leicht zu verstehen und erleichtern das Einstellen des Radios oder das Telefonieren usw., ohne die Hände vom Steuer nehmen zu müssen.

Viel Raum konzentriert auf 4,15 Meter Länge

Die Sitze gehören mit zu den besten in dieser Klasse. Sie gleichen aus, was die zuweilen straffe Federung zu wünschen übrig lässt. Wer hier Sportsitze erwartet, für den mag die Polsterung zu weich sein. Wir empfanden sie auf langen Autobahnfahrten angenehm komfortbetont. Geschmack ist eben auch beim Sitzkomfort etwas, worüber man streiten kann. Dass auch hinten genügende Platz für große Menschen ist, gehört zu den wichtigeren Kriterien. Hier bietet der C3 Aircross ein überraschend großes Raumangebot, das man seinen kurzen 4,15 Metern Länge gar nicht zutraut.

C3Das Fahrverhalten des C3 Aircross ist nicht zu beanstanden. Zwar reißen 110 PS und ein Drehmoment von maximal 205 Newtonmeter niemand vom Hocker, aber zum lockeren Mitschwimmen und durchaus zügigen Vorwärtskommen reicht das allemal. Die 6-Stufen-Automatik steuert die Fahrstufen etwas träge an, aber bringt Drehmoment und Leistungsanforderung zielgenau zusammen. Nur beim Runterschalten könnte die Automatik etwas weicher zu Werke gehen. Wer beim Anfahren Vollgas gibt, ist in 11,1 Sekunden auf Tempo 100 km/h. Die 183 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen aus, überwiegend die linke Spur auf der Autobahn nutzen zu können. Aber dieser SUV ist kein Auto für die heiße Tempojagd. Das zeigt sich auch beim Verbrauch: Wir kamen im Schnitt mit 7,3 Liter Super auf 100 Kilometer aus. Abgesehen davon ist die akustische Komponente des Dreizylinders jenseits der 150 km/h doch etwas aufdringlich, so dass sich Fahren am Drehzahl-Grenzbereich von vornherein verbietet, will man entspannt wo auch immer ankommen.

Gutes Preis-/Leistungsverhältnis

Das Preis-/Leistungsverhältnis ist sehr gut. Wenige Extras zu günstigen Preisen schrecken nicht ab, die Serienausstattung aufzupeppen. Der Testwagen in der bereits gut ausgestatteten Version „shine“ (u.a. Klimaautomatik, Navi, Temporegelung, Soundanlage, verschiebbare Rücksitzbank u.a.) hatte zusätzliche Sonderausstattungen für rund 3.000 Euro an Bord. Darunter ein großes Panoramaschiebedach (790 Euro), das Family-Paket (u.a. aktiver Notbremsassistent, Fernlichtassistent) für 490 Euro und Grip Control mit Bergabfahrassistent für 890 Euro. Der Grundpreis des Testwagens stieg so von 22.690 Euro auf 25.710 Euro. Die fünf Sterne im Euro NCAP Crashtest sind selbstverständlich Serie.

Fazit: Der Citroën ist räumlich gesehen mehr Sein als Schein. Im Innenraum bietet er mehr Platz, als er von außen zu erkennen gibt. Sein witziges Außendesign hat etwas Karikatives, kann aber zweifellos als originell bezeichnet werden.

Technische DatenCitroën C3 Aircross PureTech 110 EAT6 Shine: Kompakt-SUV mit fünf Türen, Länge: 4,15 Meter, Breite: 1,51 Meter (mit Außenspiegeln: 1,82 Meter), Höhe: 1,59 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Kofferraum: 410 Liter, Kraftstoffbehälter: 45 Liter, Wendekreis: 11 Meter, Leergewicht: 1.278 Kilogramm, Motor: Dreizylinder Benziner, Hubraum: 1.199 ccm, Leistung: 110 PS bei 5.500 U/min, max. Drehmoment: 205 Newtonmeter, Sechsgang-Automatik, 0-100 km/h: 11,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h, Verbrauch kombiniert: 5,6 Liter/100 km, CO2-Emission: 126 g/km, Schadstoffnorm Euro 6, Effizienzklasse B, Preis mit der Ausstattungsvariante Shine: ab 22.690 Euro, Testwagenpreis 25.710 Euro.

 

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10. Juli 2018

VW up! GTI: Mit 115 PS auf der legendären Amalfitana

„Wir fahren durch eine Postkarte“, beschreibt VW-Sprecherin Claudia Dendler das Fahrerlebnis ziemlich treffend und freut sich sichtlich, den Journalisten ein Roadmovie der besonderen Art ankündigen zu können. Wir bestätigen ihr sofort das Copyright für das pittoreske Wortspiel und rollen zunächst ziemlich nüchtern die Autobahn im Schatten des schlafenden Vesuvs von Neapel aus Richtung Amalfiküste.

Der temperamentvolle Winzling ist in Punkto Temperament (0 auf 100 km/h in 8,8 Sekunden!)ein ziemlich Großer. Aus seinen drei Zylindern mit einem Liter Hubraum generiert er Dank Turbolader ein maximales Drehmoment von 200 Newtonmeter. Wir rollen nicht nur so dahin, sondern bieten den ziemlich dynamisch fahrenden Italiener durchaus Paroli und schwimmen im Verkehrsstrom mindestens ebenso gut mit wie die uns umkreisenden Alfas, Fiats und Golfs neuester Generation. Nur ein Lamborghini Aventador röhrt dominant links an uns vorbei, die Polizia Stradale ignorierend oder in der Hoffnung, nicht erwischt zu werden. Dass der Fahrer einen Ausbruch des Vesuvs vermutet, können wir ausschließen. Über seinem schwarzen Kegel ist nicht einmal das kleinste Wölkchen zu sehen. Dafür ziehen ein paar Uralt-Diesel schwarze Wolken hinter sich her, die unsere deutsche Fahrverbots-Diskussion als großartige Satire-Comedy erscheinen lassen.

Wir halten uns auch auf der limitierten Autobahn zurück, wollen gar nicht ausprobieren, ob die Höchstgeschwindigkeit von 196 km/h realisierbar ist, was wir allerdings nicht bezweifeln. Dass wir in einem auch kritischen Abgasnormen entsprechendem Auto sitzen schafft umweltmäßig Wohlbehagen. Der neue up! GTI ist mit Otto-Partikelfilter ausgestattet und erfüllt die neue Abgasnorm EU 6 AG (Euro 6d Temp).

Es macht Spaß, den up! über sein präzise schaltbares 6-Gang-Getriebe und seine akkurate Lenkung zu dirigieren und dabei festzustellen, dass ein Dreizylinder sowohl vibrationsarm als auch leise arbeiten kann, wenn ihm die Ingenieure viel Detail-Pflege angediehen haben lassen. Das muss beim up! GTI der Fall gewesen sein, denn er fährt sich völlig unstandesgemäß: hoch dynamisch und ausgesprochen komfortabel. Der serienmäßige Sound-Aktuator sorgt beim Gasgeben für einen Anklang von Motorsport-Sound, mehr aber auch nicht.

Der up! GTI hat mit 115 fünf PS mehr als der erste Golf GTI von 1976, den damals die Fachwelt für gnadenlos übermotorisiert gehalten hat. „Wenn 110 Pferde an der Vorderachse zerren“, so damals ein weit verbreiteter  Irrtum, „wird es schwer auf kurviger Straße.“ Und: „Für ein so leichtes Auto sind 110 PS einfach zu viel des Guten!“ Was für ein Unsinn war damals sogar in renommierten Fachzeitschriften zu lesen. Dass dies die totale Fehleinschätzung war und der Golf GTI zum massentauglichen Erfolgsmodell avancierte, hat den Mut der Ingenieure und VW-Marketing-Experten belohnt und bestärkt, der bis heute fortwirkt. Weil der up! GTI mit 1070 kg im Gegensatz zum aktuelle großen Bruder Golf GTI ein Leichtgewicht geblieben ist, entpuppt sich der schnuckelige Kleinwagen von VW als wahres Spaßmobil. Überraschend dennoch: dass der Golf GTI in den Siebzigern des letzten Jahrhunderts immer noch 250 Kilogramm weniger wog als der heute von uns als Leichtgewicht identifizierte up! GTI.

Das im Testwagen installierte Smartphone über dem Armaturenträger vermittelt optisch und auf dem Bildschirm die totale Konnektivität. Die Navigation funktioniert hervorragend – aber sie lässt erkennen, die Fahrt zum malerischen Küstenort Positano muss hart erarbeitet werden. Am Lenkrad. Kurven, Kurven, Kurven. Aber was soll´s. Spaß ist, wenn man trotzdem lacht, oder so ähnlich.

Den Einliter-Motor mit hohen Drehzahlen zu fordern, ist gar nicht nötig. Genügend Drehmoment, sprich die für den Kleinwagen üppige Durchzugskraft und das gut abgestufte, leicht zu schaltende 6-Gang-Getriebe machen die Fahrt auf der an den Fels geklebten Traumstraße Amalfitana mit wahnwitzigen Momenten traumhafter Aussichten auf einen endlos fernen Horizont zum Erlebnis der besonderen Art. Die Amalfi-Küste der Halbinsel von Sorrent gehört zweifellos zu den schönsten Küstenstraßen der Welt, deren Panorama-Perspektiven sprachlos macht. Nicht nur weil die UNESCO dieses Stück Landschaft zum Weltkulturerbe erklärt hat, gehört diese schöne Ecke zu den attraktivsten Touristenzielen Italiens.

Und so schrauben wir uns hinunter ans Meer, um in Praiano im legendären Restaurant „Il Pirata“ Hunger und Durst zu stillen, ein In-Restaurant, in dem schon John F. Kennedy und zahlreiche Leinwand-Promiswie Penélope Cruzgespeist haben, ist des Schweißes der Arbeit am Lenkrad wert, der durch eine leider etwas zu schwache, aber serienmäßige Klimaanlage nur unzureichend getrocknet wird.

Endloser Meerblick: Sinngemäß genau so wurde der Ort bezeichnet, als nicht Italienisch, sondern Latein die Landessprache war: Pelagium hieß die damalige Siedlung – was soviel heißt wie „offenes Meer“. Die idyllische Badebucht heißt heute so gar nicht lateinisch „Praia Beach“. Zu Fuß marschieren wir den in den Fels gehauenen Weg vom Parkplatz entlang zum Restaurant. Die „Beach“ ist voller Badegäste, viele Amerikaner und Engländer, ein babylonisches Sprachengewirr beweist die touristische Attraktivität dieses Geheimtipps, der trotz der vielen Badegäste nicht überlaufen erscheint.

Es fällt uns schwer nach dem Essen wieder Abschied zu nehmen, zum Parkplatz zu laufen; nur das fröhliche Gesicht unseres up! GTI tröstet uns und stimmt uns heiter. Die VW-Designer haben diesem Auto außen und innen jenen jugendlichen und unbeschwerten Charme angedeihen lassen, der genau diese Unbeschwertheit kommuniziert, die zu diesem Auto und zu dieser Gegend passt. Allerdings dürfen wir unterstellen, dass der up! nicht dieser Landschaft angepasst werden sollte, sondern vor allem der jugendlichen Kundschaft, für die dieser Zweitürer mit seinen kurzen 3,60 Meter genau dem urbanen Bedarf cooler Mobilität entspricht.

Obwohl der up! GTI die traditionellen GTI-Insignien wie rote Streifen an der Front, Doppelstreifen an den Seiten, GTI-Karo-Bezüge im Innenraum sowie rote Nähte am Lederlenkrad aufweist, erscheinen das alles nicht aufdringlich oder gar prollig, sondern eher dezent, irgendwie angemessen.

Bereits nach der neuen WLTP-Verbrauchsmessung (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, deutsch etwa weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren) mit einem Durchschnittsverbrauch mit 5,7 Liter zertifiziert, haben wir am Ende der Testfahrt 6,2 Liter auf dem Bordcomputer gelesen. Ein Ergebnis, das tatsächlich nahe am angegebenen Verbrauch liegt, zumal da wir nicht mit dem Ehrgeiz auf einem Sieg bei einem Sparsamkeits-Wettbewerb getestet haben. Zu oft haben wir uns vom Go-Kart-Feeling des up! GTI animieren lassen, seine Fahrwerksqualitäten auszuloten. Angesichts häufig entgegenkommender Busse auf der engen Panoramastraße andererseits ein doch sehr eingeschränktes Vergnügen.

Und so wundern wir uns am Ende unserer Testfahrt, dass es den up! GTI für 16.975 Euro kaufen gibt. Ein Preis-/Leistungsverhältnis das es vor allem jungen Käufern ermöglichen soll, in einem GTI unterwegs zu sein. Unser Fazit am Ende unserer Ausfahrt: Claudia Dendler hat nicht übertrieben. Es fällt uns schwer, uns aus der „Postkarte“ zu lösen. Dabei fällt uns ein Satz des amerikanischen Autoren John Steinbeck ein, der geschrieben hat: „Positano ist ein Ort des Traumes, der nie ganz real ist, solange du dort bist. Und der erst wahrhaft zum Leben erwacht, wenn du wieder fort bist.“

Der Lufthansa-Flug von Neapel nach München hat Verspätung. Die Realität hat uns wieder.

 

 

 

 

 

BMW M550d

27. Mai 2018

BMW M550d xDrive: Wider das Trägheitsgesetz

Als die Diesel laufen lernten, galten sie noch als rauchende Langweiler – BMW traute sich erst 1983 in die Welt der Selbstzünder und ist heute ganz vorne mit dabei. Angesichts der nicht ideologiefreien Diesel-Diskussion um Grenzwerte erscheint der BMW M550d xDrive mit seinen 400 PS wie eine Provokation.

Dass er Dank AdBlue und Speicherkat auch auf der Straße die strengsten Grenzwerte erfüllt und die Technik Euro6 d TEMP an Bord hat, beweist die Zukunftstauglichkeit des Selbstzünders. Und wenn er dann mit solcher Vehemenz ins fahrdynamische Bewusstsein einfällt, verschmelzen Fahrspaß und Vernunft zur Synthese.

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen vermeintlichen Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick ins Bedienungshandbuch beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td.

Früher rauchten auch BMW-Diesel wie ein Kohlekraftwerk

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll.

BMW M550d

Selbst unter der Motorhaube: Design at its best                     Fotos: BMW

Vollgas ging nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Um das unauffälliger zu Tage treten zu lassen, waren die Auspuff-Endrohre nach unten gekrümmt. So verflüchtigte sich der Rauch im Fahrtwind unter dem Fahrzeug schnell. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Intimes und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. CO2kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht.

Der Verbrauch pendelte sich bei schnellen Autobahnfahrten so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde. Damals dachten wir, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste. Irren ist menschlich.

400 Diesel-PS und ein Hammer-Drehmoment sorgen für Fahrdynamik pur

Der weltweit stärkste Diesel-Sechszylinder im Automobil im M 550d xDrive ist mit seinen 400 PS und seinem Brutalo-Drehmoment von 760 Newtonmetern dazu angetan, jedes Diesel-Vorurteil ad absurdum zu führen. Ja, das machen andere Diesel auch, aber dieser Treibsatz übertrifft ähnlich veranlagte Wettbewerber und jede bisherige Vorstellung von Diesel-Fahrdynamik. Der trotz M Aerodynamikpaket BMW M550drelativ brav aussehende Fünfer bietet grenzenlosen Fahrspaß, der von einem exzellent abgestimmten Fahrwerk und dem intelligenten Allradantrieb xDrive, bei dem das Drehmoment heckbetont verteilt wird, in jeder Kurve unterstrichen wird. Man muss diese Beschleunigungsfähigkeit aus Tempo 80 km/h auf 250 km/h erlebt haben, um atemlos festzustellen, dass es ein M5 subjektiv nicht (viel) besser kann. Dass der Performance-Hammer M550 d xDrive mit seinen 400 PS in 4,4 Sekunden auf 100 km/h ist, der aktuelle M5 das mit seinen 625 PS nur 1,1 Sekunden schneller schafft, lässt die Durchzugskraft des Diesels mit seinen vier TwinPower-Turboladern erkennen. Das ist eben der wahre Charakter des Diesels: Die gewaltige Kraft schon aus dem Drehzahlkeller. Unser Verbrauch pendelt sich laut Bordcomputer bei 9,5 Liter ein. Angesichts der Fahrleistungen ein physikalisches Wunder oder besser: Efficient Dynamic!

Das 8-Gang-Steptronic Getriebe „Sport“ sorgt für schnelle Gangwechsel, die für dieses Sportgerät fast schon ein wenig zu komfortabel geschmeidig ablaufen. Die Gänge lassen sich natürlich per Schaltwippen am Lenkrad auch manuell ansteuern. Wir erinnern uns gerne an das SMG-Getriebe im M5 (E 60) mit dem Zehnzylinder und 507 PS. Jeder Gangwechsel bei Volllast-Beschleunigung war da als ein echter Gangwechsel spürbar. Das Getriebe wurde allerdings stark belastet und neigte zu frühem Verschleiß. Der Fortschritt Richtung Komfortzone hat also auch Vorteile. Der Dynamik Richtung Horizont tut das keinen Abbruch.

Sechs Fahrmodi für jeden Bedarf

Die im Testwagen verbaute Integral-Aktivlenkung bringt spürbare Sportlichkeit. Die mitlenkenden Hinterräder machen diesen Fünfer sehr beweglich und sorgen auch für eine hohe Fahrstabilität bei hohen Tempi. Der doch ziemlich schwere Fünfer (Leergewicht 1.970 kg) lässt sich sehr präzise um jede Kurve steuern. Das Adaptive M Fahrwerk „Professional“ lässt in verschiedenen Einstellungen dem Fahrer jede Möglichkeit, das Fahrverhalten mit dem „Fahrerlebnisschalter“ seinen Vorstellungen entsprechend zu bestimmen. Sechs Fahrmodi können damit angesteuert werden.

BMW M550dZahlreiche Assistenten sollen den Fahrer entlasten. Die Spurwechselwarnung, die bei drohenden Kollisionen sogar in die Lenkung eingreift, der Speed Limit Assist erkennt Tempolimits und übernimmt diese automatisch für den aktivierten Tempomaten. Beeindruckt hat uns, als wir den 550d in eine enge Parklücke steuerten, ohne drin zu sitzen. „Remote Parking“ per Mäusekino-Display auf dem Fahrzeugschlüssel aktiviert und der Motor springt geisterhandgesteuert an, das Fahrzeug rollt langsam in die Parklücke. Echt aufsehenerregend, wie an den offenen Mündern der zuschauenden Passanten zu erkennen ist.

Das Layout des Instrumentariums ist perfekt

Neben all den technischen Highlights, die zu erwähnen noch ein paar hundert Zeilen nötig machen würde, wollen wir uns nur noch dem Innenraum-Design zuwenden, genau dem Layout der Displays. Diese verdienen absolute Bestnoten. Ob Headup-Display oder der Bildschirm in der Mitte: Die Informationsflut tritt klar strukturiert und mit ästhetischen Bildern in Erscheinung. Die gesamte Darstellungsshow ist von Könnern inszeniert worden. Leider ist die Sprachsteuerung noch nicht zuverlässig. Dass sie zum Beispiel bei der sehr deutlich gesprochenen Adressangabe „Karl-Theodor-Straße“ partout nur Caracciola-Straße versteht, lässt auf Entwicklungspotential schließen. Da hören andere Wettbewerber meistens aufs Wort.

Technische Daten BMW M550d xDrive: viertüriger Limousine, Länge: 4,91 Meter, Breite: 1.86 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,97 Meter, Wendekreis: 12,20 Meter, Leergewicht: 1.970 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 530 Liter, Tankinhalt: 66 Liter, Motor: Reihensechszylinder-Diesel mit vier TwinPower-Turboladern, Hubraum 2993 ccm, Leistung: 400 PS bei 4.400 U/min, max. Drehmoment: 760 Newtonmeter zwischen 2.000 und 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 4,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h abgeregelt, Norm-Durchschnittsverbrauch: 5,9 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: kombiniert 154 g/km, Effizienzklasse C, Emissionsklasse Euro 6d TEMP, Basis-Preis ab: 87.000 Euro.

 

 

 

 

11. Mai 2018

Der neue VW Touareg: Großes Kino, kleiner Wendekreis

Wenn sich ein Fünf-Meter-Geländewagen in einer engen Tiefgarage so wendig bewegen lässt wie ein VW Golf, ist man als Fahrer ziemlich verblüfft. Die für derartige Beweglichkeit verantwortliche Vierrad-Lenkung ist nicht das einzige Highlight des mit Technologie vollgepackten neuen Touareg, dessen Basispreis von 60.675 Euro ebenso Größe zeigt wie der riesige dem Fahrer zugewandte 15-Zoll-Bildschirm im Armaturenträger.

Irgendwie erwartet man auf diesem riesigen Touchscreen mehr als nur hoch aufgelöste Landkarten mit Google-Vogelperspektive: nämlich die Möglichkeit, den neuesten Blockbuster mit sattem Supersound anzusehen. Der Supersound ist für 1.610 Euro zu haben und schmettert über 13 Lautsprecher mit 730 Watt Gesamtleistung alles in den Fahrgastraum, was das Ohr begehrt. Der Kinofilm ist allerdings auch nicht gegen Aufpreis zu haben, es bleibt also beim großen Navigations-Kino; trotzdem beeindruckt die visuelle Opulenz und die kreative Wortschöpfung des „Innovision Cockpits“, das in Sachen Darstellung x-fach vom Fahrer individualisiert werden kann. Selbstredend beeindruckt das System auch im Preis: 3.500 Euro muss der Kunde für dieses optionale Goodie bezahlen.

Das VW-Flaggschiff ist öfter auf der Flaniermeile anzutreffen als im Gelände

Auf unserer Testfahrt durch das Salzburger Land zeigt sich der neue Touareg als überzeugend komfortabel. Die Luftfederung und das ausgeklügelte Fahrwerk mit seinem intelligenten Allradantrieb glättet jede Fahrbahnunebenheit und dürfte auch im Gelände für allzeit gute Fahrt sorgen. Allerdings können wir die Gelände-Fähigkeiten diesmal nicht ausprobieren, während bei der Vorstellung der ersten Generation vor etwa 16 Jahren der Gelände-Parcour ein wichtiger Faktor war, die Qualitäten des Touareg über Stock und Stein zu beweisen. Kein Zweifel, dass die dritte Generation dieses Geländegängers alles noch können dürfte als die beiden Vorfahren, obwohl das Volkswagen-Flaggschiff wohl eher auf den Flaniermeilen anzutreffen sein wird als schlammverschmutzt im Steinbruch.

Ein Riesenbildschirm verspricht großes Navigations-Kino                      Alle Fotos:VW

Dass es den neuen Touareg zunächst nur mit dem 286 PS starken V6-Diesel mit drei Litern Hubraum gibt, macht deutlich, dass Volkswagen am Selbstzünder festzuhalten gedenkt. Natürlich ist er mit der neuesten Abgasnorm Euro 6d TEMP ausgestattet, die auch im Straßenbetrieb das Einhalten aller vorgegebenen Grenzwerte einhalten und Innenstadttauglichkeit garantieren soll. Ein 24-Liter-AdBlue-Tank sollte auch für große Distanzen ausreichen, die Stickoxide aus dem Abgas zu eliminieren.

Das Bekenntnis zum Diesel beeindruckt mit niedrigem Verbrauch

Der Motor überzeugt neben einem gewaltigen Drehmoment mit maximal 600 Newtonmeter durch seine Laufruhe und einer sonoren Akustik, die nur bei voller Beschleunigung etwas deutlicher wahrzunehmen ist. Demnächst sollen weitere Motorvarianten bis zum V8-Diesel mit vier Liter Hubraum und 421 PS folgen. Ja, es gibt auch Benziner, im Herbst soll ein V6 mit 340 PS präsentiert werden. Ein Plug-in-Hybrid mit 367 PS wird zunächst in China angeboten, wann er nach Europa kommt, ist noch nicht entschieden.

Nach unserer nur ab und zu forcierten Fahrt zeigt die Verbrauchsanzeige einen Durchschnittsverbrauch von 8,2 Liter Diesel an. Angesichts des Leistungspotentials und des Gewichts ein ordentlicher Wert, der allerdings nur für die Einstufung in die Effizienzklasse „C“ reicht. Die Art und Weise wie sich der neue Touareg fahren lässt, ist allerdings beeindruckend. Die 8-Gang-Automatik mit Tiptronic schaltet weich und je nach Einstellung im Sportmodus auch ruckzuck. Es gibt vier Onroad-Fahrprofile und optional fünf Offroad-Profile. Die Kraftverteilung an die vier Räder wird so gesteuert, dass je nach Bedarf Vorder- und Hinterräder unterschiedlich mit Drehmoment bedacht werden.

Es gibt Assistenten für jeden Bedarf

Das Fahrverhalten im neuen Touareg fühlt sich nicht an, als säße man in einem großen SUV. Seine Handlichkeit will so gar nicht zu seiner Größe passen. Die kurvigen Serpentinen in Österreich umrunden wir wie in einem Kleinwagen. Der dynamische Wankausgleich verstärkt das Gefühl, den SUV immer unter Kontrolle zu haben. Hinten sitzende Passagiere, die auf kurvigen Fahrten sonst schnell über Übelkeit klagen, werden sich darüber freuen, weil sich die Wankstabilität positiv auf unseren Gleichgewichtssinn auswirkt.

Das gelungene Design wird auch hinten deutlich

Die Anzahl an Assistenten deckt fast jeden Bereich ab, der sich im normalen Straßenverkehr ergibt. Die Nachtsichtunterstützung „Nightvision“ erkennt bei Dunkelheit, ob Mensch oder Tier am Straßenrand stehen oder gehen, und leuchtet mit einem Lichtstrahl genau dorthin und macht die Person auf dem Display oder im Head-up-Display sichtbar. Der Stau- und Baustellen-Assistent ermöglicht bis 60 km/h teilautomatisiertes Lenken und Spurhalten, Gasgeben und Bremsen. „Trailer Assist“ macht das Rangieren mit Anhängern zum Kinderspiel. Da nimmt es nicht wunder, wenn der Touareg bei Pferde-Besitzern erste Wahl wird.

Fazit: Noch nie steckte so viel Digitalisierung in einem Volkswagen. Dass der neue Touareg schon von außen als exklusiv und hochwertig wahrgenommen wird, ist dem klaren und gelungenen Design zu verdanken, das im Innenraum seine Ergänzung findet. Drei Ausstattungslinien lassen sich durch eine Menge aufpreispflichtiger Extras auf der nach oben offenen Preisskala beliebig variieren. Unsere Wunschvorstellung an Ausstattung summiert sich auf rund 30.000 Euro. Noch Fragen?

Technische Daten VW Touareg V6 TDI: viertüriger SUV, Länge: 5,00 Meter, Breite: 1.98 Meter, Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,90 Meter, Wendekreis (Allradlenkung): 11,1 Meter, Leergewicht: 2.070 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 810 Liter/1.800Liter, Tankinhalt: 75 Liter, Motor: V6-Diesel mit Turbolader, Hubraum 2.967 ccm, Leistung: 278 PS, max. Drehmoment: 600 Newtonmeter zwischen 2.250 und 3.250 U/min, 0 – 100 km/h: 6,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 6,9 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 182 g/km, Effizienzklasse C, Emissionsklasse Euro 6d Temp, Preis ab: 60.675 Euro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

23. März 2018

Der neue VW Touareg: Sprung nach vorn in Peking

So wie einst Mao die Volksrepublik China zum großen Sprung nach vorn aufgerufen hat, so klingt es, wenn Volkswagen in Peking die dritte Generation des Touareg auf die Welt-Bühne geländetauglicher Mobilität schiebt.

„Leading the way“ soll den neuen SUV verbal dort positionieren, wo ihn seine Väter sehen: ganz vorn im Terrain jenseits der Weidezäune.

Lassen wir das Marketing-Geklingel beiseite, ist der neue Touareg tatsächlich ein Riesensprung nach vorn. Die VW-Ingenieure haben alles aus- oder besser eingepackt, was technologisch in die Zukunft weist. Eigentlich ist das übertrieben, denn wenn der Fortschritt in der Gegenwart erscheint, dann lässt sich der Vorsprung zu den Wettbewerbern nur an Details festmachen. Aber so genau schaut der Kunde gar nicht hin, denn er ist meistens – das wissen die Marktforscher – bereits irgendwie auf eine Marke festgelegt. Wenn dann die Erwartungen in einem neuen Modell bestätigt oder gar übertroffen werden, dann ist der Kunde glücklich, noch bevor er gekauft hat. Und wenn es um bestätigte Erwartungen geht, dann dürfte der neue Touareg sie tatsächlich übererfüllen. Denn der Neue ist in allen Details wohl der beste Touareg aller Zeiten – die Zukunft nicht mitgerechnet.

VW ist längst auch eine Design-Marke

Die Marke VW gehört nicht nur zur Qualitäts- und High-Tech-Fraktion unter den Autoherstellern, sondern zweifellos auch zu den herausragenden Design-Marken auf dem Globus. Mit dem neuen Touareg ist den Designern ein bildschönes Automobil gelungen, das unseren Sinn für Ästhetik nicht nur die nächsten paar Monate, sondern auch langfristig, Neusprech: nachhaltig berühren wird. Zeitloses Design ist abseits modischer Trends die höchste Kunst der Formgebung. Anders ausgedrückt: Hübsche Autos werden schneller alt als wirklich schöne. Das Flaggschiff der Marke schön zu nennen, ist keine Übertreibung, wie die ersten Fotos beweisen.

Die Touareg-Basis ist der Modulare Längsbaukasten (MLB) bei VW. Der interne Fachbegriff bedeutet, dass hier die Motoren und Getriebe längs eingebaut werden. Er umfasst alle VW-Modelle ab der oberen Mittelklasse. Chefdesigner Klaus Bischoff sieht im neuen Touareg die perfekt Synthese zwischen technologischem Anspruch und formalem Ausdruck. „Das Design macht unmissverständlich klar, dass er das souveräne Flaggschiff der Marke ist.“ Und er fügt treffend hinzu: „Die Macht dieses Volkswagen ruht in seiner Freundlichkeit und Eleganz – dieses Auto muss nichts erzwingen.“ Freundliche Eleganz trifft es perfekt. Während viele Geländewagen den robust-maskulinen Auftritt pflegen, kommt der Touareg freundlich-leise daher, was seiner optischen Präsenz keinen Abbruch tut. Seine Wuchtigkeit strahlt zweifellos Kraft aus, seine sympathische Ästhetik vermeidet jedes Macho-Gehabe.

Die Eleganz passt so gar nicht ins raue Gelände

Der formal ästhetische Charakter des Touareg wird vor allem in seiner Front deutlich. Kein muskelprotziges Gedöns, sondern geländegängige Eleganz. Besonders gelungen: die Synthese zwischen der Technologie des LED-Lichtsystems und dem massiven Chrom-Grill. Alle Elemente sind irgendwie logisch miteinander verbunden, fließen ineinander, Form und Funktion verschmelzen oder wollen uns nur sagen: Form follows function. Wie auch immer, der Touareg zeigt wohl das freundlichste Gesicht im großen SUV-Segment. Das Heck gibt dem Fahrzeug eine Art virtuelle Breite, die durch die große und breite Heckklappe erzeugt wird. Die Seitenansicht wird von zwei gegenläufigen Linien in Schulterhöhe interessant und charaktervoll gestreckt, die Linie des Dachs schwingt elegant nach unten und gibt dem SUV jenen Hauch Eleganz, der sein Potential im Gelände etwas untergehen lässt. Aber das soll auch so sein, weil nicht jeder SUV-Kunde optisch brachial unterwegs sein will.

Die Armaturen signalisieren die digitale Zukunft

Ist der neue Touareg schon von außen ein gelungenes Element zeitgemäßer Design-Geschichte, so klotzt der Innenraum geradezu mit futuristischen Details. Hier springen uns zwei große Bildschirme an, die ihresgleichen suchen. Die Designer nennen es „Innovision Cockpit“, was exaltiert klingen mag, aber genau zutrifft. Die digitalen, sehr gut layouteten und zum Fahrer hin gebogenen Flächen ersetzen herkömmliche Anzeigen und Bedienelemente. Der Bildschirm hinterm Lenkrad ist 12 Zoll groß, die berührungssensible Schaltzentrale daneben über dem Mitteltunnel besteht aus einem 15-Zoll-Touchscreen, über den sich alle wesentlichen Informationen abrufen und viele Einstellungen steuern lassen. Wie in einem modernen Flugzeugcockpit lassen sich die Darstellungen vom Fahrer fast beliebig individuell gestalten. Die Menüs sind intuitiv bedienbar, die hochaufgelöste Darstellung erzeugt eine optische Wertigkeit, die Technologie auf höchstem Niveau suggeriert. Anders ausgedrückt: Dies ist das wohl digitalste Cockpit in einem SUV, wenn nicht sogar in der gesamten automobilen Innenarchitektur. Im Cockpit des neuen Touareg wird der „große Sprung nach vorne“ überdeutlich sichtbar.

Der gesamte Innenraum steckt voller Innovationen. Sitze mit Massagefunktion sind nicht neu. Dass dies aber über acht Programme möglich ist, fällt dann doch aus dem Rahmen. Die Rücksitze lassen sich um 16 Zentimeter nach hinten verschieben, die Rücksitzlehnen sind in der Neigung um bis zu 21 Grad verstellbar, was für die hinten sitzenden Passagiere einen immensen Komfortgewinn bedeutet. Faszinierend bei Nachtfahrten: das in 30 Farbnuancen steuerbare LED-Ambiente-Licht, das eine ganz besondere Atmosphäre zu erzeugen vermag. Müssen die vielen Assistenten noch erwähnt werden, die fast schon Standard sind, aber im Touareg doch wieder verbessert wurden? Da ist das lernende Navigationssystem, das nach einigen Fahrten sogar erahnen kann, wohin der Fahrer möchte. Dank der integrierten SIM-Karte ist der Touareg permanent online (zunächst in 13 Ländern Europas) und ermöglicht wichtige online-Funktionen wie das Hybrid-Radio, den Empfang aktueller Wetterdaten und das Vorlesen von Nachrichten.

Weiter entwickelt auch: das Nightvision-System. Eine Wärmebildkamera registriert die von Lebewesen ausgehende Infrarot-Strahlung. Nun ist es nicht mehr nötig, dass der Fahrer genau im richtigen Augenblick auf den Nachtbildschirm schaut. Erkannte Personen oder Tiere werden im Desplay gelb oder rot markiert. Das Bild wird auch – falls vorhanden – in das optionale Head-up-Display übertragen, der Fahrer aktiv gewarnt. Die optionalen LED-Matrixscheinwerfer blitzen im Dunkeln der Nacht ausgemachte Menschen kurz an, um sie zusätzlich sichtbar zu machen.

Der neue Touareg wird zunächst mit den bekannten V6-Turbomotoren und drei Liter Hubraum angeboten. Später soll ein V8-Diesel und der Plug-in-Hybrid dazukommen. Außerdem wird es zwei V6-Diesel mit 231 bzw. 286 PS geben. Die Diesel erfüllen die neueste EU6 AG und arbeitet mit AdBlue-Einspritzung der neuesten Generation. Der stärkste Diesel ist ein V8 mit 421 PS und einem maximalen Drehmoment von 900 Newtonmeter. Damit lässt sich definitiv jede Steigung samt Pferde-Hänger bewältigen. Die Kraft aller Varianten wird über den serienmäßigen Allradantrieb 4Motion auf die Fahrbahn übertragen. Das ebenfalls serienmäßige 8-Gang-Automatik-Getriebe verteilt die Kraft variabel an die Vorder- und Hinterachse. Der Fahrer kann mittels Drehschalter verschiedene Fahrprofile ansteuern. Vier Profile für die Straße und fünf für das Offroad-Abenteuer. Die fahrdynamischen Eigenschaften können durch die optionale Allradlenkung gesteigert werden, die neue Generation der Luftfederung soll den Komfort sowohl auf der Straße als auch im Gelände auf ein Niveau bringen, das bislang im SUV-Segment nicht zu erreichen war.

Im Reich der Mitte kommt der Plug-in-Hybrid zuerst

Wenn auch Mao den großen Sprung vorwärts gründlich versemmelt hat: In China soll der neue Touareg für VW ein großer Sprung vorwärts werden. Um den wachsenden Kundenwünschen nach elektrischer Mobilität Rechnung zu tragen, wird China als erster Markt mit dem Plug-in-Hybrid bedient. Wann er in Europa eingeführt wird, ist noch offen. Offen sind auch noch die Preise, die zwischen 56.000 und 70.000 Euro liegen dürften. Diese Basispreise lassen sich allerdings auf der nach oben fast offenen Extra-Skala deutlich nach oben schrauben. Der Kunde ist König. Auch beim Sprung nach vorn.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19. Februar 2018

Kann der neue VW T-Roc das kompakte SUV-Segment rocken?

Yes, he can. Der neue T-Roc macht was her. Optisch und technisch. Der VW-Einstieg in das Segment der „kleinen“ Geländewagen war überfällig, aber nicht überflüssig. Der Neue von VW ist auf Erfolg getrimmt.

Gibt es im kompakten SUV-Segment Liebe auf den ersten Blick? Beim neuen VW T-Roc könnte dies der Fall sein. Denn er ist zweifelsfrei ein Hingucker. Der VW-Einstieg in das Segment dürfte – das zeichnet sich bereits anhand der Bestellungen ab – gelingen. Setzen sich die ästhetischen Qualitäten auch technologisch unter dem Blechkleid fort?

Schon die Werbung für den T-Roc ist anders als sonst jenseits jeder Biederkeit angesiedelt. Dass im aktuellen Werbespot selbst ein kleiner (übrigens rein virtuell erzeugter) Ziegenbock dem neuen Modell seinen Respekt zollt, kommt jedenfalls bei Werbern gut an. Und bei potentiellen Käufern macht das Computer animierte Böcklein zumindest neugierig. Auch deshalb hat Volkswagen jetzt den Platz eins im Kreativranking Gunn100 unter den 50 Werbetreibenden weltweit belegt. Allerdings kann Werbung qualitative Substanz nicht ersetzen.

Mehr als ein Golf im SUV-Format

Wie viel Produktqualität steht also hinter der T-Roc-Werbung? Eines ist schon mal klar: Der T-Roc ist nicht eine Art kleiner Bruder des VW Tiguan, auch nicht ein Golf im SUV-Format, obwohl beides zutreffend genannt werden kann. Der T-Roc ist so was von eigenständig, dass wir eine Familien-Zugehörigkeit nur in den technischen Ausstattungsmerkmalen und dem Armaturenraum erkennen können. Natürlich ist die Handschrift des VW-Designs innen wie außen wahrzunehmen – aber ist das ein Nachteil?

Die von Elementen in der Außenfarbe eingerahmten Armaturen gibt es ja nicht nur beim T-Roc, sondern ist ein zeitgeistiger Trend bei VW, der uns sehr gut gefällt. Die Eigenständigkeit des Fahrzeugs bleibt dennoch dominierend, dass wohl niemand den Eindruck haben kann, hier kommt ein langweiliges Derivat gängiger VW-Modelle daher. Die technischen Anleihen innerhalb des Volkswagen-Konzerns sind über die „Modulare Querbaukasten-Plattform“ zwar vorhanden, sie fallen aber nicht unangenehm auf. Dass die Material-Anmutung im Innenraum nicht jener des verwandten Audi Q2 entspricht, bemängeln nur überkritische Naturen. Wir finden, dass eine gewisse Rustikalität eines „Geländewagens“ auch für die Fingerspitzen fühlbar werden darf. Es muss nicht immer weichgespülter Kunststoff sein, den wir anfassen. Und im Vergleich zu manchen anderen Autos, in denen uns überall Hartplastik umgibt, ist das Material des T-Roc einem Premium-Produkt angemessen.

Eine originelle Lichtsignatur setzt witzigen Akzent

Die Karosserie setzt außen spannende Akzente, die durch ihre ausgestellten Radhäuser, ein charaktervolles Gesicht und ein gelungenes Heck getragen wird. Die originellen LED-Tagfahrleuchten, die zugleich als Blinker funktionieren, sind eine witzige Licht-Signatur, wie es im Marketing-Sprech heißt.

Mit dem 150-PS-Diesel und 7-Gang-DSG sowie Allradantrieb 4Motion sind wir jederzeit gut unterwegs. Allerdings schaltet das Doppelkupplungsgetriebe beim zügigen Beschleunigen besonders im Sport-Modus für unseren Geschmack eine Nuance zu hart. Gerade im drehmomentstarken Diesel fällt dies auf. Im Sportbetrieb fährt das DSG die Gänge weiter aus und schaltet bei Bedarf früher zurück.

Uns gefallen die Schaltpaddel am Multifunktionslenkrad, weil sie dem Fahrer die Kontrolle über die Gangwahl lassen. Allerdings macht auch der Automatik-Modus Spaß, wenn man es ruhiger angehen mag. Keine Frage, dass das DSG systembedingt sehr gut zu diesem Motorcharakter passt, weil es den Verbrauch effizient zügelt. Im Schnitt scharfer Fahrten über Landstraße und Autobahn sowie einem Drittel Stadtverkehr kommen wir kaum über sieben Liter hinaus. Bei einer langen Vollgasfahrt steigt der Verbrauch schon mal auf 8,7 oder gar neun Liter.

Der vehemente Antritt verblüfft trotz bescheidener 150 PS

Obwohl VW bei den neuen Dieseln nun auf AdBlue-Technologie setzt, um die Stickoxide zu eliminieren und nicht nur auf dem Prüfstand gute Werte zu erhalten, fehlt dem Fahrer leider die Information, wie viel von diesem nun an vielen Tankstellen erhältlichen Harnstoff verbraucht wird, der pro Liter etwa 60 Euro-Cent kostet. Eine AdBlue-Reserve-Anzeige fehlt leider. Geht AdBlue zur Neige, wird der Fahrer zwar gewarnt, aber das reicht als Information unserer Meinung nach nicht aus. Ohne AdBlue lässt sich das Fahrzeug überhaupt nicht mehr oder nur kurz im Notprogramm bewegen. Der Verbrauch dieses Zusatzmittels kann je nach Fahrweise und anderen Kriterien bis zu zwei, drei Prozent des Kraftstoffverbrauchs ausmachen. Der Faktor Diesel-Wirtschaftlichkeit nimmt damit leider etwas ab, der Spaß am Diesel aber überhaupt nicht. Der Antritt aus dem Drehzahlkeller ist Dank Diesel-Turbo-Drehmoment immer wieder ein Erlebnis. Auch beim mit 150 PS nicht gerade übermotorisierten T-Roc-Testwagen verblüfft der vehemente Antritt bei jedem Gasgeben.

Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, bei dem der sportliche Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt. Die präzise Lenkung und das einstellbare Dämpfersystem sorgen jederzeit für Fahrfreude. Die VW-Ingenieure – das ist nicht nur dem neuen T-Roc anzumerken – verstehen es in den letzten Jahren immer besser, Fahrwerke so abzustimmen, dass sie allen Gegebenheiten gewachsen sind. Ob jemand dynamisch um die Ecken flitzt oder gemächlich dahinbummeln mag, der T-Roc passt sich allen Bedürfnissen an. Und jedem Fahrer bzw. jeder Fahrerin.

Die Extra-Preisliste ist nach oben ziemlich offen

Was uns besonders gefällt: die sehr gut funktionierende Sprachbedienung, die präzis lenkende Einparkhilfe, die nicht nur große Parklücken, sondern ziemlich enge Lücken bewältigt, das digitale Cockpit, die Platzverhältnisse vorn und hinten, die Variabilität des Gepäckraums, die Abstandsregelung und das sehr gut zu bedienende Navigationssystem sowie all die anderen Assistenten, die das Fahren sicherer und komfortabler machen. Und bei dieser Aufzählung fällt der Übergang zu den Kritikpunkten nicht schwer: Die Extras kosten ohne Ende.

Während unser Testwagen mit 31.825 Euro (inklusive 7-Gang-DSG und Allrad) in der Liste steht, summiert sich der Grundpreis mit den Sonderausstattungen auf 42.410 Euro. Was unverständlich ist: Warum kosten ein relative einfaches App-Connect (455 Euro) und die Telefonschnittstelle Comfort mit induktiver Ladefunktion (465 Euro) zusammen 920 Euro, während ein so wertvolles Extra wie die Automatische Distanzregelung ACC inklusive City-Notbremsfunktion nur mit 320 Euro zu Buche schlägt. Der Parklenkassistent kostet 795 Euro , die sehr sinnvolle Sprachbedienung 220 Euro. 27 Sonderausstattungen machen aus unserem Testwagen zwar ein Rund-um-Sorglos-SUV, aber nicht jedes Extra hat es verdient, bestellt zu werden. Unabdingbar nach unserer Überzeugung notwendig: die Verkehrszeichenerkennung für 320 Euro. Wenn man weiß, dass sich auf unseren Baustellen-Autobahnen und Landstraßen die Tempi-Limits ständig auf wenigen Metern ändern, wird dieses System zu schätzen wissen. Verblüffend übrigens, wie schnell die Kamera die Verkehrszeichen registriert und im Display darstellt. Noch ein Extra, das schön, aber verzichtbar ist: Die auffallende Farbe Kurkumagelb Metallic mit dem Dach in Schwarz, sieht sehr interessant aus, steht aber mit 745 Euro in der Preisliste, die allerdings der Individualisierung kaum Grenzen setzt.

Keine Frage, dass der T-Roc den Markt seiner Klasse rocken wird. Der Auftragseingang „hat unsere Erwartungen weit übertroffen“, heißt es in Wolfsburg. Kompakte SUV fluten schon heute weltweit die Straßen. Der Drang nach Geländetauglichkeit ist ungebrochen. VW geht davon aus, dass der Markt weltweit von derzeit rund sechs Millionen bis 2025 auf über zehn Millionen wachsen wird.

Technische Daten VW T-Roc TDI SCR 4Motion : viertüriger Kompakt-SUV, Länge: 4,23 Meter, Breite: 1.82 Meter/1,99 Meter (mit Außenspiegel), Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,59 Meter, Wendekreis: 11,1 Meter, Leergewicht: 1.530 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 392 – 1.237 Liter, Tankinhalt: 55 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1968 ccm, Leistung: 150 PS U/min, max. Drehmoment: 340 Newtonmeter zwischen 1.750 und 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 8,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 5,7 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 135 g/km, Effizienzklasse B, Emissionsklasse EU6d, Preis ab: 31.825 Euro/ Testwagen 42.410 Euro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Februar 2018

Der neue Volvo XC40: Kein Billig-Angebot, aber Premium-Klasse

Warum Volvo seinen neuen SUV XC40 im Kompakt-Segment positioniert, bleibt ein Geheimnis. Denn der Neue für die Fahrten jenseits der Weidezäune kommt ziemlich großspurig daher.

Das so genannte Kompakt-Segment der „Geländewagen“ wächst und wächst und wächst. Mit dem XC40 will sich die schwedische Traditionsmarke („Sicherheit aus Schwedenstahl“) ein großes Stück vom Markt-Kuchen Kompakt-SUV abschneiden. Tatsächlich dürfte das gelingen, denn der Schwede zeigt Qualitäten, die mit den etablierten Premium-Produkten absolut mithalten können. Leider auch im Preis, denn der XC40 ist alles andere als ein Billig-Angebot.

Umfangreiche Serienausstattung macht Extras überflüssig

Der Allradantrieb ist serienmäßig und hält den Volvo auch auf Schnee sicher in Schwung

Der von uns im Schnee getestete XC40 D4 AWD Momentum steht mit einem Basispreis von 44.800 Euro in der Preisliste. Die verbauten Extras summieren sich auf 10.850 Euro, so dass am Ende 55.650 Euro auf der Rechnung stehen. Allerdings ist die Serienausstattung so umfangreich, dass aufpreispflichtige Extras eigentlich nicht nötig sind. Ja sogar die Ledersitze sind Serie. Sinnvolle Extras wie Apple CarPlay/Android Auto und das induktive Ladesystem (450 Euro), der Parkassistent mit der 360-Grad-Vogelperspektive (1.880 Euro) sowie das Business-Paket mit dem Sensus Navigationssystem (1.450 Euro) reichen eigentlich als zusätzliche Goodies aus. Jeder Kunde mag das unterschiedlich sehen und kann ja ordern, was er für sinnvoll hält. Da hat jeder seine eigene Sicht. Zur Markteinführung gibt es zwei Ausstattungsvarianten und zwei Motorisierungen: den T5-Benziner mit 247 PS und den Diesel mit 190 PS. Serienmäßig sind der intelligente Allradantrieb und die Geartronic-Achtgangautomatik.

Die Konnektivität und die elektronischen Assistenten sind auf der Höhe der Zeit

Der XC40 ist zurückhaltend Design-orientiert. Keine spektakulären Sicken und Verwerfungen, sondern cooles Schweden-Design, das genau jenen Charakter ausdrückt, den Volvo-Kunden so schätzen: Understatement mit markanter Präsenz. Die formale Zurückhaltung außen setzt sich auch im Inneren fort. Schlichtheit dominiert das Interieur, wobei die serienmäßigen Ledersitze und die sachlichen Armaturen mit eleganter Aluminium-Einlage durchaus Premium-Anspruch signalisieren.

Cooles Innenraum-Design made in Sweden

Auf dem großen Touchscreen in der Mitte lassen sich alle wichtigen Funktionen steuern, vom Radio bis zur Navigation, von der Temperaturwahl bis zum Telefon. Auffallend: das sensible Ansprechverhalten des Bildschirms und die logisch-intuitive Menüführung, die schnell zu erlernen ist. Die Konnektivität bietet alles, was zeitgemäße Kommunikation erfordert. Audio-Streaming, Bluetooth-Freisprecheinrichtung , Sprachsteuerung und Internetzugang, WLAN-Hotspot – technologisch ist der Volvo auf zeitgemäß hohem Niveau. Natürlich ist der XC40 serienmäßig mit allen modernen Assistenten ausgerüstet, die heute kaum noch wegzudenken sind. Vom Notbremssystem bis zum Kreuzungs-Bremsassistenten zur Unfallvermeidung beim Abbiegen. Der Spurhalte-Assistent mit Lenkradeingriff lässt ahnen, wie sich autonomes Fahren einmal anfühlen wird und das Abstandsradar sorgt für entspanntes Dahinrollen im fließenden Verkehr und bremst bei Bedarf bis zum Stillstand.

Sinnvolles Extra: die 360-Grad-Kamera aus der Vogelperspektive                 Fotos: Volvo

Auf unserer Testfahrt im Schnee überzeugt vor allem der Allradantrieb und die sensibel schaltende 8-Gang-Automatik. Selbst das Anfahren bergauf auf spiegelglattem Untergrund bewältigt der XC40 souverän. Die elektronische Drehmoment-Regelung verteilt das Drehmoment optimal, bis sich der Wagen langsam in Bewegung setzt. Auf einem Slalom-Parcour driftet der Volvo sehr gut kontrollierbar um die Pylonen. Dies gelingt besonders gut, wenn man den Sportmodus mit eingeschränktem (aber nicht ganz abschaltbaren) ESP gewählt hat. Vier Fahrmodi (Comfort, Eco, Dynamic und Off Road) lassen dem Fahrer die Wahl für die jeweils passende Fahr-Charakteristik.

Der Komfort auf schlechten Straßen ist SUV-gemäß

Der neue Schwede macht auch auf der Autobahn insgesamt eine gute Figur. Allerdings lässt das eher kernig-sportlich ausgelegte Fahrwerk Fahrbahn-Unebenheiten ziemlich unversöhnlich zum Fahrer durchdringen. Allerdings will ein SUV auch keine Komfortlimousine sein. Insofern ist dies kein Manko, sondern entspricht eher den Erwartungen an einen Geländewagen. Der mit SCR-Kat und einem großen AdBlue-Tank ausgerüstete Volvo erfüllt auch die künftige strenge Abgasnorm Euro 6d-TEMP. Drohende Diesel-Fahrverbote können diesem Volvo nichts anhaben. Es sei denn, die volatile Politik hat wieder mal neue Ideen, dem Diesel das Leben schwer zu machen.

Volvo wächst mit Unterstützung der chinesischen Eigner

Der neue XC40 wird der Marke aus Schweden (in chinesischem Besitz) weltweit weiter Auftrieb geben. Immerhin hat Volvo weltweit letztes Jahr 571.577 Fahrzeuge verkauft. In Deutschland waren es 40.857 Fahrzeuge und damit eine Steigerung von 2,3 Prozent gegenüber 2016. Interessant, dass die Marke die meisten Autos in China verkauft. Bis 2020 will Volvo weltweit 800.000 Fahrzeuge verkaufen, in Deutschland sollen es 60.000 Einheiten werden, wie Deutschland-Geschäftsführer Thomas Bauch optimistisch prognostiziert. Unverändert habe man langfristig den Abschied vom Verbrennungsmotor im Auge. Jedes ab 2019 neu eingeführte Modell werde (zunächst zusätzlich zum Verbrenner) über einen Elektromotor verfügen. Auch wenn Volvo damit den Hybridantrieb meint, soll die Elektrifizierung bis zum rein elektrischen Antrieb fortgesetzt werden. Polestar als eigenständige Tochter-Marke für Elektrifizierung soll Mitte dieses Jahres die Produktion aufnehmen.

Technische Daten Volvo XC40 D4 AWD Momentum : fünftüriger SUV, Länge: 4,42 Meter, Breite: 1.86 Meter/2,03 Meter (mit Außenspiegel), Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Wendekreis: 11,8 Meter, Leergewicht: 1.824 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 460 – 1336 Liter, Tankinhalt: 54 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Bi-Turbolader, Hubraum 1969 ccm, Leistung: 190 PS bei 4.000 U/min, max. Drehmoment: 400 Newtonmeter zwischen 1.750 und 2.500 U/min, 0 – 100 km/h: 7,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,1 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 135 g/km, Effizienzklasse A, Emissionsklasse EU6d-TEMP, Preis ab: 44.800 Euro.

 

 

 

20. Dezember 2017

VW Polo GTI: der rasende Gift-Zwerg

Was 200 PS in einem Kleinwagen anrichten können, haben wir auf Mallorca in echt erfahren. Der Neue aus der Polo-Familie bringt alles mit, was wir von einem kleinen Gift-Zwerg mit den GTI-Insignien erwarten: viel Temperament und hohe Alltagstauglichkeit.

Nun ja, ein Zwerg ist er nicht wirklich, obwohl er dem Kleinwagen-Segment zuzuordnen ist. Er fühlt sich an, wie ein auf Taille geschnittenes Sakko. Mag es auf der hinteren Sitzbank auch da und dort mehr oder weniger kneifen, der Arbeitsplatz des Fahrers ist in jeder Hinsicht perfekt zugeschnitten. Die sechste Generation der Polo-Familie ist in allen Dimensionen zeitgemäß gewachsen. Das ist wohltuend vor allem innen spürbar.

Hart aber herzlich komfortabel

Alle Fotos Volkswagen AG

Die GTI-Tradition bei Volkswagen fing beim Golf an: Als 1976 der erste Golf GTI die Straßen eroberte, erschienen 110 PS in einem Golf als wahnwitzige Übermotorisierung, die mindestens eine Rennlizenz erforderlich machen müsste. Wir haben uns schnell daran gewöhnt, dass gut motorisierte Kompaktfahrzeuge nicht nur Spaß machen, sondern bei aller Kraftmeierei dank exzellenter Fahrwerke auch beherrschbar sind. 1998 kam der erste Polo GTI mit 120 PS auf den Markt, dessen Nachfolger die PS-Leiter zügig nach oben geklettert sind und nun mit 200 PS den (vorläufigen?) Gipfel erklommen haben.

Das Cockpit ist formal top und ästhetisch ein Genuss Alle Fotos: Volkswagen AG

Der Polo GTI von heute ist erwachsen, in jeder Beziehung ein vollwertiges Fahrzeug mit sehr sportlichen Genen und Eigenschaften. Kurz: Der Polo GTI hat das Format wahrer Größe in diesem Segment: Er fliegt mit bis zu 237 km/h über die Autobahn, spurtet in 6,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Das sehr gut abgestimmte Sportfahrwerk wirkt zwar auf schlechten Straßen ein wenig hart, andererseits ist dieser GTI nicht auf Komfort, sondern auf Sportlichkeit getrimmt, die aber von absoluter Alltagstauglichkeit begleitet wird.

Der GTI mit den Rennsport-Genen

Auf den Serpentinen des Tramuntana-Gebirges auf Mallorca zeigt sich der neue Racer kurvenwillig und durchzugsstark. Das per Lenkrad-Paddel blitzschnell schaltbare Doppelkupplungstriebe weckt die Rennsport-Gene im Auto und im Fahrer-Hirn. Wer ein konventionelles Schaltgetriebe mit sechs Gängen bevorzugt, muss bis nächstes Jahr warten.

Auf der Rennstrecke zeigt der neue GTI dank seines neuen Sportfahrwerks, dass wir es mit einem echten Sportgerät zu tun haben. In schnellen Kurven ist nur leichtes Untersteuern zu verspüren, was für einen Fronttriebler dieser Leistungsklasse nicht selbstverständlich ist. Das Fahrwerk im Polo GTI gehört sicher zu den besten seiner Klasse.

Die Welt dynamisch erleben

Künftige Besitzer müssen sich aber nicht im Grenzbereich bewegen, um die Qualitäten des Polo GTI auszukosten. Das Fahrwerk zeigt sich straff, aber nicht gänzlich unkomfortabel. Kein Zweifel, dass der Kleine auch lange Autobahnfahrten gut wegsteckt, auch wenn es komfortablere Autos gibt. Wer einen GTI kauft, will nicht geruhsam dahinzuckeln, sondern die Welt dynamisch erleben. Und das ist im Polo GTI jederzeit möglich. Der Motor schiebt turbogeladen aus niedrigen Drehzahlen zügig an und macht sein kräftiges Drehmoment von 320 Newtonmeter schon ab 1.500 Umdrehungen und bis zu 4.400 pro Minute sehr deutlich wahrnehmbar.

Beachtlich ist, dass in diesem Kleinwagen viel an hilfreicher Elektronik eingebaut ist, wie sie noch vor wenigen Jahren nur in teuren Fahrzeugen der Oberklasse anzutreffen war. Vom Ausparkassistenten bis zur Müdigkeitserkennung, von der automatischen Abstandsregelung bis zum Umfeld-Beobachtungssystem, von der City-Notbremsfunktion bis zum Parkassistenten. Kleinwagen sind inhaltlich sehr groß geworden. Auch in Bezug auf die Sicherheit. Aber das ist angesichts der hohen Fahrleistungen auch notwendig.

Technische Daten VW Polo GTI: viertürige Limousine mit fünf Sitzplätzen, Länge: 4,05 Meter, Breite: 1,75 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,55 Meter, Leergewicht (inkl. Fahrer mit 75 kg): 1.355 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 305 bis 1079 Liter, Tankinhalt: 40 Liter, Motor: Vierzylinder-Benziner mit Turbolader, Hubraum 1984 ccm, Leistung: 200 PS bei 4.400 – 6.000 U/min, max. Drehmoment: 320 Newtonmeter bei 1.500 – 4.400 U/min, 0 – 100 km/h: 6,7 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 237 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,9 Liter/100 km, CO2-Emission kombiniert: 134 g/km, Euro 6 W, Preise ab: 23.950 Euro.

 

4. Dezember 2017

Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo: Porsche unter Strom

Schon das Nennen des wohl längsten Autonamens der Welt macht atemlos: Die darin subtil wahrzunehmende Suggestion vom sparsamen Hybriden kann man sich aber abschminken.

Obwohl dieser Plug-in-Panamera knapp 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann, stehen bei unserer Testfahrt am Ende 15,5 Liter Verbrauch auf der Benzinverbrauchs-Anzeige. Aber jeder Liter war es wert, müssen wir zugeben. Der Wumms von 850 Newtonmetern aus V8-Benziner und E-Motor führt zu einer Art Katapultstart wie auf einem Flugzeugträger. Und es macht Spaß, diese Kraft bei jeder Gelegenheit abzurufen. Im Zusammenspiel eines brachialen V8-Treibsatzes mit dem Elektromotor entsteht eine Art Urgewalt, die auch vor den 2,3 Tonnen Leergewicht nicht zurückschreckt und den Panamera in verdammt kurzen 3,4 Sekunden auf 100 km/h katapultiert. Das ist etwa die gleiche Zeitspanne, die vergeht, wenn man den Namen dieses Panamera ausspricht.

Der offizielle Normverbrauch geht an der Wirklichkeit vorbei

Der offizielle Normverbrauch dieses Plug-in-Hybriden von drei Litern steht sinnbildlich für den Unsinn jener theoretischen Normwerte, die mittlerweile durchaus fake news genannt werden dürfen. Allerdings werden nun auch die verbrauchten 17,6 kWh/100 km mit angegeben, die allerdings nicht viel daran ändern und nur gelten, wenn zuvor die Batterie voll aufgeladen war. Auf einer

Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo                   Fotos: Porsche

Fahrt über Land wird zwar regelmäßig beim Bremsen bzw. im Schubbetrieb rekuperiert, voll geladen ist die Batterie aber erst nach ein paar Stunden am Ladekabel. Der theoretische Fantasie-Wert des Benzinverbrauchs wird mit voller Batterie berechnet, die den Verbrauch von Benzin tatsächlich auf den ersten 100 Kilometern rechnerisch auf diesen niedrigen Normwert reduziert. Sparsam ist alos nur die Theorie. Allerdings ist nicht anzunehmen, dass dieser Panamera gekauft wird, um sparsam unterwegs zu sein.

Den Panamera als Plug-in-Hybrid anzubieten, ist auch dem US_Markt geschuldet, wo zum Beispiel in Kaliforniens Stau-Hauptstadt Los Angeles spezielle Fahrspuren für Hybride eingerichtet wurden. Weil es inzwischen dort so viele Hybrid-Fahrzeuge gibt, steht man dort allerdings auch auf der Hybrid-Spur in immer länger werdende Staus, weil Hybride dort immer weniger zur Ausnahme geworden sind. Ähnlich wie in der Formel 1 sieht Porsche den Hybridantrieb mit Elektromotor auch nicht als Technik zum Benzinsparen, sondern als Power-Booster, als zusätzliches Element, die Fahrleistungen zu steigern. Und wie gut das funktioniert, ist in diesem Panamera beeindruckend erfahrbar. Wer will, kann übrigens rein elektrisch bis zu 140 km/h schnell unterwegs sein. Allerdings schrumpft die E-Reichweite von 49 Kilometer dann drastisch auf geschätzte zehn bis zwanzig Kilometer zusammen.

Die Lautlosigkeit beim Anfahren verblüfft

Das Gefühl beim Anfahren ist irgendwie gespenstig, wenn sich der Panamera zunächst wie auf Samtpfoten elektrisch leise in Bewegung setzt. Erst der nachdrückliche Tritt aufs Gaspedal entfesselt – vor allem spürbar im Sportmodus – schlagartig die Kraft der zwei Herzen. Dann geht es sehr zügig Richtung Horizont, hinter dem es ja nicht nur bei Udo Lindenberg weiter geht. In diesem Fall bis auf 310 Stundenkilometer, die wir leider auf tempolimitierten südspanischen Straßen nicht auskosten konnten.

Dabei sind es nicht die dynamischen Qualitäten allein, die diesen Panamera zu einem Sportwagen der besonderen Güteklasse machen. Es ist neben dem luxuriösen HighTech-Ambiente des Cockpits auch die komplexe Regelung des gesamten Antriebssystems, die sich vom Fahrer bedarfsbezogen einstellen lässt. Auf „E-Hold“ lässt sich der Batterieinhalt quasi einfrieren, vielleicht um später abgasfrei durch die Innenstadt zu fahren, auf „E-Charge“ wird die Batterie ständig vom Benzinmotor aufgeladen, was sich in einem höheren Benzinverbrauch manifestieren dürfte. Der Modus „Hybrid Auto“ bietet das Optimum an Effizienz und wechselt die Antriebsquellen automatisch.

Das Hybrid-System ist perfekt austariert

Der serienmäßig adaptiv allradangetriebene Panamera glänzt mit hervorragender Traktion, die keine Mühe hat, die Brachial-Power auf die Straße zu bringen. Das blitzartig schaltende Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen ermöglicht ein lang anhaltendes Beschleunigungsgefühl. In 11,9 Sekunden auf 200 km/h beschleunigen zu können, macht deutlich, wie sehr das perfekt austarierte Antriebssystem effizient Power in Vortrieb umsetzt.

Von hinten eine sehr breite Erscheinung 

Die Feinarbeit der Ingenieure beeindruckt. Seien es die extrem guten Handling-Eigenschaften durch die (allerdings aufpreispflichtige) Hinterachslenkung, der variable Anstellwinkel des Dachspoilers, der je nach Fahrprogramm bis zu 50 Kilogramm Abtrieb erzeugt oder die intelligente Verbindung zwischen Elektromotor und V8 über eine elektromechanische Trennkupplung, die ausgesprochen komfortabel, will heißen: kaum spürbar arbeitet. Das Ergebnis ist eine in allen Fahrzuständen wahrnehmbare Souveränität. Der langatmige P a n a m e r a T u r b o S E-H y b r i d S p o r t T u r i s m o hat uns über kurvige Landstraßen durch seine trotz hohem Gewicht verblüffende Agilität ebenso begeistert wie auf gerader Autobahn mit seinem Komfort.

Das digitale Cockpit erinnert an das eines Jets

Dass der neue Panamera die Ausnahmeerscheinung unter dieser Art Sportwagen bleibt, dürfte schon rein formal erkennbar sein. Niemand wird diesen Porsche als Kombi verstehen, obwohl er mit vorgeklappten Sitzlehnen und dachhoch beladen ein Ladevolumen von 1.295 Liter bietet. Der Zugang zum Gepäckabteil ist durch die serienmäßig automatisch öffnende große Heckklappe und die niedrige Ladekante sehr bequem.

Perfekte Ordnung und feinste Verarbeitung im Detail

Noch ein Wort zum Cockpit: Das digitale Anzeigen- und Bedienkonzept informiert den Fahrer über alles, was gerade so vor sich geht. Ob die Batterie gerade geladen wird oder kurz vor der Entladung steht, was das gesamte Antriebssystem gerade macht, ob es sich wohl fühlt etc.. Der Eindruck eines Flugzeug-Cockpits mag übertrieben klingen, aber tatsächlich stellt sich die Frage, wie viel an Information der Fahrer überhaupt verarbeiten kann oder haben will. Das 12,3-Zoll Touchdisplay in der Mittelkonsole ist jedenfalls exzellent strukturiert und brillant layoutet.

In Summe stellt sich die Frage, warum jeder ein Automobil haben will, das keiner wirklich braucht, wie sinngemäß schon Ex-Porsche-Chef Wendelin Wiedeking formuliert hat. Die totale Begehrlichkeit ist jedenfalls auch diesem Panamera mit auf den Lebensweg gegeben.

Technische Daten Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo: zweitüriges Brake-Coupé mit vier Sitzen, Länge: 5,05 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,43 Meter, Radstand: 2,95 Meter, Leergewicht: 2.325 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 425/1296 Liter, Tankinhalt: 80 Liter, Motor: V8-Benziner mit Turbolader, Hubraum 3996 ccm, Leistung: 550 PS bei 5750 U/min, Elektromotor mit 136 PS, System-Gesamtleistung 680 PS, max. Drehmoment: 850 Newtonmeter bei 1.960 – 4.500 U/min, 0 – 100 km/h: 3,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 3,0 Liter Super plus/100 km, Stromverbrauch 17,6 kWh/100 km CO2-Emission: 69 g/km, Euro 6, Energie-Effizienzklasse A+, Preis ab: 188.592 Euro.

 

 

19. November 2017

Kia Rio: Kein Billigangebot, aber sieben Jahre Sorgenfreiheit

Der Kia Rio tritt im Kleinwagensegment mutig gegen renommierte Wettbewerber an. Was mit der Neuauflage überrascht: dass der Kleine nicht nur bietet, was die Konkurrenz zu bieten hat, sondern dass er auch im Preissegment der Premiumhersteller angekommen ist.

Ein Billigangebot wie vor Jahren ist der Kia Rio nicht mehr. Es geht auch nicht mehr um die Eroberung des Marktes über niedrige Preise, sondern um den Eintritt in die kleine Klasse der Premiumhersteller. Unschlagbar ist aber das einmalige Garantie-Versprechen von sieben Jahren. Da sehen die Wettbewerber mit ihren bescheidenen zwei Jahren alt aus.

Das Gesicht des Kia Rio wird von der „Tiger Nase“ geprägt.

Von außen erscheint der neue Rio sympathisch und gefällig. Gut proportioniert gibt es keine Perspektive, die unangenehm auffällt. Von hinten ähnelt er in seiner suggestiven Breite dem BMW 1er, von vorne bleibt er der Kia-Designlinie mit dem typischen, nun leicht weiterentwickelten Kühlergrill „Tigernase“ treu. Bestätigt wird das von dem Deutschen Design-Chef Peter Schreyer (Ex-Volkswagen) verantwortete Kia- und Hyundai-Design von renommierten Design-Auszeichnungen wie dem iF Award und dem Red dot Award. Entstanden ist es übrigens im kalifornischen Design-Studio der Marke in Irvine und in Frankfurt.

Großzügiger Innenraum und ein großer Touchscreen

Die Armaturen scheinen mit Knöpfen und Schaltern überladen, aber man gewöhnt sich schnell dran. Fotos: Kia

Der Innenraum ist für einen Kleinwagen ziemlich groß geraten, jedenfalls fühlt er sich großzügig an. Dies gilt für vorne und hinten, wo tatsächlich überraschend viel Knieraum vorhanden ist. Dieser Kleinwagen ist also auch für vier Erwachsene langstreckentauglich. Der Arbeitsplatz für den Fahrer erscheint auf den ersten Blick mit Schaltern und Knöpfen überladen. Allein im Multifunktionslenkrad sind zwölf (!) Knöpfe installiert. Tatsächlich ist die logische Anordnung und ergonomische Platzierung aber so gut gelungen, dass man sich sehr schnell daran gewöhnt und die Bedienung in Fleisch und Blut übergeht. Das Cockpit gehört funktional und gestalterisch zweifellos zu den besten im Segment.

Der Bildschirm über der Mittelkonsole ist als berührungsempfindlicher Informationsträger ausgestattet. Der 7-Zoll-Touchscreen ist übrigens auch unabhängig von einem Navigationssystem erhältlich. Wir sind mit dem Navigationssystem von TOMTOM aber so gut gefahren, dass wir dieses Extra (kostet je nach Ausstattungsvariante zwischen 790 und 990 Euro und ist in der Variante Platinum serienmäßig) nur empfehlen können. Kinderleicht bedienbar, sehr gute Darstellung, Echtzeit-Verkehrsinformation, die sehr zuverlässig funktioniert; darauf sollte man einfach nicht verzichten.

Viele Extras sind schon in der Basisversion Serie

Ansonsten ist der kleine Kia mit jenen üblichen Assistenten ausgestattet, die in dieser Klasse nicht selbstverständlich sind, sondern erst in den höheren Segmenten dazu gehören. Schon in der Basisversion stecken ein soundstarkes Audio-System, das Multifunktionslenkrad in Leder, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Elektrische Fensterheber, ein Start-Stopp-System und weitere Extras. In der von uns getesteten Version „Spirit“ steckt noch viel mehr: z.B. Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, beheizbares Lederlenkrad, Rückfahrkamera, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Geschwindigkeitsregelanlage, Parksensoren hinten, elektrisch anklappbare Außenspiegel, ein autonomer Notbremsassistent mit Fußgängererkennung und der Spurhalteassistent, um nur die wichtigsten Extras zu nennen.

Das Heck gibt dem Rio eine breite Präsenz

Das Fahren mit 84 PS erscheint der Zahl nach auch in einem Kleinwagen ein wenig untermotorisiert. Das kann täuschen. Der 1,2-Liter-Vierzylinder erweckt zwar manchmal den Eindruck von Schwäche, aber wir sind ja nicht in einem Sportwagen unterwegs. Wer fleißig schaltet und die sechs Gänge immer wieder der Drehzahl anpasst, kommt zügig voran. Allerdings erscheint uns der Kia im oberen Drehzahlbereich etwas laut. Hat Kia dann doch hier und da an Dämmung gespart?

Fahrwerkseitig gibt es nichts zu kritisieren. Der Kleine huscht flott und jederzeit kontrollierbar durch die Kurven, verdaut auch schlechte Straßen, gibt sich agil und vermittelt fahrerisch das typische Kleinwagenfeeling. Will heißen: quirlig und frech fühlt er sich im Stadtverkehr am wohlsten.

Technische Daten Kia Rio: fünftürige Limousine, Länge: 4,06 Meter, Breite: 1,99 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,58 Meter, Leergewicht: 1.110 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 325/1.103 Liter (umgeklappte Rücksitzbank), Tankinhalt: 45 Liter, Motor: 4-Zylinder-Benziner, Hubraum 1.248 ccm, Leistung: 84 PS bei 6.000 U/min, max. Drehmoment: 122 Newtonmeter bei 4.000 U/min, 0 – 100 km/h: 12,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 173 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 4,8 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 109 g/km, Preis ab: 11.690 Euro/ Testversion Spirit ab 16.690 Euro.

 

 

 

16. November 2017

Lexus NX 300h: Eulen nach Athen getragen

Mit den facegelifteten Modellen Lexus NX 300h und CT 200h will Toyotas Luxus-Tochter in Deutschland weiter wachsen. Obwohl Lexus im oberen Premium-Segment zu Hause ist, bleibt der Erfolg in Sachen Stückzahlen vor allem in Deutschland bescheiden. Gemessen an der Produktqualität ist das ziemlich ungerecht.

Seit einem Vierteljahrhundert hier auf dem Markt, freut sich Deutschland-Chef Heiko Twellmann schon darüber, 2017 rund 2.500 Fahrzeuge zu verkaufen. Das von ihm angestrebte Ziel ist mit 5.000 Verkäufen noch immer sehr bescheiden. Die beiden jetzt in wenig sichtbaren Details facegelifteten Modelle NX 300h und CT 200h sollen helfen, die Marke Lexus nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa zu beflügeln. Interessant dabei ist, dass sich 90 Prozent der Käufer für ein Hybridmodell mit dem kleinen h entscheiden.

Im Heimatland der Luxuslimousinen hat es Lexus schwer

Dass es schwer ist, auf dem deutschen Premium-Markt gegen die deutsche Nobel-Konkurrenz anzutreten, wusste man schon 1989, als der ultraleise Lexus-V8-Zylinder LS quasi als Sonderangebot in den USA vor allem gegen die Mercedes-S-Klasse in Stellung gebracht wurde. Kurze Zeit später kam Lexus auch in Europa auf den Markt. Aber während die Marke jenseits des Atlantiks geradezu boomte, verzeichnet Lexus in Deutschland bis heute nur mäßigen Erfolg.

„Lexus auf den Kernmarkt der erfolgreichen deutschen Luxushersteller zu bringen, hat was von nach Athen getragenen Eulen“, spotteten die Medien 1990. Weil Toyota Ziele langfristig und bewundernswert hartnäckig verfolgt, setzt die Nobel-Tochter Lexus in Deutschland weiterhin optimistisch auf die Zukunft und will bald auch hierzulande so viele Fahrzeuge verkaufen wie in Italien, Spanien und Frankreich schon heute. Weil die Kunden zwischen Vollhybrid und Benziner, zwischen Front- und Allradantrieb wählen können, wurde der NX seit seinem Debüt 2014 weltweit schon 80.000-mal verkauft. In Europa hat der NX einen Anteil am Lexus-Absatz von rund 30 Prozent.

Das kaum sichtbare Facelift im Detail

Das überarbeitete Außen-Design des NX springt nicht gerade ins Auge; es könnte eher ein Suchbild „Wer findet den Unterschied zum Vorgänger“ sein. Das ist aber kein Nachteil, denn das scharfkantige und absolut charakterstarke Design vermittelt noch immer den Eindruck, man könnte sich schneiden, wenn man ihm zu nahe kommt. Diese polarisierende Formensprache kommt vor allem bei jenen gut an, die sich von gefälligem Wischiwaschi-Design nicht angesprochen fühlen. „Diese Kunden wollen ihre Individualität ausdrücken“, weiß die Lexus-Marktforschung. Die scharfen Kanten und der provokante „Diabolo“-Grill geben den Lexus-Fahrzeugen jenen verwegenen Kick mit, der Aufmerksamkeit generiert. Und der polarisiert.

Die prägnant geformten LED-Scheinwerfer mit adaptiven Matrix-Fernlichtsystem sollen die Nacht zum Tag machen, Gegenverkehr nicht blenden, was wir bei unserer sonnigen Testfahrt rund um Madrid nicht überprüfen konnten. Die neuen Rückleuchten geben dem NX mehr Breite und Präsenz, die hinteren Fahrtrichtungsanzeigen bewegen sich nun sequentiell nach außen, wie es schon Audi vorgemacht hat.

Im Innenraum hat sich deutlich mehr geändert. Sofort fällt das große Multifunktionsdisplay auf der Armaturentafel auf, das nun je nach Ausstattungslinie bis zu 10,3 Zoll groß ist. Hier ist das optimal bedienbare Navigationssystem und was wir sonst noch an Informationen haben wollen abrufbar. Allerdings hatten wir den Eindruck, dass die Navigationsführung stellenweise zu langsam ist, wenn es zum Beispiel um das genaue Ansteuern der richtigen Ausfahrt im Kreisverkehr geht. Hier waren wir meistens schneller als das Navi.

Lexus-Luxus im Innenraum

Die Material-Qualität und die Verarbeitung des Interieurs können sich mit den besten Wettbewerbern messen und reflektieren sowohl ergonomisch als auch haptisch absolutes Top-Niveau. Die eleganten Innenraumfarben lassen sich fast schon beliebig kombinieren und haben nicht nur klangvolle Namen, sondern sehen auch sehr exklusiv aus: Biskayabeige, Lotusweiß, Caramelbraun, Ascarirot oder Galaxyschwarz in der SportVersion beeindrucken jeden Ästheten. Die Zusammenstellung der Farben und Materialien ist sehr geschmackvoll gewählt.

Das Cockpit offeriert nicht nur ein griffiges Lenkrad mit den allseits bekannten Knöpfen für Soundanlage und Sonstiges, sondern zeichnet sich durch logische Funktionalität aus. Dass die Bedienbarkeit der wichtigsten Systeme auf einer Zwei-Stunden-Testfahrt erlernbar ist, zeugt von hohem konstruktiven Aufwand und Kundenverständnis. Die Analoguhr im Armaturenträger wird bei einem Zeitzonen-Wechsel automatisch gestellt. Das System kommt in Mitteleuropa allerdings kaum zur Wirkung, denn wer fährt schon aus Berlin nach Portugal oder in eine andere Zeitzone im Osten. Wichtiger wäre es gewesen, das lästige Umstellen auf Sommer- oder Winterzeit zu automatisieren.

Der NX300 h steckt voller technischer Leckerbissen

Wenn auch alle Hersteller von Konnektivität reden, ist das Einstöpseln in einen USB-Anschluss oft eine elende Quälerei, weil die USB-Stecker irgendwo versteckt wurden und nur von schlanken Frauenhänden erreichbar sind. Nicht so im NX, der übrigens auch eine große Abladefläche fürs kabellose Laden des smart-Phones offeriert, die nicht nur für ein smart-Phone ausreicht, sondern mindestens für zwei.

Hilfreich beim Rangieren: die 360-Grad-Kamera, mit der man eine lückenlose Rundumsicht quasi auf das Fahrzeug abrufen kann und die auch den Lexus Park Assist steuert. Auf Wunsch gibt es ein Head-up-Display. Diese Annehmlichkeiten haben allerdings ihren Preis: Der informative Blick in die Windschutzscheibe kostet 1.450 Euro, die Premium-Navigation mit großem Bildschirm und dem dazu gehörigen Audiosystem mit zehn Lautsprechern, DAB-Tuner, DVD-Player und Rückfahrkamera müssen mit 2.100 Euro bezahlt werden, das Mark-Levinson High-End-Audiosystem kostet 1.100 Euro extra. Für Sound-Freaks allerdings ein must have. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung mit einer zuverlässigen Verkehrszeichenerkennung schlägt mit 750 Euro zu Buche, die Rundumsicht-Kamera mit 500 Euro.

Der Fahrcharakter im NX lässt sich individuell auf die Wünsche des Fahrers einstellen. Ob sportlich oder komfortabel, die adaptiven Dämpfer ermöglichen eine stufenlose Steuerung der Federn. Dabei fällt auf, dass auch schnell durcheilte Kurven kaum zu einer Wankneigung führen. Überhaupt hat man das Gefühl, jederzeit in einem präzise beherrschbaren Fahrzeug zu sitzen, das in Punkto Handling sehr gute Fahreigenschaften aufweist. Dabei lässt sich auch die Charakteristik des Antriebs variieren. Fahrmodi Normal, Eco und Sport und ein Modus fürs rein elektrische Fahren komplettieren die Möglichkeiten, wunschgemäß vorwärts zu eilen.

Den SUV gibt es auch mit Frontantrieb

Den NX gibt es sowohl als Allradler als auch als Fronttriebler. Wir fuhren den Hybrid mit vier angetriebenen Rädern und zwei Elektromotoren. Die Gesamtsystemleistung von 197 PS sorgt für ordentliches Temperament und weist einen kombinierten Benzinverbrauch von 5,3 Litern auf. Verblüffend bei unserer Testfahrt im innerstädtischen Verkehr Madrids ist, dass wir auf einem Drittel der Fahrstrecke rein elektrisch gefahren sind, ohne es zu bemerken. Das zeigt einmal mehr, dass ein Vollhybrid vor allem im Stadtverkehr seine Qualitäten ausspielen kann. Was noch auffällt: dass die stufenlose Automatik nicht mehr den „Gummiband“-Effekt aufweist, der den Eindruck von Trägheit vermittelt hat. Lexus-Entwicklern ist es gelungen, aus Elektroantrieb, Benzinmotor, stufenloser Automatik und dem intelligenten Batteriemanagement ein hoch effizientes Paket zu schnüren, das uns jedem Plug-in-Hybrid überlegen scheint und die Suche nach einer Ladestation und dem lästigen Verbinden mit Kabel überflüssig macht.

Fazit: Der Lexus 300 NXh ist ein exklusives Produkt und kein billiges Sonderangebot. Es entspricht der Luxus-Tochter von Toyota und der Marketing-Philosophie, die Lexus- Deutschlandchef Heiko Twellmanns so auf den Punkt bringt: „Wir wollen keine Massenmarke sein, sondern exklusiv bleiben.“ Allerdings fügt er hinzu, dass es weiter sein Ziel bleibt, „deutlich mehr zu verkaufen“. Selbst wenn das klappt, wird Lexus ganz bestimmt keine Luxus-Massenmarke. Am 18. November kommt der facegeliftete NX hierzulande zu den Händlern.

Technische Daten Lexus NX 300h: viersitziges Crossover-SUV, Länge: 4,64 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Leergewicht: 1.860 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 555 – 1600 Liter, Tankinhalt: 60 Liter, Motor: 4-Zylinder Benziner, Hubraum 2494 ccm, Leistung: 155 PS bei 5.700 U/min, Elektromotor 68 PS, Systemleistung 197 PS, max. Drehmoment: 210 Newtonmeter bei 4.200 U/min, 0 – 100 km/h: 9,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h, ECE-Verbrauch kombiniert: 5,3 Liter/100 km, CO2-Emission: 123 g/km, Euro 6, Preis (Allrad) ab: 42.950 Euro, Frontantrieb ab 41.250 Euro.

 

 

 

 

 

5. November 2017

Mobilitäts-Strategie der Zukunft: Ford setzt (auch) aufs Fahrrad

Autos zu bauen ist für den global agierenden Fahrzeughersteller Ford nicht mehr der einzige Unternehmenszweck. Car- und Fahrrad-Sharing, Digitalisierung, Elektrifizierung und Autonomisierung des Autos gehören nun verstärkt auch zur Firmen-Strategie eines „verbreiterten Mobilitätsangebots“.

Allerdings, so Wolfgang Kopplin, der stellvertretende Geschäftsführer der Ford-Werke GmbH in Köln, liege auch in Zukunft der Schwerpunkt auf einem umfangreichen, umweltfreundlichen und technologisch fortschrittlichen Modell-Angebot, bei dem der Kundennutzen im Vordergrund stehe. Diese Strategie habe sich bereits bewährt: „In Deutschland sind wir jetzt bereits im fünften Jahr in Folge auf Wachstumskurs. Das ist der Beweis, dass wir mit unseren Angebot genau den Nerv unserer Kunden treffen.“

Fiesta in sieben Versionen und ein wilder Mustang

In den ersten neun Monaten des Jahres liege Ford Deutschland bei einem Marktanteil von 7,5 Prozent und habe bis Ende September 183.208 Pkw zugelassen. Bei den Nutzfahrzeugen habe Ford 34.208 Zulassungen verbucht, was einem Marktanteil in Nutzfahrzeug-Segment von 12,6 Prozent entspreche.

Ford Deutschland habe im August quasi zum Auftakt des Diesel-Forums in Berlin eine Umweltinitiative gestartet, die verstärkt in den öffentlichen Fokus gerückt werden soll. Dazu gehöre, so Wolfgang Kopplin:

„1. Wir holen alte Diesel von der Straße. Die Ford-Händler übernehmen die Verschrottung alter Diesel aller Marken bis zur Euro-4-Norm und einer Zulassung bis 2006. Gleichzeitig gewähren wir je nach Baureihe einen Umweltbonus von 1.750 bis 8.000 Euro beim Kauf eines neuen Ford-Modells noch in diesem Jahr.“ Dies könne ein moderner Diesel, ein Benziner oder auch ein Hybrid-Fahrzeug sein wie z.B. der Mondeo Hybrid.

„2. Wir fördern autofreie Mobilität in den Innenstädten. Ford schenkt über die Ford-Partner 100.000 Kunden eine einjährige Mitgliedschaft bei Call a Bike, dem Fahrrad-Verleihsystem der Deutschen Bahn AG.“

„3. Wir investieren in Elektromobilität, z.B. in den elektrischen innerstädtischen Lieferverkehr. Ford und die Deutsche Post DHL Group haben eine Partnerschaft zur Fertigung des batterie-elektrischen Lieferfahrzeugs StreetScooter Work XL angekündigt. Bis Ende 2018 werden 2.500 dieser Fahrzeuge im innerstädtischen Lieferverkehr der Post zum Einsatz kommen.“ Durch dieses Gemeinschaftsprojekt entstehe der größte Hersteller batteriebetriebener Lieferfahrzeuge in Europa.

Der beste Fiesta aller Zeiten

Stolz verweist Kopplin 41 Jahre nach seiner Premiere auf den neuen Ford Fiesta: „Einen besseren hat es noch nie gegeben.“ Die neue Baureihe beginnt mit Preisen ab 12.950 Euro im Fiesta Trend und 70 PS und geht bis 200 PS in der Version ST-Line für Preise ab 17.800 Euro. Der neue Fiesta kommt bis Mitte nächsten Jahres in sieben verschiedenen Versionen und 25 Ausstattungspaketen auf den Markt. Die ultimative Fiesta-Sportvariante ST-Line mit einem neuen 1,5-Liter-Dreizylinder mit Zylinderabschaltung setze Maßstäbe, sagt Ford. Auch in Bezug auf die 15 verfügbaren Fahrerassistenz-Systeme. Die ST-Line-Modelle sähen nicht nur sportlich aus, sondern glänzten auch mit einem sportlich abgestimmten Fahrwerk und leistungsstarken Benzin- und Turbodieselmotoren.

Der Ausblick auf den neuen Ford Mustang, der Anfang nächsten Jahres auf den Markt kommen soll, dürfte Sportwagen-Enthusiasten begeistern: Der neben dem 2,3-Liter-Eco-Boost-Motor mit 317 PS im Mustang GT verfügbare 5,0-Liter-V8 leistet 450 PS und sorgt mit einem optionalen 10-Gang-Automatikgetriebe für ein besonderes Dynamik-Erlebnis: Mit 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist er der bislang dynamischste Mustang. Preise werden erst Ende des Jahres bekannt gegeben. Dass der Ford Mustang nicht nur in den USA zu den beliebtesten Sportwagen gehört, sondern auch in Europa ist an den bisher 30.000 auf europäischen Straßen rollenden „Wildpferden“ zu sehen.

Autopilotiertes Fahren schon in 2022 fast auf Level 5

Der Zukunft verpflichtet sieht sich Ford auch in Punkto Elektromobilität: In den nächsten fünf Jahren will Ford 4,5 Milliarden Dollar in die Entwicklung und Fertigung von elektrifizierten Modellen investieren. Bis 2010 sollen 13 elektrifizierte Fahrzeuge auf den Markt kommen. Ford sieht sich auch in Sachen autonomes Fahren bestens aufgestellt. In vier Jahren will Ford ein Fahrzeug in Großserie anbieten, das auf Lenkrad und Pedale verzichten soll. Allerdings soll es dabei lediglich Autonomie-Level 4 entsprechen und als Robotaxi eingesetzt werden können. Level 5 soll aber nicht lange auf sich warten lassen, heißt es bei Ford.