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15. Juni 2015

Der neue Toyota Avensis bietet (nur) emotionslose Sachlichkeit

Dass im neuen Avensis von Toyota BMW-Diesel-Motoren für Antrieb sorgen, ist so ziemlich der einzige Anker emotionaler Wahrnehmung. Keine Überraschung: Dieser Toyota war schon immer Blech gewordene Vernunft. Daran hat sich auch nach seiner Überarbeitung nichts geändert. Der Avensis zielt eben genau auf jene vernünftigen Autokäufer, denen ein zuverlässiges Fahrzeug wichtiger ist als der Kick aufregender Formen und spurtstarker Motorisierung.

Immerhin wurden in Europa seit 1997 in drei Fahrzeuggenerationen über 1,7 Millionen davon verkauft. Die Zufriedenheit der Kunden mit genau diesem Modell spiegelt sich auch in der J.D.Power-Marktstudie: Dort erhielt der Avensis 2014 die höchste Wertung aller Klassen, was Toyota damit werben lässt: „Die zufriedensten Autofahrer in Deutschland fahren Toyota Avensis.“

Das im Navi angezeigte Tempolimit stimmt nicht immer mit dem tatsächlichen Limit überein

Das im Navi angezeigte Tempolimit stimmt nicht immer mit dem  Limit überein, weil es fest programmiert ist und nicht auf Verkehrszeichen-Erkennung basiert.

Sowohl der 1,6- als auch der 2,0-Liter-Diesel mit Turbolader (von BMW) bringen den Avensis flott voran. Selbstverständlich erfüllen beide die Euro-6-Norm. Besonders stark legt sich der 2-Liter ins Zeug, der mit dem handgeschalteten Sechsgang-Getriebe richtig Spaß machen kann. Seine 143 PS beschleunigen das Fahrzeug in 9,5 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt mit 200 km/h durchaus im Bereich schneller Autobahnfahrten. Der Verbrauch wird mit 4,5 Litern und 119 g/km CO2 angegeben. Auf unserer Testfahrt konnte der Antrieb absolut überzeugen, zumal auf tempolimitierter Autobahn sich die Tanknadel kaum von der Stelle rühren wollte. Tatsächlich meldete der Computer am Ende einen Verbrauch von nur 5,2 Liter. Den Avensis gibt es übrigens auch mit den bekannten Benzinern mit 1,6 Liter Hubraum (132 PS) und 1,8 Liter Hubraum (147 PS). Die Preise beginnen bei 23.640 Euro und enden beim Avensis Executive mit 36.340 Euro.

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Nur diese Anzeige basiert auf echter Kamera-Information, sich widersprechende Verkehrszeichen verwirren den Fahrer und sind eigentlich ein Unding.

Das Fahren im neuen Avensis ist nicht aufregend, aber ausgesprochen angenehm. Hat man sich durch die Gänge geschaltet, stellt man fest, dass immer genügend Drehmoment vorhanden ist, niedertourig zu fahren, also früh hochschalten zu können. Der besonders lang ausgelegte sechste Gang deckt ohne Ruckeln den Bereich zwischen 50 und 200 km/h ab. Niedrige Drehzahlen bedeuten niedrigen Verbrauch.

Viele elektronische Helfer hat der Avensis serienmäßig an Bord. Zum Beispiel die elektrische Servolenkung mit variablem Lenkeinschlag, die komfortable Berganfahrhilfe, das Laser-Kamera-basierte Pre-Collision System PCS samt Front-Kollisionswarner und Notbremsassistent mit autonomer Notbremsfunktion. Das Navigationssystem kostet bescheidene 590 Euro extra und bietet ein großes Touchpad und einfache Bedienbarkeit. Nicht überladen mit vielen Schaltern, offeriert der Avensis nutzerfreundlich nur das Notwendigste und kommt so jenen Fahrern entgegen, die sich von zu vielen Knöpfen überfordert fühlen.

Nüchternheit kann auch beruhigend sein - kein Schalter zuviel

Nüchternheit kann auch beruhigend sein – kein Schalter zuviel

Ein Detail allerdings müssen wir hart kritisieren. Wenn sich der Fahrer auf das Verkehrszeichen im Navi-Display verlässt, das vielleicht gerade Tempolimit 120 zeigt, kann er böse reinfallen. Denn die kleinere Anzeige zwischen Drehzahlmesser und Tacho zeigt möglicherweise nur 60 km/h an. Denn die Anzeige im Navi ist straßengemäß fest programmiert, während die kleinere Anzeige kameragesteuert ist und das tatsächliche, aktuelle Limit anzeigt, das in einer Baustelle durchaus anders sein kann als im Navi programmiert. Zwei sich widersprechende Anzeigen – das geht gar nicht. Hier wurde eindeutig an der falschen Stelle gespart.

Außen ist die umfangreiche Modellpflege durchaus gelungen. Schärfere Linien um die LED-Scheinwerfer, große Lufteinlässe in der Frontschürze und ein gefälligeres Heck sowohl bei der Limousine als auch beim Kombi machen deutlich, dass Toyota einen Hauch mehr Design-Emotionalität entwickeln möchte. Dass „das Toyota-Markenlogo jetzt präsenter im oberen Kühlergrill“ platziert ist, können wohl nur Werbefundis als Vorteil formulieren. Der Avensis ist optisch sicher moderner und interessanter geworden – ein Eyecatcher aber ist er nicht.

Im Innenraum fällt das Bemühen der Toyota-Designer auf, einen Hauch von Luxus wie Make-up aufzutragen. Nichts wirkt wirklich billig, aber auch nicht besonders wertig. Aber alles fasst sich dennoch gut an, ist ergonomisch auf der Höhe der Zeit. Dass sich der Innenraum in jedem Detail dem Diktat vernünftiger Sachlichkeit unterwirft, stört überhaupt nicht. Während Premiumfahrzeuge mit üppiger Material-Anmutung und makelloser Haptik auftrumpfen, vermeidet der Avensis im Interieur jede Übertreibung, die – irgendwie logisch – mit einem sehr guten Preis-Leistungsverhältnis einhergeht.

Der Avensis hat keine herausragenden Eigenschaften. Er bietet in allen Kriterien genau soviel, wie es die Kundenzufriedenheit erfordert. Toyota nennt das zu Recht Ausgewogenheit und trifft damit absolut die Erwartungen der Avensis-Kunden. Und wenn Erwartungen erfüllt werden, nennt man das Kundenzufriedenheit. Was kann sich ein Autohersteller mehr wünschen?

 

7. Juni 2015

Der „gefühlte“ Vierzylinder: Dreizylinder im VW Golf TSI Blue Motion ist sparsam wie ein Diesel

Noch vor zehn Jahren wäre ein Dreizylinder im VW Golf nicht denkbar gewesen. Mittlerweile machen sich viele Autohersteller auf den Weg, Dreizylinder anzubieten. Nicht alle sind so überzeugend „gefühlte Vierzylinder“ wie im VW Golf TSI Blue Motion. Die Laufruhe mit seidenweich zu beschreiben, wäre natürlich übertrieben. Aber dieser Motor überzeugt in vielerlei Hinsicht: Er klingt sehr angenehm, gibt sich bei keiner Drehzahl als Dreizylinder zu erkennen, sondern arbeitet wie ein rund laufender Vierzylinder und beschleunigt diesen Golf absolut temperamentvoll. Immerhin hat er mit seinen 115 PS fünf Pferde mehr als der erste Golf GTI, was 1976 in diesem 810-kg-Auto oft als „übermotorisiert“ beschrieben worden war.

DB2015AU01009_smallDie Zeiten haben sich geändert. 115 PS klingen heute nicht mehr sportlich, doch lassen wir uns nicht täuschen: Der neue Golf TSI macht – handgeschaltet oder mit optionalem Doppelkupplungsgetriebe – Dank seines maximalen Drehmoments von 200 Newtonmeter auch fahrdynamisch Spaß. Dieser Höchstwert liegt bereits ab 2000 U/min und bis 3000 U/min zur Verfügung. 200 Newtonmeter gelten als derzeitiger Spitzenwert für einen Dreizylinder. Dass dieser Golf in 9,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt, macht einmal mehr seine Dynamik deutlich.

Den angegebenen Normverbrauch von 4,3 Litern (CO2-Emission 99 g/km) konnten wir auf unserer Fahrt rund um Amsterdam nicht erreichen. Allerdings ist das Temperament dieses Autos zu verlockend, um es nicht immer wieder auszukosten. Soviel „Unvernunft“ geht natürlich in den Verbrauch ein. Dass wir trotz zügiger Fahrweise dann im Durchschnitt 6,3 Liter auf der Anzeige lesen konnten, verblüfft dennoch. Denn das sind Werte, wie wir sie bestenfalls von sparsamen Dieseln kennen, aber nicht von Benzinern. Und es gibt viele Autokäufer, die sich nie einen Diesel kaufen würden und darauf warten, einen ebenso sparsamen Benziner angeboten zu bekommen. Hier ist er.

DB2015AU01015_smallDie Höchstgeschwindigkeit konnten wir auf unserer tempolimitierten Testfahrt nicht erreichen. Sie wird mit 204 km/h angegeben. Nebenbei: Der „übermotorisierte“ erste Golf GTI schaffte in der ersten Generation nur 182 km/h.

Was ist noch neu außer der (eigentlich sensationellen) Tatsache, dass es nun einen leistungsstarken Benziner mit dem Verbrauch eines Diesels gibt? Der Cw-Wert von 0,28 sorgt dafür, dass sich der Benzinkonsum auch bei höheren Geschwindigkeiten in Grenzen hält. Dazu kommt, dass die Karosserie um 15 mm abgesenkt wurde, schmalere Reifen zum Einsatz kommen und die sich variabel öffnende Kühlerjalousie für eine optimale Kühlluftführung sorgen.

„Der jetzt im neuen Golf TSI BlueMotion integrierte Hightechmotor ist das neueste Dreizylinder-Aggregat mit Turboaufladung und damit die aktuell höchste Evolutionsstufe des Downsizing“, heißt es bei Volkswagen. Als eines von wenigen Autos seiner Klasse erfüllt dieser Golf die sehr anspruchsvolle europäische Effizienzklasse A. Das ist ein Wort!

Auch dieser Golf wird wie seine Brüder mit TDI- und TGI-Antrieb in den zwei Ausstattungsversionen „Trendline“ und „Comfortline“ angeboten. Die Serienausstattung überrascht bei der „Trendline“ mit einem üppigen Angebot wie Touchscreen mit 5-Zoll-Display, elektronische Parkbremse mit Auto-Hold-Funktion (ein Traum-Feature für Fahranfänger, denen das Bergauf-Anfahren den Angstschweiß auf die Stirn treiben kann), Reifendruck-Kontrollanzeige, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, verstellbares Lenkrad, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung – und vieles mehr.

Die „Comfortline“ bietet ein paar weitere Annehmlichkeiten serienmäßig. So den „ParkPiloten“, einem Radiosystem mit SD-Karten-Schnittstelle und anderes.

Klar, dass es auch ein paar elektronische Assistenten gibt, die extra bezahlt werden müssen. Vom Blind-Spot-Sensor mit Ausparkassistenten, Fernlichtregulierung „Light Assist“ bis zum Spurhalteassistenten etc.

Zu haben ist der Sparbenziner im Golf TSI BlueMotion ab 20.450 Euro für die handgeschaltete Trendline-Version. Die Comfortline-Version mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) ist ab 24.025 Euro zu haben.

 

8. April 2015

BMW 435d xDrive Gran Coupé: Mehr Sport wagen mit Diesel-Power

Es gibt viele Autos, die beeindrucken. Wenige, die begeistern. Und noch weniger, die sich bei all dem Dynamik-Spaß auch noch mit weniger als neun Liter auf 100 km begnügen. Das BMW 435d xDrive Gran Coupé ist genau von jener Fahr-Qualität, die all das subsummiert, was wir auch uneingeschränkt Freude am Fahren nennen dürfen. Dabei kommt die Frage auf: Brauchen wir mehr

Das 435d xDrive Gran Coupé ist bei aller Verpflichtung zur political correctness in Sachen CO2-Ausstoß kein Kompromiss-Automobil, das von allem ein bisschen vorweist. Dieser BMW ist in jedem Detail von durchgehender Konsequenz. Wer vorausschauend fährt, ohne auf der Autobahn übermäßig zurückhaltend sein zu müssen, kann 100 km mit 7,5 Litern zurücklegen. Und wer sehr zügig unterwegs ist, schafft es nur mit irrwitzigen Dauersprints an die 10-Liter-Marke. Mit einem Durchschnitt von 8,5 Litern ist man schon sehr schnell unterwegs. Einmal mehr beweist BMW hier, dass der Marketings-Begriff „efficient dynamics“ keine leere Worthülse ist, sondern technisches Programm.

Glasklare Sache: Armaturen im 435d xDrive

Glasklare Sache: Armaturen im 435d xDrive                FOTOS: BMW

Dass die echten Verbrauchswerte dabei von den offiziellen Normwerten abweichen, ist keine Überraschung. Die kombinierten 5,7 Liter sind zwar keine Phantasie, aber die üblichen Laborwerte, die bar der realen Straßen-Wirklichkeit sind. Wer das einzuordnen weiß, wird angesichts der gebotenen Fahrleistungen dieses Dreiliter-Motors mehr als erfreut sein, der seine Kraft so seidenweich über die 8-Gang-Steptronic auf die Straße bringt, dass wir uns immer wieder fragen, ob da wirklich ein Diesel am Werke ist. Der sonore Motorklang ist unaufdringlich angenehm und klingt absolut sportwagentauglich, wenn der Fahrer die Leistung abruft.

313 PS sind nur ein Wert, der erst mit den wuchtigen 630 Newtonmetern Drehmoment so richtig Bedeutung bekommt. Ein Automobil, das in 4,8 Sekunden 100 Stundenkilometer schnell ist, reiht sich so locker in die Kategorie echter Sportwagen ein. Nehmen wir den Porsche 911 Carrera, der mit Schaltgetriebe werkseitig den identischen Wert von 4,8 Sekunden aufweist. Der Porsche Panamera mit Selbstzünder braucht sogar sechs Sekunden auf 100 km/h. Nehmen wir den aktuellen BMW M3: der ist nur eine halbe Sekunde früher auf Tempo 100 als der 435xd – vom Gefühl her ist dieser Unterschied nicht wirklich wahrnehmbar.

Noch vor wenigen Jahren hätte man solche Werte in einem Diesel als reine Phantasie fern jeder Realisierbarkeit abgetan. Insofern ist es eine unglaubliche Entwicklung im Diesel-Motorenbau. Nicht nur bei BMW. Als BMW 1983 anfing, den Fünfer mit einem Diesel auszustatten (115 PS, 0 auf 100 in 11,5 Sekunden), wurde man beim Tanken an der Diesel-Zapfsäule noch darauf hingewiesen, dass man wohl „versehentlich“ Diesel tankt. BMW und Selbstzünder schien damals noch ein unvereinbarer Widerspruch zu sein. Diesel waren einst als lahm und rauchend verschrien. Davon kann keine Rede mehr sein, wie gerade dieser BMW eindrucksvoll beweist.

Dass der Fahrer jeden Augenblick der Kraftentfaltung auch auf einer rutschigen Fahrbahn so genießen kann, ist ohne Frage den elektronisch gesteuerten Dämpfern des adaptiven Fahrwerks und dem Allradantrieb xDrive geschuldet. Über den „Fahrerlebnisschalter“ lassen sich verschiedene Kennlinien programmieren – von Eco plus bis Sport plus stehen dem Fahrer mehrere Möglichkeiten offen. Tatsächlich lassen sich damit fast alle Fahrstil-Wünsche zusammenbringen. Von dynamisch sportlich bis gelassen effizient. Dass die Getriebesteuerung auch noch über das Navigationssystem den Straßenverlauf berücksichtigt, ist eines der zahlreichen Elektronik-Wunder, an die wir uns gewöhnen müssen. Die Variable Sportlenkung mit Servotronic trägt ebenfalls zum Gesamtvergnügen bei. Unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit hält sie unterschiedliche Lenkübersetzungen bereit. Je größer der Lenkeinschlag, um so weniger muss der Fahrer am Lenkrad drehen. Das wirkt sich sehr positiv auf die Agilität bei sportlicher Fahrweise aus und bietet angenehmen Komfort zum Beispiel beim Einparken.

Ein besonders wertvolles Detail (wertvoll nicht wegen des Aufpreises von 1320 Euro) sollte man sich auf jeden Fall gönnen: das Adaptive LED Licht. Man hat das Gefühl, es leuchtet bis zum Horizont. Wenn das automatische Abblendlicht aktiv ist, kann man das sorgfältige Abblenden vergessen. Ein Bildsensor im Vorderspiegel erkennt nicht nur den Gegenverkehr, sondern auch vorausfahrende Fahrzeuge. Eine Mechanik im Scheinwerfer deckt entsprechend dem Sensorbild das Fernlicht punktuell ab. Das System funktioniert schnell und ausgesprochen zuverlässig. Entgegenkommende Autos werden schon in einer Entfernung von 1000 Metern wahrgenommen, vorausfahrende Fahrzeuge in 400 Metern. Das Spiel der LED ist überaus interessant, führt es doch dazu, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgeblendet, die Straße neben diesem Fahrzeug aber weiter ausgeleuchtet wird. Vorausfahrende Fahrer werden verblüfft wahrnehmen, dass sie links und rechts von einem Lichtkegel überholt werden. Aber nicht im Rückspiegel geblendet werden.

Das iDrive in der neuesten Generation könnte nicht besser sein. Es ist Dank simpler Menüs einfach zu bedienen, hat Features wie BMW M APP, und sieht vor allem sehr gut aus. Mit BMW Connected Drive kann man zum Beispiel Web Radio hören, seinen Eco Pro-Fahrstil bewerten lassen; mit der M App kann man die Performance Telemetrie des Autos abrufen. So lässt sich professionell am eigenen Fahrstil feilen.

Über das Design muss man nicht viele Worte machen. Das Gran Coupé fasziniert durch eine irgendwie transparente Leichtigkeit. Es steht souverän auf der Straße, aber bleibt zurückhaltend elegant. Die Silhouette des perfekt proportionierten Fahrzeugs zeigt spannende Linien, die deutlich machen, wie aufregend Zurückhaltung sein kann.

Dass das Auto nach 10 Monaten Marktpräsenz immer noch als neu wahrgenommen wird, ist an den Reaktionen der Passanten zu erkennen, die sich neugierig nach dem viertürigen Coupé umschauen. Und die Frage auf den Lippen zu haben scheinen: Ist der neu?

 

 

11. Februar 2015

Ist der neue „smart“ ein Säufer?

Was Spiegel online aktuell über den neuen smart Forfour schreibt, dürfte in der Daimler-Zentrale nicht gerade begeistern. Die Geschichte vom „durstigen Däumling“ zeigt einmal mehr, wie sehr die offiziellen Verbrauchswerte der meisten Fahrzeuge an der Wirklichkeit, besser Wahrheit vorbei gehen. Was aber noch mehr zählt: Dass das von Daimler und Renault gezeugte Baby in Sachen Verbrauch alle Erwartungen enttäuschen könnte.

Der neue smart forfour (Foto: smart)

Der neue smart forfour (Fotos: smart)

Haben die smart-Manager und Ingenieure nichts aus dem Vorgänger gelernt? Immer wieder wurde in den Tests bemängelt, dass der smart keinesfalls ein smartes Sparmobil ist. „Der kleine Umwelt-Engel ist ein großer Schluckspecht!“ kritisierte Autobild schon 2007. So berichtete Autobild von einem gemieteten smart, der innerorts offiziell mit 6,1 Liter auf 100 km angegeben wurde, dass er aber 9,6 Liter verbrauchte. Der gleichzeitig getestete smart mhd war mit 4,9 Liter innerorts angegeben, verbrannte aber 7,4 Liter. Autobild damals: „Zur Erinnerung: smart lockt die Kunden mit einem Stadtverbrauch von unter fünf Litern für die mhd-Version und 6,1 Litern für den normalen 770-Kilo-Smart. Richtig ärgerlich wird die Sache, wenn man den viersitzigen, 300 Kilo schwereren VW Fox 1.2 zum Vergleich heranzieht.“ Der unterbot sogar den offiziellen Innerorts-Wert um 0,1 Liter.

Auch in den Autoforen kritisierten smart-Besitzer immer wieder und ausgiebig, dass der smart angesichts seiner Größe ein Säufer sei. Eigentlich müsste ein solch kritisches Grundrauschen dazu führen, dass sich die Verantwortlichen dran machen, den Verbrauch drastisch zu reduzieren, um der ständigen Kritik den Wind aus den Segeln zu nehmen. Offensichtlich nicht so beim neuen smart.

Baugleich mit dem Renault Twingo im slowenischen Novo Mesto produziert, hat die Kooperation Daimler/Renault ein völlig neues Auto auf die Räder gestellt. Mit praktisch ausgestattetem Innenraum, fröhlich-jugendlichem Design mit frischen Farben, soll Daimlers Kleinster vor allem junge Kunden begeistern. Die Motorenkonstruktion Renault zu überlassen, scheint keinen Fortschritt hervorgebracht zu haben. Die Dreizylinder-Motoren mit einem Liter Hubraum leisten zwischen 61 und 71 PS, die Turbo-Variante sogar 90 PS. Letztere hat Spiegel online getestet und zu ziemlich scharfer Kritik veranlasst.

Obwohl der Bordcomputer dem Tester eine ökonomische Fahrleistung bescheinigt habe und der Durchschnittsverbrauch mit 4,3 Liter angegeben werde (Stadtverbrauch 5,1 Liter), habe der Bordcomputer einen Durchschnitt von 8,9 Litern signalisiert – „die eigene Rechnung mittels Tankbeleg ergab sogar knapp elf Liter“.

Der Tester wörtlich weiter: „Ja, es war kalt. Ja, es waren meist Kurzstrecken. Und ja, die Start-Stopp-Automatik trat aufgrund der frostigen Temperaturen nur sehr selten in Aktion. Aber Moment mal: Ein Dreimeterfünfzig-Auto schluckt so viel wie eine gut eineinhalb Mal so schwere Viermeterachtzig-Limousine? Das ist ja wohl ein Witz.“

Der Autor wundert sich: „Spricht man Smart-Repräsentanten darauf an, hört man weder beherzte Verteidigungsreden noch stößt man auf massive Zweifel an derartigen Werten. Offenbar ist der Forfour – zumindest die Dreizylinder-Turboversion – als Schluckspecht bekannt.“

Die Marke smart braucht Daimler, um den Flotten-Durchschnitt des Konzerns unter die gesetzlichen Grenzwerte zu bringen. Der errechnet sich allerdings aus dem offiziellen Messzyklus, der zur Zeit überarbeitet wird, um realitätsnäher zu werden. Dass smart-Kunden sich auch künftig über hohe Verbräuche wundern bzw. ärgern werden, wird nicht dazu beitragen, der Marke ein Sparsam-Image zu geben. Da hilft es auch nicht, wenn das Öko-Trend-Institut dem smart forfour in Punkto Verbrauch ein „Sehr gut“ zubilligt. Die Kunden prägen das Image, nicht der unrealistische Normverbrauch.

4. Februar 2015

Jaguar Land Rover: Zwei Ex-BMW-Manager befördern das indisch-englische Wunder

Ford hat es versucht und ist gescheitert. BMW hat es versucht und aufgegeben. Ausgerechnet die Tata-Gruppe aus dem gefühlten Auto-Entwicklungsland Indien, seit 2008 im Besitz der beiden britischen Nobelmarken, beweist den etablierten Premium-Herstellern, welches Potential Jaguar und Land Rover haben.

Die Entwicklung von Jaguar Land Rover (wie die Firma jetzt heißt) ist beeindruckend. Nicht weil das Unternehmen in diesem Jahr weltweit 500.000 Fahrzeuge verkaufen will und fünf Jahre kontinuierlich gewachsen ist. Sondern weil die Qualität unter dem neuen Management deutlich zugelegt hat. Und warum? Weil das Unternehmen nicht ständig vom Sparen redet, sondern in Qualität und neue Modelle investiert. Das ist auch im neuen Discovery Sport zu spüren.

Zwei ehemalige BMW-Top-Manager können endlich verwirklichen, was ihnen bei BMW bzw. Ford aus welchen Gründen auch immer verwehrt oder nicht möglich war. Ex-BMW-Entwicklungsvorstand Wolfgang Ziebart und Ralf Speth waren beide in früheren Berufsleben mit BMW, Land Rover und Jaguar befasst. Erst jetzt haben sie offensichtlich den nötigen Freiraum, ihre Überzeugungen in Produkte umzusetzen. Speth als Vorstands- und Ziebart als Entwicklungschef. Aber das ist eine andere Geschichte.

Auch im neuen Discovery Sport ist die Qualitätssteigerung zu spüren (Foto: Land Rover)

Auch im neuen Discovery Sport ist die Qualitätssteigerung zu spüren (Foto: Land Rover)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der neue Land Rover Discovery Sport hat Qualitäten und Features aufzuweisen, die es etablierten Wettbewerbern im Segment der kompakten SUV schwerer machen wird. Das ist keine Frage. Da ist einmal die innovative Sitzverstellung und die 5+2-Sitzkonfiguration, der sich automatisch zuschaltende Vierradantrieb Active Driveline und der erste SUV mit Fußgänger-Airbag und natürlich mit fünf Sternen im EuroNCAP-Crashtest.

Erstmals gibt es im Kompakt-SUV-Segment ein Neungang-Automatikgetriebe. Die Preisliste beginnt bei durchaus angemessenen 32.250 Euro für die sparsame Turbodiesel-Version mit 150 PS und einem amtlichen Durchschnittsverbrauch von 4,5 Liter. Diese Version hat allerdings nur Frontantrieb. Obwohl die neuen Modelle Ende Februar zum Händler kommen, ist dieser Diesel erst in der zweiten Jahreshälfte zu haben. Der „eD4“ genannte Selbstzünder gehört zur Effizienzklasse A+ und soll nur 119 g/km CO2 ausstoßen. Die gesamte Motorenpalette reicht von 150 PS im bis 240 PS im Si4 Benziner. Die Preisliste geht bis zu 54.550 Euro für den HSE Luxury, lässt sich aber durch aufpreispflichtige Extras deutlich erhöhen.

Grau ist alle Theorie und weiß die Fahrpraxis im Tiefschnee. Die Testfahrten in Österreichs Wintersport-Paradies südlich von Salzburg hinterließen nicht nur Spuren im Schnee, sondern vor allem im Bewusstsein der Tester. Auszukosten, was der neue Discovery kann, forderte ein wenig Überwindung und absolutes Vertrauen in die Technik. Es dauert, bis der Angstschweiß dem Schweiß der Arbeit am Lenkrad gewichen ist, wenn man das Auto im Schnee mit dem Gasfuß um die Pylonen driften lässt und zum Ausbrechen zwingt. Die neue Mehrlenker-Hinterachse hebt den Discovery Sport auf das fahrerische Niveau eines Porsche Macan, der im EuroNCAP-Test sogar ein paar Punkte hinter dem Discovery gelandet ist.

Die Präzision der Lenkung und das Zusammenspiel des sich automatisch zuschaltenden Allradantriebs mit der neuen Hinterachse beweisen, dass der Zusatz „Sport“ im Namen seine Berechtigung hat. Der Discovery Sport macht Spaß, im Gelände und auf der ganz normalen Straße. Wie dynamisch und leichtfüßig er sich auf kurvigen Landstraßen bewegt und lenken lässt, überrascht vor allem, wenn man den Vorgänger in Erinnerung hat. Die elektrische Servolenkung, das „Torque Vectoring by Braking“ genannte System und die adaptiven „MagneRide“-Stoßdämpfer sorgen für einen stets beherrschbaren Fahrzustand. Aber bitte: Auch der Discovery Sport respektiert die physikalischen Grenzen. Und hoffentlich auch der Fahrer. Übrigens: Dass die Marketingleute immer solche holprigen Bezeichnungen erfinden, mag cool sein, aber es trägt nicht zum Verständnis bei. Aber muss man jedes technische Detail verstehen, wenn man sich Dank seiner Funktion wohl fühlt?

Im Gelände beweist sich der Discovery Sport als echter Land Rover. Viel Bodenfreiheit, große Böschungswinkel nimmt er Steigungen in beide Richtungen, als gäbe es keine Schwerkraft. Man muss sich überwinden, an die Grenzen zu gehen. Seine Qualität im Gelände wird im Schnee überdeutlich. Besonders abwärts kostet es Nerven, wenn der Fahrer von der Bremse gehen muss, weil das Hilldown-System fein dosiert eingreift und die Geschwindigkeit im Limit hält.

Im Innenraum ist an vielen Details zu spüren, dass der Rotstift bei der Materialauswahl keine große Rolle gespielt hat. Die Haptik ist hochwertig, wo man auch hinfasst, melden die Sensoren der Fingerspitzen Qualität. Dass ausgerechnet ein indisches Unternehmen die Marke auf Vordermann gebracht hat, ist die Überraschung der Autobranche. Die Anhänger der Marke Land Rover können sich freuen. Fotos: Jaguar Land Rover

 

18. November 2014

Toyotas nächster Paukenschlag kommt 2015 auf den Markt: die Brennstoffzelle

Als Toyota vor rund 14 Jahren den Hybrid-Prius auf den Markt brachte, fühlten sich selbst Experten und namhafte Autoentwickler noch bemüßigt, diese Technologie als programmierten Miss-Erfolg zu belächeln. Zwei Antriebs-Motoren in einem Auto wären die ineffizienteste Art der Mobilität, sagten Fahrzeugentwickler unisono. Aber der Markt wollte Hybride und bekam sie. Erst nur von Toyota, dann von

Akio Toyoda stellt den Mirai in einer Videobotschaft vor

Akio Toyoda stellt den Mirai in einer Videobotschaft vor

allen anderen auch.

Jetzt folgt Toyotas nächster Big Bang: die Brennstoffzelle. Nicht als Forschungsprojekt in einem Concept Car, sondern real beim Toyota-Händler: Schon nächstes Jahr soll der MIRAI, auf Deutsch: Zukunft, auf den europäischen Markt kommen. Das ist 20 Jahre früher, als es Optimisten noch vor zehn Jahren vermutet haben. Toyotas Ankündigung pünktlich zur Los Angeles Autoshow ist nicht wirklich eine Überraschung. Oder etwa doch? Jedenfalls lacht heute niemand mehr. Lächeln kann man höchstens über das sonderbare Aussehen des Mirai.

„Der Toyota Mirai markiert einen Wendepunkt in der Automobilindustrie“, sagt Akio Toyoda in einer Videobotschaft. Mit knapp 500 Kilometern soll das Brennstoffzellenfahrzeug eine ähnliche Reichweite wie konventionell angetriebene Limousinen bieten und kann in genauso kurzer Zeit aufgetankt werden. Als Kraftstoff dient Wasserstoff, der aus verschiedenen Materialien – selbst aus Abfall – gewonnen werden kann. Statt CO2– und anderer Schadstoffemissionen stößt der Mirai dabei nur Wasserdampf aus. „Wir haben von Fahrzeugen geträumt, die unsere Abhängigkeit vom Öl verringern und die Umweltbelastung reduzieren. Es war ein mutiges, aber zugleich inspirierendes Ziel. Und heute ist es Realität“, so Toyoda voller Begeisterung.

Die Ankündigung zur Autoshow in Los Angeles hat Aufsehen erregt. Dass es wieder wie beim Hybrid das Unternehmen Toyota ist, das als erster damit richtig und nicht nur mit homöopathischer Kleinserie auf den Markt kommt, hat nicht wirklich überrascht. Anders als beim Hybridmodell Prius dürfte aber heute niemand mehr zweifeln, dass es Toyota nachhaltig schafft, die Brennstoffzelle zum Erfolg zu machen.

Auf dem Weg ins automobile Morgen-Land will heute jeder vorne dabei sein. Die Bewunderung für den neuesten Paukenschlag wird nur hinter vorgehaltener Hand hörbar. „Während wir noch dran arbeiten, sind die schon damit da. Es ist wie beim Wettlauf Hase und Igel“, ärgert sich ein Manager eines deutschen Premiumherstellers. Er erinnert dabei an die Erfahrungen mit dem Hybrid, den in Deutschlands Autoindustrie niemand wollte.

Inzwischen sind Hybrid-Modelle nicht nur gesellschaftsfähig geworden, sondern fast schon eine Verpflichtung. Auch gegen die physikalische Vernunft. Vor allem aus den USA schwappte die Forderung der Kunden nach Hybridisierung nach Europa, wo grüne Politiker den Toyota Prius zur Kaufempfehlung machten und Hollywoodstars mit dem Privatjet zu Veranstaltungen einschwebten, um dann für verbrauchsarme Toyota Hybride zu heucheln. Sei´s drum: Umweltbewusste Kunden oder solche, die Umweltbewusstsein suggerieren wollen, fahren Hybrid.

Und das muss man Toyota lassen: Der letzte Misserfolg war nicht das unbeirrbar durchgesetzte Hybridkonzept, sondern Einbrüche in der Qualität, mehrere Rückrufe und das Versagen in der Formel 1. Beeindruckend bleibt es aber, wie zielorientiert das japanische Unternehmen seinen Weg gegangen ist, ohne sich mit Selbstzweifeln in Frage zu stellen. Nach dem Motto, wer sich verunsichern lässt, ist unsicher, zogen die Japaner ihr Hybrid-Ding durch, das nur mit der ebenso konsequenten Handlungsweise von BMW i zu vergleichen ist.

Noch heute murren viele Ingenieure, dass der Hybrid physikalisch keinen Sinn macht, wenn man die Ölressourcen schonen will. Wenn überhaupt, dann nur im Kurzstreckenverkehr; auf der Langstrecke mit höherem Tempo geht der Vorteil gegen null. Der nächste Schritt Plug-in, bei dem eine große Batterie über ein Ladekabel aufgeladen werden muss und bis zu maximal 50 Kilometer rein elektrisches Fahren erlaubt, ist da schon wesentlich alltagstauglicher. Aber auch hier gilt: nur, solange keine langen Autobahnfahrten absolviert werden. Die offiziellen Verbrauchswerte von 2,1 bis 3,3 Litern selbst bei Sportwagen wie dem BMW i8 (Systemleistung 362 PS) oder für den Porsche 918 Spyder (Systemleistung 887 PS) sind absolut realitätsfern, weil sie das Ergebnis einer komplizierten Formel sind, die am grünen Tisch ersonnen wurde. Sie überbewertet die rein elektrische Fahrt und ignoriert, dass auch die Stromerzeugung CO2 emittiert. Dass der Porsche 918 auf zügiger Langstrecke zehn Liter verbrennt, ist doch immer noch ein sensationeller Wert, den niemand verheimlichen muss.

Toyotas neuester Coup ist beeindruckend. In 100 Jahren, so die Zukunftsforscher, werden wir überwiegend mit Brennstoffzellen unterwegs sein, die reichweitenkritische Batterien überflüssig machen und den Strom für den Elektroantrieb mit Wasserstoff erzeugen.

Mit dem Toyota „Zukunft“ bekommt der Ausbau einer Wasserstoff-Infrastruktur einen Boost, der das Reichweitenproblem in Wasserdampf auflösen kann. Wasserstoff zu tanken dauert dann nicht länger als heute die Tankfüllung mit Benzin oder Diesel. Das Tanken von Strom kann da zeitlich natürlich nicht mithalten. Es bleibt abzuwarten, wie die Wettbewerber reagieren und wie schnell sie die Brennstoffzelle in eigenen Modellen realisieren können. BMW hatte den lange favorisierten Verbrennungsmotor mit Wasserstoff – fast serienreif – aufgegeben, aber auch gesagt, dass Wasserstoff der Kraftstoff der Zukunft ist. Durchsetzbar war das Thema mangels Infrastruktur aber noch nicht. Auch wer zu früh kommt, wird zuweilen vom Leben bestraft. Dass der Initiator des Wasserstoffantriebs bei BMW, Wolfgang Reitzle, dann bei Linde das Thema weiter forciert hat, ist ein glücklicher Zufall. Linde arbeitet nun mit Daimler zusammen, um Wasserstoff alltagstauglich zu machen. Daimler arbeitet seit 1994 an der Brennstoffzelle, hat auch einige B-Klassen mit diesem System in Serie gebaut. Ursprünglich wollte Daimler die B-Klasse mit Wasserstoffantrieb 2014 auf den Kunden-Markt bringen. Der Markteinstieg ist nun auf 2017 verschoben worden. Da wird Toyota schon zwei Jahre Vorsprung haben.

Und was werden die Autokritiker der Umweltverbände sagen? Entscheidend wird sein, woher der Strom für die Wasserstoff-Erzeugung kommt. Strom aus Kohlekraft wäre natürlich kontraproduktiv. Und ein regenreiches Jahr würde dann sicher den Brennstoffzellen-Autos angelastet, denn aus ihren Auspuffrohren entweicht nur Wasserdampf. Wenn einmal Millionen Autos Wasserdampf emittieren, könnte das durchaus ein Argument werden, mit dem sich die Klimaforscher noch nicht wirklich auseinander gesetzt haben. Argumente gegen das Auto lassen sich immer (er)finden.

11. November 2014

Unterwegs im BMW i8: Wieviel Zukunft verträgt die Gegenwart?

Diese Frage ist nicht nur rhetorisch gemeint. Tatsächlich ist meine erste intensive Begegnung mit dem BMW i8 auch eine Bewährungsprobe, die wortwörtlich spannungsgeladen erscheint. Schafft es dieses Auto, uns von Vorurteilen zu befreien?

Das ist die Crux aller Fahrzeuge, die unter Strom stehen und uns glauben machen sollen, damit die Welt zu retten. Tatsächlich retten wir damit nur die Erfüllung von ins Blaue hinein definierten EU-Verbrauchsvorgaben. Ohne Elektrofahrzeuge sind diese Grenzwerte zum maximalen Flottenverbrauch für keinen Hersteller zu schaffen. Und außerdem: Tatsächlich werden wir dem Erdöl abschwören müssen, weil es abseits jeder Ideologie irgendwann zu Ende geht. Der i8 ist die Karbon gewordene Überzeugung, dass uns der Fahrspaß in jedem Fall erhalten bleibt.

Futuristisches Cockpit im i8

Futuristisches Cockpit im i8

 

Auch wer schon viel über dieses Auto gelesen hat, wer offen ist für die Zukunft und neue Technologien: Wer in den i8 einsteigt, hält schon mal die Luft an. So viel futuristische Gegenwart ist selbst für modernes Autodesign gewohnte Menschen eine ganz neue Erfahrung. Alles strahlt Science-fiction-Flair aus und ist doch Science Reality. Vielleicht ist das das Überraschende: Man erwartet ein Auto und sitzt plötzlich in einer Art Concept car für Über-Übermorgen.

Die formale Sportlichkeit eines Sportwagens hat der i8 nicht, wenn man traditionell konditioniert ist. Er hat etwas anderes, wirklich absolut Neues. Mein Fazit vorweg: Der BMW i8 ist kein Supersportwagen, aber ein super Sportwagen. Ein Plug-in-Hybrid, der zeitweise auch von Adrenalin angetrieben wird.

Die nach oben schwingenden Türen sind fast schon als moderne Normalität abgehakt. Aber jedes weitere Design-Detail am i8 scheint aus der Zukunft zu kommen. Es ist, als hätte BMW seine Designer beauftragt, ein Fahrzeug für das Jahr 2050 zu entwerfen. Das Auge kann sich kaum satt sehen an dieser futuristischen Optik, die staunen lässt, aber als überzeugend wahrgenommen wird. Man betritt – selbst im Sitzen – tatsächlich „Neuland“. Die Designer haben mit dem i8 die Zukunft großartig inszeniert. Die Ingenieure natürlich auch, die das Zusammenspiel von Elektronmotor vorn und Benziner hinten perfekt abgestimmt haben. Eine Synthese ohne Kompromisse.

Und dennoch stellt sich diese Frage: Wieviel Zukunft verträgt die Gegenwart? Dass wir eines fernen Tages überwiegend elektrisch unterwegs sein werden, gilt als gesichert. Aber das ist noch lange hin. Dass die Käufer bei ihrer Kaufentscheidung heute überwiegend beim konventionellen Antrieb bleiben, hat viele Gründe: Reichweite, dünn gesäte Lademöglichkeiten, der hohe Preis des e-Antriebs. Der i8 kostet ab 126.000 Euro. Dafür gibt es einen Porsche 911. Man muss sich bewusst für ein Zukunftsmodell entscheiden und ein paar Nachteile in Kauf nehmen. Zum Beispiel das Ladekabel, das durch Induktions-Ladung schon bald überflüssig werden wird. Gerüchteweise ist in München zu hören, dass der i8 schon bald in einer leistungsstärkeren Version erscheinen soll. Wird es dann einen M i8 geben?

Der Markt ist noch recht zurückhaltend, was E-Mobilität angeht. Ein effizienter Verbrenner bietet oft mehr und ist billiger. Der konventionell angetriebene Kraftwagen wird noch lange die Zulassungsstatistik dominieren. Aber dass die Zukunft vor der Tür steht, macht der i8 auf sehr intelligente Weise nachdrücklich, oder sollte man sagen: nachhaltig klar.

Und wie fährt er sich? Der Plug-in-Hybrid-Sportwagen von BMW i8 ist ein überzeugendes Beispiel dafür, dass selbst eingefleischte Brummbrumm-Fetischisten ihrem Glauben abschwören können, nur die Power und Geräusch-Kulisse eines vielzylindrigen V-Treibsatzes seien eines Sportwagens würdig. Wir müssen umdenken, so scheint es. Im i8 fällt das Umdenken leichter als gedacht. Schon das akustische Signal beim Drücken des Starterknopfes klingt wie aus dem Raumschiff Enterprise beim Erreichen der Warp-Geschwindigkeit. „Faszinierend“, würde Mr. Spock sagen, der allerdings gerade Werbung für „Das Auto“ macht. Das leise Losrollen signalisiert im i8 die Ruhe vor dem Sturm. Der dann losbricht, wenn man das Gaspedal voll durchdrückt. Wenn sich der Dreizylinder im Heck meldet, klingt er wie ein gut gedämmter 8-Zylinder. Das Geräusch wird über Lautprecher synthetisch orchestriert und klingt verdammt echt nach Sportwagen.

Nicht nur beim Klangbild zeigt der i8 keine Schwächen. Die reale Dynamik verblüfft ebenso: 0 auf 100 km/h in 4,3 Sekunden lassen nicht gerade auf ein langweiliges Fahrerlebnis schließen. Damit beschleunigt der i8 fast genauso schnell wie der aktuelle M5 mit seinem 560 PS starken V8. Auch der Porsche Carrera 911 S ist nur um eine Zehntelsekunde schneller auf Tempo 100. Kaum jemand hätte vor zehn Jahren gedacht, dass ein Sportwagen dieser Leistungsklasse mit einem Dreizylinder auskommen würde. Der 1,5-Liter-Dreizylinder leistet 231 PS und entfaltet zusammen mit dem Elektromotor und seinen 131 PS beachtliche Schubraft. Der Elektromotor treibt die Vorder- der Benziner die Hinterräder an. Wer nur elektrisch fahren will, kommt maximal 35 Kilometer weit, wenn er höchstens 65 km/h schnell fährt. Rein elektrisch sind aber bis zu 120 km/h drin – allerdings nur wenige Kilometer, dann schaltet sich der Benziner dazu. Es besteht also nie die Gefahr, mit leerer Batterie zu stranden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeriegelt.

Die sportliche Fahrdynamik findet dort ihre Grenzen, wo die widerstandsarmen und deshalb schmaleren Reifen der Querbeschleunigung nichts mehr entgegensetzen können und die Haftung verlieren. Der i8 lässt sich Dank perfekter Achslastverteilung von 50:50 aber auch im Grenzbereich absolut souverän kontrollieren.

Verschiedene Einstellmöglichkeiten lassen dem Fahrer die Wahl, ob er elektrisch, sportlich oder bedarfsgerecht unterwegs sein will. Interessant, dass im Sportmodus die Anzeige für Drehzahl und Geschwindigkeit rot leuchten. Selbst in diesem Detail steckt ein durchdachtes Informationskonzept mit faszinierendem Ergebnis.

Die Verbrauchsangaben sind bei allen Plug-ins reinste bürokratische Labor-Fantasie. 2,1 Liter (49 g CO2 km)werden für den i8 auf 100 Kilometer normmäßig angegeben. Wer mit voller Batterie losfährt, zurückhaltend mit dem Gasfuß ist, mag zusammen mit der Batterieladung auf den ersten 100 Kilometern damit auskommen. Wer von München nach Frankfurt fährt, braucht im Schnitt um die acht Liter. Angesichts der Fahrleistungen und im Vergleich mit vergleichbaren Sportwagen ist das immer noch sehr sparsam. Wenn schon die tatsächlichen Verbrauchswerte ganz normaler Autos wesentlich vom angegebenen Verbrauch abweichen und dies alltenhalben kritisiert wird, sollten die Werte für Plug-ins der Realität angepasst werden. Nirgendwo wird beim Verbrauch weiter an der Wirklichkeit vorbei genormt als beim Plug-in-Hybrid. Hier könnte und sollte der Verband der Autoindustrie (VDA) von sich aus initiativ werden und den Witz vom ECE-Testzyklus beenden, der mit mathematischen Salti zu diesen mehr als geschönten Verbräuchen kommt.
Ob BMW i erfolgreich sein wird, bleibt abzuwarten. Die Zeichen stehen aber sehr gut, dass das Unternehmen mit der konsequenten Entwicklung in diese Richtung langfristig einen Vorsprung für die Marke erarbeiten wird. Es ist nicht zu erwarten, dass das Milliarden-Investment und der unternehmerische Mut keine Früchte tragen.
Dass BMW mit dem i8 die internen Verkaufsziele erreicht, daran zweifelt niemand mehr. Seit Juni auf dem Markt, sind bis Ende September 341 i8 an echte Kunden ausgeliefert worden. Am Tag werden in Leipzig zehn i8 produziert. Die Jahresproduktion ist bereits ausverkauft. „Unsere Erwartungen wurden und werden bei weitem übertroffen“, freut man sich bei BMW. Und ich freue mich, eine ganz neue Erfahrung gemacht zu haben.

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15. April 2014

Als die Diesel laufen lernten, galten sie noch als rauchende Langweiler – BMW traute sich in die Welt der Selbstzünder und ist heute ganz vorne mit dabei

So sah es im Motorraum des BMW 524 td aus

So sah es im Motorraum des BMW 524 td aus

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick ins Bedienungshandbuch beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td.

Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll.

Vollgas ging nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Intimes und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. CO2 kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht oder aus der Mineralwasser-Flasche, Deutschland war noch geteilt, die Bundesrepublik noch nicht am Gängelband einer intransparenten EU-Bürokratie.

Der Verbrauch – ich fuhr öfter die Strecke Stuttgart – München und zurück– , selbstverständlich immer Vollgas – pendelte sich so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde.

Damals dachten wir alle, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste.

So sieht ein moderner BMW Diesel heute aus (X5)
So sieht ein moderner BMW Diesel heute aus (X5)

Irren ist menschlich. Und ich schäme mich nicht, mit meiner Prognose so falsch gelegen und den Entwicklern dermaßen Unrecht getan zu haben. Autoingenieure sind irgendwo auch immer wieder Zauberer. Die Maschinenbau-Magier finden (auch heute) immer eine Verbesserung, soweit es die Physik zulässt. Was sie aber damals selbst nicht geglaubt hätten, ist nun  ganz normal. Na, ja, nicht ganz normal, aber wir haben uns an solche Motorleistungen längst gewöhnt. Auch heute könnte ich schreiben „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen“. Wenn ich in meinem 535 d touring mit 300 PS und einem Drehmoment von 600 Nm Vollgas gebe, bin ich in 5,8 Sekunden auf 100 km/h und muss mich mit 250 km/h Höchstgeschwindigkeit begnügen, weil abgeregelt. Dass mir mein Bordcomputer nach 50.000 km einen Verbrauch von nur 7,8 Litern anzeigt, ist ein technisches Wunder. Allerdings auch deshalb, weil ich mittlerweile Vollgas-Orgien vermeide und vorausschauend fahrend BMWs „Efficient Dynamics“ genieße. Das Ende der Fahnenstange? Natürlich nicht, denn es gibt inzwischen den 535 d mit 313 PS. Und den M 550 d xDrive mit 381 PS und wahnsinnigen 740 Nm. Das ist dann der ultimative Ritt auf der Kanonenkugel: 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden. Der helle Wahnsinn auf dem Niveau des BMW M5.

Und dass der Verbrauch bei offiziellen 6,4 Litern liegen soll, ist wie gewöhnlich nur in den Papieren verbrieft. Bei meinem Testwagen habe ich es aber geschafft, mit 8,7 Litern sehr zügig unterwegs zu sein. Und das Beste daran: nicht das kleinste Ruß-Wölkchen beim Vollgas geben. Und Euro-6-zertifiziert.

Das Ende der Diesel-Dynamik-Fahnenstange? Ich sage dazu nichts mehr.

 

 

 

 

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26. Juli 2013

Diesel-Technologie: Um den Fortschritt zu bewundern, genügt ein kurzer Blick in die Vergangenheit

 

So sah es im Motorraum des BMW 524 td aus

Chaotisch: So sieht es im Motorraum des BMW 524 td von 1983 aus

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick ins Bedienungshandbuch beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td.

Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll.

Vollgas ging nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Intimes und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. CO2 kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht oder aus der Mineralwasser-Flasche, Deutschland war noch geteilt, die Bundesrepublik noch nicht am Gängelband einer intransparenten EU-Bürokratie.

Der Verbrauch – ich fuhr öfter die Strecke Stuttgart – München und zurück– , selbstverständlich immer Vollgas – pendelte sich so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde.

Damals dachten wir alle, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste.

So sieht ein moderner BMW Diesel heute aus (X5)

So sieht ein moderner BMW Diesel heute aus (X5)

Irren ist menschlich. Und ich schäme mich nicht, mit meiner Prognose so falsch gelegen und den Entwicklern dermaßen Unrecht getan zu haben. Autoingenieure sind irgendwo auch immer wieder Zauberer. Die Maschinenbau-Magier finden (auch heute) immer eine Verbesserung, soweit es die Physik zulässt. Was sie aber damals selbst nicht geglaubt hätten, ist nun  ganz normal. Na, ja, nicht ganz normal, aber wir haben uns an solche Motorleistungen längst gewöhnt. Auch heute könnte ich schreiben „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen“. Wenn ich in meinem 535 d touring mit 300 PS und einem Drehmoment von 600 Nm Vollgas gebe, bin ich in 5,8 Sekunden auf 100 km/h und muss mich mit 250 km/h Höchstgeschwindigkeit begnügen, weil abgeregelt. Dass mir mein Bordcomputer nach 50.000 km einen Verbrauch von nur 7,8 Litern anzeigt, ist ein technisches Wunder. Allerdings auch deshalb, weil ich mittlerweile Vollgas-Orgien vermeide und vorausschauend fahrend BMWs „Efficient Dynamics“ genieße. Das Ende der Fahnenstange? Natürlich nicht, denn es gibt inzwischen den 535 d mit 313 PS. Und den M 550 d xDrive mit 381 PS und wahnsinnigen 740 Nm. Das ist dann der ultimative Ritt auf der Kanonenkugel: 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden. Der helle Wahnsinn auf dem Niveau des BMW M5.

Und dass der Verbrauch bei offiziellen 6,4 Litern liegen soll, ist wie gewöhnlich nur in den Papieren verbrieft. Bei meinem Testwagen habe ich es aber geschafft, mit 8,7 Litern sehr zügig unterwegs zu sein. Und das Beste daran: nicht das kleinste Ruß-Wölkchen beim Vollgas geben. Und Euro-6-zertifiziert.

Das Ende der Diesel-Dynamik-Fahnenstange? Ich sage dazu nichts mehr.