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3. Juni 2016

BMW 730d: Der beste Siebener aller Zeiten – die Zukunft nicht mitgerechnet

Der Siebener repräsentiert in der sechsten Generation weiterhin das Top-Angebot der Marke BMW. Im ewigen deutschen Wettstreit mit der S-Klasse von Mercedes und mit dem Audi A8 ist die Spitze nach wie vor klar strukturiert: Die S-Klasse bleibt unangefochten weltweit Klassenprimus. Daran hat auch der aktuelle Siebener nichts geändert, den wir als 730d xDrive ausprobiert haben.

Die Reihenfolge des globalen Markterfolgs sagt nicht unbedingt etwas über die Qualitäten eines Modells. Das Prestige einer Marke, der Nimbus und das Image spielen im Segment der Oberklasse eine über den technischen Qualitäten stehende große Rolle. Die S-Klasse hat weltweit offensichtlich den höchsten Image-Wert der Oberklasse, vor allem als Chauffeurs-Limousine. Der 7er hat etwas jüngere Käufer, ist als dynamisches Fahrer-Automobil positioniert, obwohl man den Siebener zunehmend auch bei den Krisen-Gipfeln dieser Welt vorfahren sieht.

BMW 7er Schlüssel bietet Infos per Display

Die ersten Sekunden in einem Automobil signalisieren sofort, ob man sich wohlfühlt oder sich erst langwierig auf das Interieur einstellen muss. Im Siebener stellt sich dieses Wohlgefühl sofort ein. Ergonomisch auf den Fahrer ausgerichtet, erscheint alles wie gewohnt. Wie gewohnt? Genau das ist die andere Seite derselben Medaille: Perfektion im Detail, aber ohne jede Überraschung. Was für den Innenraum gilt, ist auch außen festzustellen.

Das Design macht keine großen Sprünge

Noch nie ist es uns passiert, dass wir in einem neuen Modell von BMW so oft voller Verunsicherung gefragt wurden: „Ist das der Neue?“ BMW-Designer werden diese Fragen ob ihrer Laienhaftigkeit verdammen oder still in sich hineinmurmeln: „Ich habe doch schon immer gewusst, dass wir formal weiter springen müssen.“ In die Zukunft nämlich. Beim oberflächlichen Hinschauen könnte der neue 7er durchaus als besseres Facelift des Vorgängers wahrgenommen werden. Vielleicht liegt der Grund für die nur formale Evolution in der umstrittenen Revolution des Chris-Bangle-Siebeners. Der war wesentlich mutiger. Steckte den Entscheidern bei BMW dieser wunde Punkt noch immer in den Knochen, als sie dem Design des aktuellen Siebeners ihren Segen gaben? Tatsächlich ist der aktuelle Siebener auch intern heftig kritisiert worden, weil er nicht sichtbar macht, was in ihm steckt. Aber auch was in ihm steckt, ist nicht überall wirklich von Innovationen getragen, die einen Wow-Effekt auslösen.

Dass die Rohbaustruktur mit ihrem intelligenten Mix aus Karbon, Magnesium, Aluminium und Stahl produktionstechnisch absolut High-Tech der Spitzenklasse repräsentiert, ist klar. Dieses innovative Element, das zudem 130 Kilogramm zum Vorgänger spart, hat für den Kunden aber keine Signalwirkung, mit der er am Stammtisch punkten kann, sofern Oberklasse-Besitzer überhaupt dort anzutreffen sind. Im Ernst: Innovationen, die unsichtbar bleiben, sind nur für den Ingenieur innovativ. Der Kunde nimmt sie als selbstverständlich hin.

Der Innenraum glänzt mit guter Form und hochwertigen Materialien Fotos. BMW

Einen Hauch von Sensation ist höchstens die im neuen 7er vorhandene Möglichkeit, das Fahrzeug per Display-Schlüssel in eine enge Parklücke oder Garage einzuparken, ohne am Steuer zu sitzen. So was kann man stolz dem Nachbarn vorführen, das ist ein Detail aus der Zukunft des autopilotierten Fahrens. Leider hatte unser Testwagen dieses Feature nicht aufzuweisen, so dass wir uns nur theoretisch damit befassen können.

Ist der Siebener wirklich „der Anspruch von Morgen“?

Der 7er ist zweifellos ein perfektes Automobil und ohne Frage Stand der Technik. Aber reicht das aus, die Konkurrenz aus Stuttgart zu überholen? Das war früher anders, als BMW 1994 im Siebener weltweit als erster Hersteller das Navi einführte. Eine Sensation. Das anfangs umstrittene iDrive-System, jener Drehknopf, mit dem sich viele Funktionen ansteuern ließen: einmalig innovativ. Und heute von anderen Herstellern übernommen. Die heute als Innovation vorgestellte Gestensteuerung, mit der man das Radio lauter oder leiser machen, den Ton abschalten oder einen Telefonanruf annehmen kann, ist ganz witzig. Aber abgesehen davon, dass sie (noch) nicht perfekt funktioniert, bietet die konventionelle Lautstärke-Regelung über den Knopf im Lenkrad noch den Vorteil, die Hand nicht vom Steuer nehmen zu müssen und schneller erreichbar zu sein. Fazit: Nicht überall, wo das Marketing Innovation draufschreibt, steckt Innovation drin. „Der Anspruch von Morgen“, wie BMW den 7er zur Einführung beworben hat, ist bestenfalls der hohe Anspruch von Heute.

Der Reiz, dem Beifahrer die Gestensteuerung zu demonstrieren, hält nicht lange an. Wir haben uns immer schnell wieder der Steuerung per Knopf im Lenkrad bedient. Die Temperatur-Regelung mittels Touch-Bedienleiste ist neu und fühlt sich gut an. Und der mit einem kleinen Display versehene „Schlüssel“ verblüfft mit ein paar Informationen. So zum Beispiel wie weit der Kraftstoff noch reicht. Der Fahrer kann also schon vor dem Losfahren am Frühstückstisch überprüfen, ob er gleich zum Tanken fahren sollte. Man kann damit auch die Lüftung vor dem Einsteigen einschalten bzw. programmieren.

Die Zukunft muss warten, aber jeder Kilometer ist überzeugend

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für 10.000 km

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für etwa 10.000 km je nach Fahrweise Foto:pet

Unsere Erwartungshaltung wurde dennoch leicht enttäuscht: Wenn BMW einen neuen Siebener auf die Straße stellt, dann sollte da mehr kommen als technologische Spielereien, die auch Wettbewerber schon haben oder schon im Vorgänger vorhanden war. Sicher, alles ist gegenüber dem Vorgänger verbessert worden, aber reicht das? Kein Detail, das nicht Bestnoten verdient hätte, vom Head-up-Display mit um 75 Prozent vergrößerter Projektionsfläche bis zur Bedienung und Darstellung der Navigation. Von der Qualität der Verarbeitung bis zur Hochwertigkeit der Materialien. Von den Einstellmöglichkeiten des Fahrwerks bis zu den auf den jeweiligen Fahrmodus abgestimmten Schaltpunkten der seidenweich schaltenden 8-Gang-Automatik. Das ist Top-Niveau, wie auch die zahlreichen ersten Preise bei Auto-Wettbewerben rund um den Globus beweisen. Das ist aber alles Gegenwart und nicht wirklich zukunftsweisend. Bleibt die Zukunft einem noch nicht entschiedenen BMW 9er vorbehalten? Irgendwie widerspricht der aktuelle Siebener dem BMW-Slogan zum 100. Geburtstag, der „die nächsten 100 Jahre“ proklamiert. Dieser Siebener steckt mit all seinen technischen Finessen in der Gegenwart fest. Da muss mehr kommen.

Fest steht aber auch: Der von uns getestete 730d xDrive mit seinen 265 PS überzeugte auf jedem Kilometer. In Sachen Fahrkomfort mag die S-Klasse eine Nuance besser sein, aber in der Synthese von Komfort und Fahrdynamik ist der Siebener nach wie vor das Maß der Dinge. Es ist die Summe seiner Eigenschaften, die ihn auch ohne Innovations-Sprünge zu einem Spitzenprodukt werden lassen. Wie präzise er einlenkt, wie er sich dem Grenzbereich nähert und jederzeit kontrollierbar bleibt, wie souverän, leise und angenehm soundig der Diesel sein Drehmoment ausspielt, wie zielorientiert die 8-Gang-Automatik die Gänge ansteuert und wie komfortabel er Dank serienmäßiger Luftfederung abrollt.

Dass die vorhandenen Assistenten beeindrucken, ist auch dem Wettbewerb geschuldet, die ebenfalls mit einem Heer an Assistenten daherkommt. Der aktive Lenkeingriff in unserem Testwagen hält zwar die Spur, der 7er pendelt dabei allerdings zu stark von Seitenbegrenzung zu Seitenbegrenzung, so dass der Fahrer gerne schnell wieder selbst eingreift, wenn er nicht den Eindruck einer Trunkenheitsfahrt generieren will. Das System darf allerdings auch nicht mit autopilotiertem Fahren verwechselt werden, trotzdem sollte die Spurhaltung weicher ablaufen. Dass sich der Tempomat per Knopfdruck auf das gerade geltende Tempolimit einstellen lässt, wird grafisch sehr schön dargestellt. Von einer automatischen Tempolimit-Regelung, wie sie Audi ermöglicht, hält BMW offenbar nichts, weil die Münchner keinerlei Bevormundung der Freude am Fahren wollen. Das ist eine Philosophie, die man akzeptieren kann.

Alle Systeme harmonieren bestens und überzeugen

Der 730d xDrive bietet Fahrvergnügen pur. Es ist beeindruckend, welches Temperament dieser Diesel entwickelt. 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h geben beredt Zeugnis davon, dass Drehmoment wichtiger sein kann als eine hohe PS-Leistung. 620 Newtonmeter ab 2000 Umdrehungen sagen alles. Dass sich der Verbrauch bei unserer zügigen Testfahrt zwischen acht und maximal achteinhalb Litern bewegte, beweist: Der Diesel hat nach wie vor seine Berechtigung, besonders dann, wenn er wirklich so sauber ist, wie ihn BMW gemacht hat. Interessant in diesem Zusammenhang, dass wir auf etwa 3.000 Kilometer etwa zwei Liter AdBlue für den SCR-Katalysator hätten nachfüllen müssen, jenen in den Abgasstrom einzuspritzenden Harnstoff, der die Stickoxide in Stickstoff und Wasser umwandelt.

Die BMW Ingenieure haben den 730d zu einem Automobil gemacht, das Freude am Fahren mit Verbräuchen ermöglicht, die vor 20 Jahren noch ins Reich der Fantasie gehört haben. Der Klang des Triebwerks: angenehm sonor, unaufdringlich und Dank vielfältiger Dämmung sehr leise. Der Motor, die Automatik und das gesamte Fahrzeug harmonieren in einer Weise, die uns fragen lässt: Muss es wirklich mehr sein? Keine Frage, dass der BMW 7er seine Besitzer vor allem mit seinen Fahreigenschaften begeistern wird. Unser Fazit ohne Frage: Das ist der beste Siebener aller Zeiten – die Zukunft nicht mitgerechnet.

Technische Daten BMW 730 d xDrive: Länge: 5,10 Meter, Breite (inkl. Spiegel): 2,17 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 3,07 Meter, Leergewicht: 1.900 Kilogramm, Tankinhalt: 78 Liter, Motor: Sechszylinder-Diesel mit TwinPower Turbo, Hubraum 2.993 ccm, Leistung: 265 PS bei 4.000 U/min, max. Drehmoment: 620 Newtonmeter bei 2.000 bis 2.500 U/min, 0 – 100 km/h: 5,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 5,2 Liter Diesel auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 127 g/km, Euro 6, Effizienzklasse A+, Preis ab: 82.600 Euro.

9. Mai 2016

Der neue Audi SQ7 4.0 TDI stürmt brachial in die Zukunft: Wo ist das Turboloch geblieben?

Zwei Turbolader und ein elektrisch angetriebener Verdichter sorgen dafür, dass der neue Audi SQ7 mit soundaktiviertem Donnergrollen aus dem Stand in 4,8 Sekunden 100 Stundenkilometer schnell ist und mit bis zu 250 km/h dem Horizont entgegen eilt. Aber das ist längst nicht alles, was dieser SUV zu bieten hat.

Die Audi-Motorenkonstrukteure hatten nur eins im Sinn: dem V8-Diesel Drehmoment und Power im Überfluss angedeihen zu lassen. Und so ist es gekommen: Der SQ7 ist an Brachialität kaum zu übertreffen. Wo manche Motoren noch im Leerlauf ruhen, setzen beim SQ7 ab 1.000 Umdrehungen pro Minute 900 Newtonmeter Drehmoment der Achtstufen-tiptronic zu, schießen ab 3.750 Umdrehungen 435 PS an die quattro-angetriebenen Räder und machen erst atem-, dann sprachlos. Diese Spontaneität verblüfft selbst Supersportwagen verwöhnte Autotester: Weil hier inklusive zweier Passagiere 2,5 Tonnen Lebendgewicht einem Katapultstart unterzogen werden, den man dem Trumm von SUV nie zugetraut hätte.

Der elektrisch angetriebene Verdichter erreicht bis zu 1.200 Umdrehungen pro Sekunde

Der Audi SQ7 ist bei aller Sportlichkeit eine elegante Erscheinung geblieben Fotos: Audi AG

Das Geheimnis dieses explosiven Sprungverhaltens ist ein bislang einmaliges, in der Branche weltweit neues und innovatives Beatmungssystem: Ein per 48-Volt-Teilbordnetz elektrisch angetriebener Verdichter, der schlagartig mit bis zu 70.000 U/min – das sind rund 1.200 Umdrehungen pro Sekunde! – so lange Frischluft verdichtet in den Ansaugtrakt bläst, bis der Abgasstrom erst einen, dann zwei Turbolader per Registeraufladung auf Touren gebracht hat, die dann nahtlos die Zwangsbeatmung übernehmen.

Rückblende: Schon lange war gängige Erkenntnis, dass angesichts perfekter konstruierter Turbolader, die sich dem Abgasstrom immer leichtfüßiger entgegenstellen und früh Ladedruck erzeugen, das „Turboloch“ praktisch verschwunden wäre. Dabei haben wir jene halbe Sekunde Wartezeit immer verschwiegen oder verdrängt, bis uns der volle Schub in den Rücken trat und die Wartezeit „Turboloch“ vergessen machte. Will heißen: Das Turboloch wurde zwar immer kürzer, aber es gehört(e) irgendwie zu einem Turbo aufgeladenen Motor. Jetzt zu sagen, dass das Turboloch verschwunden ist, entspricht nun der vollen Wahrheit und nichts als der Wahrheit. Wir sind beeindruckt, dass dieser innovative Sprung selbst die Wahrheit automobiler Erkenntnis noch einmal verdichtet hat.

Audi bemüht sich, das Image des Diesels hoch zu halten

Weil Diesel in diesen Tagen nicht gerade den besten Ruf genießen, bemüht sich Audi redlich, mit dem SQ7-Treibsatz das Image des Selbstzünders hoch zu halten. Dass der angegebene NEFZ-Verbrauch von 7,2 Liter rein theoretischer Natur ist, bleibt bürokratischen Prüfstands-Zyklen geschuldet. Unsere zuweilen recht zügige Testfahrt endete laut Bordcomputer mit 11,5 Litern auf 100 Kilometer. Der Verbrauch ist bei ständig scharfem Beschleunigen von 2,5 Tonnen aber durchaus als angemessen zu betrachten. Vernünftige Fahrweise vorausgesetzt könnte man auch leicht auf acht bis neun Liter kommen.

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht etwa für 10.000 Kilometer stickoxidfreies Fahren

Viel interessanter ist in Sachen Diesel die im SQ7 verbaute aufwändige Abgasreinigung mit NOx-Speicherkat und SCR-Katalysator, das aus dem Stickoxid in unschädlichen Stickstoff und Wasserdampf verwandelt wird. Der Tank für den erforderlichen Harnstoff AdBlue ist mit 24 Liter groß genug, 10.000 Kilometer „sauber“ zu bleiben. Da Audi mit dem SQ7 auch in die USA gehen will, wo er auch die strengsten kalifornischen Grenzwerte sicher unterschreite, wird der

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für 10.000 km

Harnstofftank wohl noch größer werden müssen. In den USA ist nämlich vorgeschrieben, dass das Nachfüllen des Harnstoffs nur in der Werkstatt bei einem Service-Termin erfolgen darf. Damit soll verhindert werden, dass bequeme Autofahrer ohne ausreichend AdBlue an Bord einfach weiter fahren. Wie Audi-Motorenentwickler Andreas Fröhlich betont, arbeite das System zuverlässig zwischen drei Grad minus und 35 Grad plus. Bleibt die Frage offen, wie es sich bei Temperaturen von 20 Grad minus verhält. Ein sogenanntes „Thermofenster“, in dem das System zum Schutz des Motors abgeschaltet wird, sei hier jedoch nicht notwendig.

Die aktive Wank-Stabilisierung verhindert auch in schnellen Kurven jedwede Seitenneigung

Starker Motor, starkes Fahrverhalten: Eine weitere Innovation sorgt dafür, dass sich dieser SUV in engen und schnellen Kurven auch fahrdynamisch eher auf Sportwagen-Niveau bewegt als auf hochbeiniger Geländewagen-Physik. Eine elektromechanische aktive Wank-Stabilisierung verhindert, dass sich der SQ7 zur Seite neigt. Sie wird ebenfalls aus dem 48-Volt-Teilbordnetz gespeist. Der hohe Energiebedarf beim (ab und zu hörbaren) Verdrehen der Stabilisatoren mit bis zu 1200 Newtonmeter wäre mit zwölf Volt nicht zu bewältigen. Das System vermittelt ein sehr sicheres Fahrgefühl, weil das Auto in der Längsachse immer parallel zur Fahrbahn bleibt. Wir erinnern uns nur ungern an schnelle Kurven in einer Citroen-Ente, die wir zwar liebgewonnen, aber nie wirklich für kontrollierbar gehalten haben. Mit dem SQ7 ohne die geringste Seiten-Neigung durch eine Haarnadelkurve zu zirkeln ist eine Erfahrung, die eigentlich nur in einem Go-Kart oder einem echten Sportwagen zu erfahren ist.

Das Cockpit im SQ7 überzeugt in Qualität und Form.

Weil zu viel sicheres Fahrgefühl auch Risiken birgt, ist es gut, im SQ7 dank Sportdifferential den Grenzbereich tatsächlich beherrschen zu können. Der permanente Allradantrieb leitet die Kräfte im Verhältnis 40:60 an die Vorder- und Hinterachse. Das im Grenzbereich leichte Übersteuern lässt sich so wunderbar sanft kontrollieren. Allerdings ist die Kraftverteilung variabel je nach Untergrund. Verliert ein Rad die Traktion, wird mehr Kraft an die Achse mit der besten Bodenhaftung geleitet. Bei Bedarf werden bis zu 85 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse oder bis zu 70 Prozent an die Vorderachse geleitet. Insgesamt verdient das Fahrverhalten in diesem Audi höchstes Lob. Ob Landstraße oder Autobahn, ob enge Kurven oder holpriger Waldweg, die Variabilität der Fahrwerk-Eigenschaften ist Dank individuell einstellbarem Fahrdynamiksystem drive select und der Luftfederung adaptive air suspension für alles gerüstet, was da unter die Räder kommen mag. Dazu kommt die spürbare Hilfe der Allradlenkung, die für Handlichkeit besonders beim Rangieren und Einparken sorgt.

24 Assistenzsysteme sind an Bord und machen das Fahren im Audi SQ7 sicherer und komfortabler

Mit 24 Assistenz-Systemen an Bord sollte eigentlich nicht mehr viel passieren können. Im Ernst: Der Fahrer darf sich bei allem Komfort elektronischer Helfer nicht dem Müßiggang hingeben. Aber es ist schon angenehm, wenn die adaptive cruise control den Abstand zum Vorausfahrenden bis zu 250 km/h (!) präzise einhält. Der Stauassistent entlastet den Fahrer bis 65 km/h im zähfließenden Verkehr und übernimmt leider nur für ein paar Augenblicke auch die Lenkarbeit. Längeres autopilotiertes Fahren im Stau wird wohl erst der kommende Audi A8 ermöglichen. Als sehr wirksam hat sich bei unserer ersten Testfahrt der Prädiktive Effizienzassistent erwiesen, der automatisch vom Gas geht, wenn eine Kurve kommt oder ein Verkehrszeichen ein Tempolimit signalisiert.

Im Innenraum die bewährte optische und materiell-haptische Audi-Perfektion, was auch sonst? Das optionale virtual cockpit kann der Fahrer nach seinem Gusto einstellen, das Head-up-Display informiert ohne von der Straße abzulenken. Die MMI Navigation plus ist wieder einmal weiter entwickelt worden. Ein echter Hingucker ist nun auch Google Street View, das

Schön stark – der V8 Diesel bietet ein Drehmoment von 920 Newtonmetern

schon beim Losfahren zeigt, wie es am Ziel aussieht. Mittels WLAN-Hotspot können auch die Fahrgäste mit ihren mobilen Endgeräten surfen. Audi connect informiert über freie Parkplätze und Kraftstoffpreise und das smart-Phone lässt sich mit ausgewählten Inhalten auf dem MMI-Bildschirm steuern. Allerdings ist dieses Feature eher optische Spielerei, denn Apple lässt die vollumfängliche Nutzung der Apps auf dem iPhone per Bildschirm nicht zu. Hier muss noch deutlich nachgebessert werden. Dies gilt auch für Android-Betriebssysteme.

Mit dem SQ7 will Audi beweisen, dass der Slogan vom Vorsprung durch Technik (wieder?) zweifellos mit Substanz hinterlegt ist. Das fällt auf. Die vor wenigen Tagen vom Center of Automotive Management und der PricewaterhouseCoopers AG an Audi Verliehene Auszeichnung „Innovativste Premium-Marke“ kommt ganz bestimmt nicht von ungefähr.

Technische Daten Audi SQ7 4.0 TDI quattro tiptronic: viertüriger SUV, Länge: 5,06 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Wendekreis: 12,4 Meter, Leergewicht: 2.270 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 805 – 1.990 Liter, Tankinhalt: 85 Liter, Motor: V8-Diesel mit elektrischem Verdichter und zwei Turboladern, Hubraum 3956 ccm, Leistung: 435 PS bei 3.750 – 5.000 U/min, max. Drehmoment: 900 Newtonmeter bei 1.000 – 3.250 U/min, 0 – 100 km/h: 4,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch NEFZ: 7,2 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 198 g/km, Euro 6, Preis ab: 89.900 Euro.

21. April 2016

Der neue VW Tiguan: Erwachsen ins Gelände

Als der VW Tiguan 2007 auf den Markt kam, war die SUV-Welle gerade im Anrollen. Inzwischen wurden vom Tiguan 2,8 Millionen Fahrzeuge verkauft. Zeit für einen Nachfolger, der wesentlich mehr ist als nur eine Modellpflege. Es ist deshalb nicht übertrieben, vom neuen Tiguan zu sprechen, der vollends erwachsen geworden ist.

Volkswagen setzt wie alle anderen Hersteller auch auf eine steigende Nachfrage nach SUV-Modellen. Die Ankündigung, bis 2020 in jeder wichtigen VW-Modellreihe einen SUV anzubieten, kann daher nicht überraschen. Der Tiguan ist mittlerweile neben Golf, Passat und Polo eine der tragenden Modellsäulen bei VW geworden.

Der neue Tiguan ist zweifellos der beste, den es je gab. Was auch sonst? Schließlich ist selbstverständliche Verpflichtung für die Ingenieure, im Nachfolger Gutes noch besser zu machen. Die Veränderungen reichen vom Design bis zur Ausstattung und den Dimensionen. Der neue Tiguan ist das erste VW „Sport Utility Vehicle“ auf Basis des Modularen Querbaukasten (MBQ), wobei der Begriff dem Kunden sicher nichts sagt und offensichtlich nur der VW-internen Orientierung geschuldet ist.

Elegantes Profil: der neue VW Tiguan Fotos:VW

Fangen wir beim Design an: Er sieht zweifellos gut aus; die typischen SUV-Proportionen sind elegant eingefangen und verweigern sich jeder Grobschlächtigkeit. Klar kann man heute mit jedem Geländewagen vor der Oper vorfahren, aber Ästhetik ist auch bei SUV-Freunden gefragt, die zwar höher sitzen und ein Gefühl souveräner Übersichtlichkeit genießen wollen, aber dennoch Wert darauf legen, dass sie mit ihrem Auto gut aussehen. Dem Design-Team um Klaus Bischoff ist es absolut gelungen, die formale Robustheit eines SUV mit der gewünschten Eleganz einer Limousine zu verbinden. Das Statement des neuen Tiguan ist aus jeder Himmelsrichtung eindeutig wahrnehmbar: Ich bin schön, ich bin stark, ich bin sicher und ich bin geländetauglich. Dass letztere Eigenschaft wohl selten genutzt werden dürfte, spielt keine Rolle. Die subtile Botschaft nach erfüllbarem Abenteuer genügt völlig. Es zu erleben, ist nicht so wichtig.

Die Proportionen werden von wesentlichen Änderungen zum Vorgänger getragen. Beim Grundmodell mit Frontantrieb (hier zeigt sich, dass die Illusion vom Geländewagen wichtiger ist als seine technische Realität) ist eine Reduzierung der Höhe von 33 Millimetern zu verzeichnen. Dass er drei Zentimeter breiter geworden ist, kommt seiner satten Präsenz zu gute, die ihn einfach gut und breit dastehen lässt. Der Radstand wuchs sogar um 77 Millimeter, die Fahrzeuglänge um 60 Millimeter. Diese Änderungen im Millimeterbereich geben der Fahrzeug-Wahrnehmung eine deutlich markantere, vielleicht sogar emotionalere Präsenz, als es die Zahlen vermuten lassen.

Die 20 Zentimeter Bodenfreiheit bei den Allradmodellen sichert die europäische Zulassung als Geländewagen. Zusammen mit einer für diese Klasse hohe Anhängelast von 2.500 kg und eine optionale Offroad-Front mit 25 Grad Böschungswinkel ist der neue Tiguan in der SUV-Kompaktklasse ein echter Geländegänger. Das Fassungsvermögen im Gepäckraum wurde bei umgeklappter Rückbank um 145 Liter auf 1.655 Liter vergrößert. Damit bietet sich der Tiguan sowohl für den kleinen Umzug als auch fürs längere Outdoor-Abenteuer an

Hohe Design-Kunst ist es, mit kleinen Details große Wirkung zu erzielen. Der Tiguan wirkt nun sehr schlank, erscheint gestreckt. Unterstrichen wird diese Erscheinung durch großzügige Radhäuser, in denen sich üppig dimensionierte Räder tummeln. Auch im Innenraum ist die Veränderung spürbar; er bietet mehr Raum, wirkt durch präzise Verarbeitung und wertige Materialien. Der Knieraum für die hinteren bis zu drei Passagiere ist um fast drei Zentimeter gewachsen, was das großzügige Raumgefühl unterstreicht. Die typische Mittelkonsole mit dem Drehschalter für die unterschiedlichen Fahrmodi-Einstellungen bietet ergonomische Bedienbarkeit, die kaum zu wünschen übrig lässt. Das Active Info Display zaubert die Navigationskarte zwischen Tacho und Drehzahlmesser, das ausfahrbare Head-up-Display wirkt ein wenig improvisiert. Warum werden die Informationen nicht direkt in die Frontscheibe projiziert? Angeblich deshalb, weil die Scheibe zu gekrümmt ist, eine direkte Darstellung verzerrt würde. Das ist aber auch das einzige Detail, das bei unserer ersten Testfahrt nicht perfekt erschienen ist. Vielleicht wird Volkswagen daran arbeiten, die ausfahrbare Projektions-Fläche bis zur nächsten Modellpflege zu streichen und die Informationen dann in der Frontscheibe erscheinen zu lassen.

Motorenseitig hat der Kunde die Wahl zwischen vier Benzinern und vier Diesel-Motoren. Die Leistungspalette reicht von 115 bis 240 PS. Zum Verkaufsstart steht der Volumendiesel als 2.0 TDI mit 150 PS 4MOTION und Doppelkupplungs-Getriebe (DSG) sowie als Handschalter mit Frontantrieb bereit. Außerdem ist der 180 PS starke 2.0 TSI mit 4MOTION und DSG als komplett neues Aggregat sofort bestellbar. Ab 180 PS ist das automatisch schaltende DSG an Bord.

Wie geländetauglich ist der neue Tiguan? Sicher geländetauglicher als die meisten von uns. Im Modus „Offroad“ werden alle Systeme aktiviert, die (fast) jeden Parcour bewältigen können. Sogar das Kurvenlicht wird auf die neuen Gegebenheiten eingestellt und verbreitet nun einen helleren und breiteren Lichtkegel im Nahbereich. Auf dem Info-Display kann der Fahrer ablesen, in welcher Schräglage sich das Fahrzeug befindet und welcher Lenkwinkel anliegt. Das Getriebe schaltet später hoch, beim Bergabfahren hilft die Motorbremse das Fahrzeug zu kontrollieren. Zahlreiche Assistenzsysteme gestalten das Fahren nicht nur sehr komfortabel, sondern vor allem sicher. Von der automatischen Distanzregelung ACC bis zur aktiven Fronthaube, die das Schadensrisiko für Fußgänger deutlich reduziert bis zur radarbasierten Notbremsfunktion, wenn ein Hindernis übersehen wird.

Unsere Fahrt mit dem 2.0 TDI ging auch in eigens präpariertes Gelände. Dass dort die Grenzen der Geländegängigkeit nicht erreicht werden konnten, ist klar. Dennoch beeindruckte uns, wie selbstverständlich der Tiguan den Parcour absolvierte. Auf den Straßen Berlins fühlte sich der Zweiliter-Diesel mit seinen 150 PS und sattem Drehmoment von 340 Newtonmetern ausgesprochen dynamisch an. Das Siebengang-DSG schaltet effizient und ruckfrei, wenngleich beim Anfahren der Kraftfluss immer einen Sekundenbruchteil lang auf sich warten lässt. Wir wiederholen uns, aber die Laufruhe eines über Jahre optimierten Vierzylinder-Diesels ist immer wieder eine angenehme Überraschung.

Was heute nicht mehr fehlen darf, ist selbstverständlich auch im neuen Tiguan vorhanden: die totale Einbindung, neudeutsch Connectivity von smartphones und Tablets per Apple CarPlay, Android Auto oder MirrorLink. Das bedeutet weniger Ablenkung, denn der USB-Anschluss in der Mittelkonsole wird genutzt, um das Smartphone-Display auf dem Fahrzeugdisplay darzustellen. Und wer einen Pferdeanhänger zieht, kann mittels GoPro auf dem Display des Radio- und Navigationssystems sogar sehen, ob das Pferd im Anhänger gerade lächelt oder traurig schaut. Und weil die Batterien unserer smart-Phones viel zu schnell leer sind, gehört die induktive Ladeschale im Tiguan im Komfortpaket dazu. Nur leider noch nicht bei jedem smartphone anwendbar. Und sollten Sie mal vergessen haben, wo Sie den Tiguan geparkt haben, lässt sich das Fahrzeug mit dem neuen Dienst Car-Net Security schnell wieder auffinden.

Technische Daten VW Tiguan 2.0 TDI SCR 4Motion DSG

Fünftüriger SUV, Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,64 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Leergewicht: 1.660 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 615 – 1.655 Liter, Tankinhalt: 60 Liter, Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, Hubraum 1968 ccm, Leistung: 150 PS bei 3.500 – 4.000 U/min, max. Drehmoment: 340 Newtonmeter bei 1.750 – 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 9,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 6,7 Liter Diesel auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 149 g/km, Euro 6, Preis (Trendline) ab: 33.925 Euro.

9. April 2016

Der Kia Cee´d ist eine Überraschung

Seit der ehemalige Audi- und Volkswagen-Designer Peter Schreyer die Formensprache der Koreaner Hyundai und Kia aufmischt, verzeichnet die Marke nicht nur zahlreiche Design-Preise, sondern auch deutlich mehr Zuspruch auf den anspruchsvollen europäischen Märkten. Der von uns gefahrene Kia Cee´d 1,6 CRDi überzeugt in fast jedem Kriterium.

Der Cee´d ist in jeder Beziehung eine Überraschung. Sein europäisches Design ist modern und erscheint hochdynamisch, seine technologische Ausstattung bietet mehr, als man erwartet. Und letztlich sind sieben Jahre Garantie ein überzeugendes Argument, dass dem Kunden ein sehr gutes Preis-/Leistungsverhältnis erwartet.

Dynamische Formgebung für den internationalen Geschmack Fotos: Kia

Der Koreaner, geformt und entwickelt im hessischen Rüsselsheim, gebaut in der Slowakei, hat alles, was deutsche Premiummarken auch haben oder haben sollten. Hohe Qualität in jedem Detail. Und wo sich deutsche Premiummarken noch zieren, Garantie über die kurzen zwei Jahre hinaus zu gewähren, setzt Kia mit sieben Jahren Garantie (allerdings begrenzt auf 150.000 Kilometer) eine Signal großen Selbstvertrauens in die eigenen Produkte.

Auch in Sachen elektronische Ausstattung sind die Koreaner auf dem Vormarsch. Nur ein Beispiel: Während sogar Mercedes-Benz nun groß herausstellt, dass man in der neuen E-Klasse das Handy auch kabellos laden kann, ist dieses Feature bei Kia schon lange zu haben. Nur die kabellos ladbaren smart-Phones sind noch selten anzutreffen. Es scheint, dass diesmal die Autohersteller den smart-Phones voraus sind.

Dass das erst 1965 gegründete Autounternehmen zusammen mit der Schwestermarke Hyundai bereits über sieben Millionen Autos im Jahr verkauft, macht deutlich, wie schnell der mittlerweile fünftgrößte Autokonzern gewachsen ist. Es muss an den Produkten liegen.

Unser Kia Cee´d 1,6 CRDi hat von Anbeginn unserer Testfahrt Spaß gemacht. Keine Sekunde erschienen uns die 136 PS als untermotorisiert. Das manuelle 6-Gang-Getriebe lässt sich präzise schalten und es macht Spaß, die Motordrehzahl bei Bedarf bis 4.500 Umdrehungen auszureizen. Allerdings ist das gar nicht nötig, denn das Drehmoment des Turbodiesels ermöglicht es, auch im 6. Gang aus dem Drehzahlkeller heraus zu beschleunigen. 136 PS können jedenfalls weit mehr begeistern, als der reine Zahlenwert erwarten lässt. Und fast 200 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit sind völlig ausreichend, um auf jeder Autobahn zügig unterwegs zu sein.

Ergonomisches Armaturen- und Bedienkonzept (hier die Automatik-Version)

Obwohl also das Schalten Spaß macht und der Fahrer auch noch durch Hinweise im Tacho zum Rauf- oder Runterschalten dazu animiert wird, lässt sich der Kia Cee´d auch schaltfaul fahren. Mit 1500 Touren im 6. Gang ist man immerhin 100 Stundenkilometer schnell, bei Tempo 160 km/h liegen 2.500 Umdrehungen an. Das kommt dem Geräuschkomfort sehr entgegen und ist auf der Autobahn ein entspanntes Reisetempo.

Die Gänge sind sehr gut aufeinander abgestimmt, der 6. Gang ist nicht zu lang ausgelegt, aber noch kurz genug, ihn selbst im Stadtverkehr öfter nutzen zu können. Kein Wunder also, dass sich der Verbrauch trotz ausgiebiger und schneller Autobahnfahrten zwischen 5,7 und 6 Liter Diesel einpendelte. Das ist zwar weit über dem offiziellen Wert von 3,9 Liter, aber angesichts der temperamentvollen Fahrcharakteristik durchaus angemessen. Psychologisch ist es immer wieder eine Wohltat, wenn man nach dem Volltanken auf dem Display eine Reichweite von weit über 800 Kilometer ablesen kann. Dass der Cee´d in der Energie-Effizienzklasse A+ eingeordnet wird, entspricht ganz unserer Erfahrung. Über 800 Kilometer mit einem Tank, da fällt es schwer, an ein Elektroauto zu denken.

Der Cee´d bietet einen guten Fahrkomfort, wenngleich auf schlechten Straßen der Untergrund deutlich zu spüren ist. Die straffe Federung ist aber kein Manko, sondern vermittelt stets das Gefühl guter Fahrzeugkontrolle. Apropos Komfort: Die von uns gefahrene Spirit-Ausstattung (ab 23.590 Euro) bietet zahlreiche Extras, die andere nur gegen Aufpreis liefern. Von der Rückfahrkamera, bis zur Klimaautomatik mit zwei Zonen, eine Kartennavigation inklusive sieben Jahre Update, den Dämmerungssensor, verdunkelte Scheiben ab B-Säule, einen Regensensor und LED-Rückleuchten. Bei den Ausstattungsvarianten verliert man leicht den Überblick, was man wirklich haben sollte. 19 Ausstattungspakete vom Emotions-Paket bis zum Technologie-Paket stehen in der Preisliste. Aber keine Angst: Zählt man alle zusammen, liegt man nicht beim Preis eines Kleinwagens wie bei manchem Premiumhersteller, sondern in einem vertretbaren Preis, der das Ganze eben wirklich preis-wert macht, also seinen Preis wert ist.

Der Testwagen war unter anderem mit einem heizbaren Lenkrad ausgestattet (sehr wohltuend!), dessen Lenkdrehmoment sich zwischen Komfort, Normal und Sport programmieren lässt, ein Start-Stopp-System, die Geschwindigkeits-Regelanlage, LED Tagfahrlicht usw. Viele Extras wie Sitzheizung oder ESP braucht man eigentlich gar nicht mehr erwähnen, weil sie selbstverständlich geworden sind. Nicht selbstverständlich ist es, wenn das Navigationssystem nicht nur einfach zu bedienen ist, sondern auch wirklich sehr gut funktioniert. Und zum Beispiel bei Staus eine Umleitung vorschlägt, die sinnvoll ist und nicht nur in einen neuen Stau mündet. Die Verkehrszeichen-Erkennung funktionierte sehr genau, der Spurhalteassistent ist ohne Lenkeingriff eigentlich sinnlos, normale Aufmerksamkeit des Fahrers vorausgesetzt.

Zusammengefasst hat uns der Kia Cee´d 1,6 CRDi nicht nur Spaß gemacht, sondern als Gesamtpaket überzeugt.

Technische Daten Kia Cee´d 1,6 CRDi

Viertürige Limousine/Kombi, Länge: 4,50/4,82 Meter, Breite: 1,78 Meter, Höhe: 1,48 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Leergewicht: 1.389 Kilogramm, Laderaumvolumen: 528 – 1642 Liter, Tankinhalt: 53 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1591 ccm, Leistung: 136 PS bei 4000 U/min, max. Drehmoment: 280 Newtonmeter bei 1.500 – 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 10,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 197 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 109 g/km, Preis: ab 23.590 Euro.

17. März 2016

Toyota GT86: Die Japaner können auch Emotion

Manchmal müssen Vorurteile der Erkenntnis weichen, dass man sich geirrt hat. Und wer sagt (oder schreibt), Toyota baue vor allem emotionsarme Vernunft-Autos, liegt bei diesem Sportwagen völlig falsch. Der Toyota GT86 ist nach seinem Facelift noch faszinierender geworden. Und vernünftig geblieben.

Ein Sportwagen-Cockpit wie es sein soll

Die Power des Motors reißt Leistungs-Fetischisten nicht vom Hocker. Der 2-Liter-Boxermotor leistet 200 PS, die allerdings noch vor 30 Jahren einem besseren Porsche 911 gut zu Gesicht standen. Die Maßstäbe haben sich allerdings dramatisch verändert, aber auch die Fahrzeuggewichte, auf die es letztlich ankommt. Die meisten Fahrzeuge sind schwerer geworden. Deshalb ist ein niedriges Gewicht wichtiger als eine hohe Motorleistung, die sich dann abmühen muss, zwei Tonnen in Schwung zu bringen. Der GT86 wiegt nur 1239 Kilogramm, womit viel, aber noch nicht alles gesagt ist. Denn der Ton macht die Musik. Und die klingt einfach wunderbar. Das emotionale Fahrerlebnis wird vom röhrigen Motorsound beflügelt, der in jedem Drehzahlbereich auch Dank eines Soundgenerators eine Gänsehaut fördernde Klangkulisse erzeugt. Und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,6 Sekunden beweist, dass man immer noch sehr dynamisch unterwegs ist.

Der GT86 ist nicht bei 250 km/h abgeriegelt. Er schafft nämlich nur 226. Ja, und? Die fühlen sich nämlich wesentlich schneller an, weil sie mehr sind als in Zahlen geschriebene Physik. Wenn der Boxer mit 7.400 U/min in den roten Drehzahl-Bereich kommt, faucht es, als wäre man in einem sehr viel teureren Sportwagen unterwegs. Das Ausreizen seiner sportlichen Eigenschaften macht Spaß, gewiss, schlägt sich auch im Verbrauch nieder. Über mehrere tausend Kilometer kamen wir auf einen Durchschnitt von 10,2 Litern Super plus. Auf einzelnen sehr schnellen Streckenabschnitten genehmigte sich der Toyota auch mal bis zu 13,5 Liter. Angesichts des Fahrspaßes akzeptabel, allerdings weit entfernt vom angegebenen Normverbrauch von 7,8 Liter.

Es macht regelrecht Freude, im knackig zu schaltenden 6-Gang-Getriebe die jeweils optimale Übersetzung einzulegen und mit Zwischengas noch ein paar besondere Töne hervor zu locken. Es gibt den GT86 auch mit Automatik, aber damit beraubt man sich wahrscheinlich dieses besonderen Fahrerlebnisses, das aus Wohlklang, Kraft und Kurvengier zusammengesetzt ist. Die elektrische Servo-Lenkung ist so was von direkt, dass sie den Racer in uns weckt, weil sich jede Kurve äußerst präzise ansteuern lässt.

Auf einer geraden Straße oder Autobahn muss man allerdings aufpassen, denn jede kleinste Bewegung am nur 36 Zentimeter durchmessenden Lenkrad kann in einem unbeabsichtigten Spurwechsel münden. Auch das ist ein Punkt emotionaler Steigerung: Man muss sehr konzentriert bleiben, darf sich keine Nachlässigkeit genehmigen und zum Beispiel während schneller Fahrt am Navi ein neues Ziel eingeben.

Der GT86 ist sozusagen das absolute Gegenteil vom autopilotierten Fahren, dieser Sportwagen will ständig vom Fahrer/in kontrolliert werden. Das klingt jetzt vielleicht ein wenig übertrieben und ist nicht ganz so gemeint. Der Fahrer hat sich schnell an die sensible Sportwagenlenkung gewöhnt. Und dann kann man auch entspannt dahin cruisen. Im Grenzbereich macht es sogar Mühe, richtig zu driften und das Heck zum Ausbruch zu bringen. Dazu fehlt dann doch die Power und ein stärker sperrendes Differenzial. Aber was soll´s. Der GT86 bleibt gutmütig und kontrollierbar, ein Ausbrechen des Hecks ist nur auf sehr glatter Fahrbahn zu erwarten. Aber selbst das lässt sich mühelos wieder einfangen. Mit der Neutralität Schweizer Geruhsamkeit kann das Verhalten im Grenzbereich als jederzeit gut beherrschbar bezeichnet werden.

Außerdem: Wer dieses Auto kauft, will Sportlichkeit pur nicht nur der Karosserie mit ihren ausgestellten Radhäusern und ihrer breiten Präsenz wegen. Aktives Selberfahren ist in 50 Jahren vielleicht die Ausnahme oder gar Luxus. Heute jedenfalls noch ein Genuss, wie es immer weniger Autos bieten, der GT86 aber allemal.

Viele reden bei vielen Sportwagen von Go-Kart-Feeling, obwohl sie noch nie ein Go-Kart gelenkt haben. Tatsächlich lässt sich das im GT86 nachholen, denn er lenkt sich wirklich so direkt wie ein Go-Kart. Das blitzschnelle Einlenken, das präzise Zirkeln auf der Ideallinie ist dieser Lenkung zu verdanken, die kurvige Landstraßen jeder Autobahn vorzuziehen scheint. Das tiefe Sitzen im nur 1,28 Meter hohen Auto unterstreicht den subjektiven Eindruck, in einem sehr schnellen Kart zu sitzen.

Das Cockpit: Es ist nicht nur puristisch angelegt, sondern auch schön anzuschauen. Wo gibt es heute noch ein Lenkrad, das keine einzige Taste oder Knopf aufweist, nur zum Lenken da ist? Der mittig angelegte Drehzahlmesser mit der integrieren digitalen Geschwindigkeitsanzeige liegt sehr gut im Blickfeld, ästhetisch geformtes Karbon, wenige Schalter und eine Handbremse da, wo sie für viele auch noch heute hingehört: rechts neben dem Fahrersitz. Das Cockpit des GT86 kann gerade wegen seiner Zurückhaltung in Bezug auf technischen Schnickschnack als gelungen bezeichnet werden. Es ist auf das Wesentliche reduziert und wirkt: einfach nur sportlich. Das sollte in einem Sportwagen genügen. Dazu kommen vorne gut geformte Sportsitze, die nicht nur gut aussehen, sondern auch bei dynamischer Kurvenfahrt guten Seitenhalt bieten. Die hinteren Sitze sind nichts für Erwachsene, auf keinen Fall auf längeren Strecken.

Ach ja: Warum heißt dieser Toyota GT86? Die Zahl beschreibt das Hub/Bohrungsverhältnis des Motors in Millimeter. Und dass der Innendurchmesser der beiden ziemlich provokanten, verchromten Auspuff-Endrohre ebenfalls 86 Millimeter misst, ist keiner technischen Notwendigkeit geschuldet, sondern einer Marketing-Idee.

Das Beste kommt zum Schluss: Der Preis ist für den etwas sparsam ausgestatteten „pure“ mit 28.900 Euro durchaus angemessen. Wer die Automatikversion bevorzugt, ist mit 32.450 Euro dabei. Der normale GT86 startet bei 30.750 Euro als Handschalter, mit Automatik bei 32.300 Euro. Darin eingeschlossen sind Bi-Xenon-Scheinwerfer, eine Klimaautomatik, schlüsselloses Smart Key Zugang und eine Geschwindigkeits-Regelanlage.

Technische Daten Toyota GT86:

Zweitüriges Sportcoupé, Länge: 4,24 Meter, Breite: 1,77 Meter, Höhe: 1,28 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Leergewicht: 1.239 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 243 Liter, Tankinhalt: 50 Liter, Motor: Vierzylinder-Boxer, Hubraum 1998 ccm, Leistung: 200 PS bei 7.000 U/min, max. Drehmoment: 205 Newtonmeter bei 6.400 – 6.600 U/min, 0 – 100 km/h: 7,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 226 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 7,8 Liter Super plus auf100 km, CO2-Emission: 181 g/km, Preis ab: 28.900 Euro (GT86 pure).

17. Februar 2016

Volvo weiter auf Erfolgskurs: Schon lange weg vom Oberlehrer-Image

Für den schwedischen Automobil-Hersteller Volvo könnte es nicht besser laufen. Erstmals in der Firmengeschichte verkaufte das 2010 vom chinesischen Autobauer Geely von Ford übernommene Unternehmen im letzten Jahr weltweit mehr als eine halbe Million Fahrzeuge. In Deutschland sind die Verkaufszahlen auf über 36.000 gestiegen, ein Plus von über 13 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Dass Volvo außergewöhnlich gute Autos baut, ist nicht mehr nur dem einst angeblich typischen Volvo-Fahrer vom Typ Oberlehrer bekannt. Abgesehen davon, dass dieses Image noch nie in Sichtweite der Wirklichkeit war, hat sich die Kundenbasis tatsächlich erweitert. Die Marke ist jünger geworden und verzeichnet nun ein Durchschnittsalter der Kunden von etwa 50 Jahren. Da dies die neuen 30 sind, wird deutlich, wie sehr die Marke Jugendlichkeit über technologische Besonderheiten vermittelt, die auch das Design, die formale Qualität, Connectivität und modernen Luxus einschließt.

Mit der Abnabelung vom amerikanischen Massenhersteller Ford und dem dort eng gehaltenen finanziellen Spielraum für Entwicklungen hat es das Volvo-Management verstanden, die Marke technisch und qualitativ wieder als schwedisches Premiumprodukt zu positionieren, neue Kundenkreise zu erschließen und die Botschaft von der „Sicherheit aus Schwedenstahl“ neu zu beleben, obwohl Schwedenstahl in Sachen Sicherheit kaum noch eine Rolle spielt.

Volvo XC90 in runderneuertem Design

Dass Sicherheit heute nicht mehr nur von einer stahlharten Fahrgastzelle abhängt, sondern von vielen elektronischen Helfern, davon konnten wir uns auf winterlichen Straßen rund um Berchtesgaden überzeugen. Schnee war auf den Straßen allerdings keiner zu sehen, dafür wurden wir auf einem Schnee- und Eis bedeckten Testgelände zum risikofreien Driften und rücksichtlosem Ausloten fahrdynamischer Traktionssysteme belohnt. Und eines vorweg: Volvo ist technologisch nicht nur auf der Höhe der Zeit, sondern in Bezug auf Vernetzung und Assistenz-Elektronik mit an der Spitze der Entwicklung.

Der von uns gefahrene Plug-in Hybrid XC90 T8 Twin Engine mit dem neuen Antrieb der so genannten Drive-E Generation bietet souveränen Fahrspaß ohne irgendwo Abstriche zu machen. Nur die allen Plug-in-Hybriden eigene Schönfärberei beim offiziellen Verbrauch provoziert auch hier lautstarkes Lachen: 2,1 Liter auf 100 km werden da jenseits jeder Realität angegeben, weil die offiziellen Verbrauchs-Messungen (Start mit voller Batterie und ausgedehntem rein elektrischem Fahren) rechnerisch nun mal zu diesem Ergebnis führen. Aber auch die von uns am Bordcomputer abgelesenen acht bis neun Liter dürfen wir angesichts der Fahrleistungen, der Größe des SUV und seines Gewichts von 2,3 Tonnen ohne Bedenken durchaus als sparsam bezeichnen.

Der iPad große Touchscreen ist intuitiv bedienbar und macht viele Schalter und Knöpfe überflüssig Fotos: Volvo

Mit seinen Verbrauchs- und CO₂-Werten hat sich dieser Luxus-SUV für das im Herbst letzten Jahres eingeführte E-Kennzeichen qualifiziert. Damit kommt der Fahrer in manchen Städten in den Genuss interessanter Privilegien wie kostenlosem Parken in der Innenstadt oder das Befahren der Busspur. In vielen Kommunen werden erst in diesem Jahr die Regeln für E-Kennzeichen-Autos festgelegt, die den Verkauf dieser E-Modelle anregen sollen.

Dass dieser SUV-Riese über 40 Kilometer rein elektrisch fahren kann, traut man ihm eigentlich nicht zu und haben wir auch nicht ausprobiert. Dazu hat das unvernünftig „dynamische“ Fahren mit dem per Turbolader und Kompressor aufgeladenen 2,0-Liter-Benziner mit seinen 320 PS und dem 87 PS starken Elektromotor zu viel Spaß gemacht. Die dynamische Agilität liest sich so: von 0 auf 100 km/h in 5,6 Sekunden, was auch dem brachialen System-Drehmoment von 640 Newtonmeter zu verdanken ist. Die Spitze von 230 km/h macht vollends klar, was hier Sache ist. Das Gefühl von Dynamik beeindruckt um so mehr, wenn man sich bewusst macht, in welch gewichtigem Fahrzeug man sitzt.

407 PS Systemleistung sind ein Wort. Dass die 320 PS des Benzinmotors ausschließlich an die Vorderräder fließen, die 87 PS des Elektromotors die Hinterräder antreiben, führt auf spiegelglattem Untergrund zu einem etwas indifferenten Fahrverhalten. Der „unechte“ Allradantrieb – viel Leistung vorne, viel weniger hinten– provoziert deutliches Untersteuern, das sich Dank blitzschneller Elektronik aber gut kontrollieren lässt. Wer einen echten Allradler will, dem stehen zwei Benziner, der T5 AWD mit 254 PS, der T6 AWD mit 320 PS und der D5 AWD mit 225 Diesel-PS zur Verfügung. „Echter“ Allrad antrieb deshalb, weil bei den AWD-Modelle der permanente Allradantrieb die Kraft je nach Bedarf elektronisch variabel auf beide Achsen verteilt. Dies kommt zweifellos der Fahrstabilität zu gute.

Ergonomisch in jedem Detail: aufgeräumte Armaturen

Als wir es auf dem Schnee und Eis bedeckten Testgelände einmal übertrieben haben, registrierte das Sicherheitssystem einen drohenden Unfall und straffte den Sicherheitsgurt mit einer solchen Kraft, dass uns Insassen kurz die Luft wegblieb. Im Falle eines Unfalls wären die Verletzungen mit diesem Gurtstraffer deutlich geringer ausgefallen als ohne Straffung. Die Sicherheitswirkung des Gurtes wird so vervielfacht, weil der Oberkörper nicht erst in die sogenannte Gurtlose fallen muss, um aufgefangen zu werden.

Apropos Bremsen: Der Kreuzungs-Bremsassistent tritt massiv und automatisch auf die Bremse, wenn beim Abbiegen der Fahrer ein entgegenkommendes Fahrzeug übersieht. Viele tödliche Motorradunfälle sind darauf zurück zu führen, dass ein Pkw-Fahrer das entgegenkommende Motorrad übersehen hat. Das System „Run off Road Protection“ wird beim Verlassen der Straße aktiviert und beinhaltet mehrere Sicherheitsaktionen: vom Gurtstraffer (siehe oben) bis zur Lehnen-Verstellung und zum Zurückfahren der Pedale, um Verletzungen im Fußraum abzumildern.

Sicherheitsfeatures gehören zu jenen Extras, die alle haben, aber nie nutzen wollen. Das Fahr-Erlebnis lässt sich dagegen unmittelbar wahrnehmen. Und da macht der Plug-in Hybrid XC90 T8 Twin Engine jederzeit einen sehr guten Eindruck. Vom seidenweich schaltenden Acht-Gang-Automatikgetriebe bis zur (optionalen) adaptiven Luftfederung und der Niveauregulierungs-Automatik, die je nach Beladung immer für die richtige Bodenfreiheit sorgt. Darüber hinaus kann der Fahrer mit der Drive Mode Funktion die Fahr- und Federeigenschaften seinen Wünschen entsprechend wählen.

Eines der herausragenden Neuerungen ist die Radikalität, mit der die Innenraum-Gestalter Knöpfe und Schalter eliminiert haben. Auf dem iPad-großen Bildschirm im Hochformat (9,2 Zoll) im Zentrum der Mittelkonsole ist eine Bedienungsoberfläche gelungen, die geradezu begeistert. Unser Kriterium ist immer die Frage: Kann man das System innerhalb kurzer Zeit verstehen und bedienen, ohne eine Anleitung lesen zu müssen. Hier kann man es. Dieser Touchscreen erklärt sich quasi von selbst. Zusammen mit der digitalen Instrumentenanzeige und dem Head-up-Display steht hier ein intuitives System zur Verfügung, das zu den besten überhaupt gehört. Volvo gehört auf dem Feld der Connectivität und Bedienbarkeit zweifellos zur Spitze.

Schwer vorstellbar, dass das Bedienen dieser Vielfalt an Einstellmöglichkeiten noch besser auf einem Touchscreen zusammengefasst werden könnte. Hier lassen sich auch cloudbasierte Apps für Musik-Streaming und Park & Pay steuern, ein System, das die Parkplatzsuche und das Bezahlen im Parkhaus übernehmen kann. „Apple CarPlay“ und „Android Auto“ integrieren die Oberfläche des Smartphones auf dem großen Bildschirm im Auto.

Die Liste der Extras lässt kaum einen Wunsch offen. So erweitern die adaptive Abstandsautomatik und der Stau-Assistent das Komfort-Spektrum deutlich. Der Stau-Assi folgt in Kurven wie von Geisterhand gelenkt der Straße und bietet teilautonomes Fahren bis 50 km/h. Die Verkehrszeichen-Erkennung passt die Geschwindigkeit automatisch an, was der Fahrer zwar übersteuern kann, aber Flensburger Punkte durch Gedankenlosigkeit vermeiden hilft. Vier Kameras ermöglichen eine echte Vogelperspektive auf das Fahrzeug; das ist sehr hilfreich beim Ein- und Ausparken aus vertrackten und engen Parksituationen.

Der Platz im Innenraum mit bis zu sieben Sitzen ist großzügig bemessen. Überhaupt ist das Raumangebot von üppiger Großzügigkeit. Die Sitze sind sauber geformt, bieten Seitenhalt ohne einzuengen und sind trotz straffer Federung sehr komfortabel ausgelegt. Diese Rundum-Qualität zeichnet nicht nur die SUVs von Volvo aus. Wie sehr sich die Schweden bemühen, im Spitzenfeld der Premiumhersteller wahrgenommen zu werden, fällt auf. Die hehren Ziele sind denn auch recht unbescheiden. Volvo will 2020 erreicht haben, was vielen noch als Fantasterei erscheinen mag: Von diesem Zeitpunkt an soll niemand mehr in einem neuen Volvo bei einem Unfall getötet oder schwer verletzt werden. Wir werden das überprüfen und bleiben dran….

Technische Daten Volvo XC90 T8 Twin Engine:

Fünftüriger SUV, Länge: 4.95 Meter, Breite: 1,96 Meter, Höhe: 1,77 Meter, Radstand: 2,98 Meter, Leergewicht: 2.343 Kilogramm, Tankinhalt: 60 Liter, Motoren: 2-Liter-4-Zylinder mit Turbo- und Kompressor, Leistung: 320 PS / Elektromotor mit max. Leistung von 87 PS, max. Systemleistung 407 PS bei 5.700 U/min, max. System-Drehmoment: 640 Newtonmeter bei 2.200 – 5.400 U/min, 0 – 100 km/h: 5,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h, Verbrauch kombiniert: 2,1 Liter Super/100 km, CO₂-Emission: 49 g/km, Preis (Modell Inscription): ab 79.660 Euro

3. Februar 2016

Frustfahrt in Miami: Unterwegs im neuen Lamborghini Huracàn Spyder

Wenn nicht ab und zu infernalisches Brüllen und knallende „Fehlzündungen“ aus der Auspuffanlage getröstet hätten, wäre die tempolimitierte Ausfahrt im neuesten Lamborghini rund um Miami Beach vollends zur Frustfahrt geworden. Dass dieses Automobil dennoch selbst im Stau oder auf limitieren Highways fasziniert, ist zweifellos (auch) der Sound-Kulisse zu verdanken, die der drehfreudige Zehnzylinder bei jedem Gas-Stoß in die Freiheit entlässt.

Dass Lamborghini den größten Teil seiner exklusiven Supersportwagen ausgerechnet in den USA verkauft, wie Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann nicht ohne Stolz referiert, beweist, dass sich die Marke mit dem Stier unter den anspruchsvollen Besserverdienern Amerikas längst etabliert hat. Über 1000 Lambos haben letztes Jahr US-Kunden glücklich gemacht; die Kunden wohnen vor allem in Kalifornien und in Florida. Stephan Winkelmann hat die Marke Lamborghini in den über zehn Jahren seines Wirkens (nächstes Jahr nicht mitgerechnet?)

„Cockpit“-Design wie aus einem Kampf-Jet Fotos: Lamborghini

qualitativ und imageseitig, in Sachen Produktstrategie und Zukunftsfähigkeit aus dem Schlummer der Bedeutungslosigkeit zu einem ernsthaften Wettbewerber im Kreis der Supersportwagen-Hersteller gemacht. Der Absatz konnte im fünften Jahr in Folge auf 3.245 gesteigert werden, immerhin das Zweieinhalbfache des Jahres 2010.

Zudem ist der Zuwachs an Reputation frappierend. Und absolut verdient. In der Sprache der Wirtschaft nennt man das gelungenes Turnaround-Management. Und das im schwierigen Umfeld luxuriöser Automobil-Marken. Dass der Manager schon mal ein „Lamborghini auf zwei Beinen“ genannt wird, ist nicht böse gemeint, sondern schlicht zutreffend. Sollte er im Volkswagenkonzern im Zuge des um sich greifenden Personal-Revirements umpositioniert werden, wird er in Sant ´Agata fehlen. Und an anderer Stelle sicher zur Bereicherung werden.

Der Huracàn LP 610-4 Spyder mit seinen scharf geschnittenen Details weckt fast schon deshalb Berührungsängste, weil man sich schneiden könnte. Will heißen: Er sieht für einen Supersportwagen dieser Kategorie angemessen aus: aggressiv, böse, rattenscharf eben und schon im Stehen schneller, als die Polizei nicht nur in den USA erlaubt. Wo auch immer wir unsere akustischen Duftmarken hinterlassen haben, wurden Smart-Phones gezückt, um ein wahrscheinlich verwischtes Foto abzuspeichern. Der Faszination des Huracàn kann sich kaum jemand entziehen, besonders im neidfreien Amerika.

Vor einer roten Ampel sind alle Menschen gleich. Im Huracàn ist man gleicher. Durchaus positiv gemeint, denn die auf der Nebenspur haltenden Fahrer recken gerne mal den Daumen nach oben, um einerseits Bewunderung auszudrücken und andererseits subtil dazu aufzufordern, bei Grün doch mal richtig Gas zu geben, um in den Genuss eines davonschießenden Lamborghinis zu kommen. Natürlich haben wir uns dieser Wünsche all zu gerne angenommen und – völlig unvernünftig – ein, zwei Sekunden Vollgas gegeben. Mangels unlimitierter Straße muss das hoch emotionale Klangerlebnis die potentielle Dynamik auf freier deutscher Autobahn ersetzen. Die theoretischen 3,4 Sekunden auf 100 km/h und die maximale Höchstgeschwindigkeit von 324 km/h können nicht ausgekostet, dürfen aber erahnt und als glaubwürdig eingetütet werden. Kein Zweifel, dass diese Werte stimmen.

Der vehemente Antritt lässt – kleines Indianer-Ehrenwort – selbst bis zu gesetzeskonformen 55+ Meilen pro Stunde (88 km/h) keinen Zweifel daran aufkommen. Die Gewalt von 610 saugbeatmeten PS aus 5,2 Liter Hubraum können zweifellos als „mitreißend“ protokolliert werden, was bitte wörtlich zu verstehen ist. Das maximale Drehmoment von 560 Newtonmetern zeigt, dass hier Kräfte am Werke sind, die das Lambo-Leichtgewicht souverän Richtung Horizont katapultieren. Ein PS hat lediglich zweieinhalb Kilogramm zu beschleunigen. Ein Trockengewicht von 1542 Kilogramm verweist auf intelligenten Leichtbau aus Karbon und Aluminium, den zu beschleunigen über vier angetriebene Räder eine nachgerade leichte Übung ist.

Als bei unserer Ausfahrt an einer Ampel der Motor im Start-/Stopp-Modus ausging, konnten wir uns ein Lächeln nicht verkneifen. Ein Start-Stopp-System erscheint angesichts der Verbrauchsdaten eher ein Feigenblatt zu sein, wenigstens so zu tun, als ob der Verbrauch für Lambo-Kunden ein Kriterium auf der Liste wünschenswerter Eigenschaften ist. Der kombinierte Verbrauch von 12,3 Liter liest sich ganz ordentlich, geht an der Supersportwagen-Realität aber gänzlich vorbei. Ja, und? Dass sich die offiziell angegebenen Normwerte fast aller Autos schon lange nicht mehr in Sichtweite der Wahrheit bewegen, ist allseits bekannt. Der Versuch der Lamborghini-Ingenieure, Umweltbewusstsein zu demonstrieren, ist natürlich lobenswert, aber vor allem der „political correctness“ geschuldet, nicht technischer Vernunft.

Sicherheitsbügel vor dem Startknopf

Wer sich dieses Auto für mindestens 221.875 Euro in die Garage stellt, wird damit keine 100.000 Kilometer im Jahr abspulen, sondern nur an schönen Sonntagen ein paar Kilometer genießen und so weniger CO₂ emittieren als mancher Golf- oder Mittelklassefahrer im ganzen Jahr. Ob die Zylinder-Abschaltung des Huracàn-Treibsatzes nennenswert Treibstoff spart, lässt sich nicht wirklich beantworten. Das Ab- und Zuschalten einer Zylinderbank im Teillastbetrieb ist weder akustisch noch sonst wie zu spüren. Die „Cylinder on Demand“-Technologie ist jedenfalls serienmäßig an Bord. Uns ist sie nicht aufgefallen. Vielleicht auch deshalb, weil wir ihr keine Gelegenheit gegeben haben, aktiv zu werden. Spricht das nun für oder gegen unsere fahrerische Vernunft?

Apropos genießen: Huracàn zu fahren ist das Eine. Einen Huracàn mit offenem Dach zu fahren, ist zweifellos jenes Quentchen Fahrgenuss mehr, das nur der Spyder bieten kann. Was sich in den 17 Sekunden Öffnen oder Schließen des Dachs an komplexer hydroelektrischer Mechanik abspielt, ist unglaublich. Da macht schon das Zuschauen Spaß und ist ganz großes Kino. Dass man das Stoffverdeck bis 50 km/h öffnen oder schließen kann, ist mehr als ein Komfortgewinn. Schaltet die Ampel bei beginnendem Regen beispielsweise auf Grün und das Dach ist noch unterwegs, kann man trotzdem losfahren, während früher das Hupen ungeduldiger Autofahrer hinter einem erklang, weil man warten musste, bis das Dach in seiner Endposition angekommen war.

Das Huracàn -„Cockpit“ ist wirklich eines. Es hat mehr von der Bedienungsoberfläche eines Jets als von einem Automobil: Der Flachbildschirm liegt gut im Blick, bietet alle wichtigen Informationen zu Drehzahl, Speed, Temperaturen usw. Auch die Navigationskarte lässt sich hier einspielen. Schalter wie im Kampfjet, der Start-Stopp-Knopf für den Motor liegt versteckt hinter einer roten Sicherung, als gelte es den versehentlichen Abschuss einer Boden-Boden-Rakete zu verhindern. Der Knopf für die Fahrmodi-Einstellung ist optisch markant in Rot auf dem Lenkrad platziert. Den fahrerischen Ambitionen sind bei drei Fahrprogrammen wenig Grenzen gesetzt: von sportlich-dynamisch bis zur extremen Performance. Die Programme „Strada“, „Sport“ und „Corsa“ beeinflussen die Arbeitsweise des Motors, des Getriebes, des Allradantriebs, des Fahrdynamiksystems ESC sowie den Sound. Für Lamborghini (und für die Kunden) ist der Sound ganz klar elementarer Bestandteil des Fahr-Erlebnisses. Wir können das durchaus nachvollziehen. Belassen wir es mit der banalen oft und gerne variierten Volksweisheit: Sound ist nicht alles. Aber ohne Sound ist alles nichts.

Zwei große fest stehende Schaltpaddels ermöglichen manuelles Schalten. Die Schaltvorgänge des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes sind je nach Fahrmodus zügig-soft bis blitzschnell bissig. Beim Zurückschalten brabbelt es satt und rennsporttauglich aus dem Auspuff. Da ist Gänsehaut-Feeling angesagt. Und die Passanten auf dem Ocean Drive reißen die Köpfe herum, zücken die Cell Phones und texten ihren Freunden, dass sie gerade einen „Lämborgschini“ gesehen haben. Auf dieser Straße allerdings keine Seltenheit, da sich hier Lamborghinis, Ferraris, Porsches, MacLarens und andere Sportwagen lautstark gute Nacht zu sagen pflegen.

Lamborghini Huracàn LP 610-4 Spyder – Technische Daten: zweisitziges Sport-Coupé, Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,92 Meter (2,24 Meter mit ausgeklappten Außenspiegeln), Höhe: 1,12 Meter, Radstand: 2,62 Meter, Motor: V-10-Zylinder, Hubraum 5,2 Liter, max. Leistung 449 kW/610 PS bei 8250 U/min, max. Drehmoment: 560 Newtonmeter bei 6.500 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, 0-100 km/h: 3,4 Sek., 0 -200 km/h 10,2 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 324 km/h, Verbrauch NFZ kombiniert: 12,3 l/100 km, CO₂-Ausstoß: 285 g/km, Abgasnorm Euro 6, Preis ab 221.875 Euro.

2. Januar 2016

BMW 116 d: Ein Dreizylinder aus dem Vierzylinder

Mit dem BMW 116 d wagt sich das immer noch fahrdynamisch orientierte Münchner Unternehmen in den unteren Luftraum dreizylindrig bewegter Automobile. Und überrascht auch hier mit Freude am Fahren. Die Freude am Sparen kommt allerdings zu kurz.

Man kann getrost wetten, dass nicht einmal ein zur Probefahrt eingeladener Profi-Tester auf Anhieb erkennen würde, dass in dem kleinen BMW ein Herz mit nur drei Herzkammern werkelt. Da ist kein Herzflimmern zu spüren, kein vibrierendes Brummen, wie man es von drei Zylindern erwarten, nein vermuten darf. Dieser Dreizylinder überzeugt durch – ja, wirklich – Laufruhe und immer noch akustische Eleganz, die wir früher als turbinenartig beschrieben hätten. Das mag ein wenig übertrieben klingen, aber dass ein Dreizylinder sogar noch als Diesel seine Arbeit so angenehm verrichtet, hat uns wirklich überrascht.

Die Bedienbarkeit im Einser ist ergonomisch und ästhetisch auf hohem Niveau Fotos. BMW

Verwöhnt von seidenweich drehenden Sechszylindern, überzeugt von drehmomentstarken Vierzylindern hätten wir die nächste Stufe des Downsizings auf drei Zylinder in dieser Qualität nicht für möglich gehalten. Es gibt andere Dreizylinder, die aus ihrer konstruktiven Basis kein Hehl machen, sich besonders im Leerlauf ungehalten schütteln und selbst bei hohen Drehzahlen nicht angenehmer werden. Im 116 d haben die BMW-Ingenieure ganze Arbeit geleistet. Im Zusammenspiel mit der optionalen Achtgang-Steptronic (2100 Euro) wird der 116 d zur komfortablen Langstrecken-Limousine, die zudem Spaß macht. Dass der BMW Einser in seiner Klasse einzigartig ist, weil er Heckantrieb besitzt, macht ihn zu einem der letzten Kleinwagen mit dieser Technik. Die nächste Generation wird sich wohl mit Frontantrieb in den Mainstream frontgetriebener Autos einordnen, wie es beim (BMW) Mini von Anfang an Stand der Technik war. Ob BMW einmal ganz auf den einst markenheiligen Heckantrieb verzichten wird, bleibt abzuwarten. Aber nicht zu hoffen. Mit der Entscheidung aus dem Münchner Vierzylinder, einen Dreizylinder zu bauen, dürfte BMW jedenfalls richtig liegen.

Der Einser gehört zu den Design-Highlights seiner Klasse

Der Einser gehört zweifellos zu den Design-Highlights seiner Klasse

Der 1er mit Dreizylinder-Diesel macht Spaß. 116 PS reißen weder den Einser nach vorne oder den Fahrer vom Hocker: aber 10,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 lesen sich schlechter, als sie sich subjektiv im Auto anfühlen. Dass der 116 d nicht gerade übermotorisiert ist, wird vor allem jenseits der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h deutlich. Hier tut er sich dann doch etwas schwer, die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu erreichen. Aber im Stadtverkehr, auf der Landstraße gibt er sich quicklebendig und vermittelt jederzeit Freude am Fahren. Aber – wie schon gesagt – nicht am Sparen. Wer ihn ständig fordert, seine Beschleunigungskapazität immer wieder ausreizt, wird den theoretischen Prüfstands-Wert von 4,1 Litern auf 100 Kilometer nicht erreichen. Selbst bei extrem vorausschauender und effizienter Fahrweise sind wir nicht unter 4,8 Liter gekommen. Zügig, nein sehr zügig gefahren, schafften wir auch 6,5 Liter, das war aber die Obergrenze. Am Ende haben wir nach gut 3.000 Kilometern ziemlich genau 5,5 Liter notiert. In diesem Bereich sind wir – extrem vernünftig gefahren – auch mit einem 120 d Vierzylinder gelandet, der 190 PS leistet. Wer also meint, ein Zylinder weniger heißt 25 Prozent sparsamer, verkennt die physikalischen und thermodynamischen Grundgesetze. Anders gesagt: Der Fahrer gibt beim kleineren Motor intuitiv öfter und mehr Gas, das kostet beim Verbrauch natürlich mehr. Aber mal ehrlich: reale 5,5 Liter sind doch auch etwas und wären vor zehn Jahren nur am Stammtisch vermittelbar gewesen. Wer immer mit der Eco-Pro-Einstellung fährt, dürfte im Alltag mit fünf Litern auskommen. Wer ständig Vollgas fährt und für den vorausschauendes Fahren unbekannt ist, der schafft auch 6,5 Liter. Aber man müsste sich schon sehr anstrengen, so viel zu verbrauchen.

Der Einser ist trotz seiner kompakten Größe ein sehr komfortables Fahrzeug. Die Inneneinrichtung erscheint solide, die Materialien sind dem Premium-Anspruch verpflichtet. Ergonomie und ästhetischen Anspruch haben die BMW-Designer schon immer zur gelungenen Synthese vereint. Komfortabel auch der Federungskomfort, der selbst in der nächsthöheren Klasse noch reüssieren könnte. Nicht immer macht ein Fahrzeug dieser Größe auch auf langen Fahrten Spaß. Der Einser allemal.

Empfehlenswertes Extra für entspanntes Fahren: die aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-go-Funktion (990 Euro). Es ist sehr angenehm, wenn man auf langen Autobahnfahrten sicher sein kann, nicht zu nah aufzufahren. Die automatische Abstandsregelung ist softwaretechnisch optimiert, arbeitet sehr zuverlässig und lässt sich auf den Abstands-Wunsch des Fahrers individuell einstellen. Die Liste der Sonderausstattungen ist lang. Das Navigationssystem Professional (2.090 Euro) sollte ebenso geordert werden wie die Freisprecheinrichtung (300 Euro). Ansonsten gibt es für jeden persönlichen Wunsch eine Vielzahl von Extras, die zum Teil sinnvoll, zum Teil Schnickschnack sind, der nicht immer sinnvoll erscheint. Letztendlich gilt, dass der Kunde entscheiden soll, was ihm wichtig ist. Bei voller Ausstattung lässt sich der Basispreis von 26.950 Euro für den Fünftürer 1er mit Dreizylinder-Diesel locker auf deutlich über 40.000 Euro anheben.

Es gibt gewiss billigere Möglichkeiten, Auto zu fahren. Aber ob billig auch preiswert, also seinen Preis wert ist, steht auf einem anderen Blatt. Im BMW 116 d ist man preiswert unterwegs, aber nicht billig. Vielleicht ist das das Geheimnis seines Erfolgs.

Technische Daten BMW 116 d 5-Türer:

Viertürige Schräghecklimousine, Länge: 4,33 Meter, Breite mit Spiegel: 1,98 Meter, Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,69 Meter, Leergewicht: 1.425 Kilogramm, Tankinhalt: 52 Liter, Motor: 3-Zylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1496 ccm, Leistung: 116 PS bei 4000 U/min, max. Drehmoment: 270 Newtonmeter bei 1.750 – 2.250 U/min, 0 – 100 km/h: 10,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Verbrauch kombiniert: 4,1 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission kombiniert: 107 g/km, Euro 6, Effizienzklasse A/A+, Basis-Preis 5-Türer: 26.950 Euro

13. Dezember 2015

Porsche Carrera S: Weniger Sound, mehr Fahrdynamik

Immer wenn Porsche seinen Klassiker modernisiert, kommt zwar mehr Fahrleistung dabei heraus, aber diesmal – hier trauert der wahre Elfer-Fan – nun erstmals auch weniger von jenem Sound, der Gänsehaut macht(e) und Schauer der Verzückung über den Rücken laufen lässt.

Wenn im Sauger-Carrera ein Tunnel zu durchfahren ist, ein Fenster geöffnet wird, dann schießt für die Besitzer des „alten“ Carreras der mit kurzen Gasstößen maximierte Wohlklang eines kraftvollen Porsche-Treibsatzes ins Fahrzeuginnere. Diesen Klang auf die Ohren zu kriegen, wird/wurde zu einem ganz besonderen akustischen Genuss.

Perfekte Ergonomie: 911er-Armaturen Fotos: Kai Groschupf

Weil mit dem aktuellen 911er-Facelift der Baureihe 991 die Ära der Saugmotoren zu Ende geht und nun alle Carreras per Turbolader zwangsbeatmet werden, ist von dem berühmten Sauger-Röcheln und dem aggressiven Fauchen ungebremsten Abgases nicht mehr viel übrig geblieben. Sagen wir´s ehrlich: Es ist nichts mehr davon übrig geblieben. Im Sport-Modus und Sportauspuffanlage klingt zwar ein wenig die Vergangenheit durch, was den Sound-Symposern zu verdanken ist, die Schallwellen vom Motor- in den Innenraum übertragen. Ok, aber das klingt nicht intensiv genug. Ein Trost bleibt: Wer einen 911er ohne Turbo will, dem bleibt vorläufig noch der GT3 und GT3 RS. Alle anderen Elfer müssen sich strengeren Emissions-Grenzwerten unterwerfen, diese seien nur mit kleinerem Hubraum und Turbo zu erfüllen, sagen die Ingenieure.

Was für Sound- und Sauger-Fetischisten wichtig ist, spielt für die Dynamik-Fans nicht die dominierende Rolle. Für einige ist Fahrdynamik sogar alles. Die kaufen dann auch den für 2020 angekündigten Elektro-Elfer. Diesen Kunden ist es wichtiger, schnell durch eine Kurve fahren zu können und blitzartig aus ihr heraus zu beschleunigen. Das kann der neue Carrera zweifellos besser als sein Vorgänger: Der auf drei Liter Hubraum geschrumpfte Sechszylinder produziert dank zweier Turbolader im Carrera S immerhin 420 PS bei 6.500 U/min und macht den „S“ bis zu 308 km/h schnell. Den Sprint von 0 auf 100 km/h meistert der „S“ mit PDK und dem aufpreispflichtigen Sport-Chrono Paket per Launch Control in 3,9 Sekunden, wo der Bereich der Super-Sportwagen beginnt.

Sauger kontra Turbo: Der Sauger lässt sich angeblich präziser um eine Kurve zirkeln, weil die Kraftentwicklung nicht plötzlich, sondern kontrollierbar und kontinuierlich ansteigt. Ein Vorurteil. Im neuen Carrera mit Doppel-Turbo ist von einem Turbo-Loch nichts zu spüren. Das bullige Drehmoment von maximal 500 Newtonmeter steht im Carrera S zwischen 1.700 und 5.000 U/min zur Verfügung. Vom Gefühl her entwickelt der Motor ein extrem lineares Powerband, das bis 7.500 U/min reicht, ohne dass oben heraus die Leistung abzufallen scheint. So geht Turbo! Die Entwickler haben allen gegeben, das Turboloch einzuebnen.

Der neue Carrera bleibt ein Sahnestück. Auch wenn im Laufe der Entwicklung die Attribute eines reinen Sportwagens immer mehr vom Komfort-Gedanken abgeschliffen wurden. Die Elfer früherer Zeiten waren nicht dafür gemacht, entspannt von München nach Hamburg zu fahren. Das gelingt in den neuen Carreras dagegen mühelos. Bleibt zu hoffen, dass am Ende nur noch auf Komfort geachtet wird. Klar ist, dass der neue Carrera in kaum einer Situation den geübten Fahrer erfordert. Selbst beim Abrufen der vollen Leistung kann man kaum was falsch machen.

Dieses Plus an entspanntem Charakter ist manchmal auch ganz angenehm. Mit der optionalen Hinterradlenkung (2249 Euro) fährt der Carrera selbst in sehr schnellen Kurven wie auf Schienen. Und schnell heißt hier wirklich schnell. Das klingt banal, ist aber ungemein beeindruckend. Die Traktion beim Herausbeschleunigen einer scharf angebremsten Kurve ist fantastisch. Auch der Fahrspaß wird hier per Turbo beschleunigt. Hier geht es zum Video Carrera S:

Neu ist auch das PCM mit Apple Car Play und live traffic. Allerdings stellt sich die Frage, ob man nicht doch gleich zum iPhone greift, denn alle App-Funktionen stehen auf dem Bildschirm nicht zur Verfügung. Die Bedienung des Navis ist deutlich einfacher geworden, die hoch aufgelöste Darstellung tut gut. Dass das Navi nun serienmäßig an Bord ist, freut den Kunden, da ist der deutlich gestiegene Grundpreis psychologisch besser zu verkraften. Auch beim Einstellen der Fahrmodi per Drehschalter am Lenkrad findet man sich sofort zurecht. Das Lenkrad ist etwas dicker geworden (sehr angenehm), die Schaltwippen sind etwas zu kurz geraten (schade).

Wie immer bei einer Porsche-Modellüberarbeitung bietet auch der neue Carrera mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Allerdings ist der Normverbrauch mit knapp neun Litern deutlich unter der Wirklichkeit angesiedelt. Aber angesichts der Fahrleistungen sind auch die bei unserer durchaus scharf angegangen Ausfahrt angezeigten elf bis zwölf Liter sparsam zu nennen. Der Abschied vom Saugmotor ist alles in allem kein Drama. Die Kundschaft wird den 911er weiter lieben. Und die gebrauchten Sauger werden im Preis weiter steigen. Das ist die Porsche-Welt, wie wir sie kennen.

Technische Daten Porsche 911 Carrera S: zweisitziger Sportwagen/Coupé, Länge: 4,50 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,29 Meter, Radstand: 2,45 Meter, Leergewicht: 1.565 Kilogramm, max. Zuladung: 460 Kilogramm, Kofferraumvolumen vorn 145 Liter, hinten 260 Liter, Tankinhalt: 64 Liter, Motor: 3-Liter-6-Zylinder-Boxermotor mit Biturbo, Leistung: 420 PS bei 6.500 U/min, max. Drehmoment: 500 Newtonmeter zwischen 1.700 – 5.000 U/min, 0 – 100 km/h (launch control): 3,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 308 km/h, Durchschnittsverbrauch: 8,7 Liter Super Plus/100 km, CO2-Emission: 199 g/km, Basis-Preis: 110.766 Euro.

23. November 2015

Audi unter Spannung auf Zukunft gepolt: Sogar die Stoßdämpfer können Strom erzeugen

Niemand weiß genau, was die Antriebstechnologie der Zukunft sein mag, wenn Verbrennungsmotoren Geschichte sind. Auf dem Weg zur zukünftigen Mobilität experimentiert Audi auf mehreren Technologie-Feldern. Alle haben sie mit Elektrizität zu tun.

Audi stellte bereits 1989 ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug vor, allerdings ohne es in den Verkauf zu bringen. Die Vielfalt der zu erforschenden Technologien – von der Batterie-Entwicklung bis zur Entsorgung, von der Brennstoffzelle mit Wasserstoff bis zur dafür notwendigen Tankstellen-Infrastruktur – ist immens.

Im Audi Hochvolt-Kompetenzzentrum nahe Ingolstadt werden Batteriesysteme entwickelt, die modular aufgebaut sind. Die Batterie-Module lassen sich je nach Bedarf für unterschiedliche Fahrzeuggrößen zusammenbauen und ermöglichen ein Höchstmaß an Flexibilität. Denn unabhängig vom Antrieb werden leistungsstarke Stromspeicher im Auto in jedem Fall gebraucht. Audi geht davon aus, dass die Batterien nach 160.000 Kilometern noch 75 Prozent ihrer Kapazität besitzen und immer noch in einem „zweiten Leben“ als stationärer Energiespeicher eingesetzt werden können. Audi erforscht den gesamten Lebenszyklus von Batterie-Systemen, um bei der Elektromobilität Gas zu geben – gleichgültig ob der Strom im Fahrzeug aus einer Batterie kommt oder in einer Brennstoffzelle aus Wasserstoff gewonnen wird.

Der Fahrer wird mit Informationen nicht nur im virtual cockpit überschüttet, sondern auch im Infodisplay. Fotos: Audi AG

In Kürze kommt der neue Q7 e-tron 3.0 TDI quattro als plug-in-Hybrid auf den Markt, der laut Audi „das Beste aus zwei Welten“ miteinander verbinden soll, nämlich die Effizienz des Dieselmotos und dem Elektro-Motor. Zusammen sind die beiden Motoren 373 PS stark und entwickeln ein maximales Drehmoment von bis zu 700 Newtonmeter. Die Diesel-Abgase werden zusätzlich mit Harnstoff gereinigt, der in einem 24-Liter-Tank mitgeführt wird und von Service zu Service reichen soll.

Jedes Detail im Q7 e-tron 3.0 TDI ist auf Effizienz ausgelegt. So arbeitet hier zum Beispiel eine Wärmepumpe, die Abwärme aus elektrischen Komponenten aufnimmt und so für die Beheizung des Innenraums sorgt, sehr wenig zusätzliche Energie verbraucht und dadurch die elektrische Reichweite um etwa sechs Kilometer pro Batterie-Ladung verlängert.

Der „prädiktive Effizienzassistent“ im Navigationssystem verwertet Informationen zum Straßenverlauf, zu Steigungen und Abwärtsfahrten, zur Verkehrslage und stellt das Hybridsystem optimal darauf ein. Das perfekte austarierte Balancieren im Antrieb, zwischen Vortrieb per Diesel oder Elektromotor oder deren Zusammenspiel, zwischen Segeln und Rekuperieren ist beeindruckend. Das Wechselspiel geschieht nahezu unmerklich. Die Ingenieure haben Details erarbeitet, die der Fahrer so gar nicht richtig wahrnehmen dürfte. Bei voller Batterie schaltet sich zum Beispiel der Diesel viel später zu, das Gaspedal lässt sich ohne Gegendruck tiefer durchtreten. Der Fahrer wird von der Elektronik so gepampert, dass er eigentlich nur noch fahren muss.

Die Systeme arbeiten so perfekt zusammen, dass es schwer fällt, immer genau zu wissen, welcher Antrieb gerade aktiv ist. Dass darüber hinaus noch viele Einstellmöglichkeiten der Fahrprogramme dem Individualisierungs-Drang der Fahr-Charakteristik keine Grenzen setzen, versteht sich von selbst. Bis zu sieben Modi bietet das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Wenn die aufpreispflichtige Luftfederung an Bord ist, kann der Fahrer zwischen „efficiency, comfort, auto, dynamic, individual, allroad und lift/offroad“ wählen. Bei diesen Möglichkeiten das Optimum zu finden, dürfte viele Fahrer ebenso überfordern wie die faszinierend komplexen Darstellungen in den beiden Displays.

Der Q7 weist wohl die größte Anzahl an Fahrerassistenz-Systemen in diesem Segment auf. Beeindruckend war bei unserer Testfahrt immer wieder, wenn das Fahrzeug beim Erkennen von Ortsschildern oder Tempolimits selbstständig abbremste. Das kann auch lästig sein, denn die bei Tempolimits gerne genutzte Toleranz plus Mehrwertsteuer ist nur möglich, wenn man zusätzlich Gas gibt. Dass das Fahrzeug bei einem Tempolimit von sagen wir 80 km/h fünf km/h schneller fährt, lässt sich leider nicht programmieren. Hier sind die Ingenieure auf absolute Gesetzestreue verpflichtet. Allerdings ist es sehr angenehm, wenn man nicht mehr aus Gedankenlosigkeit zu schnell in eine temporegulierte Zone einfahren kann.

Das Schlagwort von der Effizienz sollte sich auch im Verbrauch niederschlagen. Die offiziell normierte Verbrauchsangabe kann man aber glatt vergessen: 1,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer stehen auf sehr geduldigem Papier. Dieser Wert ist einem geradezu abstrusen Berechnungsmodell geschuldet, das immer von einer vollen Batterie beim Start ausgeht und diese Energie mit einer praxisfernen Formel auf den Gesamtverbrauch umlegt. Zügig gefahren haben wir laut Bordcomputer zwischen sechs und sieben Liter gebraucht. Auch dieser Wert muss sich nicht verstecken und darf immer noch als sehr sparsam interpretiert werden. Ganz besonders angesichts der Fahrleistungen: Die Standard-Disziplin 0 auf 100 km/h schafft der Q7 e-tron 3.0 TDI in 6,0 Sekunden und er ist bis zu 225 km/h schnell. Fährt man nur mit dem Elektromotor, schafft dieser Q7 immer noch 125 km/h.

Der Kundschaft muss es allerdings viel wert sein, mit diesem Q7 effizient und umweltschonend unterwegs zu sein: Der Basispreis des Q7 e-tron 3.0 TDI liegt bei 80.000 Euro und kostet damit schon in der Basisausführung etwa 18.000 Euro mehr als normale Diesel-Varianten des Q7. Allerdings sind darin wichtige Extras wie das virtuelle Cockpit und das MMI Navigationssystem plus enthalten. Bestellbar ist der Q7 e-tron 3.0 TDI ab Mitte Dezember und insofern durchaus als Weihnachtsgeschenk geeignet.

2018 kommt ein Audi SUV mit rein elektrischem Antrieb

Audi denkt in Sachen Zukunft mit Strom natürlich nicht nur bis Weihnachten. 2018 soll ein Sport-SUV mit rein elektrischem Antrieb auf den Markt kommen. Drei Elektromotoren übertragen 504 PS an den quattro-Antrieb, gespeist aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 95 kWh, die für 500 Kilometer Reichweite sorgen soll. In einer halben Stunde sei die Batterie zu 80 Prozent aufgeladen, versprechen die Audi-Ingenieure. Zum 12-Volt-Bordnetz kommt zudem schon bald ein 48-Volt-Teilbordnetz. Mit dieser Energie lässt sich unter anderem ein elektrischer Verdichter betreiben, der den Turbolader bei niedrigen Drehzahlen des Motors unterstützt.

Innovatives Nonplusultra ist die elektromechanische Wank-Stabilisierung, die das Fahrverhalten von sportlich-straff bis komfortabel auf völlig neue Art und Weise ermöglicht. Der Knaller aber ist, dass die Dämpfer ihre Bewegungsenergie auf schlechten Straßen in Strom umwandeln und diese elektrische Energie wieder dem Strombedarf der Regeltechnik für die Dämpfer zuführen. Das klingt fast schon wie das physikalische Wunder vom Perpetuum mobile. Wenn´s mit der Technologie-Entwicklung so weitergeht, werden wir beim Auto fahren eines Tages wohl mehr Energie erzeugen, als wir zuführen müssen. Schön wär´s ja, aber im Ernst: Es ist bewundernswert, wie viele Stellschrauben die Ingenieure immer wieder entdecken, um Einsparpotenziale zu heben.

Technische Daten Q7 e-tron 3.0 TDI quattro: Viertüriger SUV, Länge: 5,05 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,74 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Leergewicht: 2.445 Kilogramm (davon 375 kg für Batterie, E-Maschine etc.), Kofferraumvolumen: 650 bis 1.835 Liter, Tankinhalt: 75 Liter, Motor: V6 Diesel mit Turbolader, Hubraum 2993 ccm, Leistung: 258 PS (Diesel), 127 PS E-Antrieb, Systemleistung 373 PS, max. Drehmoment: 700 Newtonmeter, 8-stufige Tiptronic mit Drehmomentwandler, permanenter Allradantrieb quattro, 0 – 100 km/h: 6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 1,7 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: kombiniert 46 g/km, elektrische Reichweite 56 km, Gesamtreichweite bis zu 1.400 km, Euro 6, Basis-Preis: ca. 80.000 Euro.

1. November 2015

Audi S8 plus: Super-Sportwagen mit vier Türen

Wer diesen Audi mit dem Maßstab der reinen Vernunft misst, hat die Frage nach dem Sinn des Lebens völlig falsch verstanden. Denn der Mensch lebt nicht von Brot-und-Butter-Autos allein und das Leben ist nüchtern genug. Der Audi S8 plus hat aber selbst bei nüchterner Betrachtung genau jenes Plus an Eigenschaften, die sich Maßstäben vernünftiger und braver Durchschnittlichkeit wohltuend entziehen.

Es ist jene unmittelbare Dynamik, die Emotionen freisetzt, wie wir sie sonst nur in hochkarätigen Supersportwagen erfahren dürfen. Der scheinbare Widerspruch zwischen eigentlich braver Familienlimousine mit vier Türen und rigoroser Sportlichkeit löst sich im Kopf nur schwer auf. Dabei ist es nicht einmal der vermessene Sprint von null auf 100 Stundenkilometer in 3,8 Sekunden, sondern die brachiale Durchzugsgewalt, die ein maximal auf 750 Newtonmeter geboostetes Drehmoment im Bereich zwischen 80 km/h und sagen wir 180 km/h zu Wege bringt. Da legt man selbst als gewohnheitsmäßiger Sprinter verschreckt die Ohren an und staunt, wie schnell einem der Horizont entgegenfliegt. Spielend geht es Richtung 280 km/h und darüber hinaus. So etwa muss sich das Erreichen der Lichtgeschwindigkeit anfühlen. Beim Überholen auf der Autobahn entsteht der Eindruck, als ob der gerade zu Überholende auf die Bremse getreten ist, so nachdrücklich schießt der S8 plus beim (Voll)Gas geben nach vorne und am langsameren Fahrzeug vorbei.

Das klingt jetzt alles ein wenig nach unangemessener, ja rüpelhafter Fahrweise. Dabei ist es gerade anders herum: Die jederzeit abrufbaren Leistungsreserven machen gelassen. Die kurzen Augenblicke dynamischen Genusses sind der Klacks Sahne auf dem ansonsten souveränen Fahrvergnügen, das in allen Tempi von außerordentlicher Qualität erscheint und eher Zurückhaltung provoziert als offensive Beschleunigungs-Orgien.

Ja, der S8 ist ein Hammer-Automobil. Und in dieser Klasse ist es wohl die einzige Serien-Luxuslimousine, die so dynamisch auf- und antritt und auf Wunsch bis zu 305 Stundenkilometer schnell sein kann. Auch für Audi ist dies Neuland: Zum ersten Mal übersteigt die Leistung einer Audi-Limousine die 600-PS-Schwelle. Weil die Karosserie fast vollständig aus Aluminium besteht und nur 231 Kilogramm wiegt, gehört der S8 zu den relativen Leichtgewichten in dieser Klasse. Die 605 PS werfen sich dabei in jeder Situation so willig ins 2065 Kilogramm schwere Geschirr, dass wir nur staunen können, wie schnell sich zwei Tonnen beschleunigen lassen.

Der 4.0-TFSI-Motor leistet 85 PS mehr als im S8. Das macht einen gewaltigen Unterschied. Die Leistung fließt über eine Achtstufen-tiptronic auf den quattro-Antriebsstrang. Zusammen mit einem großartig abgestimmten Fahrwerk mit adaptiver Luftfederung und variabler Dynamiklenkung zeigt diese Luxuslimousine in jedem Fahrzustand, dass sie eigentlich mehr Super-Sportwagen als Limousine ist. Kurvige Landstraßen mit Tempo 100 machen dabei genauso Spaß wie Tempolimit freie Autobahnen.

Sportlicher Innenraum mit roten Ziernähten in gewohnter Audi-Qualität Fotos: Audi

Verschiedene Einstellmöglichkeiten der Dämpfer reichen vom komfortablen Dahingleiten bis zur sportlichen Schärfe. Geht es ums Fahrvergnügen, verstehen die Herren Ingenieure eben keinen Spaß und verlieren sich zuweilen im Perfektionieren auch kleinster Details. Dieses Engagement reicht vom vielfach einstellbaren Fahrwerk bis zu den auf Wunsch erhältlichen Keramikbremsen mit anthrazitgrauen Bremssätteln und der Sportabgasanlage mit wunderbarem Klangmuster, das aus vier ovalen Endrohren ins Freie drängt. Innen klingt der Motor bei jeder Drehzahl sehr angenehm, sonor und kraftvoll, aber nicht laut. Im Teillastbetrieb werden übrigens vier Zylinder deaktiviert. Um Störgeräusche im Vierzylinderbetrieb zu kompensieren, wird über die Active Noise Cancellation und die Lautsprecher der Soundanlage gezielt Gegenschall eingesteuert. So wird in allen Bereichen der Motorleistung immer ein angenehmes Klangbild generiert. Das macht diese Super-Sportlimousine zu einem sehr komfortablen Langstrecken-Fahrzeug.

Klavierlack und beste Verarbeitung: Sichtbare Qualität

Klavierlack und beste Verarbeitung zeigen Qualität in jedem Detail

Das Design des S8 plus signalisiert nur über Nuancen, dass man es hier mit der Spitze der Baureihe zu tun hat. Ein paar dezente schriftliche Hinweise, 21-Zoll-Räder, Karbonteile und der auf Wunsch erhältliche Mattlack (Aufpreis 5390 Euro!), rote Kontrastnähte im schwarzen Vollleder des Innenraums und an den Sportsitzen. Der Innenraum präsentiert sich in der Audi-typischen Qualität. Klavierlack, Karbonteile und die üblichen Knöpfe, Schalter und Bedienelemente. Ausgestattet mit einer umfangreichen Serienausstattung bietet dieser Audi auch die Annehmlichkeiten zahlreicher Assistenzsysteme. Die adaptive Temporegelung mit Stop-and-go-Funktion, lane assist, Einparkhilfe und vieles mehr. Bei einem Grundpreis von 145.000 Euro kann der Kunde das erwarten. Aber auch der Grundpreis lässt sich mit ein paar Extras locker nach oben bewegen.

Technische Daten Audi S8 plus 4.0 TFSI quattro:

Viertürige Limousine, Länge: 5,15 Meter, Breite: 1,95 Meter, Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Leergewicht: 2.065 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 520 Liter, Tankinhalt: 82 Liter, Motor: V8 mit Turbolader, Hubraum 3993 ccm, Leistung: 605 PS bei 6100 U/min, max. Drehmoment: 700/750 (overboost) Newtonmeter bei 1.750 – 6.000 U/min, 8-stufige Tiptronic mit Drehmomentwandler, permanenter Allradantrieb, 0 – 100 km/h: 3,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 305 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 10,0 Liter Super Plus/100 km, CO2-Emission: kombiniert 231 g/km, Euro 6, Effizienzklasse E, Basis-Preis: 145.200 Euro.

2. Oktober 2015

Der Polo GTI ist nicht mehr der kleine Bruder des Golf GTI

Als 1976 der erste Golf GTI die Straßen eroberte, erschienen 110 PS als wahnwitzige Übermotorisierung, die mindestens eine Rennlizenz erforderlich machen müsste. Wir haben uns schnell daran gewöhnt, dass gut motorisierte Kompaktfahrzeuge nicht nur Spaß machen, sondern bei aller Kraftmeierei dank exzellenter Fahrwerke auch beherrschbar sind. Die Fahrwerkstechnik ist nicht mehr mit der aus den Siebzigern vergleichbar und längst hoher Motorleistung angepasst.

Der Golf GTI war quasi eine Art Trainingsfahrzeug, so dass wir heute 192 PS im VW Polo zwar als sehr gut motorisiert bezeichnen können, uns aber nicht mehr der Terminus vom Wahnwitz in den Sinn kommt. Abgesehen davon, dass der Polo GTI mit einen Leergewicht von 1280 kg um unglaubliche 480 kg (!) schwerer ist als der erste Golf GTI kann der neue Polo GTI nicht mehr als der kleine Bruder des Golf GTI bezeichnet werden. GTI-Insignien sind auch hier nicht übersehbar: die roten Streifen am Kühler und im Innenraum.

Der Polo GTI von heute ist erwachsen, in jeder Beziehung ein vollwertiges Fahrzeug mit sehr sportlichen Genen und Eigenschaften. Kurz: Der Polo GTI hat das Format wahrer Größe in diesem Segment: Er fliegt mit bis zu 236 km/h über die Autobahn, spurtet in 6,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Das sehr gut abgestimmte Sportfahrwerk wirkt zwar auf schlechten Straßen ein wenig hart, andererseits ist dieser GTI nicht auf Komfort, sondern auf Sportlichkeit ausgerichtet.

Polo-Innenraum: rote Streifen signalisieren die GTI-Version

Der Polo GTI fühlt sich auf allen Straßen wohl. Ob lange Autobahnfahrt oder kurvige Landstraße, auf der er seine Fahrwerksqualitäten ausspielt: Das bei frontgetriebenen Fahrzeugen oft in Kurven zu spürende Zerren an den Vorderrädern tritt hier nicht störend in Erscheinung. Wir fuhren den Polo mit DSG-Getriebe, das durch blitzschnelle Schaltvorgänge angenehm auffällt, die man auch manuell an den Lenkrad-Paddels einleiten kann. Allerdings musste beim DSG das Drehmoment des Motors etwas gedrosselt werden, was der Fahrfreude und dem Temperament keinen Abbruch tut. Die elektromechanische Lenkung agiert überaus präzise, das Fahrzeug lässt sich auch im Grenzbereich exakt dirigieren. Drückt man auf die Sporttaste des „Sport Select“-Fahrwerks (285 Euro), wird die Lenkung direkter, die Dämpfer werden noch straffer, das DSG-Getriebe geht in den S-Modus und die Gasannahme wird spontaner.

Die Verbrauchswerte werden mit 7,6 Litern innerstädtisch und kombiniert mit 6,0 Litern angegeben. Tatsächlich war es bei vorausschauender Fahrweise ohne Erreichen der Höchstgeschwindigkeit möglich, mit einem Schnitt von 7,5 Litern auf 100 km auszukommen. Es gilt die alte Verbrauchs-Weisheit, dass schnelles Fahren D-Zug-Zuschlag kostet. Aber auch bei schneller Autobahnfahrt über eine längere Strecke kamen wir nicht über 8,8 Liter hinaus. Angesichts der Fahrleistungen ist der Verbrauch also absolut akzeptabel.

Der Innenraum macht einen sehr hochwertigen Eindruck. Tatsächlich fühlt sich nichts billig an, das Design ist ergonomisch auf den Fahrer ausgerichtet und erscheint bei aller Sportlichkeit durchaus auch gediegen. Die Materialien wirken robust und langlebig. Die roten Ziernähte entlang den Sportsitzen erinnern unaufdringlich daran, dass man in einem GTI sitzt. So muss es sein.

Ein dicker Minuspunkt ist die Verkehrszeichen-Erkennung, die keine ist. Tempo-Begrenzungen werden zwar angezeigt, aber sie sind im Navigationssystem programmiert. Und das muss nicht mit der aktuellen Straßensituation übereinstimmen. So fuhren wir auf einem vorübergehend auf 80 km/h limitierten Autobahnstück, im Navigationssystem wurde aber das Verkehrszeichen mit 120 km/h angezeigt. Eine Verkehrszeichenanzeige ohne Kamera-Erfassung ist völlig sinnlos und verwirrend. Dann lieber keine solche Anzeige.

Der Basispreis von 23.750 Euro für die Version mit dem 7-Gang-Doppelkupp- lungs-Getriebe (6-Gang-Handschalter ab 22.275 Euro) erscheint angemessen, wenn man den Fahrspaß mit in Betracht zieht. Der ist es wert. Die Aufpreisliste ist überraschend kurz, weil zahlreiche „Extras“ im Grundpreis enthalten sind. Zum Beispiel die Leichtmetallräder, rot lackierte Bremssättel, der doppelte Gepäckraumboden, das Handschuhfach mit Kühlung, die beheizbaren Vordersitze, das Abbiegelicht, die Klimaanlage etc. Aufpreispflichtig, aber empfehlenswert sind z.B. die Rückfahrkamera (280 Euro), das Fahrkomfortpaket mit Geschwindigkeitsregelung (255 Euro), die LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht (985 Euro).

VW Polo GTI – Technische Daten: Fünfsitziger drei- oder fünftüriger Kleinwagen, Länge: 3,98 Meter, Breite: 1,68 Meter (1,90 Meter mit ausgeklappten Außenspiegeln), Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,47 Meter, Kofferraumvolumen: 204 – 882 Liter, 1,8-Liter-TSI, 141 kW/192 PS, max. Drehmoment: 250 Nm bei 1.250 – 5.300 U/min, Siebengang-DSG, 0-100 km/h: 6,7 s, Höchstgeschwindigkeit: 236 km/h, Verbrauch NFZ: 5,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 129 g/km, Effizienzklasse: C, Abgasnorm Euro 6, Preis ab 23.750 Euro

20. September 2015

Der stärkste Buchstabe der Welt zeigt im BMW M6 Gran Coupé Eleganz und Kraft im Überfluss

Das Leben ist zu kurz, es mit unwichtigen Automobilen zu vergeuden. Das sagt sich leicht, wenn es um mehr geht, als von A nach B zu kommen. Wer im BMW M6 Gran Coupé das Gas-Pedal durchtritt, hat nicht nur Freude am Fahren, sondern Freude am Auskosten von bis zu 560 PS.

Nicht alle Werte lassen sich in Zahlen schreiben, wenn es um automobile Emotion geht. Aber fangen wir mit den Zahlen an: 4,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h reißen den Fahrer Richtung Horizont, wenn er die serienmäßige Launch Control aktiviert. Dabei muss der Fahrer nur die Bremse treten und Vollgas geben. So widersprüchlich zu handeln kostet am Anfang etwas Überwindung, macht aber ungemein Spaß. Die computergesteuerte ideale Anfahrdrehzahl und das perfekt an die optimale Anschlussdrehzahl hochschaltende M Doppelkupplungsgetriebe sorgen für faszinierende Dynamik, die selbst ein Renn-Profi nicht besser einsteuern könnte. Und die Beschleunigung hört im Testwagen, ausgestattet mit dem M Drivers Package, erst bei 305 km/h auf, während sie sonst bei 250 km/h abgeregelt wird.

M6 Grand Coupé: auch ästhetisch ein Genuss

M6 Gran Coupé: auch von hinten ästhetisch ein Genuss

Allerdings kommen hier weitere Zahlen ins Spiel: Der Verbrauch ist beim Ausnutzen der Möglichkeiten nicht unbedingt sozialverträglich zu nennen. Wer zügig unterwegs ist, kann locker die 20-Liter-Marke knacken. Und wer ständig volle Kanne fährt, könnte innerhalb einer Stunde Vollgas einen 100-Euro-Tank verbrennen. Dabei liegt der wahre Genuss in diesem eleganten Coupé mit vier Türen im zügigen Dahingleiten.

Tatsächlich haben wir eine längere Autobahnfahrt mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 9,4 Litern absolviert, weniger als der angegebene offizielle kombinierte Verbrauch von 9,9 Litern – allerdings mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 100 km/h. Das klingt nach langsam, ist aber ein guter Schnitt auf unseren Autobahnen, wenn wir ehrlich sind und nicht am Stammtisch sitzen.

Das BMW M6 Gran Coupé lebt aber nicht nur von seinen nachgerade rennsporttaugliche Qualitäten. Eigentlich im Gegenteil: zurückhaltend gefahren, mit der Gewissheit, jederzeit bereit zu sein, um explosionsartig nach vorne zu stürmen, wird er zum Genussmittel. Der aus jeder Pore seines Innenraums strömende Komfort macht aus diesem Automobil das richtige Werkzeug, auf einer kurvenreichen Landstraße cruisend mitzuschwingen und einfach zu genießen, was geboten wird.

M6-Cockpit: Perfekte Ergonomie und Verarbeitung Foto: BMW

Das fängt bei der extrem hohen Interieur-Qualität an und hört bei einem der besten Infotainment-Systeme nicht auf. Selten bilden Design und Ergonomie eine so perfekte Synthese, alles ist, wie es sein muss. Ästhetische Formen, beste Materialien und perfekte Verarbeitung. Der Gangwahlschalter schaltet rauf und runter in der richtigen Richtung (was früher anders war), das Headup-Display zeigt die wichtigen Informationen, die der Fahrer haben will und für sich selbst konfiguriert hat, das iDrive lässt sich intuitive bedienen – und nichts fühlt sich auch nur im Ansatz billig an. Hier übertrifft BMW sogar die Konkurrenz aus Ingolstadt.

Das BMW M6 Gran Coupé gehört formal betrachtet ganz sicher zu den schönsten Formen in der automobilen Welt. Es ist diese gelungene Art, Ästhetik mit einer sportlich-aggressiven Attitüde zu versehen. Nicht laut und reißerisch, sondern schlicht elegant. Und auch zum Schluss noch eine Zahl, die so unverbindlich ist wie die Wettervorhersage für den nächsten Sommer. Denn der Basispreis von 131.400 Euro ist lediglich ein Anhaltspunkt, auf den sich fast beliebig, aber zuverlässig aufbauen lässt.

Technische Daten BMW M6 Gran Coupé:

Viertüriges Coupé, Länge: 5,01 Meter, Breite mit Spiegel: 2,10 Meter, Höhe: 1,39 Meter, Radstand: 2,96 Meter, Leergewicht: 1.950 Kilogramm, Tankinhalt: 80 Liter, Motor: V8-Zylinder mit zwei Turboladern, Hubraum 4395 ccm, Leistung: 560 PS bei 6000 – 7000 U/min, max. Drehmoment: 680 Newtonmeter bei 1.500 – 5.750 U/min, 0 – 100 km/h: 4,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Verbrauch kombiniert: 9,9 Liter Super/100 km, CO2-Emission: 231 g/km, Basis-Preis: 131.400 Euro

24. Juli 2015

VW Passat GTE: dynamisch unter Strom

Als Toyota 1997 den ersten Hybrid, den Prius auf den Markt brachte, spotteten zumal Entwicklungsingenieure deutscher Premium-Hersteller, dass dies physikalischer Unsinn sei. Zwei Motorensysteme und eine schwere Batterie seien einfach ineffizient. Diese Einschätzung konnte den Erfolg des Hybrids nicht bremsen.

Seitdem haben sich zwar die physikalischen Gesetze nicht geändert, aber die Einstellung der deutschen Hersteller. Noch immer ist ein guter Diesel sparsamer als ein Hybrid. Die Hersteller kommen dennoch nicht an der an der CO₂-Gesetzgebung vorbei. Und so machen sie das Beste draus. Und das kann sich wirklich sehen lassen. Wer Hybrid fahren will, bekommt von fast allen Herstellern ein gutes Produkt. Vor allem als Plug-in verspricht der Hybrid ein Erfolg zu werden.

Mit dem Passat GTE setzt auch die Marke Volkswagen ihre Strategie in Sachen Elektro-Mobilität fort. Der Passat ist nach dem Golf GTE das zweite Modell des Konzerns mit so genanntem Plug-in-Antrieb, bei dem eine auch am Stromnetz zu Hause aufladbare Batterie, ein starker Elektromotor und ein 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner zusammen 218 PS entwickeln und für dynamische Fortbewegung sorgen.

Wenn der Fahrer es will, hat er den Energiefluss immer im Blick. Foto:VW

Technisch ist der neue Passat auch für Hybrid-Skeptiker ein überzeugendes Angebot. Na klar, er fährt sich wie ein ganz normales Auto. Den Übergang vom reinen Elektroantrieb zum Benziner spürt man kaum, es sei denn, man verfolgt die Anzeige im Display genau.

Geht der Fahrer vom Gaspedal, wird die Batterie beim Ausrollen zum Beispiel vor einer Ampel geladen. Mittels einstellbarem Modus „Battery Charge“ kann der Energiespeicher auch während der Fahrt bewusst geladen werden. Allerdings ist das Mitdenken des Fahrers grundsätzlich nicht vonnöten, das System erledigt das alles auch vollautomatisch. Allerdings gibt es auch Fahrer, die gerne alles unter Kontrolle haben, die werden hier gut bedient.

Der Passat fährt übrigens immer mit dem Elektromotor an, wenn man das Gaspedal nicht voll durchtritt. Das ist sehr angenehm. Allerdings zeigt sich auch hier das Problem, dass diese typische Geräuschlosigkeit Passanten zu erschrecken vermag. Der GTE soll rein elektrisch 50 Kilometer weit kommen. Mit vollem 50-Liter-Tank und voller Batterie sind theoretisch 1.100 Kilometer Reichweite drin – theoretisch. Ob dies in der Praxis realisierbar ist, muss zunächst offen bleiben.

Die Werksangaben zum NEFZ-Verbrauch sind mit 1,6 Litern Verbrauch und einem CO₂-Ausstoß von gerade mal 37 g/km graue, nein dramatisch geschönte Theorie, weil diese Norm weder die CO₂-Emission der Stromerzeugung einbezieht noch den echten Benzinverbrauch in ein praxisnahes Verhältnis setzt. Das ist aber nicht den Herstellern vorzuwerfen, sondern jenen, die solche realitätsfernen Normen entwickeln und in Gesetzesvorgaben gießen.

Die Batterie liegt vor der Hinterachse und liefert Strom für bis zu 50 km Foto: VW

Der Passat GTE wird offiziell in die Effizienzklasse A+ eingeordnet. Das ist beachtlich. Tatsächlich kann der Passat GTE trotz Normwert-Verwirrung durchaus als sparsam gelten, hatten wir doch nach einer etwa 130 km langen Probefahrt einen Benzinverbrauch von 4,9 Liter auf der Verbrauchsanzeige stehen. Und das, obwohl wir meistens voll beschleunigt und den Benzinmotor fast immer genutzt haben. Für einen Benziner in dieser Leistungsklasse ein echter Sparer. Wer allerdings das Leistungspotenzial ständig ausnutzt, kann auch acht Liter Benzin verbrauchen.

Unser mit der aufpreispflichtigen Distanzkontrolle ACC ausgestatteter Testwagen sorgte für vorrausschauendes Fahren ohne Stress, hielt immer den richtigen Abstand, beschleunigte sanft und unterstützte eine ökonomische Fahrweise. Allerdings nutzten wir oft die volle Motorleistung, um auch „unvernünftige“ Kraftstoff-Verbrauchswerte auszuloten.

Wenn man die E-Taste für Elektroantrieb drückt, dann wird das Fahren auch bei unseren Strompreisen regelrecht billig. Bei einem Stromverbrauch von 12,2 kWh kosten 100 Kilomter etwa 3,50 Euro. VW verweist darauf, dass elektrisch vor allem nur im Innenstadtbereich gefahren werde, was einen Innerortsverbrauch von 2,5 Litern Superbenzin entspreche, wenn man den Stromverbrauch in Kraftstoff umrechnet. Das schafft kein normaler Verbrennungsmotor.

Weil GTE ja auch eine gewisse Sportlichkeit suggeriert, sorgt die Taste „GTE“ für maximale Systemleistung. 400 Newtonmeter Drehmoment machen aus dem Vernunftauto ein durchaus sportliches Fahrzeug. Der Passat GTE beschleunigt mit dem fein abgestimmten 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in gerad

e mal 7,4 Sekunden auf 100 km/h. Der Variant ist durch sein Mehrgewicht etwa zwei Zehntel „langsamer“. Beide Versionen sind bis zu 225 km/h schnell, allemal ausreichend, um auf der Autobahn zu glänzen. Im reinen Elektro-Modus reicht es bis zur Richtgeschwindigkeit von 130 km/h.

Der Passat GTE ist ein Automobil voller zum großen Teil serienmäßiger Hightech Ausstattung: LED-Scheinwerfer (für Fern- und Abblendlicht), Müdigkeitserkennung, Multikollisionsbremse, Umfeld-Beobachtungssystem Front Assist einschließlich City-Notbremsfunktion, Regensensor, Park-Pilot vorn und hinten u.a.VW setzt auf Plug-in-Hybride. Nach eigener Einschätzung soll sich der Absatz dieser Fahrzeuge weltweit bis 2018 auf rund 900.000 nahezu vervierfachen. 2022 sollen sogar weltweit 3,3 Millionen Plug-ins verkauft werden. Allerdings entscheiden sich die meisten Autokäufer (noch) für einen Verbrennungsmotor. Bei einem Basispreis von 44.250 Euro dürfte es rechnenden Kunden noch schwerer fallen, den Plug-in zu wählen. Allerdings ist er ein ideales Fuhrparkfahrzeug. Ein Handikap bleibt jedoch das Ladekabel, das auf dem heimischen oder Büro-Parkplatz erst eingesteckt werden muss. Nicht nur VW arbeitet intensiv am induktiven Laden, wie wir es schon von unserer Zahnbürste kennen. Erst dann dürfte der Plug-in zu einem richtigen Erfolg werden.

Technische Daten VW Passat GTE Liousine: Länge: 4,76 Meter, Breite: 1,83 Meter, Höhe: 1,45 Meter. Radstand: 2,79 Meter, Ladevolumen: 586 bis 1.152 Liter. Motor: 1,4-Liter-Turbobenziner, 156 PS plus Elektromotor 115 PS, Systemleistung: 218 PS, Systemdrehmoment: 400 Nm. Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Vmax: 225 km/h, Beschleunigung: 0 – 100 km/h: 7,4 Sek, Durchschnittsverbrauch nach Norm: 1,7-1,6 l/100 km, CO₂-Ausstoß: 39 g/km, Reichweite elektrisch: 50 Kilometer, Gesamtreichweite: ca. 1.100 km, Lithium-Ionen-Batterie mit 9,9 kWh, Ladedauer bei 2,3 kW: 04:15 h, bei 3,6 kW 02:30 h, Emissionsklasse: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 44.250 Euro

13. Juli 2015

Der neue Audi R8: Ein Racer für die Straße

Mit dem neuen Audi R8 plus baut das Unternehmen den stärksten Serienwagen aus dem Hause mit den vier Ringen. Ein Supersportwagen reinsten Wassers mit Fahrleistungen wie aus dem Rennsport-Universum: 3,2 Sekunden auf 100 km/h sagen fast alles. Der nicht trendig per Turbo aufgeladene, sondern tief durchatmende V10-Sauger setzt als Mittelmotor im R8 plus in vielen Disziplinen Bestwerte: 610 PS, 9,9 Sekunden auf 200 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h machen deutlich, dass die in grauer Vorzeit als Spießermarke verleumdete Firma mit den vier Ringen längst zu anderen Ufern aufgebrochen und dort spätestens vor zehn Jahren angekommen ist.

Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg nennt den neuen R8 plus „den stärksten, schnellsten und schärfsten Serien-Audi aller Zeiten“, die Zukunft allerdings nicht mitgerechnet (Anmerkung d. Red.). Wer weiß, was noch alles kommt.

Virtual Cockpit und ein Lenkrad fast wie im Rennsport. Alle Fotos Audi

Klar, der R8 ist die dynamische Speerspitze der Marke und so nahe am Rennsport wie kein Serien-Audi zuvor. Es gibt ihn auch in einer „schwächeren“ Version mit 540 PS. Aber auch diese Variante vermittelt Rennsport-Feeling und mit Sportauspuffanlage einen Sound für die Gänsehaut. Der bis 8700 U/min drehende Treibsatz brüllt und röhrt, kreischt, faucht und trompetet, dass es eine Freude ist. Jericho wir kommen!

Der R8 ist zwar die Ausnahme im Audi-Portfolio, aber er gibt der Marke zweifellos einen noch sportlicheren Anstrich, weil er abgesehen von den Erfolgen in Le Mans und anderen Langstrecken-Klassikern im Alltag auf den normalen Straßen dieser Welt zu sehen ist und in der neuesten Fassung ab Herbst zu sehen sein wird. Seit 2007 wurden vom R8, der 2010 um den Spyder ergänzt wurde, immerhin fast 27.000 Fahrzeuge verkauft.

Der neue R8 ist von außen nicht wirklich sofort als neu zu erkennen. Seine Grundform ist geblieben, ein paar schärfere Kanten im Gesicht, ein ziemlich gelungenes Heck, schlitzartige Laser-Scheinwerfer – das war´s. Wenn jetzt ein paar Designer aufbegehren, dass hier doch ein ganz neues Auto steht, haben sie durchaus Recht. Aber um das zu erkennen, muss man den Vorgänger daneben stellen. Der Neue sieht jedenfalls irgendwie präziser, schärfer – ja – um des lieben Friedens willen – besser aus.

Innen allerdings hat sich vieles verändert. Das fängt beim „virtual Cockpit“ an und hört beim absolut sportlich konfigurierten Lenkrad mit seinen als Satelliten integrierten Knöpfen nicht auf. Die optimale Einstellung der virtuellen Instrumentierung zu finden, ist nicht so plausibel, wie sie sein könnte. Allerdings dürfte sich ein Besitzer nach ein paar Tagen Eingewöhnung in der Bedienungsvielfalt zu Hause fühlen. Das virtuelle Cockpit begeistert nicht nur im R8, sondern zuvor schon in anderen Modellen des Konzerns bzw. der Marke Audi.

Der V10 wird unter Glas zur Schau gestellt

Audi hat gut daran getan, den R8 auf einer Rennstrecke vorzustellen. Hier fühlt er sich wohl und lässt erkennen, dass die Ingenieure den Rennsportwagen für den Kundensport parallel zum Straßenfahrzeug entwickelt haben. Der Straßen-R8 ist jedenfalls mehr Rennfahrzeug als Straßensportwagen. Auch im Komfortmodus rollt der R8 knochentrocken dahin, lässt jede Fahrbahnunebenheit ungeschönt ans Steißbein klopfen. Ja, und? Was haben wir denn erwartet, wenn wir einen Supersportwagen fahren wollen? Den R8 auf der Rennstrecke zu bewegen, ist das pure Vergnügen. Auch im Grenzbereich muss man sich schon sehr dumm anstellen, einen unkontrollierbaren Dreher zu provozieren. Der Allradantrieb mit seiner variablen Kraftverteilung minimiert jedes Übersteuern in harmloses Driften, das selbst von Unerfahrenen leicht zu kontrollieren ist.

Das Anbremsen von schnellen Kurven und dem zügigen Herausbeschleunigen wird zum Genuss. Die Präzision beim Einlenken ist bemerkenswert. Mann muss kein Racer sein, um das blitzartige Zurückschalten des 7-gängigen Doppelkupplungsgetriebes zu nutzen, noch in der Kurve wieder voll zu beschleunigen. In Verbindung mit dem variablen quattro-Antrieb stürmt der R8 sofort wieder nach vorn.

Die Variabilität der Kraftverteilung ist extrem: Sie ermöglicht den Kraftfluss auf Vorder- oder Hinterräder von jeweils 100 Prozent. Im Klartext: Bei Bedarf wird aus einem Fronttriebler in Hunderstel-Sekunden ein reiner Hecktriebler. Unglaublich, was da möglich ist. Kein Wunder, dass die Lamellenkupplung an der Vorderachse aktiv mit Wasser gekühlt werden muss.

Der Dynamik förderlich sind neben dem Triebwerk umfangreiche Maßnahmen im Karosseriebau. Karbon und Aluminium, intelligenter Materialmix haben den R8 im Vergleich zum Vorgänger um immerhin 50 Kilogramm leichter gemacht. Der R8 V10 plus wiegt ohne Fahrer nur 1555 Kilogramm. Audi vermeldet stolz, dass der Verbrauch um bis zu 13 Prozent gesunken ist. Auch dank der Abschaltung einer Zylinderbank bei niedrigem Leistungsbedarf. Dass dies graue Theorie ist, die nur auf dem Prüfstand nachgewiesen ist, mag richtig sein. Wahr ist, dass der kombinierte Normverbrauch zwar 12,3 Liter bzw. 11,4 Liter vorgibt, der Wert schon bei leicht zügiger Fahrt die 20-Liter-Marke erreichen kann. Wer als Klimaretter unterwegs sein will, ist hier am falschen Platz.

Im Herbst werden die ersten R8 plus ausgeliefert. Bestellbar ist er schon jetzt. Der Grundpreis von 187.400 Euro ist dank umfangreicher Ausstattungsmöglichkeiten noch lange nicht das Ende der Fahnenstange. Wer den R8 in „Camouflagegrün matt“ haben will, darf schon mal 5.500 Euro drauflegen. Das Laserlicht kostet 3.380 Euro extra, ein paar Extra-Teile in Carbon sind mit 5.900 Euro zu begleichen, die Vollleder-Ausstattung in Feinnappa lässt sich Audi mit 7.900 Euro honorieren und Keramik-Bremsen stehen mit 8.900 Euro in der Preisliste.

Interessantes Extra ist eine 3-jährige Anschlussgarantie bis 150.000 km, die 4.900 Euro Aufpreis kostet. Für 2.000 Euro gibt´s sie auch billiger: aber nur bis zu maximal 50.000 km Laufleistung.

Die Kunden wird das nicht schrecken. Sie bekommen in jedem Fall einen echten Supersportwagen mit extremen Fahrleistungen, der angesichts des Wettbewerbs durchaus preiswert genannt werden darf.

Technische Daten Audi R8 plus: zweisitziger Supersportwagen/Coupé, Länge: 4,42 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,24 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Leergewicht: 1.555 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 112 Liter/hinter den Sitzen 226 Liter, Tankinhalt: 73 Liter, Motor: 5,2-Liter-Zehnzylinder-in V-Form, Leistung: 610 PS bei 8.250 U/min, max. Drehmoment: 560 Newtonmeter bei 6.500 U/min, 0 – 100 km/h: 3,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h, Durchschnittsverbrauch: 12,3 Liter Super Plus/100 km, CO2-Emission: 287 g/km, Preis: ab 187.400 Euro.

21. Juni 2015

Audi Q7: Viel Zukunftsmusik ist schon in der Gegenwart angekommen

Wir fahren mit 50 km/h an parkenden Autos vorbei, als unvermittelt ein Kind zwischen den Fahrzeugen heraus und über die Straße rennt. Das elektronische Sicherheitssystem „pre-sense-city“ des Q7 bremst nach kurzer missachteter Warnung des Fahrers im selben Augenblick das Fahrzeug abrupt ab – es kommt noch vor dem Kind zum Stehen.

Obwohl das Kind eine Puppe auf einer Schiene ist, treibt die Demonstration des Bremsassistenten den Puls in die Höhe und beeindruckt die Insassen des neuen Q7 nachdrücklich. Als wir im Q7 links abbiegen wollen, ein entgegenkommendes Fahrzeug „übersehen“, tritt die durch das Setzen des Blinkers aktivierte Gegenverkehr-Überwachung des Abbiegeassistenten Dank Radarsensoren und Frontkamera vehement in die Eisen und sorgt mit einer Vollbremsung dafür, dass ein Crash vermieden wird.

Audi Virtual Cockpit: Besser geht es nicht

Der Q7 ist nicht nur leichter, sondern auch schlanker geworden. Alle Fotos: Audi

Obwohl das autopilotierte Fahren noch ein paar Jahre in der Zukunft liegt, beweisen die im Q7 verbauten elektronischen Assistenten, wie viel Zukunftsmusik schon in der Gegenwart angekommen ist. Und wir haben es nicht als Bevormundung verstanden, dass die Sicherheitsbremse den Audi vor einem schweren Unfall bewahrt hat – wenn auch nicht in echt. Kein Mensch kann so schnell so richtig reagieren wie die Elektronik. Skepsis gegen diese elektronischen Assistenten ist nach meiner Überzeugung unangebracht. Mehr Sicherheit auf der Straße ist ein großer Gewinn und keine Fahrer-Bevormundung.

Im neuen Q7 gibt es gefühlt mehr Assistenten als in einer Vorstandsetage (schauen Sie sich die beeindruckenden Audi-Videos an) Da wäre einmal der Abbiegeassistent (er achtet auf den entgegenkommenden Verkehr), der Anhängerassistent (macht das Rückwärtsrangieren mit einem Anhänger zum Kinderspiel), der Assistent für die Ausstiegswarnung (warnt optisch beim Öffnen der Türe vor herannahendem Verkehr), der Parkassistent (er hilft, im richtigen Winkel in eine enge Parklücke vorwärts einzufahren), der prädiktive-Effizienzassistent mit ACC (passt die Fahrgeschwindigkeit vorausschauend dem Straßenverlauf an und sorgt für hohe Kraftstoff-Effizienz), der Querverkehrsassistent (warnt den Fahrer beim Rückwärtsfahren aus einer Parklücke vor Querverkehr und bremst im Ernstfall ab), der Stauassistent (folgt im Stop-and-go-Verkehr dem Vorausfahrenden). Es ist verblüffend, wie viel Zukunft hier schon eingebaut ist. „Kein anderes Serienauto im Segment hat mehr Assistenzsysteme“, brüstet sich Audi.

Audi Virtual Cockpit: Besser geht es nicht.

Das Fahren im neuen Q7 lässt schon beim Anfahren spüren, dass dieser SUV kein Schwergewicht mehr ist. Er ist nach Audi-Angaben im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 325 Kilogramm leichter geworden. Dieses „bis zu“ ist immer der Hinweis darauf, dass wie bei den Angaben zum Highspeed-Surfen der Internetprovider ein wenig gemogelt wird und der eigentliche Wert drunter liegt. Beim Q7 treffen die 325 Kilogramm Reduktion nur auf den Q7 mit Vierzylinder zu, den es in Europa nicht zu kaufen gibt. Aber die 208 Kilogramm Gewichtsabnahme beim V6 Diesel sind immer noch ein beeindruckender Abspeckwert. Die Audi-Ingenieure sind beim Fettabsaugen enorm gründlich zu Werke gegangen, haben mit viel Aluminium, intelligentem Materialmix und extremer Detailarbeit jedes Teil auf den Prüfstand der Gewichts-Notwendigkeit gelegt. Nur ein paar Beispiele: Die Türen aus Alu sparen 24 Kilogramm, die Karosserie ist um 71 Kilogramm leichter geworden, die Vorderachse um 27 Kilogramm, die Hinterachse um 40 Kilogramm, die Auspuffanlage um 19 Kilogramm, die Sitze um bis zu 19 Kilogramm, und so fort. Hier wurde in Sachen Gewicht praktisch nichts gelassen, wie es einmal war. Sogar die Fuß-Pedale sind jetzt aus Aluminium und wiegen um 60 Prozent weniger.

Die Dynamik, mit der sich der Q7 über eine kurvenreiche Straße bewegen lässt, macht vergessen, dass dieses immer noch große Fahrzeug fast zwei Tonnen wiegt. Audi verweist darauf, dass der neue Q7 das leichteste Auto seiner Klasse im Wettbewerb ist. Seine Agilität lässt sich fast mit einer Limousine vergleichen, was allerdings nicht nur dem reduzierten Gewicht, sondern vor allem einem sehr gut abgestimmten Fahrwerk und leistungsstarken Triebwerken zu verdanken ist.

Besonders gut gefallen hat uns der 3.0 TDI mit seinen 272 PS und seinem bulligen Drehmoment von 600 Newtonmetern, die zwischen 1.500 und 3.000 U/min zur Verfügung stehen. 6,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind mehr als sportlich zu nennen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 234 km/h angegeben. Der Normverbrauch beträgt 5,7 Liter Diesel, am Ende unserer Testfahrt zeigte der Bordcomputer 7,8 Liter an. Auf freier Autobahn und häufigen Sprints lassen sich sicher auch 10 Liter Verbrauch erreichen, was aber nur durch unvernünftigste Fahrweise machbar sein dürfte. Der Antrieb harmoniert sehr gut mit der komfortablen Achtstufen-Automatik. Sie schaltet sehr schnell, aber weich, was dem klassischen Wandler zu verdanken ist.

Im Angebot steht auch ein 3-Liter-Benziner mit 333 PS, der aber kaum bessere Fahrleistungen vorweist und die Frage provoziert: Wozu noch ein Benziner, der mehr verbraucht, aber nicht wirklich mehr leistet. Es gibt halt Kunden, denen ein Diesel nie ins Haus kommen wird. Der Benziner hat insoweit durchaus seine Berechtigung. Im Segment einzigartig ist der Q7 TDI e-tron quattro, der allerdings noch nicht auf dem Markt ist. Es ist der weltweit erste Plug-in-Hybrid mit einem Sechszylinder-Diesel, der zusammen mit dem Elektromotor eine Systemleistung von 373 PS leistet. Rein elektrisch soll dieses Modell bis zu 56 Kilometer weit kommen.

Im Vergleich zum Vorgänger hat das Design vor allem von außen an Qualität gewonnen. Der Singleframe-Grill gibt dem Q7 eine faszinierende Eleganz und dominiert das Gesicht des Audi. Die optionalen LED-Scheinwerfer sorgen mit dem Tagfahrlicht für eine prägnante und unverwechselbare Licht-Signatur. Xenon-Scheinwerfer sind serienmäßig. Von der Seite wirkt der Q7 schlanker und proportional gelungener als der Vorgänger. Design, das man erklären muss, ist kein gutes Design. Deshalb wollen wir keine großen Worte machen. Der Q7 wirkt, strahlt Präsenz aus, ohne protzig zu erscheinen. Wo der Q7 der ersten Generation optisch wuchtig und „gewichtig“ in Erscheinung trat, wird die Gewichtsreduktion irgendwie nun auch optisch wahrnehmbar.

Im großzügig geschnittenen Innenraum das gewohnte Audi-Ambiente: hochwertig, ergonomisch, logisch. Beeindruckend: das virtual Cockpit (optional), das mit der MMI-Navigation mit Touchscreen interagiert und auf der 12,3 Zoll-Diagonale mit hoher Auflösung brillante Bilder produziert. Schneller als in einem Video wird zum Beispiel die Nadel des Drehzahlmessers pro Sekunde 60-mal neu berechnet, was zu einer absolut flüssigen Bewegung führt. Der Fahrer kann sämtliche Anzeigen über das Multifunktionslenkrad steuern und kann die volle Bandbreite der Möglichkeiten nutzen, ohne die Hand vom Lenkrad zu nehmen. Die weiter entwickelte Sprachsteuerung versteht nicht nur die üblichen unnatürlichen Formulierungen, sondern sozusagen Umgangssprache. Sie versteht nun sogar Fragen wie „Wo ist das nächste italienische Restaurant?“

HiFi-Fans kommen mit der optionalen Soundanlage von Bose oder Bang & Olufsen mit „dem neuen 3D-Klang“. Hier schießt das Marketing mit der Formulierung übers Ziel hinaus. Dass das räumliche Klangerlebnis zum 3D-Klang wird, nur weil nun auch Lautsprecher weiter oben platziert sind, ist doch arg übertrieben. Marketingmenschen neigen dazu, auch den banalsten Dingen anspruchsvolle Bezeichnungen zu geben. Dabei wäre der Hinweis auf 23 Lautsprecher und 1.920 Watt Klangleistung doch ausreichend. Das Konzertsaal-Erlebnis im Q7 beeindruckt jedenfalls mehr als der Hinweis auf einen physikalisch selbstverständlichen „3D-Klang“. Oder breiten sich Klangwellen zweidimensional aus?

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Automotive Opinion

by Peter Groschupf

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