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23. Oktober 2017

Peugeot 3008: SUV mit französischem Charme

Die Franzosen haben das SUV-Segment zwar nicht erfunden, fahren aber mittlerweile sehr erfolgreich durch dieses Markt-Gelände. Mit dem Peugeot 3008 bringt die Löwen-Marke französische Eleganz und aufregendes Design in die robuste Welt der Boulevard-Geländewagen.

Peugeot, mittlerweile mit Opel liiert, setzt wie fast alle anderen europäischen Hersteller ebenfalls auf das Segment der kompakten Geländewagen, die kaum im Gelände anzutreffen sind, aber als Sport Utility Vehicle (SUV) zunehmend die Straßen erobern. Ein Ende des SUV-Booms ist nicht abzusehen, zumal weil diese Kategorie inzwischen den Komfort normaler Limousinen bietet, kaum mehr verbraucht und dennoch den Hauch von Abenteuer suggeriert. Gängiges Kaufargument: die hohe Sitzposition und „wenn es mal sein muss“, auch jenseits der Weidezäune vorwärts zu kommen. Dass es vor allem Frauen sind, die dieser ehemals eher männlichen Fahrzeug-Kategorie zugeneigt sind, beweist, dass die Entwicklung eines „Frauenautos“ absolut überflüssig ist. Gerade Frauen scheinen laut Marktforschung eher auf diese abenteuerliche Variante der Mobilität zu fliegen.

Das relativ kleine Lenkrad liegt gut in der Hand, ist aber nur in Längsrichtung verstellbar. Das Cockpit ist futuristisch geformt und von hoher materieller Qualität.                          Alle Fotos: Peugeot

War der 3008 bei seiner Einführung 2009 noch eine Art Minivan, ist er nun zweifellos zu einem echten Kompakt-SUV gereift. Mit Qualitäten, die der Löwen-Marke lange nicht zuzutrauen war: Der 3008 kann in Sachen Design mit weit teureren Mitbewerben locker mithalten, ist in Punkto technologischer Ausrüstung absolut auf der Höhe der Zeit und muss sich auch in Bezug auf die qualitative Verarbeitung nicht vor teureren Konkurrenten verstecken. Der Peugeot 3008 hat uns positiv überrascht. Schon beim ersten Einsteigen sprang ein Funke der Sympathie über. Es gibt Autos, mit denen man lange nicht warm wird. In anderen fühlt man sich sofort wohl, um nicht zu sagen zu Hause. Und zu diesen zählen wir den 3008, der 2017 auch noch Car of the Year geworden ist.

Auch von hinten ist der Peugeot eine elegante Erscheinung

Der Blick auf den Arbeitsplatz des Fahrers enthüllt eine Formensprache, die Technologie und formale Ästhetik miteinander versöhnt. Da gibt es das Instrumenten-Display mit ganz unterschiedlich wählbaren Anzeigen wie in einem Flugzeug-Cockpit, und da gibt es eine aus poliertem Aluminium gefertigte Klaviatur zur Anwahl diverser Funktionen wie Navigation, Klimaregelung oder Musikauswahl. Bei den wichtigsten Funktionen also kein eintauchen müssen in viele Menüpunkte und Untermenüs, sondern der schnelle Zugriff per Tastendruck. Trotz verbliebener Tasten strahlen die von Peugeot i-Cockpit genannten Armaturen bzw. Navi-Touchscreen und die Fahranzeigen hinterm Lenkrad mit den hochauflösenden Bildschirmen ein Art Raumschiff-Atmosphäre aus.

Renommierte Design-Preise wie der RedDot Award beweisen die Design-Qualität des Franzosen.

Das eigenwillig geformte, auffallend kleine Lenkrad lässt sich leider nur in der Längsrichtung verstellen, nicht in der Höhe. Aber es liegt gut in der Hand, die Servolenkung ist angenehm direkt und bietet eine sehr gute Kontrolle über die präzisen Lenkbewegungen. Die materielle Anmutung im Interieur zeigt sich von hoher Qualität. Wo man auch anfasst: haptische Wertigkeit, kein billiger Kunststoff.

Niemand würde hier einen Dreizylinder vermuten

Der Dreizylindermotor klingt nicht wie einer, sondern eher wie ein sehr vibrationsarmer Vierzylinder. Dass ihm zuweilen Drehmoment fehlt, ist vor allem im fünften und sechsten Gang zu spüren, beides Gänge, die sehr lang ausgelegt sind. Lange Autobahnsteigungen erfordern häufiges Zurückschalten, was der fahrerischen Dynamik keinen Abbruch tut. Schließlich sind wir im 3008 mit 130 PS nicht in einem Sportwagen unterwegs, sondern in einem sehr komfortablen SUV, dessen Geräuschkulisse ausgesprochen angenehm niedrig ist. Der 3008 gehört sicher zu den Leisesten im Segment. Wir gehen jede Wette ein, dass niemand in diesem SUV einen Dreizylinder vermuten würde. Er geht auch hohe Autobahn-Tempi spielend mit, ist im Stadtverkehr immer vorne mit dabei und verblüfft mit Verbräuchen um die sieben Liter. Rechnet man Fahrleistungen und Verbrauch zusammen, berührt dieser Motor den Grenzbereich zu einem sparsamen Diesel. Und das will was heißen.

Das Platzangebot im 3008 ist vorne üppig und hinten angemessen zu nennen. Die Zuladung bei umgeklappter Rücksitzbank ist mit knapp 1,5 Kubikmeter ausreichend für jeden Kühlschranktransport oder den kleinen Umzug. Dass sich die Rücksitzbank aufgeteilt und kinderleicht umklappen lässt, macht seine Praktikabilität deutlich. Ob Surfboard oder Fahrrad, Platz genug, um den 3008 als Freizeitpartner zu nutzen.

Die von uns getestete Ausstattungsvariante Allure bietet die üblichen Assistenzsysteme wie Totwinkel-Assistent, automatisches Abblendlicht, das übrigens sehr schnell auf entgegenkommende Fahrzeuge reagiert, einen Müdigkeitswarner, der Müdigkeit allerdings schon dann meldet, wenn man nur mal kurz das Lenkrad ein wenig hin und her bewegt hat. Sinnvolle Optionen sind die Rückfahrkamera (250 Euro) sowie die sensorgesteuerte Heckklappe (850 Euro) oder das Easy-Paket für 600 Euro, das automatisches Einparken ermöglicht und die Rückfahrkamera beinhaltet. Als ungemein praktisch haben wir die automatische Feststellbremse empfunden, die nach Abstellen des Motors automatisch angezogen wird und sich beim Anfahren wieder automatisch löst.

Der 3008 bietet viele Extras serienmäßig

Die Verkehrsschilderkennung ist schon in der Basis-Version Access serienmäßig enthalten und arbeitet sehr zuverlässig. Das Navi gehört zu den besten auf dem Markt, ist kinderleicht zu bedienen und steuert auf Wunsch automatisch am Stau vorbei. Allerdings muss man sagen, dass auf den Ausweichstrecken mittlerweile viele unterwegs sind – , weil sie ebenfalls Navis mit Stauumfahrung haben. Serienmäßig ist übrigens auch die Geschwindigkeitsregelanlage ohne Abstandshaltung. Diese ist nur in den 1,6-Liter-Modellen mit Automatik zu haben. Nicht überzeugen konnte uns der Spurhalteassistent, der ziemlich spät gegenlenkt, wenn das Fahrzeug aus der Spur gerät.

SUV-Fahrspaß auch ohne Allrad

Fazit: Der Peugeot 3008 ist eine interessante Alternative im Segment der kompakten SUV und der Beweis dafür, dass auch die kleinen „Geländewagen“ ohne Allradantrieb SUV-Spaß bieten. Dass in diesem Segment sogar ein Dreizylinder eine durchaus akzeptable Möglichkeit des Antriebs bilden kann, hat uns überrascht. Und überzeugt. Der 3008 ist sowohl optisch als auch in Punkto Nutzwert ein interessantes Angebot, das schon in der Basisversion mit einem hohen Ausstattungsniveau aufwartet. Die Liste an Extras ist kürzer als die Liste der Serienausstattungen. Und das will was heißen.

Technische Daten Peugeot 3008 Allure: Fünftüriger SUV mit Frontantrieb, Länge: 4,44 Meter, Breite: 1,90 Meter (mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,62 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraum: 520 Liter/ 1.480 Liter, Kraftstoffbehälter: 52 Liter, Wendekreis: 10,7 Meter, Leergewicht: 1.560 Kilogramm, Motor: 3-Zylinder-Benziner mit Turboaufladung, Hubraum: 1.199 ccm, Leistung: 130 PS bei 5.500 U/min, max. Drehmoment: 230 Newtonmeter bei 1.750 U/min, manuelles Sechsgang-Getriebe, 0-100 km/h: 10,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h, Normverbrauch: 5,6 Liter /100 km, CO2-Emission: 127 g/km, Preis (Ausstattung Allure) ab 28.550 Euro.

 

 

11. Oktober 2017

Neuer Audi A8: Vorsprung durch Technologie

Vorschusslorbeeren gab es viele. Aber hält das neue Audi Top-Modell auch, was von ihm erwartet wird? Und kann es gegen die Luxus-Wettbewerber von Mercedes und BMW bestehen? Nach ersten Testfahrten gibt es darauf nur eine Antwort: aber ja doch! Kleine Einschränkungen vorbehalten.

Langsam sollte sich Audi doch mal von dem mechanisch und irgendwie rückwärts gewandt klingenden Slogan vom „Vorsprung durch Technik“ verabschieden. Denn es sind vor allem die digital verwurzelten Zukunftstechnologien, die dem neuen A8 den wahrscheinlich höchsten Intelligenz-Quotienten im Kreis der automobilen Neuentwicklungen zuordnen. Eine Intelligenz, die jene seines Fahrers zuweilen übertreffen dürfte, weil sie weder ermüden noch Situationen falsch einschätzen kann, sondern unglaublich zuverlässig laser- und sensorgesteuert in Tausendstel von Sekundenbruchteilen entscheidet, handelt und eingreift. Wenn der Fahrer es will! Also keine Bevormundung, sondern assistierende Hilfestellung.

Der Staupilot bringt uns das autopilotierte Fahren näher

Bei unseren Testfahrten wähnten wir uns nur noch wenige Schritte entfernt von einer automobilen Zukunft, die uns zwar autopilotiertes Fahren offerieren wird, aber den Spaß am eigenverantwortlichen Lenken und Gasgeben nicht völlig eliminieren darf. Aber ehrlich: So sehr wir uns auf den kurvigen Straßen rund um Valencia auch den elementaren G-Kräften, längs und quer genossen, hingaben: ein Staupilot ist eine feine Sache, wenn man sich auf einer Autobahn statt dem lästigen Abbremsen und Anfahren ungestraft und nicht nur für ein paar Sekunden dem Smartphone widmen oder sich einfach entspannt zurücklehnen kann. Zunächst allerdings nur bis zu 60 km/h, was im Ziehharmonika-Effekt eines Stau immer noch ein höllisches Tempo sein dürfte. Leider ist der Staupilot im neuen A8 zwar vorhanden, aber aktiviert wird er erst, wenn der Gesetzgeber seinen Segen gegeben hat. Das soll 2018 der Fall sein. Dazu kommen dann auch automatische Fahrfunktionen wie der Parkpilot und der Garagen-Pilot (bei BMW schon zu haben).

Dass das aktive SELBST-Fahren im neuen A8 auf der einen Seite soviel Spaß macht und die scheinbar aus der Zukunft eingeflogenen elektronischen Assistenten nun einen Reifegrad erreicht haben, der am Horizont das autopilotierte Fahren erkennbar werden lässt, ist kein Widerspruch. Wie viele Laser-Scanner und Sensoren auch eingebaut sein mögen: So lange wir uns nicht ans Ziel beamen können wie der gute Captain Kirk, so lange rollen wir auf vier Rädern über gute und schlechte Straßen. Wie angenehm und sicher sich das im A8 anfühlt, wie weit dabei die physikalische Grenzen (scheinbar) verschoben werden, ist auf das exzellente Luftfederfahrwerk zurückzuführen, das von elektrischen Stellmotoren gesteuert mit Strom aus einem 48-Volt-Bordnetz blitzartig auf jedwede Unebenheit reagiert. Damit nimmt Audi zweifellos die Pole-Position fahrdynamischer Leistungsfähigkeit ein, die dem A8 (zur Zeit) weder eine Mercedes-S-Klasse noch ein 7er von BMW streitig machen kann.

Das Design ist eher Evolution denn Revolution

Dabei äußern sich die qualitativen Eigenschaften des Fahrwerks nicht nur in Sachen Fahrkomfort, sondern auch in Bezug auf die Sicherheit. Denn es dämpft nicht nur schlechte Straßen sänftenartig glatt, sondern erkennt auch einen drohenden Seitenaufprall und hebt das Fahrzeug innerhalb einer halben Sekunde um acht (!) Zentimeter an. Dadurch werden die Insassen geschützt, weil so ein eindringender Körper auf die hochfesten unteren Teile des Chassis gelenkt wird.

Ob Audi mit dem neuen A8 wie behauptet äußerlich einen Design-Sprung gemacht hat, lässt durchaus Raum für Zweifel. Dass der Single-Frame-Grill nun größer geworden ist, kann bestenfalls als evolutionäre Entwicklung, nicht als revolutionärer Sprung bezeichnet werden. Allerdings wurden mit viel Liebe an den Details gefeilt und poliert, die in Summe eine moderne Wahrnehmung erzeugen. Dass der A8 bei allem formalen Feinschliff grob optisch also ein A8 geblieben ist, muss kein Nachteil sein. Vielleicht hat Design-Chef Marc Lichte aber auch die Erwartungen mit dem Design-Konzept „Prologue“ zu hoch gespannt, die nun mit der produzierten Realität nicht hundertprozentig übereinstimmen (können).

Was haben wir einst über das „Mäusekino“ gelästert

Der formale Design-Sprung in die Zukunft ist vor allem im Innenraum auszumachen. Drei große Bildschirme, zwei davon hochsensible Touchscreens, hinterm Lenkrad das digitale Cockpit in 4-k-Auflösung, sind zweifellos ein Novum in Sachen Cockpitgestaltung: fast keine Knöpfe mehr, sondern schnell reagierende, berührungsempfindliche Sensorfelder, über die alle wichtigen Funktionen gesteuert werden können. Und wem die Informationsflut des Cockpits noch nicht genügt, der kann sich diese auch noch per Head-up-Display in die Windschutzscheibe projizieren lassen. Und wir haben vor 30 Jahren bei Audi noch über ein winziges „Mäusekino“ gelästert…

Der A8 ist grundsätzlich als Mild-Hybrid unterwegs

Über die Qualität der Verarbeitung zu reden, hieße Audis nach Ingolstadt fahren. Aber zu sehen, wie elegant langsam sich eine Abdeckung über die Lüftungsjalousien bewegt, wenn der Fahrer die Frischluftzufuhr reduzieren möchte, ist beeindruckend. Diese Details sind es, die den Anspruch an höchstmöglichen Komfort deutlich machen. Dazu gehört auch die Inszenierung der OLED-Heckleuchten, die an der Ampel automatisch gedimmt werden, damit der Hintermann nicht geblendet wird.

Der von uns gefahrene Audi A8 55 TFSI mit seinem V6 überzeugte durch sonoren, sehr angenehmen Klang, hoher Drehfreudigkeit und ständig abrufbarer Leistung auch aus dem Drehzahlkeller. Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmeter steht schon ab 1370 Umdrehungen/min zur Verfügung. Damit ist die nahezu zwei Tonnen wiegende Limousine dermaßen agil, dass mehr Leistung eigentlich nicht notwendig ist. In der Pipeline sind weitere Motorisierungen bis hin zum 12-Zylinder mit 585 PS sowie ein Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 449 PS. Auch die von uns gefahrene Version gilt als Mild-Hybrid, weil ein Riemenstartergenerator für einen effizienteren Energie-Haushalt sorgt und zum Beispiel lange Phasen des „Segelns“ mit ausgeschaltetem Motor möglich werden. Vom Wiederstarten des Motors ist nichts zu spüren, das System Mild-Hybrid soll 0,7 Liter Kraftstoff sparen.

Fazit: Der neue A8 ist in seiner 4. Generation technologisch zweifellos die Spitze der Bewegung in Richtung autopilotiertes Fahren. Fahrdynamisch hebt der A8 die Latte auf ein sehr hohes Niveau, das bislang unvereinbar scheinende Kriterien zwischen sportlicher Dynamik und komfortablem Anspruch nahtlos verbindet. Wie sich der neue Audi gegenüber seinen Wettbewerbern im Markt bewährt, bleibt abzuwarten. Seine technologische Substanz ist zur Zeit wohl das Beste und sonst nichts.

Technische Daten Audi A8 55 TFSI (3.0): viertürige Oberklasse-Limousine, Länge: 5,17 Meter, Breite: 1,95 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Leergewicht: 1.920 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 505 Liter, Tankinhalt: 72 Liter, Motor: Sechszylinder-Benziner, Hubraum 2.995 ccm, 340 PS bei 5.000 – 6400 U/min, maximales Drehmoment 500 Newtonmeter zwischen 1.370 und 4.500 U/min, Allradantrieb quattro, 8-stufige Tiptronic, 0 auf 100 km/h: 5,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 7,5 Liter/100 km, CO2-Emission kombiniert: 178 g/km, Euro 6; Grundpreis: 90.600 Euro, Langversion 94.100.

 

 

 

3. Oktober 2017

Ford Edge Titanium: Der bullige Grenzgänger

Groß, breit und wuchtig präsentiert sich der neue Ford Edge. Dem Namen nach ein ein kantiger Grenzgänger zeigt dieser SUV Größe, wie sie in den USA selbstverständlich, in Europa zuweilen fragwürdig erscheint. Seine Qualitäten spielt der Allradler aber nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Autobahn aus. Und verblüfft dabei mit mäßigem Durst und angemessenem Komfort.

Auf den ersten Blick wirkt der Edge einerseits beeindruckend souverän, und ein wenig zu groß für unsere Straßen. Aber schon nach wenigen Kilometern fühlt man sich in diesem SUV nicht nur wohl und sicher, sondern geradezu zu Hause. Es macht Spaß, diesen muskulösen Hulk der SUV-Szene zu bewegen und festzustellen, dass er trotz seiner Größe fahrdynamisch sehr gut kontrollierbar, handlich zu bewegen und durchaus komfortabel ist. Allerdings sollten ängstliche Naturen nicht davon ausgehen, dass sich der Edge locker einparken und geschmeidig ins Parkhaus zirkeln lässt, das in seinen Dimensionen meistens auf Fahrzeuge des letzten Jahrhunderts ausgerichtet ist. Also wer sich in großen Fahrzeugen nicht wohl fühlt, aber auf einen Ford-SUV nicht verzichten möchte, der kann zum Beispiel auf den kleinen Bruder des Edge umsteigen, den Ford Kuga. Der Edge ist für europäische Geschmäcker zweifellos ein Manifest amerikanischer SUV-Kultur. Außerdem gibt es noch größere SUV, auch aus deutscher Fabrikation. Für den europäischen Markt wird er übrigens in Kanada produziert.

Großes Schluckvermögen im Laderaum

Der Ford Edge ist um knapp 30 Zentimeter länger als der kleinere Bruder Kuga und sieben Zentimeter breiter. Daran ist zu erkennen, welche Wucht der Edge schon optisch auf die Waage bringt. Und auch das Gewicht hat mit fast zwei Tonnen durchaus US-Format. Allerdings bietet der Edge auch Platz im Überfluss. Das gilt sowohl für die Passagiere als auch für die Zulade-Möglichkeiten, die mit einem Kofferraumvolumen zwischen 602 und 1.847 Litern (bei vorgeklappter hinterer Sitzbank) das Schluckvermögen eines Kleintransporters bieten. Die Länge der Ladefläche ist mit 1,92 Metern geeignet, den Umzug der ausziehenden Kinder spielend zu meistern.

Das Fahren im Edge macht Spaß. Seine 210 PS machen aus dem Zweitonner zwar keinen Sportwagen, aber Dank Drehmoment von 450 Newtonmeter und einer gut abgestuften und weich schaltenden 6-Gang-Automatik fühlt man sich in diesem SUV jederzeit als Herr des Geschehens und hat nie das Gefühl, fahrdynamisch nicht mithalten zu können. Ob schnelle Autobahnfahrt oder kurvige Landstraße, SUV-Fahren ist nicht immer so schnell, nicht immer so komfortabel und nicht immer so dynamisch. Dass der Edge mit 211 km/h Höchstgeschwindigkeit selbst im oberen Autobahn-Tempo mitmischen kann, beeindruckt. Und so auch unser Verbrauch von durchschnittlichen 8,5 Litern. Für einen Allradler dieser Größenordnung ein sehr angemessener Wert. Vielleicht hängt dies auch damit zusammen, dass der Edge meistens nur mit angetriebenen Vorderrädern unterwegs ist, die Hinterachse automatisch nur dann zugeschaltet wird, wenn es die Untergrundverhältnisse erforderlich machen.

Die Spracheingabe funktioniert zuverlässig

Der Armaturenbereich erscheint ein wenig mit Anzeigen, Knöpfen und informativem Geblinke überladen. Allein im Lenkrad sind 23 Knöpfe installiert. Allerdings legte sich unsere anfängliche Überforderung im Umgang mit den elektronischen Systemen und Einstellungen im Laufe des Testalltags schnell. Wer die Logik erfasst hat, kommt schnell damit klar. Lobenswert vor allem das neue Ford Navigationssystem mit SYNC 3 mit berührungsempfindlichem Display. Der Touchscreen nimmt jede Berührung sofort auf, ist übersichtlich in der Darstellung und erkennt schon serienmäßig jedes Tempolimit-Verkehrszeichen ausgesprochen zuverlässig. Zuverlässig auch die Spracheingabe, die bei anderen Marken doch noch ziemlich zu wünschen lässt.

Der Testwagen war mit dem Business-Paket (2.000 Euro) ausgestattet, das unbedingt zu empfehlen ist. Darin enthalten die Adaptiven LED-Scheinwerfer mit einem sehr hilfreichen Abbiegelicht und dem blendfreien Fernlicht, das entgegenkommenden Verkehr blitzschnell erkennt und entsprechend das Fernlicht steuert, der automatische Parkassistent, den wir allerdings nicht auf die Probe gestellt haben, weil wir immer feststellen, dass die Parklücken bei automatischen Einparksystemen so groß sein müssen, dass auch ein Anfänger dort einparken kann. Immer wieder gerne genommen: die automatische Geschwindkeits- und Abstandsregelung, die ein hohes Maß an zusätzlicher Sicherheit bietet und schon für 500 Euro zu haben ist. Eine Investition, die geeignet ist, einen teuren Auffahrunfall zu vermeiden, immer noch eine der häufigsten Unfallursachen.

SUV amerikanischer Prägung

Mit dem Ford Edge ist ein SUV amerikanischer Prägung auf unsere Straßen gekommen, der sich trotz seiner Größe auch auf unseren Straßen wohl fühlt. In engen Parkhäusern ist vorsichtiges Rangieren angesagt, aber Dank Rückfahr- und Frontkamera kein Hexenwerk. Uns hat der Edge vor allem auf Langstrecken überzeugt. Seine qualitative Anmutung im Innenraum kann sich mit jedem Wettbewerber messen. Dass sich die Aufpreisliste in Grenzen hält, im Testwagen nur für 4.500 Euro sinnvollen Extras verbaut waren, macht den Edge Titanium zu einem interessanten SUV im immer variantenreicheren Geländewagen-Segment

Technische Daten Ford Edge Titanium 2.0 L TDCI: fünftüriger SUV/Geländewagen, Länge: 4,80 Meter, Breite: 1,93 Meter, Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,85 Meter, Leergewicht: 1.949 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 800/1847 Liter (Rücksitze umgeklappt), Tankinhalt: 64 Liter, Motor: Reihen-Vierzylinder-Diesel mit Bi-Turboaufladung, Hubraum 1997 ccm, 210 PS bei 3.750 U/min, maximales Drehmoment 450 Newtonmeter bei 2.000 U/min, 6-Gang-PowerShift-Automatic, 0 auf 100 km/h: 9,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,9 Liter/100 km, Effizienzklasse A, CO2-Emission kombiniert: 152 g/km, Euro 6; Preis ab: 50.100 Euro; Testwagen 54.540 Euro.

 

 

 

26. September 2017

Ford Edge Titanium: Der bullige Grenzgänger

Groß, breit und wuchtig präsentiert sich der neue Ford Edge. Dem Namen nach ein kantiger Grenzgänger zeigt dieser SUV Größe, wie sie in den USA selbstverständlich, in Europa zuweilen fragwürdig erscheint.

Seine Qualitäten spielt der Allradler nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Autobahn aus. Und verblüfft dabei mit mäßigem Durst und angemessenem Komfort.

Auf den ersten Blick wirkt der Edge einerseits beeindruckend souverän, und ein wenig zu groß für unsere Straßen. Aber schon nach wenigen Kilometern fühlt man sich in diesem SUV nicht nur wohl und sicher, sondern geradezu zu Hause. Es macht Spaß, diesen muskulösen Hulk der SUV-Szene zu bewegen und festzustellen, dass er trotz seiner Größe fahrdynamisch sehr gut kontrollierbar, handlich zu bewegen und durchaus komfortabel ist.

Der Edge wirkt auch von hinten wuchtig                Fotos: Ford

Allerdings sollten ängstliche Naturen nicht davon ausgehen, dass sich der Edge locker einparken und geschmeidig ins Parkhaus zirkeln lässt, das in seinen Dimensionen meistens auf Fahrzeuge des letzten Jahrhunderts ausgerichtet ist. Also wer sich in großen Fahrzeugen nicht wohl fühlt, aber auf einen Ford-SUV nicht verzichten möchte, der kann zum Beispiel auf den kleinen Bruder des Edge umsteigen, den Ford Kuga. Der Edge ist für europäische Geschmäcker zweifellos ein Manifest amerikanischer SUV-Kultur. Außerdem gibt es noch größere SUV, auch aus deutscher Fabrikation. Für den europäischen Markt wird er übrigens in Kanada produziert.

Schluckvermögen eines Kleintransporters

Der Ford Edge ist um knapp 30 Zentimeter länger als der kleinere Bruder Kuga und sieben Zentimeter breiter. Daran ist zu erkennen, welche Wucht der Edge schon optisch auf die Waage bringt. Und auch das Gewicht hat mit fast zwei Tonnen durchaus US-Format. Allerdings bietet der Edge auch Platz im Überfluss. Das gilt sowohl für die Passagiere als auch für die Zulade-Möglichkeiten, die mit einem Kofferraumvolumen zwischen 602 und 1.847 Litern (bei vorgeklappter hinterer Sitzbank) das Schluckvermögen eines Kleintransporters bieten. Die Länge der Ladefläche ist mit 1,92 Metern geeignet, den Umzug der ausziehenden Kinder spielend zu meistern.

Armaturen wirken zunächst überladen, man gewöhnt sich schnell dran.

Das Fahren im Edge macht Spaß. Seine 210 PS machen aus dem Zweitonner zwar keinen Sportwagen, aber Dank Drehmoment von 450 Newtonmeter und einer gut abgestuften und weich schaltenden 6-Gang-Automatik fühlt man sich in diesem SUV jederzeit als Herr des Geschehens und hat nie das Gefühl, fahrdynamisch nicht mithalten zu können. Ob schnelle Autobahnfahrt oder kurvige Landstraße, SUV-Fahren ist nicht immer so schnell, nicht immer so komfortabel und nicht immer so dynamisch. Dass der Edge mit 211 km/h Höchstgeschwindigkeit selbst im oberen Autobahn-Tempo mitmischen kann, beeindruckt. Und so auch unser Verbrauch von durchschnittlichen 8,5 Litern. Für einen Allradler dieser Größenordnung ein sehr angemessener Wert. Vielleicht hängt dies auch damit zusammen, dass der Edge meistens nur mit angetriebenen Vorderrädern unterwegs ist, die Hinterachse automatisch nur dann zugeschaltet wird, wenn es die Untergrundverhältnisse erforderlich machen.

Die Spracheingabe versteht fast jedes Wort

Der Armaturenbereich erscheint ein wenig mit Anzeigen, Knöpfen und informativem Geblinke überladen. Allein im Lenkrad sind 23 Knöpfe installiert. Allerdings legte sich unsere anfängliche Überforderung im Umgang mit den elektronischen Systemen und Einstellungen im Laufe des Testalltags schnell. Wer die Logik erfasst hat, kommt schnell damit klar. Lobenswert vor allem das neue Ford Navigationssystem mit SYNC 3 mit berührungsempfindlichem Display. Der Touchscreen nimmt jede Berührung sofort auf, ist übersichtlich in der Darstellung und erkennt schon serienmäßig jedes Tempolimit-Verkehrszeichen ausgesprochen zuverlässig. Zuverlässig auch die Spracheingabe, die bei anderen Marken doch noch ziemlich zu wünschen lässt.

Der Testwagen war mit dem Business-Paket (2.000 Euro) ausgestattet, das unbedingt zu empfehlen ist. Darin enthalten die Adaptiven LED-Scheinwerfer mit einem sehr hilfreichen Abbiegelicht und dem blendfreien Fernlicht, das entgegenkommenden Verkehr blitzschnell erkennt und entsprechend das Fernlicht steuert, der automatische Parkassistent, den wir allerdings nicht auf die Probe gestellt haben, weil wir immer feststellen, dass die Parklücken bei automatischen Einparksystemen so groß sein müssen, dass auch ein Anfänger dort einparken kann. Immer wieder gerne genommen: die automatische Geschwindkeits- und Abstandsregelung, die ein hohes Maß an zusätzlicher Sicherheit bietet und schon für 500 Euro zu haben ist. Eine Investition, die geeignet ist, einen teuren Auffahrunfall zu vermeiden, immer noch eine der häufigsten Unfallursachen.

Ein SUV amerikanischer Prägung

Mit dem Ford Edge ist ein SUV amerikanischer Prägung auf unsere Straßen gekommen, der sich trotz seiner Größe auch auf unseren Straßen wohl fühlt. In engen Parkhäusern ist vorsichtiges Rangieren angesagt, aber Dank Rückfahr- und Frontkamera kein Hexenwerk. Uns hat der Edge vor allem auf Langstrecken überzeugt. Seine qualitative Anmutung im Innenraum kann sich mit jedem Wettbewerber messen. Dass sich die Aufpreisliste in Grenzen hält, im Testwagen nur für 4.500 Euro sinnvollen Extras verbaut waren, macht den Edge Titanium zu einem interessanten SUV im immer variantenreicheren Geländewagen-Segment

Technische Daten Ford Edge Titanium 2.0 L TDCI: fünftüriger SUV/Geländewagen, Länge: 4,80 Meter, Breite: 1,93 Meter, Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,85 Meter, Leergewicht: 1.949 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 800/1847 Liter (Rücksitze umgeklappt), Tankinhalt: 64 Liter, Motor: Reihen-Vierzylinder-Diesel mit Bi-Turboaufladung, Hubraum 1997 ccm, 210 PS bei 3.750 U/min, maximales Drehmoment 450 Newtonmeter bei 2.000 U/min, 6-Gang-PowerShift-Automatic, 0 auf 100 km/h: 9,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,9 Liter/100 km, Effizienzklasse A, CO2-Emission kombiniert: 152 g/km, Euro 6; Preis ab: 50.100 Euro; Testwagen 54.540 Euro.

 

 

 

19. Juli 2017

Porsche GT3: Das Pass-Vergnügen

Im neuen Porsche 911 GT3 ein paar Alpenpässe zu überfliegen, macht nicht nur Spaß, sondern bringt die Qualitäten dieses Elfers beeindruckend zur Geltung. Mit 500 PS haben wir diesen Sportwagen und unseren Adrenalinspiegel auf nicht alltägliche Höhen ansteigen lassen.

Obwohl dieser rennsporttaugliche Elfer auf Schweizer Straßen schon akustisch jeden Polizisten animiert, einen Tempo-Verstoß zu unterstellen, haben wir uns auf den kurvigen Anfahrten zu diversen Pässen rund um Andermatt im Kanton Uri brav an alle Limits der Straße gehalten. Die strengen Augen der Schweizer Polizei im Bewusstsein, die uns schon mal bei nur einem (1!) km/h überm Züricher Limit einen Bußgeldbescheid von 40 Euro nach Deutschland schickte, wollten wir kein Risiko eingehen und im GT3 die Schweizer Bergwelt bei Sonnenschein genießen.

Gasgeben mit Gänsehaut-Feeling

Obwohl wir uns vermutlich ständig im unkontrollierten Luftraum bewegten, wurden wir vom Portier im Andermatter 5-Sterne-Hotel Chedi gewarnt: „Achten Sie auch dort auf versteckte Radar-Kontrollen, wo Sie nur Kuh-Weiden vermuten!“ Mit einem maliziösen Lächeln, mit nichts dahinter als Zähnen, verschwand er hinter seinem voluminösen und wohl längsten Concierge-Tresen der Welt. Mit kurzen, Gänsehaut fördernden Gasstößen rollten wir mit dem festen Vorsatz langsam vom Hotel-Parkplatz, seine Warnung, aber nicht sein Lächeln ernst zu nehmen.

 

Der GT3 ist sowohl renn- als auch straßentauglich Alle Fotos: Porsche AG

Porsche hat uns zwei Testwagen zur Verfügung gestellt; einen mit 7-stufigem-Doppelkupplungsgetriebe, einen mit dem von den Fans geradezu herbei geflehten 6-Gang-Handschaltgetriebe, das ursprünglich gar nicht geplant war. Um eine Kaufempfehlung vorweg zu nehmen: Man sollte sich einfach beide kaufen und dafür lieber das Häusle mit einer Hypothek belasten.

Das Handschaltgetriebe ist ein kostenloses „Extra“

Im Ernst: Im Handschalter waren wir vom absolut Fahrer kontrollierten puristischen Gangwechsel begeistert, im PDK-Porsche von den nahtlosen Gangwechseln ohne jede Zugkraftunterbrechung im Millisekunden-Bereich. Das Handschaltgetriebe ist übrigens als kostenlose „Option“ zu haben. Dass der serienmäßige PDK-Porsche in 3,4 Sekunden auf 100 km/h schneller beschleunigt als der Handschalter (3,8 Sekunden), dafür aber um zwei km/h unter der Handschalter-Höchstgeschwindigkeit bleibt (318 km/320 km/h), ist nur der Vollständigkeit halber zu erwähnen. Erwähnenswert ist es nicht wirklich.

Das Klang-Erlebnis des Sauger-Motors ist „phonomenal“

Auf den Serpentinen zu den Pässen rund um Andermatt fordert der Handschalter vollen Einsatz, was zuweilen in Arbeit ausarten kann, will man zügig den Pass erklimmen. Das PDK-Getriebe lässt sich per Paddel zackig rauf- und runterschalten, mit dem Vorteil, die Hände nicht vom Lenkrad nehmen zu müssen. Natürlich haben wir in den zahlreichen Tunneln bergauf und bergab jeweils die volle Sound-Orgie genossen, in dem wir die Seitenscheiben geöffnet haben. Es ist also wahr, was man sich über Porsche-Fahrer so erzählt. Das Klangerlebnis, zumal wenn es nicht von Turboladern kastriert wird, ist einfach phonomenal!

Dass wir uns im GT3 immer schneller fühlen, als der Tacho anzeigt, könnte auf diesen charaktervollen Klang zurückzuführen sein. Der Terminus Klang ist allerdings viel zu brav. Leider gibt es kein punktgenaues Wort für dieses heißere Röcheln, das beruhigende Brabbeln beim Gas wegnehmen und das kreischende Brüllen, das ab 7.000 Umdrehungen bis zum Drehzahlgipfel von 9.000 Umdrehungen akustisch die 911er-Bühne rockt. Einmalig: der kurze Zwischengas-Aufschrei im Sport-Modus beim Zurückschalten. Da bekommt man sogar noch beim Schreiben dieser Zeilen Gänsehaut. Eigentlich müssten wir zu einer Demonstration in Stuttgart-Zuffenhausen aufrufen mit der Forderung: Der Sauger darf nicht sterben!

Der Sportwagen für die Rennstrecke und den Alltag

Die Schweizer Hochalpenstraße wird im GT3 zum Hochgenuss

Der GT3 scheint tatsächlich die kürzeste Verbindung zwischen Rennstrecke und Landstraße zu sein, stellen wir himmelwärts strebend auf dem Weg zum Furkapass fest, der trotz seiner dünneren Luft in 2436 Meter Höhe dem Sauger keine Leistung zu nehmen vermag. Der GT3 hängt drehfreudig am Gas und die adaptive Federung lässt sich auf unseren Komfort-Anspruch einstellen und schaltet automatisch auf sportlich um, wenn das Drehmoment dynamischen Vorwärtsdrang signalisiert. Gegenüber dem normalen Carrera um 25 Millimeter tiefer gelegt und mit der aktiven Hinterachslenkung lässt sich der GT3 präzise und gnadenlos zügig um die engen Kurven der Hochalpenstraße treiben. Aus Rücksicht auf die immer wieder zu bedauernden Radfahrer, die sich mit uns die gleiche Steigung teilen, halten wir uns zurück und bleiben seitlich immer auf großem Abstand zu den konditionell beeindruckend strampelnden Radlern.

Der GT3 bietet absolute Alltagstauglichkeit

Da wir keinerlei Ambition an den Tag legen (wollen), hier den Racer zu geben, kommt eine weitere Charaktereigenschaft des GT3 zu Tage: seine absolute Alltagstauglichkeit, die anderen Hochleistungssportwagen meistens fehlt. Uns ist kein anderer geläufig, der zum Brötchenholen ebenso taugt wie zum privaten Rennsport-Event auf der Rundstrecke. Vorausgesetzt, der Bäcker ist weit weg und das Farrad kaputt.

Ausgangspunkt unserer Pass-Fahrt: das Hotel Chedi in Andermatt

Im GT3 muss es heißen: Nur Fahren ist schöner…..

 

Der Innenraum im GT3 ist auf Renn-Sportlichkeit ausgerichtet, dennoch finden sich überall Zeichen des Komforts: zum Beispiel die Klimaanlage, die man beim Vorgänger noch abwählen konnte, um Gewicht zu sparen, und die jetzt quasi zwangsweise eingebaut wird. Das große Display bietet eines der besten Navigations-Systeme auf dem Markt. Und auch sonst erscheint auch der Innenraum als ergonomische Brücke zwischen Racetrack und Landstraße. Und ein wenig Boulevard-Cruisen darf durchaus auch sein.

Schon 80 km/h erscheinen uns schneller als die Polizei erlaubt

Auf den ersten Blick erscheint der dominante Heckflügel aus Karbon ein wenig übertrieben. Das mag fürs Brötchen holen gelten, aber auf der Rennstrecke bestimmt die Aerodynamik die Form, und die ist auf Anpressdruck vorne und hintern angewiesen. Der Heckspoiler stemmt sich um 20 Millimeter höher in den Luftstrom als beim Vorgänger. Der Zuwachs an Abtrieb soll sehr groß sein, was wir allerdings nicht ausprobieren können, als wir über eine lange Bergauf-Gerade kurz Vollgas geben und auf eine Spitzkehre Richtung Gotthard-Pass zuschießen. 80 km/h reichen nicht aus, fühlbare Downforce zu erzeugen. Trotzdem erscheinen uns die 80 km/h schneller als die Polizei erlaubt. Nur die Weide, auf der ein paar Kühe wiederkäuend und sich offensichtlich langweilend kurz aufschauen, ruft uns die mahnenden Worte des Portiers in Erinnerung. Eine möglicherweise als Kuh getarnte Radarkontrolle aber haben wir auf der ganzen Strecke nicht gesehen.

 

 

 

Technische Daten Porsche 911 GT3: zweisitziges Sportcoupé, Länge: 4,56 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,27 Meter, Radstand: 2,46 Meter, Leergewicht: 1.430 Kilogramm (PDK-Version), Kofferraumvolumen: vorne 125 Liter, hinter den Vordersitzen 260 Liter, Tankinhalt: 64 Liter (optional 90 Liter), Motor: Sechszylinder-Boxer-Saugmotor, Hubraum 3.996 ccm, Leistung: 500 PS bei 8.250 U/min, max. Drehmoment: 460 Newtonmeter bei 6.000 U/min, max. Drehzahl 9.000 U/min, 0 auf 100 km/h: 3,2 Sekunden (PDK) Höchstgeschwindigkeit: 318 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 12,7 Liter/100 km, CO2-Emission kombiniert: 288 g/km, Effizienzklasse G, Euro 6; Preis ab: 152.416 Euro.

 

 

14. Juli 2017

Neuer Audi A8: Höchster IQ in der Luxusklasse

Mit der vierten Generation des Audi Flaggschiffs A8 möchte das Ingolstädter Unternehmen die Wettbewerber BMW Siebener und Mercedes S-Klasse in die Schranken weisen. In Sachen Intelligenz-Quotient hat der neue Audi mit Sicherheit die Nase vorn.

Der neue Audi A8 ist intelligenter, leichter, sparsamer, komfortabler, sicherer und formal deutlich moderner geworden. Sein IQ in Sachen autonomes Fahren ermöglicht mit dem Staupiloten erstmals vollautomatisches Fahren im zähfließenden bis zu 60 km/h. Damit setzt sich Audi an die Spitze auf dem Weg zum autonomen Fahren.

Die neue Design-Sprache bei Audi gehört zu jener formalen Kategorie, der zunächst ein Wow-Effekt zu fehlen scheint, die aber mit der Zeit als immer schöner wahrgenommen wird. Wir

Die digitale Bedienungsoberflächen ersetzen Knöpfe und Schalter.                                                                    Alle Fotos: Audi AG

kennen das alle: dass uns ein neues Auto ob seiner banalen Schönheit begeistert, aber schon innerhalb weniger Monate „alt“ aussieht. Wenn Design-Wahrnehmung in den Köpfen der Betrachter erst reifen muss, um in ihrer ganzen Ästhetik verstanden zu werden, ist das die höchste Form des Design-Handwerks. Dann sieht das Produkt auch in zehn Jahren noch modern aus. Soviel Design-Philosophie vorweg.

Spannende Design-Details weisen in die Zukunft

Dass der neue A8 sofort als neues Audi-Flaggschiff erkannt wird, kann nicht bezweifelt werden. Dass er immer noch wie ein Audi aussieht? Was denn sonst? Seine substanzielle Präsenz und die technologischen Eigenschaften unter der Außenhaut werden von interessanten Design-Elementen im Äußeren unterstrichen. Neben der in diesem Segment erwarteten Würde und prestigeträchtigen Ausstrahlung sind es vor allem die Details der Front mit dem wuchtigen Singleframe-Grill und die markant geschnittenen HD Matrix LED-Scheinwerfer mit Audi-Laserlicht, die dem neuen A8 ein beeindruckendes Gesicht verleihen. Nicht weniger auffallend: die Heckleuchten auf Wunsch mit OLED-Technologie und das LED-Leuchtenband über die ganze Fahrzeugbreite.

Statt Knöpfen nur noch Berührung-Tasten

Der Sprung in die Zukunft wird vor allem im Innenraum sicht- und fühlbar. Fühlbar nicht nur im üppigen Raumangebot vorn und hinten, sondern vor allem deshalb, weil es keine mechanischen Knöpfe mehr gibt. Auch auf den Dreh-/Drück-Steller wurde verzichtet. Die Benutzeroberfläche präsentiert sich auf zwei großen Displays, auf denen durch sanfte Berührung fast alles eingestellt und bedient werden kann und damit den Audi A8 sichtbar in die digitale Zukunft transportiert.

Touch-Funktionen geben spürbares Feeback

Die Tasten antworten anders als die auf unseren Smartphones mit einem spürbaren (!) und akustisch vernehmbaren Klick. Das bietet kein Wettbewerber und sichert tatsächlich Audi wieder, aber nicht nur in diesem Punkt „Vorsprung durch Technik“. Das haptische Feedback vermittelt ein angenehmes Gefühl von Kontrolle, die bei einem Smartphone völlig fehlt. Hier haben die Audi-Ingenieure die digitale Latte weit nach oben gerückt.

Die weiter entwickelte Spracherkennung ermöglicht nun weitere Funktionen quasi per Zuruf. Ob Navigationsziele oder Senderauswahl, ob Telefonnutzung oder besondere Fragestellungen des Fahrers, alles wird blitzschnell umgesetzt bzw. beantwortet. Gefahreninformationen werden unter anderem durch Audi connect mit anderen Audis ausgetauscht. Diese Art von Schwarmintelligenz wird deutlich mehr Sicherheit auf die Straße bringen.

Vollautomatisches Fahren im Stau

Staus verlieren ihren Schrecken: Als erstes Serienfahrzeug ist der neue A8 für hochautomatisiertes Fahren ausgelegt. Der Staupilot übernimmt nun bis zu 60 km/h im zähfließenden Verkehr vollständig die Kontrolle. Der Fahrer kann das Lenkrad nun dauerhaft loslassen. Er kann sogar in dieser Phase das

Der neue A8 repräsentiert dass Audi-Design der Zukunft

Das anpassungsfähige „Audi AI Aktivfahrwerk“ ist ein vollaktives Federungssystem, das jedes Rad separat über elektrische Aktoren nach oben ziehen oder nach unten drücken kann und blitzschnell reagiert. Der dafür notwendige hohe Energieaufwand wird aus einem zweiten Bord-Netz mit 48 Volt entnommen. Das Spektrum der Federung reicht vom komfortablen Dahingleiten bis zur sportlich-straffen Dynamik-Kür.

Der Basispreis beginnt bei 90.600 Euro

Der Audi A8 kommt im Herbst 2017 zunächst mit einem 350 PS starken 3,0-V6-Ottomotor und einem 286 PS starken 3,0-V6-TDI Diesel. 2018 Jahr folgen zwei 4,0-V8-Motoren: Ein 460 PS starker Ottomotor und ein 435 PS starker TDI. Darüber hinaus soll ein Plug-In-Hybrid auf Basis des 3,0 TFSI mit 450 PS – und ein 6,0-Liter-W12-Biturbo mit 585 PS auf den Markt kommen. Zu erwarten ist auch ein S8 mit wahrscheinlich über 600 PS. Der Basispreis für den A8 beträgt 90.600 Euro, die Langversion startet bei 94.100 Euro.

30. Juni 2017

Opel Insignia Sports Tourer: Oh wie Oberklasse

Auch der neue Opel Insignia Sports Tourer ist ein Grund, im Kopf umzuparken. Wer das nicht längst getan hat, muss den Aufstieg der Marke ins Segment der qualitativ hochwertigen Premiumfahrzeuge verschlafen haben.

Wer die Produktentwicklung der Marke Opel in den letzten zehn Jahren verfolgt hat, wird sich fragen, ob General Motors nicht bald bereut, die innovativen Rüsselsheimer an den PSA-Konzern verkauft zu haben. Dort freut man sich, eine extrem kreative Entwicklungsmannschaft übernommen zu haben, die den deutschen Qualitätsanspruch mit verbissener Zielstrebigkeit weiter entwickelt hat. Neuestes Produkt: der Insignia Sports Tourer. Neu auch: der Opel-Slogan, der bis vor wenigen Tagen noch „Wir leben Autos“ geheißen hat und nun irgendwie noch treffender heißt: „Die Zukunft gehört allen“. Opel will damit zum Ausdruck bringen, dass technologische „Zukunfts“-Features, bislang teuren Oberklasse-Fahrzeugen vorbehalten, nun auch in den unteren Klassen Einzug halten. Diese „Demokratisierung“ technischer Zukunft gehöre allerdings schon lange zur Opel-Philosophie. Nun soll sie auch mit dem Slogan kommuniziert werden.

Der Insignia ist seit 2008 auf dem Markt und wurde bereits 900.000-mal verkauft. Das Opel-Flaggschiff in der oberen Mittelklasse nähert sich in der zweiten Generation noch deutlicher den Wettbewerbern der Premium-Hersteller. Der Einstiegspreis für den Sports Tourer bietet mit 25.940 Euro ein sehr günstiges Preis-/Leistungsverhältnis. Natürlich lässt sich auch bei Opel der niedrige Einstiegspreis für die Version „Selection“ bis zur Version „Exclusive“ mehr als verdoppeln. Obwohl serienmäßig ordentlich ausgestattet, lässt sich Opel viele Hightech-Extras natürlich bezahlen. Allerdings hat der Kunde damit die Wahl, was er für seinen Bedarf tatsächlich braucht, besser: haben will. Gibt er sich mit Frontantrieb zufrieden, oder will er vier angetriebene Räder haben, will er automatisch einparken können oder legt er lieber Wert auf die adaptive Geschwindigkeitsregelung oder die Verkehrszeichenerkennung. Die Preisliste mit den diversen Ausstattungspaketen ist ebenso „Premium“ wie bei den Wettbewerbern. Ohne einen kompetenten Verkaufsberater kommt man nicht aus, zu kompliziert sind die dargestellten Extras und Kombinationsmöglichkeiten. Fassen wir sie einmal so zusammen: Es gibt nichts, was es nicht gibt.

200 Kilogramm abgespeckt

Nähert man sich dem Insignia Sports Tourer, fällt vor allem das präsente Design eines großen und eleganten Fahrzeugs ins Auge. Es scheint, als hätten die Opel-Designer das vor vier Jahren vorgestellte „Concept Monza“ eins zu eins umgesetzt, das tatsächlich als Vorbild gedient hat. Schon von außen wird deutlich, dass sich im Inneren viel Platz für die Passagiere und viel Raum für Ladegut befindet. Das Exterieur signalisiert aber nicht nur Design-Qualität, sondern auch innere Werte: den technologischen Fortschritt. Und trotz seiner Größe, der neue Opel ist fast fünf Meter lang, erscheint er leicht und dynamisch. Und das entspricht durchaus der Wirklichkeit, denn die Ingenieure haben ihn im Vergleich zum Vorgänger um rund 200 Kilogramm abgespeckt.

Die klar gezeichnete Linie verbindet Substanz mit Ästhetik     Alle Fotos: Opel

Zugelegt hat dagegen das Ladevolumen um 130 Liter. Insgesamt lassen sich hier 1.655 Liter unterbringen. Bei vorgeklappter Lehne passen hier Gegenstände mit über zwei Metern Länge rein. Dabei ist uns ein interessantes Detail aufgefallen, das auf den ersten Blick wie eine nette Spielerei erscheint, aber einen sehr praktischen Nutzen hat: Wer die sensorgesteuerte Heckklappe bestellt hat, muss mit dem Fuß nicht erst wedelnd den richtigen Empfangspunkt suchen, sondern wird von einem auf den Boden projiziertes Auto zielgenau dorthin geleitet, wo der Sensor die Bewegung des Fußes empfangen kann. Das ist wirklich sinnvoll und praktisch.

Natürlich bietet Opel alles an elektronischen Assistenten und Systemen auf, die wir aus deutlich teureren Wettbewerbern kennen. Da ist die virtuelle 360-Grad-Kamera zu nennen, die eine Art Blick aus der Vogelperspektive ermöglicht und das Rangieren im engen Umfeld sehr leicht macht, die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die zuverlässig den Abstand zum Vordermann einhält und im Notfall eine Notbremsung einleitet. Bei unseren ersten Fahrtests bewährte sich auch der aktive Spurhalteassistent mit seiner automatischen, sehr angenehm sanften Lenkkorrektur.

Aufwändige Abgasnachbehandlung mit AdBlue

Lobenswert: das Head-up-display, das alle relevanten Informationen wie Navigationshinweise und Verkehrszeichen exzellent sichtbar macht und direkt im Blickfeld des Fahrers liegt. Das Navigations-System gehört sicher zu den besten im Markt, weil es sehr einfach und logisch zu bedienen ist und der Touchpad-Bildschirm sehr sensibel auf Berührungen reagiert. Lob gebührt dem ganzen Cockpit, das mehr der Oberklasse als der Mittelklasse zuzuordnen ist. Dies gilt sowohl für seine ergonomische Form als auch für die Wertigkeit der Materialien, die in jeder Hinsicht haptisch hohe Qualität darstellen.

Gelungenes Innenraum-Design verbindet Ergonomie mit Wertigkeit.

Die verfügbaren Motorisierungen reichen vom 140-PS- bis zum 260 PS-Benziner. Drei Euro-6-Diesel von 110 PS bis zu 170 PS vervollständigen das Angebot. Auf unserer ersten Probefahrt haben wir nach dem 170-PS-Diesel mit einer 8-Stufen-Automatik gegriffen, der ab 34.460 Euro zu haben ist. Das Triebwerk harmoniert bestens mit dem Automaten, ist allerdings deutlich als Diesel wahrzunehmen. Mit anderen Worten: Der Vierzylinder glänzt zwar nicht durch seidenweiche Laufruhe, aber durch sein hohes Drehmoment und dem damit verbundenen Durchzugsvermögen. 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und 220 km/h lassen zügiges Reisen erwarten. Der Verbrauch wird kombiniert mit 5,5 Liter Diesel angegeben, dürfte im Alltag bei 8 Litern liegen. Damit gehört er zwar nicht zu den sparsamsten Selbstzündern, aber bei vernünftiger Fahrweise zu den immer noch wirtschaftlichen. Leider ist auch dieser Diesel trotz seiner Euro-6-Norm nicht von der öffentlichen Verunsicherung-Debatte ausgenommen. In diesem fall zu Unrecht: Opel hat dem 170-PS-Diesel die optimale Diesel-SCR-Abgasnachbehandlung mit Harnstoff eingebaut. Damit ist sichergestellt, dass dieses Triebwerk auch in Zukunft in jede Innenstadt fahren darf. Opel hat bereits weitere Dieselmotorisierungen angekündigt und will wie andere Hersteller auch weiterhin am Selbstzünder festhalten.

Neuer Slogan soll Zukunft demokratisieren

In dieser Klasse sollte es kein Problem sein, den Preis für eine optimale Abgasreinigung mit SCR vom Kunden bezahlt zu bekommen. Dass allein oder vor allem der Diesel in Sachen Feinstaub ins Fadenkreuz der Kritik geraten ist, zwingt die Hersteller dazu, ihn noch sauberer zu machen. Weil die SCR-AdBlue-Abgasnachbehandlung selbst im Kleinwagen ein positives Signal sein kann, hat ausgerechnet Volkswagen beim neuen Polo bewiesen. SCR mit Harnstoff wird mit Sicherheit bald bei allen Dieseln selbstverständlich sein, wenn der Selbstzünder erhalten werden und verkäuflich bleiben soll. Die 1,6-Liter Diesel-Versionen sind zwar ebenfalls Euro-6-zertifiziert, müssen aber ohne Harnstoffreinigung auskommen.

Nochmal zum neuen Opel-Marken-Claim: Weil die Zukunft länger als die Vergangenheit ist, soll „Die Zukunft gehört allen“ wohl auch ausdrücken, dass Opel die beste Zeiten noch vor sich hat. Kein Zweifel, dass die Marke weiter Boden gut machen wird. Das erneuerte Produkt-Portfolio hat es verdient, erfolgreich zu sein. Der neue Insignia Sports Tourer wird in diesem Segment viele Freunde (dazu)gewinnen.

Technische Daten Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Diesel, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Leergewicht (inkl. Fahrer): 1.666 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 560 Liter bis 1.665 Liter, Tankinhalt: 62 Liter, Motor: Vierzylinder-Diesel, Hubraum 1956 ccm, Leistung: 170 PS, max. Drehmoment: 400 Newtonmeter bei 1.750 – 2.500 U/min, 0 – 100 km/h: 9,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h, Durchschnittsverbrauch kombiniert 5,7 Liter Diesel auf 100 km, Effizienzklasse B, CO2-Emission: 150 g/km, Preis ab: 34.460 Euro (Version Edition).

 

15. Mai 2017

Toyota Corolla: Der unterschätzte Welt-Bestseller

Dass der Corolla von Toyota das meistverkaufte Auto der Welt ist, überrascht selbst Kenner immer wieder. Mit über 44 Millionen Fahrzeugen liegt er weit vor den Massenprodukten VW Käfer (21,5 Millionen) und VW Golf (31 Millionen). Nur in Deutschland ist er ein Mauerblümchen. Zu Unrecht.

1966 vorgestellt ist das Erfolgs-Modell Corolla in der elften Generation technisch auf der Höhe der Zeit und bietet Qualitäten, die nicht auf den ersten Blick zu sehen sind. Die zur Modell-Vorstellung vor über 50 Jahren von Toyota formulierte Zielsetzung, ein Auto für alle anbieten zu wollen, preiswert, wirtschaftlich und zuverlässig, ist ohne Abstriche auch heute noch gültig. Mag dem Corolla auch jeder spektakuläre Auftritt fehlen, seine verborgenen Qualitäten sprechen für diesen automobilen Tiefstapler, der sich weltweit jeden Tag (!) 3.700-mal verkauft. Eigentlich unverständlich, dass dieser globale Bestseller in Deutschland letztes Jahr nur knapp 350-mal zugelassen wurde.

Firmenchef Akio Toyota will emotionale Autos

Vielleicht liegt es auch daran Toyota tut sich bis heute schwer, seinen Autos emotionale Ausstrahlung mitzugeben, wie sie in Deutschland gefragt ist. Das zu ändern hat sich die japanische Marke im Auftrag von Firmenchef Akio Toyoda daselbst auf den Weg gemacht. Dass Toyota auch emotionale Autos bauen kann, ist am neuen Crossover C-HR und am Sportwagen Toyota GT86 zu erkennen. Warum der Corolla in Deutschland nicht reüssieren kann, bleibt uns ein Rätsel. Wir haben seine wahren Qualitäten zu schätzen gelernt.

Das schnörkellose Design ist wenig spektakulär  Fotos: Toyota

Als da sind: Solidität im Detail, sehr gute Verarbeitung, schnörkelloses, aber nicht langweiliges Design, wertige Materialanmutung im Innenraum und ein komfortables Fahrverhalten, das unter allen Bedingungen überzeugen kann, solange man die Straße nicht mit einer Rennstrecke verwechselt. Die 132 PS machen den Fronttriebler zu einer durchaus spritzigen Limousine, die auch mit den auf bundesdeutschen Autobahnen vorherrschenden Tempi jenseits der Richtgeschwindigkeit mithalten kann.

Der Verbrauch ist angemessen, aber kein Sparrekord

Der 1,6-Liter-Vierzylinder fällt geräuschmäßig nur oberhalb von 160 km/h auf, treibt die Limousine aber bis an die 200-km/h-Grenze. Der Benziner mit einem Normverbrauch von 6,3 Litern übertraf bei unserer Testfahrt diesen Wert um etwa einen Liter. Bei sehr zügiger Autobahnfahrt flossen auch schon mal acht Liter durch die vier Brennkammern. Der von uns ermittelte Durchschnitt von 7,5 Litern ist angemessen, wenngleich kein Spitzenwert der Sparsamkeit, was auch in der Effizienzklasse C deutlich wird. Dass der Verbrauch letztlich vom Fahrer bestimmt wird, muss immer wieder in Erinnerung gerufen werden. Als wir einmal bewusst auf Sparsamkeit über Landstraßen dahingerollt sind, zeigte der Bordcomputer tatsächlich einen Durchschnittsverbrauch von 6,5 Liter an.

Das Drehmoment fordert häufiges Schalten

Wertige Materialanmutung im Cockpit

Das Temperament des Triebwerks hat seine Grenzen da, wo erwartungsvolle Fahrer nach dem Druck aufs Gaspedal schaltfaul dahinrollen wollen: Ein maximales Drehmoment von 160 Newtonmeter erfordert dann doch häufiges Zurückschalten. Das lässt sich aber ohne Weiteres zügig bewerkstelligen, die sechs Gänge flutschen
mühelos in ihre Position. Die Gänge sind sehr gut abgestuft, und man wundert sich dann doch, dass man auch im sechsten Gang dahinrollen kann, wenn man für die Beschleunigung die nötige Geduld aufzubringen bereit ist. Dass es den Corolla auch mit Automatikgetriebe gibt, dürfte jener Zielgruppe entgegen kommen, die es so gut wie nie eilig hat. Damit ist man „nur“ maximal 190 km/h schnell und braucht eine starke Sekunde länger auf 100 km/h. Was soll´s? Wer dafür einen Mehrpreis von 1.350 Euro dafür erübrigen will, um sich die Schaltarbeit zu sparen, wird wissen, warum.

Der Corolla ist kein Auto für Angeber

Der Corolla ist kein Auto mit hohem Prestige. Kein Auto zum Angeben, aber eines, mit dem Vernunft zelebriert werden kann. Dass er technologisch auf der Höhe der Zeit ist, darf als selbstverständlich vorausgesetzt werden. Pre-Collision-System, Spurthalte-Assistent, Verkehrsschilder-Erkennung, Abblendautomatik, Rückfahrkamera, Tempomat, automatisches Einparken (die Parklücke muss nur 90 Zentimeter größer sein als das Fahrzeug lang ist) und vieles mehr sind serienmäßig. Das exzellent arbeitende Navigationssystem mit Touch-Screen muss allerdings mit 590 Euro extra bezahlt werden.

Fazit: In Deutschland führt der Toyota Corolla ein Mauerblümchen-Dasein. Obwohl er das weltweit am meisten verkauften Automodell ist, sind deutsche Käufer rar. Und das, obwohl dieses Auto alles bietet, was sich unter dem Begriff Vernunft zusammenfassen lässt. Der Corolla will ein Auto für alle sein, ein Gebrauchsgegenstand im besten Sinn. Und auf die Frage, was andere haben, was er nicht hat, fällt uns eigentlich gar nichts ein.

Technische Daten Toyota Corolla 1,6 l Executive: viertürige Limousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,62 Meter, Breite: 1,77 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Leergewicht: 1.270 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 530 Liter, Tankinhalt: 55 Liter, Motor: Vierzylinder-Benziner, Hubraum 1.598 ccm, Leistung: 132 PS, max. Drehmoment: 160 Newtonmeter bei 4.400 U/min, 0 – 100 km/h: 10 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 6,3 Liter Super/100 km, Euro 6, CO2-Emission: 144 g/km, Basis-Preis: 25.180 Euro.

 

28. April 2017

Neuer Hyundai i30: Angriff auf Volkswagen

„Wir wollen eine echte Alternative zu Volkswagen sein“, betont Hyundai Deutschland-Chef Markus Schrick bei der Vorstellung des neuen Hyundai i30, der im Vergleich zum Vorgänger „länger, breiter und flacher und noch einmal eleganter“ geworden sei.

Tatsächlich kann Schrick auf eine Erfolgsbilanz verweisen, die Hyundai in Deutschland binnen fünf Jahren zur größten asiatischen Marke hat werden lassen. Dass der neue i30 bereits von den renommierten Design-Wettbewerben wie dem reddot award 2017 und dem iF Design Award 2017 ausgezeichnet wurden, bestätigt die Hyundai-Marktforschung, warum das Kaufkriterium Design das Kriterium Preis-Leistungsverhältnis bei Hyundai vom ersten Platz in der Kundenbefragung verdrängt hat. Der Wandel vom Billiganbieter zum designorientierten Trendsetter ist programmiert. Tatsächlich trifft das Design bei Hyundai und der Konzernschwester Kia auch deshalb den europäischen Geschmack, weil Designchef Peter Schreyer (Ex-Audi, Ex-Volkswagen) hier als verantwortlicher Vorstand die Hand im Spiel hat und das Design und die Entwicklung zu 95 Prozent in Deutschland stattfinden.

Diesel bleiben noch lange im Programm

Hyundai ist in Deutschland die mit am schnellsten wachsende Marke: Fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung, eine hohe Kunden- und Händlerzufriedenheit, interessantes Modell-Portfolio und die durchweg positive Markenerfahrung der Kunden sorgen im Markt für deutlichen für Aufwind. Im ersten Quartal verkaufte die Marke mit 24.129 Fahrzeugen 6,1 Prozent mehr als im Vorjahr. 2008 kam die erste Generation des i30 auf den Markt, 2012 die zweite und jetzt die dritte Generation. Bislang wurden in Deutschland 235.000 Fahrzeuge des i30 verkauft. Überraschend ist, dass Hyundai für das Jahr 2017 mit einem Diesel-Anteil von 35 Prozent rechnet. „Von einer Dieseldiskussion ist bei uns nichts zu spüren“, heißt es bei Hyundai Deutschland.

Ein formschönes Heck kann auch entzücken.

Die neueste Generation i30 startet mit sechs Motorisierungen, drei Benziner und drei Diesel. Wir haben uns bei einer ersten Testfahrt für den 140 PS starken Turbo-Benziner entschieden. Der erste Eindruck: Im Innenraum wertige Anmutung und gute Verarbeitung, sauber gestaltete und sehr gut ablesbare Instrumente, großer Touchscreen fürs Navi mit Verkehrszeichenerkennung. Der gesamte Armaturenbereich bis auf die Beifahrerseite strahlt ruhige Eleganz aus. Da kann man nicht meckern.

Komfortabel von A nach B

Das Fahren gestaltet sich durchaus entspannt, aber nicht spannend. Will heißen, dass der 140-PS-Vierzylinder kein Ausbund an Dynamik ist. Aber das ist auch nicht unbedingt nötig, wenn man sich damit zufrieden gibt, komfortabel von A nach B zu reisen. Tatsächlich zeigt sich der Motor von einer sehr angenehmen, leisen Seite. Die Gänge sind für unseren Geschmack ab der vierten Fahrstufe sehr lang ausgelegt, dafür lassen sich die Gänge schnell und präzise wechseln. Rollt der i30, dann vermittelt er ein positives Fahrgefühl, leise und ausreichend stark, um auf der Autobahn gut mitzuschwimmen. Erst jenseits der 180 Stundenkilometer wird der Motor deutlich vernehmbar. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h, die wir allerdings nicht austesten konnten.

Wertige Materialien und ergonomischen Design im Innenraum  Fotos: Hyundai

Die Fahrwerkabstimmung ist vor allem Richtung Komfort ausgelegt, was uns sehr gut gefällt. Mit dem i30 will sicher niemand den Rundenrekord auf dem Nürburgring unterbieten. Dafür gibt es demnächst tatsächlich eine Sportversion des i30 für die Rennstrecke unter dem Namen N-Performance. Die Lenkung ist bei aller Servohilfe direkt ausgelegt und vermittelt dem Fahrer ein gutes Gefühl fürs Handling. Das Fahrwerk des Fronttrieblers passt gut zur Motorisierung und zum gesamten Charakter. Es neigt nicht zum Untersteuern, vermittelt durchaus ein dynamisches Fahrverhalten, das den Fahrer allerdings nicht überfordert.

Assistenten wie in der Premium-Welt

Zahlreiche elektronische Helfer, die bislang nur in höherpreisigen Angeboten zu haben waren, gehören bereits zur Grundausstattung: zum Beispiel der Aufmerksamkeitsassistent, der aktive Spurhalte-Assistent, die City-Notbremsfunktion bis 75 km/h, der Fernlichtassistent, die Berganfahrhilfe und die Geschwindigkeitsregelanlage mit dem Speed-Limiter.

Fazit: Die dritte Generation des neuen Hyundai i30 ist ein weiterer Schritt auf dem Weg vom Billig- zum Qualitätsanbieter. Der Preisanstieg zum Vorgänger ist stellenweise ganz schön saftig und bereits auf dem Niveau eines VW Golf. Dafür gibt es aber fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung und lebenslanges Karten-Update für das Navi. Der Einstiegspreis von 17.450 Euro ist zwar die günstigste Variante, aber die Premium-Version 1.6 CRDI mit dem 136-PS-Diesel kostet immerhin 30.750 Euro. Trotzdem muss man dem Hyundai i30 bescheinigen, immer noch ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis zu bieten.

 

Technische Daten Hyundai i30 1.4 T-GDI: fünftürige Limousine, Länge: 4,34 Meter, Breite: 1,79 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Wendekreis: 10,6 Meter, Leergewicht: 1.391 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 395 – 1301 Liter, Tankinhalt: 50 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Otto mit Turbolader, Hubraum 1353 ccm, Leistung: 140 PS bei 6000 U/min, max. Drehmoment: 242 Newtonmeter bei 1.500 U/min, 0 – 100 km/h: 8,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,4 Liter Super/100 km, CO2-Emission: 125 g/km, Preis ab: 22.350 Euro.

 

 

 

26. April 2017

BMW M550d xDrive: Neuer Hammer-Diesel mit 400 PS

BMW-Chef Krüger setzt über 2030 hinaus auf Verbrennungsmotoren. So klar und deutlich wie BMW-Vorstandschef Harald Krüger hat sich noch kein Autoboss über die Zukunft des Verbrennungsmotors geäußert, den er als Benziner und Diesel auch 2030 noch für zukunftsfähig hält. Nun kommt der M550d xDrive.

Auf dem auto motor und sport-Kongress nahm Krüger kein Blatt vor den Mund. Der Diesel sei notwendig, um die gesetzlich verbindlichen Flottenverbräuche zu erreichen. Das sagen sie zwar alle, aber so pointiert wie von Krüger haben wir das noch nirgendwo sonst gehört. Allerdings werde BMW auch weiter intensiv am Elektroauto mit Batterie und Brennstoffzelle sowie an Hybriden arbeiten und diese Technologien weiter entwickeln.

Der größte anzunehmende Schub von 760 Nm

Als ob dieses Statement einer Bestätigung bedurft hätte, hat BMW nun den Hammer-Diesel schlechthin vorgestellt. Der hochexplosive Treibsatz wütet im BMW M550d xDrive und ermöglicht Fahrleistungen, die kaum noch zu toppen sind. Auch technisch ist dieser Selbstzünder von frappierender Dimension. Vier (!) Turbolader sorgen für ein maximales Drehmoment von 760 Newtonmeter, das schon ab 2.000 U/min anliegt. Das ist für einen Diesel-Pkw ganz bestimmt der größte anzunehmende Schub, der leider schon bei viel zu schnell erreichbaren 250 Stundenkilometern an die elektronische Begrenzung stößt. Die Maxi-Power wird über das auf diese Leistung abgestimmte 8-Gang-Steptronic Getriebe Sport über das mitdenkende Allradsystem verteilt, so dass kaum ein PS im Schlupf zwischen Reifen und Straße verloren geht.

Null auf 100 km/h in 4,4 Sekunden

Dass der Reihensechszylinder trotz seiner vier Turbo-Turbinen immer noch TwinPower heißt, verwundert. Der Begriff quattro-Power wäre zwar richtiger, würde aber einem bekannten Wettbewerber in die Quere kommen. Aus dem Stand schießt der neue BMW Fünfer in 4,4 Sekunden auf 100 km/h (Touring 4,6 Sek.) und ist damit drei Zehntel Sekunden schneller auf 100 als der V10-Vorgänger mit 507 PS und fast so dynamisch wie der bis 2016 gebaute M5 mit 560 PS, der allerdings bis 315 km/h rennen kann. Und auch der Jubiläums-M5 mit 600 PS kann es nur 0,5 Sekunden schneller. Gespannt warten wir deshalb auf den künftigen M5, der den neuen Diesel-Giganten natürlich übertreffen wird, übertreffen muss. Wie auch immer: Für einen Diesel-Fan ist das neue Angebot des stärksten Pkw-Diesel eine Versuchung, der man nur entgehen kann, indem man ihr nachgibt.

Preis ab 84.000 Euro

Der Dreiliter-Diesel soll dabei auch noch relativ sparsam zu Werke gehen. Kombiniert wird der üblicher Weise dramatisch untertreibende Laborwert (vorläufig) mit 5,9 (Touring 6,1) Liter auf 100 Kilometer angegeben, die CO2-Emissionen mit 154 g/km (Touring 163 g/km). Der Kraftstoff wird dabei über Piezo-Injektoren mit einem unvorstellbaren Druck von 2.500 bar eingespritzt. Dass bei diesen Leistungs-Parametern die Abgasnachbehandlung zur Reduzierung der Stickoxide nicht ohne AdBlue-Einspritzung auskommt, versteht sich von selbst. Damit soll der neue M550d allen geltenden Abgasgesetzen entsprechen.

Optional bietet die nach oben offene Preisliste, was das Herz begehrt. Der noch nicht veröffentlichte Basis-Preis dürfte bei 84.000 Euro beginnen und beinhaltet so wertvolle Standards wie Integral-Aktivlenkung, 8-Gang-Steptronic, Fahrerlebnisschalter für sechs Fahrmodi und vieles mehr. Zusätzliche Fahrerassistenzsysteme ermöglichen mehr Sicherheit; ein erweitertes Active Cruise Control-System erkennt nun Geschwindigkeits-beschränkungen und übernimmt diese automatisch für den aktivierten Tempomaten.

BMW ist überzeugt, dass der neue M550d xDrive auch im Alltag zu einem Mobilitäts-Partner der besonderen Art werden wird. Überlegene Fahrleistungen bei überragender Effizienz sind eine positive Duftmarke in Sachen Diesel-Power, die jene Überzeugung des BMW-Chefs Harald Krüger bestätigen, dass der Selbstzünder seine Zukunft nicht hinter, sondern mit Sicherheit vor sich hat.

 

 

 

 

5. April 2017

Audi RS 3: Die Wüste bebt

Der neue Audi RS 3 mit 400 PS klingt gut, fährt sich gut und sorgt für jede Menge Adrenalin im Blut. Ob als Limousine oder Sportback spielt dabei keine Rolle. Der kleine Audi ist zum großen Sportgerät gereift.

Dass verstaubte Autos im Sultanat Oman tatsächlich verboten sein sollen, können wir kaum glauben. Darüber nachzudenken ist aber nicht nötig, denn die Audi-Mannschaft stellt den angereisten Journalisten die neue RS 3 Limousine und den RS 3 Sportback blitzblank poliert zur Verfügung. Und weil uns das sandige Wüstengelb zu trocken ist, greifen wir uns einen kontrastfarbigen Wagen: in einem brutal giftigen „Vipergrün“, das mit Sicherheit jeden Blindenhund aufheulen lässt. Und die omanischen Kamele dürften das Grün für essbar halten, denn sie fühlen sich bei unserem Zwischenstopp animiert, daran zu lecken.

Die Fahrdynamik ist trotz Tempolimit gewährleistet

Salalah klingt eher nach Tausendundeiner Nacht als nach einem artgerechten Habitat für den neuen 400-PS-Audi mit dem magischen Kürzel RS 3. Entlang einer Art Autobahn, die eher einer gut ausgebauten Landstraße entspricht, stehen alle paar hundert Meter fest installierte Radar-Blitzer. Allerdings sehen sie nicht so aus, als könnten sie einen vorbeihuschenden RS 3 bei Tempolimit-Überschreitungen zuverlässig erfassen. Aber wir wollen nichts riskieren und halten uns brav ans 120-km/h-Limit. Dem Fahrgenuss tut das keinen Abbruch, denn die Spanne zwischen 0 und 120 lässt sich fahrdynamisch in jedem Fall voll auskosten.

Viper Grün kommt in der Wüste von Oman besonders gut

Was das bedeutet? 4,1 Sekunden dauert es, die 100-km/h-Marke zu knacken. Ohne Tempolimit könnte es bis zur optionalen Höchstgeschwindigkeit von 280 Stundenkilometer weitergehen; serienmäßig ist der RS 3 bei 250 km/h abgeriegelt. Schneller als 120 km/h zu fahren, ist bei unserer Testfahrt durch die Wüste Omans nicht nur wegen der Blitzer und ab und zu die so genannte Autobahn passierenden Kamele verantwortungslos. Massive Querrillen mit bedenklichem Tiefgang könnten dem Fahrwerk irreparabel zusetzen.

Der Fünfzylinder sorgt für hoch emotionalen Sound

Dass der neue RS 3 aus dem 2.5 TFSI-Treibsatz mit 400 PS 33 PS mehr generiert als beim Vorgänger, ist ein spürbares Plus, das ständig eine forcierte Gangart provoziert. Was das Gasgeben aber gänsehautmäßig so reizvoll macht: Das kurze, knallige Bellen mit dem typisch heiseren Röcheln als Unterton des Fünfzylinders ist einfach großartig. Jeder Schaltvorgang des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic generiert akustisch Verzückung pur. Egal ob mittels Paddels am Lenkrad oder automatisch ausgelöst. Der Fünfzylinder schlägt auf der emotionalen Klang-Ebene sogar die meisten V8-Triebwerke.

Die faszinierende Klangkulisse ist das eine, der beeindruckende Schub im Rücken das andere. Der permanente Allradantrieb quattro sorgt auch auf den oft vom Sande verwehten Straßen für hervorragenden Grip. Auf den kurvigen Serpentinen ins nahegelegene Gebirge neigt der RS 3 bei scharfer Fahrweise zum leichten Übersteuern, weil die Antriebsmomente bei sportlicher Fahrweise zum großen Teil an die Hinterachse geleitet werden und der Schwerpunkt des Autos durch einen um 23 Kilogramm leichteren Motor minimal nach hinten gewandert ist. Wunderbar, wie sich der RS 3 im Grenzbereich kontrollieren lässt. Da bedarf es keiner Renn-Lizenz. Der Fahrer kann zudem über „drive select“ seine bevorzugte Fahr-Charakteristik genau auf den bevorzugten Fahrstil hin abstimmen. Die Modi comfort, auto, dynamic und individual bestimmen das Verhalten des komplexen Fahrdynamiksystems, also die Lenkung, die Schaltpunkte, die mit für den Sound verantwortlichen Abgasklappen und die adaptiven Dämpfer.

Das Fahrwerk passt zum explosiven Fünfzylinder

Das Fahrwerk ist neben dem explosiven Fünfzylinder mit das Beste am RS 3. 25 Millimeter tiefer als der Serien-A3, eine um 20 Millimeter breitere Spur an der Vorderachse, riesengroße Bremsscheiben vorne, die auf Wunsch aus Karbon bestehen. Sportler-Herz, was willst du mehr? Ansonsten lassen sich natürlich weitere Technik-Schmankerl aufzählen: von den zig Assistenten bis zum immer wieder überzeugenden virtuellen Cockpit, das eine Info-Bandbreite aufbietet, die auch die jeweiligen g-Kräfte anzeigt. Internet, WLAN-Hotspot, induktive Lademöglichkeit fürs smart-Phone.

Ein Cockpit, das keine Wünsche offen lässt                Fotos: Audi AG

„Überflüssig“ scheint allein das Bang&Olufsen Klang-System mit 14 Lautsprechern und 705 Watt Leistung zu sein. Denn die Emotion des Motors ist auch mit brillant transparent wiedergegebenen Clubsounds oder Beethovens Werken nicht zu toppen.

Technische Daten Audi RS 3 2.5 TFSI quattro S tronic: viertürige Limousine/Sportback, Länge: 4,48/4,33 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,40/1,41 Meter, Radstand: 2,63 Meter, Wendekreis: 10,8 Meter, Leergewicht: 1.515/1.510 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 315 – 770/ 335 – 1.175 Liter, Tankinhalt: 55 Liter, Motor: Reihenfünfzylinder mit Turbolader, Hubraum 2.480 ccm, Leistung: 400 PS bei 5.850 – 7.000 U/min, max. Drehmoment: 480 Newtonmeter bei 1.700 – 5.850 U/min, 0 – 100 km/h: 4,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: optional 280 km/h, Verbrauch kombiniert: 8,6 Liter Super plus/100 km, CO2-Emission: 192 g/km, Euro 6, Basis-Preis Sportback/Limousine: 54.600/55.900 Euro

 

 

31. März 2017

Mazda6: Facelift mit Technik-Update

Schon lange bemüht sich Mazda als Design-Marke wahrgenommen zu werden. Mit dem facegelifteten Mazda6 im so genannten KODO-Design bekräftigt der japanische Hersteller seine emotionale Formen-Philosophie. Dass die technische Entwicklung ebenfalls fortgeschritten ist, könnte dabei fast übersehen werden.

Seit vier Jahren auf dem Weltmarkt dürfen 563.000 verkaufte Fahrzeuge durchaus als Erfolg bezeichnet werden. In Deutschland fand der Mazda6 seit seiner Markteinführung immerhin fast 27.000 Käufer. Keine Frage, dass der Mazda6 im Modellprogramm die Speerspitze der Design-Philosophie darstellt und diese Modellreihe eindeutig und nicht nur optisch im oberen Mittelklasse-Segment positioniert.

Die Fernlichtautomatik arbeitet zuverlässig

Die Formensprache zeichnet sich vor allem durch gelungene Proportionen aus. Messerscharf gezeichnete Konturen, ein spannend integrierter Kühlergrill mit einem gelungenen Übergang zur Motorhaube und den harmonisch „eingegossenen“ LED-Scheinwerfern erzeugen sein charakteristisches Gesicht. Die sehr zuverlässig funktionierende Fernlichtautomatik gehört sicher zu den besten dieser Art. Sie blendet bei entgegenkommendem Verkehr schnell ab und auch wieder auf, wenn die Straße der Ausleuchtung bis zum Horizont bedarf.

Der Innenraum ist neu gestaltet und qualitativ hochwertig ausgestattet               Fotos: Mazda

Obwohl das Facelift des Modelljahrs 2017 nur in kleinen Details zu erkennen ist, wirkt das gesamte Fahrzeug deutlich eleganter. Während die Karosserie so gut wie unangetastet blieb, sind es vor allem ein paar technische Weiterentwicklungen, die den neuen Jahrgang auszeichnen. Unser Testwagen mit der umständlichen Typ-Bezeichnung „Mazda6 SKYACTIV-G 165 i-ELOOP Sports-Line“ und seinem 165-PS-Vierzylinder Benziner zeigte neben vielen Stärken aber auch Schwächen.

Das Drehmoment schwächelt

Fangen wir bei den Schwächen an: Tatsächlich ist das maximale Drehmoment von 210 Newtonmeter nicht dazu angetan, schaltfaul fahren zu können. Das sich präzise schaltende Sechsganggetriebe will in Bewegung gehalten werden, wenn der Mazda einigermaßen dynamisch bewegt werden soll. Allerdings kommt das auch auf den Anspruch an Fahrdynamik an, die bei heutigen Straßenverhältnissen nicht mehr so wichtig zu sein scheint. 165 PS reichen locker aus, lange Autobahnfahrten in angemessenem Tempo jenseits der Richtgeschwindigkeit zu absolvieren. Dabei fällt der niedrige Geräuschpegel selbst bei Tempo 200 angenehm auf; der zählt zweifellos zu den Stärken dieses Autos, das in Sachen Geräusch-Komfort Bestnoten verdient.

Vor allem die Dynamik in Kurven wurde im neuen Jahrgang des Mazda6 weiter entwickelt. G-Vectoring Control heißt eine neuartige elektronische Regelung, die das Einlenken des Fronttrieblers in Kurven beeindruckend beschleunigt. Beim Einlenken wird für den Bruchteil einer Sekunde die Motorleistung zurückgenommen, so dass die Vorderräder kurz belastet werden. Das führt zu einem präziseren und schnelleren Einlenken des Vorderwagens, ein Untersteuern wird nahezu vermieden und das gefühlte Handling einer Sportlimousine erzeugt.

Der Innenraum ist Premium

Beim Facelift haben sich die Mazda-Designer sehr viel Mühe gegeben, den Innenraum auf Vordermann zu bringen. Sowohl in Punkto Gestaltung als auch in Sachen Materialanmutung kann sich dieser Innenraum nunmehr mit hochpreisigen Wettbewerbern messen. Wo früher haptisches Plastikfeeling dominierte, fasst sich hier nun alles hochwertig an. Der übliche Klopf-klopf-Test bringt überall hochwertiges Material-Klang-Feedback.

Dass nun auch das Lenkrad auf Wunsch beheizbar ist, macht das Leben im Winter angenehmer. Nicht überzeugen kann das so genannte Head-up-Display, das nicht durch Reflexion in der Windschutzscheibe erzeugt wird, sondern auf einer kleinen ausfahrbaren Scheibe hinter den Rundinstrumenten. Allerdings erfüllt das Display durchaus seinen Zweck, wobei die Art und Größe natürlich Einschränkungen mit sich bringt.

Assistenten aus der Oberklassen-Universum

Dass die Verkehrszeichenerkennung mittels Kamera das jeweilige Tempolimit sehr schnell und zuverlässig anzeigt, ist ein deutlicher Sicherheitsgewinn. Nicht in Bezug auf echte Fahrzeugsicherheit, sondern weil der Fahrer nicht mehr gedankenlos in die Punkte-Ränge rauscht. Allerdings: Hinschauen muss er schon selbst. Selbstverständlich bietet Mazda das übliche Sammelsurium an hilfreichen Assistenten auf, die von der Spurhaltefunktion bis zum Notbremssystem reichen. Unbedingt ordern sollte man jedenfalls die radargestützte Distanzregelung, die bis Tempo 160 km/h automatisch Abstand zum Vordermann hält.

Mazda6 im Kodo-Design

Fazit: Der facegeliftete Mazda6 bleibt seinem emotionalem Design treu und setzt vor allem auf technologische Detail-Verbesserung. Im Innenraum kann er sich mit vielen Wettbewerbern aus dem Premium-Segment messen. Was ihm fahrdynamisch fehlt, macht er in Punkto Komfort durchaus wett.

Technische Daten Mazda6: viertürige Limousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,87 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Leergewicht: 1.380 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 480 Liter, Tankinhalt: 62 Liter, Motor: Reihenvierzylinder, Hubraum 1998 ccm, Leistung: 165 PS bei 6.000 U/min, max. Drehmoment: 210 Newtonmeter bei 4.000 U/min, 0 – 100 km/h: 9,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,9 Liter Super/100 km, CO2-Emission: 135 g/km, Euro 6, Preise ab: 34.140 Euro, Preis Testwagen 37.140 Euro.

 

 

14. März 2017

Das neue Audi A5 Cabrio: Der Fortschritt liegt im Detail

Der Fortschritt im Automobil kommt oft in kleinen Schritten um die Ecke, die in der Summe zu großen Sprüngen werden können. Wenn wir uns mit dem neuen Audi A5 Cabriolet beschäftigen, fallen Details auf, die den Weg in Richtung Perfektion weisen, auch wenn sie nie erreichbar sein wird.

Würde Perfektion erreicht, bedeutete sie ja Stillstand. Für die engagierten Audi-Entwickler unvorstellbar, obwohl sie bei der Präsentation neuer Modelle schon ein bisschen so tun, als gäbe es kein besseres Auto. Nicht mal von Audi. Genug der philosophischen Betrachtung. Das neue Audi-Cabriolet verfügt zwar über viele technologische Besonderheiten, die Audi-Fans schon aus anderen Baureihen kennen. Aber Cabrios haben nun mal ganz spezielle Eigenschaften, die weit über die Möglichkeit unendlicher Kopffreiheit hinausgehen.

Das Verdeck öffnet sich in 15 Sekunden

Die Form ist vom A5 Coupé abgeleitet                        Fotos: Audi AG

Diese 150 Millionen Kilometer Freiraum bis zur Sonne zu genießen, haben wir uns ins andalusische Cádiz aufgemacht und einen wettermäßigen Volltreffer gelandet. Warme Sonne pur. Fast hätten wir dabei vergessen, das Stoffverdeck zu schließen, das sich nunmehr mit einem kurzen Zug am Verdeck-Schalter öffnen und schließen lässt. Also kein Festhalten des Schalters mehr, bis das Dach in der gewünschten Endposition angekommen ist. Wieso nicht gleich so?, könnte man fragen, wenn bisher das Festhalten des Schalters zwar als störend, aber gleichwohl als notwendige Selbstverständlichkeit hingenommen worden ist. Alles und jedes nach Verbesserungsmöglichkeiten zu hinterfragen, macht eben den wahren Ingenieur aus.

Ein Cockpit wie aus dem Bilderbuch

Offenfahren und Telefonieren? Hatten wir uns nicht damit abgefunden, dass man bei offenem Verdeck auf eine telefonische Verbindung mittels Freisprecheinrichtung verzichten muss, langsamer zu fahren hat oder zum Freisprechen gar den Straßenrand aufsuchen muss? Schnee von gestern. Die in den vorderen Sicherheitsgurten eingebauten Mikrofone übertragen auch in normaler Lautstärke gesprochene Sätze rauschfrei an den Gesprächspartner oder an die Sprachsteuerung, wie wir intensiv ausprobiert haben.

Das Akustikverdeck schluckt den Lärm der Straße

Apropos Geräuschkulisse, die auch mit geschlossenem Verdeck, zumal wenn es aus Stoff ist, unangenehm laut und störend werden kann: „Akustikverdeck“ heißt nun das Audi- Zauberwort, das hochgradig dämmend Lärm von draußen nahezu coupémäßig abhält. Dass sich das Dach bis zu 50 km/h in nur 15 Sekunden öffnen oder schließen lässt, verhindert hupende Hintermänner oder Hinterfrauen zum Beispiel an der Ampel, wo man früher nicht gleich losfahren konnte, wenn das Dach noch in Bewegung war. Verdeck-Bewegung bis zu 50 Stundenkilometer – das bedeutet, das Dach lässt sich im Stadtverkehr praktisch jederzeit öffnen oder schließen, eine nicht zu unterschätzende Eigenschaft, die sich nicht nur bei einem plötzlichen Regenschauer oder überraschend einsetzender Hitzewelle als Komfort-Plus outet.

Das Stoffverdeck macht das Cabrio zum Coupé

Dass im neuen A5 Cabrio Dank gewachsenem Radstand mehr Platz im Innenraum vorhanden ist, macht sich besonders im Schulterraum bemerkbar, der vorne um 26 Millimeter weiter geworden ist. Das klingt messtechnisch nicht bedeutend, die gefühlte Verbreiterung ist es aber unbedingt. Wichtiger aber erscheinen uns die fast zwei Zentimeter gewachsenen Knieraum im Fond, was für Fond-Passagiere eine deutliche Zunahme der Langstreckentauglichkeit bedeutet. Klar, ein Cabriolet ist keine Großraum-Limousine, aber die hinten Sitzenden werden dies zu dankbar zu honorieren wissen, selbst wenn sie dem Kindheitsalter längst entwachsen sind.

Das Design orientiert sich am A5 Coupé

Das Design des neuen Cabrios unterscheidet sich kaum vom A5 Coupé. Es wirkt nur noch schlanker und gestreckter, auch weil es fünf Zentimeter länger geworden ist. Es ist gut, dass ich Audi gegen ein Hardtop und für das Stoffverdeck entschieden hat. Das sieht nicht nur gut aus, sondern signalisiert unzweideutig ein echtes Cabrio. Die notwendige Steifigkeit wurde mit zusätzlichen und intelligent verknüpften Verstrebungen in der Karosserie erreicht, die zudem noch um 40 Prozent an Steifigkeit gewonnen hat. Das macht sich auch im agilen Fahrverhalten bemerkbar.

Wir waren sowohl mit dem 286-PS-Diesel als auch mit dem 218-PS-Selbstzünder unterwegs (siehe technische Daten). Die Wucht des Drehmoments beider Treibsätze ist einfach beeindruckend. Ganz besonders im Hammer-Triebwerk mit 286 PS, in dem das maximale Drehmoment von 620 Newtonmeter schon bei quasi „Leerlaufdrehzahl“ von 1.500 Umdrehungen zubeißt und über Ultra-quattro-Technologie auf die Straße donnert. Die beiden Super-Diesel sind natürlich Euro-6-sauber. Aber: Hier zeigt sich das Dilemma starker Diesel, die mit AdBlue zusatzbetankt werden wollen. Der 12-Liter-Harnstoff-Tank reicht nicht unbedingt bis zum nächsten Service. Je nach Fahrweise müssen zwischen ein und vier Prozent des verbrauchten Diesel-Kraftstoffs zusätzlich kalkuliert werden.

Der AdBlue-Tank sollte größer sein

Bei einem Preis von etwa 1,20 Euro pro Liter kein Thema, aber dennoch ein Handikap für die Wirtschaftlichkeit. Wer ständig Vollgas gibt, der kommt mit einer AdBlue-Füllung etwa 3000 Kilometer weit. Aber selbst 5000 Kilometer reichen halt nicht, die Inspektionsintervalle zu verbinden. Die Techniker arbeiten zwar an einem größeren AdBlue-Tank, aber so groß kann er kaum werden, dass er nur bei den Service-Intervallen aufgefüllt werden müsste. Auf jeden Fall muss er größer sein als zwölf Liter. Da zeigt sich: Der große und starke Diesel ist mit SCR-Reinigung nicht mehr mit Wirtschaftlichkeit zu argumentieren. Es ist sein ganz besonderer Drehmoment-Charakter, der ihn nach wie vor für Fahrspaß prädestiniert. Dafür können wir sicher sein, dass er die strengen amerikanischen Stickoxid-Grenzwerte mit Sicherheit auch auf jedem Highway einhält und grundsätzlich die CO2-Bilanz verbessert, weil er weniger davon ausstößt als ein gleichstarker Benziner. Und wer da meint, AdBlue nicht nachtanken zu müssen, der kann das machen. Nur sorgt die Elektronik dann dafür, dass der Motor nicht mehr anspringt.

Bis zu 30 Assistenten sorgen für Komfort und Sicherheit

Was da sonst noch ist? Natürlich ein Audi-Interieur in bester Material-Anmutung, das virtuelle Cockpit, das eigentlich überhaupt nicht virtuell ist, sondern dessen Anzeigen sehr anschaulich den Fahrer-Wünschen entsprechend angepasst werden können. Es macht Freude, die Kartennavigation direkt vor sich im hoch auflösenden Display zu sehen und zusätzlich über das verfügbare Headup-Display wichtige Hinweise in der Windschutzscheibe offeriert zu bekommen. Die bis zu 30 (!) Assistenzsysteme machen das Fahren nicht nur komfortabel, sondern vor allem sicherer.

Hervorzuheben verdient auf jeden Fall die „adaptive cruise control“ (ACC) mit dem Stauassistenten. Der Fahrer kann sich praktisch bis zu 65 km/h im zähfließenden Verkehr entspannt darauf verlassen, dass die Elektronik für ihn bremst und wieder beschleunigt. Begeistert sind wir vom prädiktiven Effizienzassistenten, der auf Wunsch des Fahrers (er muss ihn aktivieren) sanft von selbst bremsend darauf achtet, dass Tempolimits eingehalten werden oder vor Kurven automatisch die Geschwindigkeit zurückgenommen wird. Allerdings hält sich das System exakt (oder sollten wir besser stur sagen) an die vorgegebenen Tempolimits, was oft dazu führt, als Verkehrsbremse aufzufallen. Man wundert sich dann, wie wenige Autofahrer sich an Tempolimits halten.

Fazit: Das neue A5 Cabrio ist die gelungene Weiterentwicklung der erfolgreichen Baureihe. Es bietet Motoren von 190 bis 354 PS und mit einer Basis-Preisspanne zwischen 37.800 und 67.800 Euro für jeden etwas, der seinen hohen Anspruch mit dem Wunsch nach Offenheit verbinden will. Dass dies kein billiges Vergnügen ist, muss man wissen. Preiswert, also im wahrsten Sinne des Wortes seinen Preis wert ist dieses Cabrio alle mal.

Technische Daten A5 Cabriolet 3.0 TDI quattro S tronic: zweitüriges Cabriolet mit vier Sitzen, Länge: 4,67 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,56 Meter, Radstand: 2,76 Meter, Leergewicht: 1.820 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 380 Liter, Tankinhalt: 58 Liter/ AdBlue-Tank 12 Liter, Motor: V6-Diesel mit Turbolader, Hubraum 2967 ccm, Leistung: 218 PS bei 4.000 – 5.000 U/min, max. Drehmoment: 400 Newtonmeter bei 1.250 – 3.750 U/min, 0 – 100 km/h: 6,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 241 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,2 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 134 g/km, Preise jeweils ab: 37.800 Euro (2.0 TFSI Handschalter) bzw. 53.750 Euro 3.0 TDI quattro.

 

 

 

28. Februar 2017

Renault Talisman Grandtour: Glücksbringer à la française

Ein Talisman soll Zauberkraft besitzen und Glück bringen. Das gleichnamige Automobil von Renault könnte genau das für die französische Automarke werden: ein Glücksbringer.

Attraktives Design, gute Verarbeitungsqualität und moderne Technik machen den Talisman als Nachfolger des Laguna zu einer interessanten Erscheinung auf dem Feld der gehobenen Mittelklasse. Wir haben den Talisman Grandtour Diesel mit 160 PS ausprobiert und sind bis auf kleinere Unzulänglichkeiten voll des Lobes.

Vertrauen ins eigene Produkt

Auch der Hersteller hat viel Vertrauen in die Qualität des neuen Mittelklasse-Kombis. Nach den vielen schlechten Kunden-Erfahrungen mit dem reparaturanfälligen Laguna gibt Renault nun fünf Jahre Garantie. Damit dürfte der französische Hersteller manchen Kunden zurück gewinnen, der mit dem Laguna schlechte Erfahrungen gemacht hatte, aber die französische Marke mag. Und im Sympathie-Ranking hat Renault nach wie vor die Nase gegenüber mehreren anderen Wettbewerbern vorn. Französische Lebensart ist im Talisman Grandtour dCi 160 EDC in vielen Details spürbar. Im Guten wie im weniger Guten, wie kleinere Nachlässigkeiten bei der Verarbeitung im Kofferraum.

Keine Frage: Der Talisman sieht gut aus. Kein übertrieben skulpturales Design, sondern die zurückhaltende Eleganz harmonischer Linien. Eine klare Abkehr von den avantgardistischen Experimenten eines Avantime oder Vel Satis, die zwar gutes Design-Handwerk demonstrierten, aber bei den Autokäufern nicht auf große Gegenliebe gestoßen sind. Das „Gesicht“ des Talisman mit schön integrierten LED-Scheinwerfern und dem ausdrucksstarken Kühlergrill erscheint modern und dynamisch. Das Renault-Logo dominiert ein wenig zu sehr, aber gehört nun mal zur Marke mit der Raute.

Der Talisman ist kein Sonderangebot

Der Mittelklasse-Kombi bietet viel, ist allerdings kein Sonderangebot. Unser Testwagen mit der Ausstattung Intens kostet ab 36.200 Euro. Enthalten sind teilweise serienmäßig so sinnvolle Extras wie Multi-Sense, mit der man die Fahrzeugcharakteristik individuell einstellen kann, ebenso der Spurhaltewarner. Enthalten ist auch der vertikal platzierte 8,7 Zoll große Touchscreen inklusive Navigation, beheizbare Vordersitze, Verkehrszeichenerkennung per Kamera und vieles mehr. Dazu addierten sich im Testwagen ein paar unverzichtbare, aber zu bezahlende Extras wie der Adaptive Tempopilot, der leider nur bis 140 km/h nutzbar ist, aber vor allem auf der Autobahn zuverlässig den Abstand zum Vordermann einhält. Enthalten ist hier auch das Head-up-Display. Die dynamische Allradlenkung und das Adaptive Fahrwerk mit 19-Zoll-Alurädern schlagen mit 1.700 Euro zu Buche. Das Bose-Surround-System mit zwölf Lautsprechern klingt exzellent, kostet aber 1.100 Euro extra. Alles in allem kommt unser Testwagen mit üppiger Extra-Ausstattung auf 42.550 Euro.

Das Fahren im Talisman entspricht den Erwartungen an die gehobene Mittelklasse. Sehr komfortabel, aber nicht weich. Die Abstimmung zwischen Komfortbedürfnis und sportlichem Fahrverhalten ist auf den Punkt gelungen. Für einen dem Komfort zuneigenden Franzosen der richtige Kompromiss. Akustisch hält sich der Turbodiesel gut schallgedämpft zurück. Dies gilt auch bei höheren Motordrehzahlen. In schnellen, engen Kurven neigt das Fahrzeug zu leichtem Untersteuern, wenn man sich bis in den Grenzbereich vorwagt. Der Talisman vermittelt dennoch stets ein sicheres Fahrgefühl, die präzise Lenkung trägt ebenso dazu bei wie die im Testwagen verbaute Allradlenkung. Sie sorgt beim Manövrieren und beim Einparken für eine überraschende Wendigkeit, die es dem Fahrer leicht macht, das Fahrzeug in eine Parklücke zu zirkeln. Die Allradlenkung sorgt bei höhen Geschwindigkeiten für deutlich höhere Sicherheitsreserven, da die Hinterräder die gewünschte Richtungsänderung unterstützen.

Sparsamer Verbrauch bei guten Fahrleistungen

Die Motorcharakteristik sorgt für ansehnliche Fahrleistungen bei zurückhaltendem Verbrauch. Trotz zügiger Fahrweise lag der Verbrauch bei 6,4 Litern Diesel. Sicher immer noch deutlich mehr als die Normangabe von 4,6 Litern. Der Motor zeigte sich erfreulich durchzugskräftig, nie hatten wir das Gefühl der Untermotorisierung.

Das Bedienkonzept des großen, hochkant angeordneten Touchscreen ist am Anfang gewöhnungsbedürftig. Das gilt aber nur dann, wenn man das Fahrzeug nur für ein paar Tage zur Verfügung hat. Ein Käufer hat damit kein Problem und findet sich nach der Eingewöhnung sicher gut damit zurecht. Praktisches Detail ist die elektrische Heckklappe, die man auch mit einer Fußbewegung öffnen kann, wenn man die Hände voller Einkäufe voll hat. Der Laderaum ist üppig und reicht auch für den kleinen Umzug.

Viele Assistenzsysteme sind bei Renault Standard

Dass der Renault Talisman mit den fast schon üblichen Assistenzsystemen ausgestattet ist, bedarf eigentlich keiner Erwähnung. Abstandswarner, Notbremsassistent, Toter-Winkel-Warner und der Fernlichtassistent machen die Fahrt sicherer und komfortabler. Der Fernlichtassistent reagiert sehr zuverlässig auf die Scheinwerfer des Gegenverkehrs, blendet blitzschnell ab und bei Bedarf wieder auf. Es gibt andere Systeme, die viel zu lange brauchen, bis sie abblenden. Nicht so im Talisman. Praktisch auch die Rückfahrkamera, die elektronische Parkbremse und die schnelle Verbindung zur Bluetooth-Fernsprecheinrichtung, die auch Audio-Streaming ermöglicht.

Fazit: Der Renault Talisman ist angetreten, das Renault-Image positiv aufzuladen. Kein Zweifel, dass ihm das gelingen wird. Er ist in vielen Details ein sehr deutlicher Fortschritt und ganz klar auf Augenhöhe mit seinen Wettbewerbern. Fünf Jahre Garantie unterstreichen die subjektive Qualitätsanmutung und machen sie quasi anfassbar.

Technische Daten Renault Talisman Grandtour Energy dCi 160 EDC Intens: fünftüriger Kombi, Länge: 4,87 Meter, Breite: 1,87 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,81Meter, Wendekreis: 11,8 Meter, Leergewicht: 1.615 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 572 bis 1682 Liter, Tankinhalt: 52 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Doppel-Turbolader, Hubraum 1.598 ccm, Leistung: 160 PS bei 4000 U/min, max. Drehmoment: 380 Newtonmeter bei 1.750 U/min, 0 – 100 km/h: 9,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h, Frontantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Durchschnittsverbrauch kombiniert: 4,6 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 120 g/km, Euro 6, Preis Ausstattungsvariante Intens ab: 36.200 Euro.

 

21. Februar 2017

Fiat Tipo Kombi: Plastico fantastico mit hohem Nutzwert

Fiat stand noch vor wenigen Jahren im Fokus qualitativer Unzulänglichkeit. Nicht erst mit dem neuen Tipo hat die italienische Traditionsmarke in wichtigen Kriterien zu namhaften Wettbewerbern aufgeschlossen.

Unser Test-Objekt Fiat Tipo Kombi mit dem 1.6-Liter-Multijet-Diesel in der Lounge-Version überzeugte – soviel vorweg – mit guter Verarbeitung, sparsamem Verbrauch und einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis. Grundsätzlich kann man konstatieren, dass der Zusammenschluss mit Chrysler der Marke nicht nur auf den Finanzmärkten gut getan, sondern sich auch positiv auf die Produkte und ihre Qualität ausgewirkt hat.

Fangen wir außen an: Das Design ist eine Mischung aus konservativem Mainstream und gefälligem Modernismus. Nicht aufregend, aber von angenehmer Ästhetik, die vor allem die praktischen Eigenschaften des Tipo unterstreicht und genau jene Kunden anspricht, denen ein visueller Paukenschlag eher unangenehm wäre. Der Tipo-Kunde sucht Nutzwert und ein hohes Maß an Praktikabilität. Genau das bietet der Tipo Kombi und zeigt es auch nach außen.

Die gefällige Form signalisiert hohen Nutzwert

Eigentlich liegt die qualitative Vergangenheit schon zu lange zurück, um daran zu erinnern. Wenn wir es dennoch tun, dann nur, weil die dunklen Phasen der Fiat-Historie auch Humor generierten. Als man Fiat-Modellen nachsagte, dass sie schon im Prospekt rosten würden, war das nur eine leichte Übertreibung und von der Wirklichkeit nicht unbedingt Lichtjahre entfernt. Heute gibt sich die Marke zu Recht selbstbewusst und den Kunden eine gegen Aufpreis erweiterbare Anschlussgarantie zur gesetzlichen Zweijahres-Gewährleistung. Die Extension Premium Garantie (720 Euro) bietet weitere 36 Monate Reparatursicherheit bis zu einer Laufleistung von 200.000 Kilometer. Mit zunehmender Laufleistung erhöht sich allerdings die Beteiligung des Kunden an Ersatzteilkosten.

Das Fahren im Tipo Kombi zeichnet sich nicht unbedingt durch sportliche Eigenschaften aus. Der Familien- oder Außendienstler-Kombi ist mit seinen 120 PS eher auf der weniger dynamischen Seite der Kriterien-Liste zu finden. Aber das ist kein Manko, weil dieser Tipo mehr von der reinen Vernunft geprägt ist, eine Familie oder den Handelsvertreter und viel Gepäck von A nach B zu bringen.

In Sachen Materialanmutung könnte der Fiat Tipo durchaus noch besser werden

Plastico fantastico ist noch immer das typische Fiat-Merkmal im Inneren. Übersichtlich gestaltet, aber sehr ergonomisch angelegt ist das Cockpit gut durchdacht, nur in Sachen Material-Qualität nicht auf der Höhe der Zeit. Aber hier müssen wir die Kritik relativieren, denn Abstriche an der Material-Anmutung bedeuten keineswegs Abstriche am praktischen Nutzwert. Materiell und haptisch setzen allerdings deutlich teurere Wettbewerber den Maßstab. Schön fasst sich allerdings das serienmäßige Lederlenkrad an, in dem wie heute üblich wichtige Funktionen bzw. die dazugehörigen Bedienungsknöpfe integriert sind.

Der Diesel-Motor ist als Diesel deutlich vernehmbar, aber nicht unangenehm laut. Viel Dämmung schluckt die dieseltypischen Schallwellen in ihren Spitzen. Das hörbare Brummen vermittelt eher die solide Zuverlässigkeit eines Selbstzünders. Die Schaltung eckt nirgendwo an, die Gänge sind für das gebotene Drehmoment ordentlich abgestuft und der sechste Gang zieht ohne zu zögern aus niedrigen Drehzahlen bis zur Höchstgeschwindigkeit. Das kommt dem Verbrauch zu gute, der sich bei unseren Testfahrten bei 6,2 Liter einpendelte. Dass wir überwiegend schnelle Autobahnfahrten absolviert haben, ist diesem Wert nicht anzumerken. Für ein Auto, das bis zu 200 km/h schnell ist, gilt dies durchaus als sparsam. Dass der Tipo dämpfermäßig und in der Federung sehr auf Komfort ausgelegt ist, macht ihn zu einem idealen Langstreckenfahrzeug, das allerdings mit einem größeren Tank als dem verbauten 50-Liter-Behältnis eine noch größere Reichweite hätte.

Das Cockpit: Haptisch sehr plastisch: aber ergonomisch und Bedienbarkeit sind sehr gut                                                                    Fotos: FCA

Das in unserem Testwagen verbaute „Tech Paket“ für 990 Euro bietet ein sehr gut bedienbares Navigationssystem, einen 7-Zoll-Touchscreen und eine Rückfahrkamera. Sinnvoll erwies sich das Sicherheitspaket Plus für 500 Euro: Die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die den Abstand zum Vordermann hält, und der City Notbremsassistent sind zu diesem Preis wirklich ein Sonderangebot. Serienmäßig sind in der Lounge-Version so sinnvolle Ausstattungsdetails wie Klimaautomatik, Lichtsensor, Regensensor, LED-Tagfahrlicht, Leichtmetallfeldgen, Blueooth-Freisprecheinrichtung fürs Handy und vieles mehr. Dass Funktionalität vor üppigem Luxus-Bling-Bling geht, ist kein Nachteil, sondern für die Zielgruppe junge Familie und Flotten-Käufer genau das richtige Angebot, bei dem Preis-Leistungsverhältnis stimmen.

Fazit: Der Fiat Tipo ist als Kombi sehr genügsam, sehr praktisch und mit dem großen Gepäckabteil ein sehr preiswertes Angebot, das schon in der Basis-Version viele Extras serienmäßig bietet. Fiat ist mit der Neuausrichtung der Marke im Zusammenspiel mit Chrysler auf einem guten Weg, preiswerte Fahrzeuge mit dem Charme der italienischen Traditionsmarke anzubieten.

Technische Daten Fiat Tipo 1.6 MultiJet (Lounge): fünftüriger Kombi, Länge: 4,57 Meter, Breite: 1,79 Meter, Höhe: 1,51 Meter, Radstand: 2,64 Meter, Wendekreis: 10,5 Meter, Leergewicht: 1.395 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 550 – 1686 Liter, Tankinhalt: 50 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Turbodiesel, Hubraum 1.598 ccm, Leistung: 120 PS bei 3.750 U/min, max. Drehmoment: 320 Newtonmeter bei 1.750 U/min, 0 – 100 km/h (7-Stufen DTC): 9,7 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,7 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 89 g/km, Effizienzklasse A+, Euro 6, Preis ab 21.190 Euro (Testwagenpreis 24.430 Euro).

 

13. Februar 2017

Kia Optima Sportswagon: Nomen est omen

In seinem Namen liegt viel Wahrheit: Tatsächlich macht der Kia Optima Sportswagon einen sehr guten Eindruck. Wenn man über kleine Schwächen hinweg sieht, ist er ein optimaler Kombi, der den Vergleich mit Passat und Co nicht zu scheuen braucht. Und das nicht nur wegen seiner sieben Jahre Garantie.

Schon als Limousine ist der Optima ein Markt-Erfolg. Der nachgeschobene Kombi, bei Kia traditionell Sportswagon genannt, dürfte diese Entwicklung fortsetzen, denn familientaugliche Limousinen mit riesigen Gepäckabteil erfreuen sich nach wie vor großer Beliebtheit. Wahrscheinlich entscheiden sich Optima-Käufer zu 90 Prozent für den Kombi, weiß man bei Kia Deutschland den Markt einzuschätzen.

Der Fronttriebler mit dem Diesel-Vierzylinder und seinen 141 PS ist in Bezug auf seine Fahrleistungen kein Rennpferd, aber in Bezug auf seine Wirtschaftlichkeit und seinen Verbrauch absolut ein Auto der Vernunft. Es gibt in zwar auch mit einem 245-PS-Triebwerk, aber ob Power zum entscheidenden Kaufkriterium wird, wagen wir zu bezweifeln. Der Optima ist gerade als Diesel-Variante (mit Euro 6 bleibt er Innenstadttauglich) das ideale Fahrzeug für den Dienstgebrauch. Aber auch als Familien-Transporter ist dieser Optima bestens geeignet, weil er in Sachen Unterhalt in fast jedes Familien-Budget passt.

Trotz scharfer Fahrweise auf einer langen Autobahnfahrt kamen wir nie über einen Verbrauch von 7,5 Litern auf 100 Kilometer hinaus; meistens lag er im Stadtverkehr/Landstraße so zwischen 5,3 und 6,5 Liter. Auf einer Strecke von 120 Kilometer haben wir es sogar geschafft, mit 4,9 Liter Diesel auszukommen, – ohne als Verkehrshindernis unterwegs gewesen zu sein. Das ist schon sehr nahe am kombinierten Normverbrauch von 4,6 Liter. Zu diesem wirtschaftlichen Fahrerlebnis trägt zweifellos das sehr angenehm schaltende Doppelkupplungs-Getriebe bei, das mit sehr gut abgestuften Fahrstufen die Motorleistung effizient in Beschleunigung umsetzt. Effizienzklasse A+ ist sichtbarer Ausweis optimaler Energieausbeute. Das Doppelkupplungs-Getriebe lässt sich auch per Schaltpaddel schalten. Das Tankvolumen von 70 Litern trägt durch die damit ermöglichte Reichweite ebenso zum Langstreckenkomfort bei. Eine Fahrt von München nach Hamburg ist leicht ohne Tankstopp machbar, aber bitte nicht ohne Kaffee-Pause!




Design spielt eine immer größere Rolle beim Kaufentscheid

Weil heutzutage eine Kaufentscheidung nicht nur auf technischen Kriterien basiert, sondern das Design eine immer wichtigere Rolle spielt, hat der deutsche Kia-Chefdesigner Peter Schreyer (früher VW und Audi) dem Optima Sportswagon eine Form gegeben, die gleich mehrfach preisgekrönt wurde. Im Red Dot-Wettbewerb wurde der Optima sogar „Best oft the Best“, die wohl renommierteste Design-Auszeichnung für ein Automobil. Tatsächlich sieht der Optima aus allen Richtungen sehr gut aus. Um das festzustellen muss man kein Design-Studium absolviert haben.

Der Innenraum besticht durch schöne Form und hochwertigen Materialien.

Besonders von der Seite zeigt der Optima seine klare Struktur, die abfallende Dachlinie, die Form besonders der hinteren Türen und die nach hinten schmäler werdenden Seitenfenster strahlen Eleganz aus. Gerade bei einem Kombi ist „Spießigkeit“ ein No Go. Das Optima-Gesicht mit dem flach integrierten Kühlergrill, die scharf gezeichneten LED-Scheinwerfer und die dynamischen seitlichen Lufteinlässe erzeugen einen leicht aggressiven Auftritt, was genau den Geschmack vieler Autokäufer trifft.

Die außen vorgegebene dynamische Eleganz setzt sich auch im Innenraum fort. Ergonomisch und formal exzellent gestaltet und mit hochwertigen Materialien verarbeitet, erreicht Kia auch hier eindeutig Premium-Niveau. Das Cockpit strahlt trotz seiner zahlreichen Knöpfe formal Ruhe aus, unaufgeregte Harmonie, die Technologie und Design verbindet. Ob es die mit einem Rollo verschließbare Ablage auf der Mittelkonsole ist oder die Bedienbarkeit der vielen Funktionen im Lenkrad: alles ist optimal angeordnet, fühlt sich sehr gut an und ist ohne Lesen der Bedienungsanleitung nutzbar.

Die Servolenkung ist ausgesprochen präzise

Das Fahren im Optima entspricht dem Anspruch an eine Limousine der gehobenen Mittelklasse. Präzise, elektronisch unterstützte Servolenkung, ein komfortabel-sportliches Fahrwerk und eine sehr leise Geräuschkulisse auch jenseits der 150 km/h machen – wir wiederholen uns – den Optima zum idealen Langstrecken-Partner.

Der Platz im Gepäckabteil ist üppig bemessen und variabel nutzbar. Fotos: Kia

Der üppige Gepäckraum ermöglicht den kleinen Umzug ebenso wie den Transport sperriger Güter. Die dreigeteilte Rücksitzlehne schafft Variabilität und erweitert das Raumvolumen auf bis zu 1686 Liter. Die sensorgesteuerte elektrische Heckklappe, per Fußbewegung bedienbar, und eine niedrige Ladekante setzen auch hier einen Komfort-Punkt, den nicht alle Wettbewerber vorweisen können.

Sieben Jahre kostenloses Karten-Update für das Navigationssystem

Die 7-Zoll-Kartennavigation gehört in punkto Bedienungsfreundlichkeit, Funktionalität und Darstellungssystematik zum absolut Besten auf dem Markt. Das Navi hat uns regelrecht begeistert. Dass Kia nicht nur sieben Jahre Garantie gibt, sondern auch sieben jährliche Karten-Updates liefert, ist das Nonplusultra an Kundenfreundlichkeit. Dazu kommt die übliche „Connectivity“, schnelles Integrieren des smart-Phones und eine hervorragende Sprachqualität der Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Rückfahrkamera, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregelanlage, elektronische Parkbremse und ein Dämmerungssensor sind weitere Beispiele einer sehr guten Basis-Ausstattung.

Dazu sind optionale Extras möglich wie dynamisches Kurvenlicht, Fernlichtassistent, Premium-Soundsystem von Harman-Kardon, digitaler Radioempfang, induktive Ladestation für Smartphones, LED-Innenraumbeleuchtung, Panoramadach, Solarverglasung, Smart-Key und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Der Kunde kann, teilweise gegen Aufpreis, noch mehr erwarten: Stabilitätsprogramm, Gegenlenkunterstützung, Berganfahrhilfe, aktives Reifendruckkontrollsystem und aktive Bremsleuchten, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Querverkehrwarner, Einparkautomatik (haben wir nicht ausprobiert, weil wir selbst einparken können…), Verkehrszeichen-Erkennung per Kamera, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage inklusiver Frontkollisionswarner und autonomer Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, adaptives Fahrwerk – einmal Luftholen, bitte: das ist das technologische Angebot, das auch mit weit teureren Fahrzeugen auf dem Markt mithalten kann und viele Wettbewerber überbietet.

Fazit: Der Kia Optima Sportswagon ist eindeutig auf Augenhöhe mit deutschen Premium-Marken angekommen. Der erste Mittelklassekombi von Kia ist kein Billigangebot, aber in bestem Sinne preiswert, also seinen Preis wert. Sein Design trifft den europäischen Geschmack, die Ausstattung ist schon in der Basis-Ausführung sehr umfangreich. Kia wird mit dem neuen Kombi weiter an der eigenen Erfolgsgeschichte schreiben, die 2016 einen Zuwachs in Deutschland von über zehn Prozent zum Vorjahr verzeichnet.

 

Technische Daten Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi (GT-Line): fünftüriger Kombi, Länge: 4,85 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,47 Meter (inkl. Dachreling), Radstand: 2,80 Meter, Wendekreis: 10,9 Meter, Leergewicht: 1.635 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 552 – 1686 Liter, Tankinhalt: 70 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1.685 ccm, Leistung: 141 PS bei 4000 U/min, max. Drehmoment: 340 Newtonmeter bei 1.750 – 2.500 U/min, 0 – 100 km/h (7-Stufen DTC): 11,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 116 g/km, Preis GT-Line ab: 37.090 Euro).