Wenn es nach der Staatsanwaltschaft in Stuttgart geht, ist der ehemalige Sprecher der Porsche SE, Anton Hunger, der Beihilfe zur Marktmanipulation seines Ex-Chefs Wendelin Wiederking schuldig. Dessen ist er nun angeklagt worden.
Man kann den Staatsanwälten nicht vorwerfen, dass sie keine Ahnung von der Arbeit eines PR-Chefs haben. Aber man kann ihnen vorwerfen, dass sie den Überbringer einer Botschaft für die Botschaft selbst verantwortlich machen wollen. „Die Anklage gegen Anton Hunger soll offensichtlich Druck auf ein Verfahren ausüben, dessen Zulassung das Landgericht Stuttgart schon einmal abgelehnt hatte. Die Staatsanwaltschaft hat sich in einen Verfolgungseifer verrannt, der schon lächerlich erscheint“, sagt ein Stuttgarter Strafverteidiger, der allerdings mit dem Verfahren nichts zu tun hat.
Tatsächlich ist ein Pressesprecher durchaus verpflichtet, die Entscheidungen des Unternehmens in lesbare Pressemitteilungen zu gießen und dafür zu sorgen, dass die Medien darüber berichten. „Wenn die Ankläger einen Pressesprecher auch für die Vorstandsentscheidungen mit verantwortlich machen, seine Arbeit als Sprachrohr des Unternehmens zur Beihilfe erklären, müssten viele PR-Chefs auf die Anklagebank“, sagt der Strafverteidiger. Man könne nicht verlangen, dass sich ein Pressechef vor der Veröffentlichung einer Pressemitteilung erst mal dran macht, die juristische Seite abzuklären und Unternehmensentscheidungen nur dann zu veröffentlichen, wenn sie der PR-Chef für richtig hält. Die Anklage gegen Anton Hunger wird noch absurder, wenn die gleiche Staatsanwaltschaft die Ermittlungen gegen die Aufsichtsräte einstellt, die die Entscheidungen des Managements abgenickt haben. „Die Aufsichtsräte waren in jedem Fall eher mit den Entscheidungen des Managements befasst und viel näher dran als der PR-Chef. Hätte Hunger Herrn Wiedeking verbieten sollen, die Strategie zur VW-Übernahme zu unterlassen“, fragt sich der Stuttgarter Anwalt. Für die Staatsanwaltschaft scheint es sich so darzustellen.
Den Überbringer einer Nachricht für die Nachricht und ihr Zustandekommen selbst verantwortlich zu machen, entspringe der typischen Einstellung vieler Staatsorgane, dass die Presse dafür verantwortlich ist, wenn Unbequemes veröffentlicht werde. Dies sei auch bei den umstrittenen Ermittlungen wegen Landesverrats gegen die Website Netzpolitik.org deutlich geworden.
In Stuttgarter Juristen-Kreisen wird der Porsche-Fall zur Zeit intensiv diskutiert. „Kein sachlich orientierter Jurist hält eine Verurteilung der Porsche-Manager für möglich“, sagt der Stuttgarter Strafverteidiger. Das Verfahren beginnt am 22.Oktober dieses Jahres.
Wenn am 22. Oktober gegen Ex-Porsche-Chef Wendelin Wiedeking und seinen damaligen Finanzvorstand Holger Härter die Anklage wegen „Marktmanipulation“ verlesen wird, dürfte sie längst nicht mehr so tragfähig sein, wie von den Staatsanwälten einst gedacht. Denn mit der Einstellung der Ermittlungen gegen zwölf amtierende und Ex-Aufsichtsräte wird deutlich, dass die Ankläger womöglich über das Ziel hinausgeschossen sind. Den Aufsichtsräten war vorgeworfen worden, dass sie Beihilfe zu den vorgeworfenen Marktmanipulationen geleistet hätten.
Der Vorwurf: Die handelnden Porsche-Manager hätten die Anleger nicht von Anfang an über die beabsichtigte Volkswagenübernahme informiert.
Wenn die Aufsichtsräte nun staatsanwaltlich entlastet sind, erscheint es fraglich, ob die Anklage gegen Wiedeking und andere zu einer beweisfähigen Anklage bzw. Verurteilung noch ausreicht. Da die Aufsichtsräte wohl in alles eingeweiht waren, sich aber nach Ansicht der Staatsanwaltschaft nicht schuldig gemacht haben, ist eine Verurteilung der beiden Führungskräfte mehr als zweifelhaft. „Wenn es keine Beihilfe der Aufsichtsräte gegeben hat, kann es eigentlich auch keine Tat gegeben haben“, bringt es ein renommierter Wirtschaftsanwalt auf den Punkt.
Zudem hafte der Staatsanwaltschaft Stuttgart der Ruf an, sehr auf Gesichtswahrung zu achten. Das Landgericht hatte die Eröffnung des Hauptverfahrens schon einmal mangels beweiskräftiger Tatsachen abgelehnt. Die Beschwerde der Staatsanwaltschaft hatte Erfolg. Das Oberlandesgericht Stuttgart ließ die Anklage zu. Allerdings wurde dabei deutlich, dass die Anklage auf wackeligen Beinen steht.
Auch wenn die Angeklagten am Ende freigesprochen werden, ist das Verfahren für sie nicht angenehm. Dass sogar Wiedekings Gehalt in der Anklageschrift zur Sprache kommt, hat zwar mit der Wahrheitsfindung nicht wirklich etwas zu tun, aber es passt ins Bild gesellschaftlicher Vorurteile einer Neidgesellschaft, die sich daran delektiert, wenn „die Besserverdiener da oben“ vor Gericht die Hosen runterlassen müssen.
Was das Gehalt Wiedekings mit den Vorwürfen der Marktmanipulation zu tun haben soll, erschließt sich nicht. Es ist offensichtlich die subtile Absicht der Anklage, den Manager moralisch in ein zweifelhaftes Licht zu rücken. Nach dem Motto, wer soviel verdient, kann kein Ehrenmann sein. Dabei wird insgeheim vielleicht sogar unterstellt, dass Wiedeking die Gewinne des Unternehmens künstlich aufgeblasen hat, um seine Gewinnbeteiligung zu erhöhen. Tatsächlich machte Porsche einmal in einem Jahr mehr Gewinn als Umsatz. Der Grund: Die von Porsche gehaltenen VW-Aktien und Optionen stiegen in irrsinnige Höhen. An einem Tag kostete eine VW-Aktie mehr als 1.000 Euro.
Als Wiedeking Anfang der neunziger Jahre bereit war, für das existenzbedrohte Unternehmen Porsche mit seinem Privatvermögen einzustehen, hielten ihn viele für verrückt. Das Risiko, alles zu verlieren, war groß. Dass er dafür ein Prozent vom Jahres-Gewinn über 100 Mio. Euro zugebilligt bekam, war nur angemessen und machte ihn zweifellos reich. Und Porsche wurde mit Wiedeking zum profitabelsten Unternehmen der Autoindustrie. Seine Abfindung von 50 Millionen Euro brachte er zur Hälfte in eine Stiftung ein. Heute ist Wiedeking u.a. an Restaurants und einer Schuhfabrik beteiligt.
Dass Audi in der Technologie-Anwendung Gas gibt, trifft es von der Wortwahl nur im übertragenen Sinn. Audi kommuniziert mit erhöhter Taktzahl, dass in Ingolstadt keinesfalls selbstgefällige Ruhe eingekehrt ist, sondern der Slogan vom „Vorsprung durch Technik“ wieder mit anfassbarer Substanz unterlegt werden soll. Mit dem Antritt des Entwicklungschefs Prof. Ulrich Hackenberg geht eine Kommunikations-Offensive daher, die den wind of change deutlich macht. Allerdings wäre es falsch zu sagen, Audi habe vorher in sich geruht. Es wurden auch vorher Innovationsfelder besetzt, aber sie wurden nicht so offensiv kommuniziert. Aber jetzt ist spürbar, dass die Kompetenz der Forschung und Entwicklung mit einer starken Kommunikations-Bereitschaft und -fähigkeit zusammentrifft.
Die Nachricht von einem Elektro-Audi mit 500 Kilometern Reichweite ist ein weiterer Paukenschlag, obwohl die Batterien aus Südkorea kommen. Die koreanischen Zulieferer LG Chem und Samsung SDI werden zur Produktion in europäische Standorte investieren, teilt Audi mit.
„Gemeinsam mit unseren südkoreanischen Entwicklungspartnern bringen wir die Fertigung der neuesten Batteriezellen-Technologie in die EU und stärken den Wirtschaftsstandort Europa bei dieser Schlüsseltechnologie“, sagt Audi‑Beschaffungsvorstand Dr. Bernd Martens. Die Zell-Module sollen besonders leistungsfähig werden. „Damit bieten wir eine technologische Lösung, die Elektroautos für Kunden noch attraktiver macht.“
Echte 500 Kilometer Reichweite und eine relativ kurze Ladenzeit könnten dem Elektroauto tatsächlich jenen Schub im Markt bescheren, der bislang ausgeblieben ist. „Reichweite ist die größte Hürde“, sagt ein Audi-Marketingmann. „Die Ladezeit die nächste Hürde….“
Ja, es gibt auch positiv denkende Umweltschützer, die nicht mit der geheuchelten Weltenretter-Attitüde auftreten, um Minister, Kirchenvertreter oder Manager an den Pranger zu stellen, wenn sie ein Auto fahren, das mehr CO2 ausstößt, als es eine angebliche Norm erlaubt. Der Verkehrsclub Deutschland hat sich zwar auch die „Rettung“ des Klimas auf die Fahnen geschrieben, argumentiert aber wesentlich sachlicher und favorisiert den positiven Ansatz, C02-arme Automobile zu loben. Dass dabei Modelle vorne liegen, die auf dem Markt wenig erfolgreich sind, ist schade.
Zwar sind die Ziele des Clubs die gleichen wie die anderer Umweltverbände, es fehlt aber die ideologische Verblendung und Verbissenheit, das Automobil bzw. die individuelle Mobilität grundsätzlich in Frage zu stellen.
Jetzt hat der Club zum 26. Mal seine Auto-Umweltliste präsentiert. Aufgegliedert in die Techniken Hybrid, Diesel- und Erdgasantrieb versucht der Club sehr ausgewogen zu bewerten. Auf dem Siegertreppchen steht wie schon im Vorjahr der Lexus CT 200h. Auf Platz zwei steht der Peugeot Active BlueHDi in der Kleinwagenklasse, in der auch VW Polo und Opel Corsa angesiedelt sind.
Auf dem dritten Platz stehen mit gleicher Punktzahl der Volkswagen eco up!, der Seat Mii Ecofuel und der Skoca Citigo CNG. Das Bemühen des Clubs, möglichst jedes Kriterium auszuweisen, zu analysieren und zu bewerten, macht das Ergebnis ein wenig unübersichtlich. Dazu kommen die meistens recht theoretischen Verbrauchsangaben, die mit der Wirklichkeit nichts zu tun haben, aber positiv in das Ergebnis einfließen.
Interessant dabei ist nach Auffassung des VCD, dass es derzeit keine dominierende Technologie gibt. Gerd Lottsiepen krisisiert denn auch, dass „revolutionäre Konzepte“ fehlten. „Hier braucht es neue politische Impulse, damit Fortschritte im Bereich der Umwelttechnik nicht immer weiter abflachen.“ Gerade der Gesetzgeber sei es, der Anreize schaffen könne. „Unter anderem durch ambitionierte CO2-Grenzwerte auf europäischer Ebene. Die Bestenlisten zeigen, dass der Flottengrenzwert von 95g CO2/km, der ab 2020 gilt, heute schon von 71 Fahrzeugen erreicht wird. Vor diesem Hintergrund sollten sich die Autohersteller einem neuen, ambitionierten Grenzwert für 2025 nicht entgegen stellen.“ Hier bläst der VCD ins gleiche Horn wie seine Kollegen in anderen Verbänden und übersieht dabei, dass die Ingenieure den physikalischen Grenzen schon sehr nahe gekommen sind. Autos die keine Energie verbrauchen, wird es nie geben.
Lottsiepen kritisiert zu Unrecht, dass sich die deutschen Hersteller überwiegend auf das Premiumsegment konzentrierten. Auch in den kleinen Fahrzeugen sei Umwelttechnik vonnöten. Und da gibt es nun wahrlich viele Fahrzeuge, die extrem sparsam sind.
Die Umweltliste des Verkehrsclubs ist durchaus gründlich und sehr analytisch aufgebaut. Dass jetzt auch noch eine Kaufberatung erfolgt, ist neu. Unter dem Motto »Welcher Typ passt zu mir?«, gibt der VCD für sechs Profiltypen konkrete Fahrzeugempfehlungen – für Vielfahrer, Großstadtmenschen, Familien, Technikfans, Komfort 60+ sowie Taxifahrer. Die Tipps zur Fahrzeugauswahl zielen nicht nur auf die beste Umweltperformance ab, sondern nehmen auch Nützlichkeit und Kosten unter die Lupe. Der Club hat sich hier viel Mühe gegeben, jedem Detail auf den Grund zu gehen. Das geht leider nur auf Kosten der Klarheit und Übersichtlichkeit.
Allerdings stellt sich die Frage, warum bei der Auto-Umweltliste fast nur solche Autos auf den vorderen Plätzen stehen, die im Markt alles andere als erfolgreich sind. Dass es ein BMW 116 d Efficient Dynamics gerade mal auf Platz 3 in der Kompaktklasse schafft (hinter dem Lexus CT 200h und dem Toyota Auris Hybrid), scheint mir nicht plausibel. Und warum der Gesamtsieger Lexus CT200h in der Kategorie „die CO2 Klimabesten“ auf Platz 6 auftaucht, verwirrt. Die VCD-Umweltliste mag in jedem Detail richtig sein, es fehlt ihr aber die Übersichtlichkeit und Transparenz. Man muss sich lange einarbeiten, um sie zu verstehen.
Die Halbjahreszahlen der Hersteller signalisieren in Bezug auf die Zukunft leicht skeptische Fragezeichen. Das hat nicht nur damit zu tun, dass sich die Zukunft grundsätzlich sicherer Erkenntnis entzieht, sondern auch mit aktuellen Erfahrungen in den Märkten der Welt. Und mit den immer schärfer werdenden CO2-Grenzwerten.
So weist BMW- Chef Harald Krüger in seiner Halbjahresrede gleich zu Anfang auf die Problemfelder hin, die da heißen: China, Russland Brasilien und nicht zuletzt der Würgegriff immer herausfordernder CO2-Grenzwerte, die stellenweise den Grenzbereich zur physikalischen Illusion berühren. Vor allem letzteres kostet viel Geld.
Die Schwierigkeit für alle deutschen Premium-Hersteller ist es, für den Weltmarkt weiterhin attraktive Produkte auch im Oberklasse-Segment anbieten zu müssen, in Europa aber die strengsten Grenzwerte gefordert sind. Die nicht nur im Ausland so begehrten leistungsstarken Fahrzeuge sind nun einmal größer und schwerer und verbrauchen mehr als Kleinwagen. Die vom Markt weiterhin verlangten PS-starken Fahrzeuge zwingen die Hersteller zu einem immer schwieriger werdenden Spagat zwischen CO2-Gesetzgebung und Kundenwünschen. Wenn Harald Krüger sagt, dass „unsere Kunden sowohl nachhaltige als auch besonders leistungsstarke Modelle“ nachfragten, stellt sich die Frage, ob das BMW-Image ohne leistungsstarke Fahrzeuge genauso gut wäre wie mit ihnen.
Der erzwungene Spagat führt zu abenteuerlichen strategischen Konstruktionen: Plug-in-Hybride mit hohen Leistungen, aber unverschämt theoretischen Verbrauchsangaben, die nicht im Ansatz realisierbar sind. Aber sie helfen, auf dem Papier die Flottenvorgaben zu erfüllen. Jedenfalls noch. Mit Sorge blicken die Motorenentwickler auf die gesetzlichen Anforderungen der Zukunft. Ob die Flottenverbrauchs-Schönrechnerei dann ausreicht, die Gesetze zu erfüllen, ist mehr als fraglich. Die Physik lässt sich nicht per EU-Verordnung außer Kraft setzen.
In seiner Halbjahresbilanz kann Krüger allerdings mit durchaus interessanten Zahlen aufwarten: „Allein im ersten Halbjahr 2015 haben wir über 12.500 rein elektrisch angetriebene BMW i3 und i8 verkauft. Das sind mehr als doppelt so viele wie im ersten Halbjahr 2014. Im gleichen Zeitraum wurden mehr als 30.500 BMW M und M Performance-Modelle ausgeliefert.“
Allerdings bleibt dabei unerwähnt, dass nicht nur BMW M leistungsstarke Modelle anbietet, sondern auch im ganz normalen BMW-Portfolio PS-starke Fahrzeuge zu finden sind. Das Verhältnis zwischen „grünen“ und leistungsorientierten Kunden liegt überdeutlich auf Power-Orientierung. In der Rede Krügers wird an dieser Stelle deutlich, dass die Leistungsorientierung der Mehrzahl der Kunden zwar wirtschaftlich bedeutsam und hoch willkommen ist, dies aber nicht gerne sichtbar gemacht wird.
„Mit der Botschaft, dass auch die PS-starken Autos dramatisch sparsamer geworden sind, dringen die Hersteller nicht mehr durch“, sagt ein Verantwortlicher im BMW Marketing. Das ist leider wahr. Man werde in Zukunft mehr über Sparmobile reden als über jene Autos, „die die Mehrheit unserer Kunden wirklich haben will“.
„Die Begehrlichkeit unserer Produkte bleibt die Grundlage für unseren Erfolg“, freut sich der BMW-Chef. Dass die Begehrlichkeit analog zur Motorleistung abnimmt, kann allerdings nicht bezweifelt werden. Dennoch ist es durchaus ein Erfolg, wenn BMW i in 2015 hochgerechnet 25.000 Elektroautos verkauft. In Relation zu allen Verkäufen der BMW Group also etwas mehr als ein Prozent. Das klingt zwar wenig, ist aber ein Anfang, der die Skeptiker hat leiser werden lassen.
Noch fehlt der Durchbruch der Elektroautos. Dass auch BMW eine Plug-in-Hybrid-Palette entwickelt, ist der überall propagierte Zwischenschritt auf dem Weg in eine noch ferne Zukunft. Dass die Stromer massiv gefördert werden müssen, hat mittlerweile auch die Politik erkannt. Wenn VDA-Präsident Matthias Wissmann damit rechnet, dass ab 2016 Elektroautos als Firmenwagen „massiv gefördert“ werden, wird das wohl stimmen. Wissmann ist als ehemaliger Verkehrsminister mit Zugang zur Kanzlerin immer bestens informiert. Er meint, dass eine Sonder-Abschreibung mit 50 Prozent im Anschaffungsjahr für einen Boom auf dem Elektroautomarkt sorgen werde.
Obwohl der Verbrennungsmotor an Effizienz kaum noch zu überbieten ist, kommen immer neue Gesetze, die ihm das Überleben schwer machen. Sollte der US-Bundesstaat Kalifornien ab 2030 Verbrenner ganz verbieten, wie es das „Air Resources Board“ plant, dann kommt das Ende des Verbrennungsmotors früher als gedacht. Die ganze Autowelt schaut auf Kalifornien als größtem Einzelmarkt in den USA.
Und selbst in Deutschland werden vom Umweltbundesamt drastische Maßnahmen gegen den Verbrennungsmotor gefordert. Noch nicht offiziell, aber die Behörden-Kritik an den deutschen Autoherstellern, die angeblich zu viele große und zu leistungsstarke Autos anböten, wird lauter und signalisiert die autofeindliche Marschrichtung. Nach dem Motto, steter Tropfen höhlt den Stein, formieren sich Klimaretter und Autokritiker zur großen Bevormundungs-Initiative. Dazu gehört auch die jährlich wiederkehrende Albernheit der Deutschen Umwelthilfe, Minister und Manager zu ihren Dienstwagen zu befragen. Ein Umweltfrevler ist da auch jemand, der einen effizienten Diesel fährt, wenn er über dem Grenzwert von 130 CO2 g/km liegt. Dass es für einzelne Autos gar keinen vorgeschriebenen Grenzwert gibt, wird dabei natürlich verschwiegen. „Das Schaufahren gegen den Klimaschutz“ (Pressemitteilung der Umwelthilfe) gehe weiter, kritisiert die Umwelthilfe. Was für eine schwachsinnige Formulierung.
Eigentlich kann man es nicht glauben, was gestern beim DTM-Lauf in Spielberg abgelaufen ist. Hat der Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich wirklich in Mattias Ekströms Auto gefunkt: „Schieb in raus….! Erst hat er nein gesagt, dann verklausuliert eingeräumt, dass dieser emotionale Ausruf versehentlich in ein offenes Mikrofon gedrungen sei. Glaubhaft ist das nicht.
Abgesehen davon, dass der Abschuss auch ohne den imperativen Zuruf nicht nach Fairness ausgesehen hat: Es scheint sich ein Skandal zu zeigen, der dem Motorsport schadet. Sollte Audi-Motorsportchef Wolfgang Ulrich den Abschuss-Befehl in voller Absicht, dass er ankommt, gegeben haben, woran eigentlich kein Zweifel besteht, dann muss er Konsequenzen haben. Zumindest den Fahrer Timo Scheider hat es getroffen: Die Disqualifikation.
Ullrich räumt ein, dass er laut gebrüllt habe, „jetzt schieb ihn halt raus“, aber natürlich ohne Absicht, denn er habe nicht gewusst, dass der Funk gerade auf Senden gestanden habe. Hmmh. Kann man glauben oder auch nicht. Dies „spontane Reaktion“ sei ihm halt so rausgerutscht.
Selbst wenn das stimmen sollte, ist das unverständlich. Auch aus Versehen darf ein Motorsportchef nicht in emotionales Gebrülle verfallen, einen Konkurrenten von der Strecke zu schieben. Dass Mercedes-Formel-1-Chef Toto Wolf, und nicht nur er, sauer ist, ist doch nur verständlich. Und er hat Recht, dass er sagt: „Wenn es diesen Funkspruch gab, sollte derjenige nie wieder auf eine Rennstrecke gehen. Das ist absolut unter aller Würde für diese Rennserie.“
Sollte diese Aktion und der Funkspruch, der ja deutlich zu hören war, ohne Konsequenzen bleiben, wäre das entsetzlich. Motorsport ist keine Kampfsportart, sondern sportlicher Wettkampf.
Ganz bestimmt wird Audi-Chef Rupert Stadler schon am Montag ein ernstes Wort mit den Verantwortlichen reden (müssen). Dieser Abschuss muss Konsequenzen haben. Ich kann mir vorstellen, dass sich viele Audianer angesichts dieser Szene fremd schämen.
Da soll noch einer sagen, Radarfallen seien eben keine Fallen, sondern dienten allein der Sicherheit. Schwer vorstellbar, wenn man den neuen Tunnel unterm Münchner Luise-Kiesselbach-Platz durchfährt. Fast 30 Blitzer auf nur zweieinhalb Kilometer sorgen für ein wahres Blitzlichtfeuer, sollte jemand auf die Idee kommen, hier über dem Tempolimit durchzurasen.
„So aber haben wir uns das nicht vorgestellt“, so Dr. Michael Haberland, Präsident von Mobil in Deutschland e.V. „Tunnel neuester Bauart müssen verkehrssicher sein, auch ohne dass es zig Blitzer gibt. Wenn sie ohne Blitzer nicht sicher sind, dann dürfen sie auch dem Verkehr nicht übergeben werden. Sind sie aber sicher, und davon gehen wir bei diesem neuen Tunnel aus, dann haben die Blitzer nur einen einzigen Zweck: Sie dienen der Geldeinnahme oder wie die meisten Autofahrer es formulieren: es ist reine Abzocke.“ Der Verein nennt den Mittleren Ring Deutschlands Blitzmeile Nr. 1, da ja auch im Richard-Strauß-Tunnel und unterm Petuelring weitere 24 Blitzer auf unbotmäßige Autofahrer warten.
So sehr der Blitzer-Wahn zu kritisieren ist, so sehr muss man aber auch akzeptieren, dass sich mancher Autofahrer in Sachen Tempolimit oft unverantwortlich gehen lässt. Meistens allerdings aus Gedankenlosigkeit und nicht in böser Absicht. Dass in den Tunneln 50 km/h das Limit sind, spricht eher dafür, dass die Stadt auf viele „Sünder“ hofft. Tempo 50 ist schneller überschritten, als es die Polizei erlauben mag. Und die Toleranz-Zone von zehn Prozent, wie früher üblich, ist längst nicht garantiert. Es gibt Blitzer, die schon bei drei Stundenkilometer über dem Limit Alarm schlagen und ein Foto machen. Es gilt: Sicherheit ja, Abzocke nein. Die Stadt München tut gut daran, das Tempolimit vernünftig auf 60 km/h zu legen oder die Toleranzgrenze vernünftig anzuheben. Foto: Mobil in Deutschland e.V.
Als Toyota 1997 den ersten Hybrid, den Prius auf den Markt brachte, spotteten zumal Entwicklungsingenieure deutscher Premium-Hersteller, dass dies physikalischer Unsinn sei. Zwei Motorensysteme und eine schwere Batterie seien einfach ineffizient. Diese Einschätzung konnte den Erfolg des Hybrids nicht bremsen.
Seitdem haben sich zwar die physikalischen Gesetze nicht geändert, aber die Einstellung der deutschen Hersteller. Noch immer ist ein guter Diesel sparsamer als ein Hybrid. Die Hersteller kommen dennoch nicht an der an der CO2-Gesetzgebung vorbei. Und so machen sie das Beste draus. Und das kann sich wirklich sehen lassen. Wer Hybrid fahren will, bekommt von fast allen Herstellern ein gutes Produkt. Vor allem als Plug-in verspricht der Hybrid ein Erfolg zu werden.
Mit dem Passat GTE setzt auch die Marke Volkswagen ihre Strategie in Sachen Elektro-Mobilität fort. Der Passat ist nach dem Golf GTE das zweite Modell des Konzerns mit so genanntem Plug-in-Antrieb, bei dem eine auch am Stromnetz zu Hause aufladbare Batterie, ein starker Elektromotor und ein 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner zusammen 218 PS entwickeln und für dynamische Fortbewegung sorgen.
Wenn der Fahrer es will, hat er den Energiefluss immer im Blick. Foto:VW
Technisch ist der neue Passat auch für Hybrid-Skeptiker ein überzeugendes Angebot. Na klar, er fährt sich wie ein ganz normales Auto. Den Übergang vom reinen Elektroantrieb zum Benziner spürt man kaum, es sei denn, man verfolgt die Anzeige im Display genau.
Geht der Fahrer vom Gaspedal, wird die Batterie beim Ausrollen zum Beispiel vor einer Ampel geladen. Mittels einstellbarem Modus „Battery Charge“ kann der Energiespeicher auch während der Fahrt bewusst geladen werden. Allerdings ist das Mitdenken des Fahrers grundsätzlich nicht vonnöten, das System erledigt das alles auch vollautomatisch. Allerdings gibt es auch Fahrer, die gerne alles unter Kontrolle haben, die werden hier gut bedient.
Der Passat fährt übrigens immer mit dem Elektromotor an, wenn man das Gaspedal nicht voll durchtritt. Das ist sehr angenehm. Allerdings zeigt sich auch hier das Problem, dass diese typische Geräuschlosigkeit Passanten zu erschrecken vermag. Der GTE soll rein elektrisch 50 Kilometer weit kommen. Mit vollem 50-Liter-Tank und voller Batterie sind theoretisch 1.100 Kilometer Reichweite drin – theoretisch. Ob dies in der Praxis realisierbar ist, muss zunächst offen bleiben.
Die Werksangaben zum NEFZ-Verbrauch sind mit 1,6 Litern Verbrauch und einem CO2-Ausstoß von gerade mal 37 g/km graue, nein dramatisch geschönte Theorie, weil diese Norm weder die CO2-Emission der Stromerzeugung einbezieht noch den echten Benzinverbrauch in ein praxisnahes Verhältnis setzt. Das ist aber nicht den Herstellern vorzuwerfen, sondern jenen, die solche realitätsfernen Normen entwickeln und in Gesetzesvorgaben gießen.
Die Batterie liegt vor der Hinterachse und liefert Strom für bis zu 50 km Foto: VW
Der Passat GTE wird offiziell in die Effizienzklasse A+ eingeordnet. Das ist beachtlich. Tatsächlich kann der Passat GTE trotz Normwert-Verwirrung durchaus als sparsam gelten, hatten wir doch nach einer etwa 130 km langen Probefahrt einen Benzinverbrauch von 4,9 Liter auf der Verbrauchsanzeige stehen. Und das, obwohl wir meistens voll beschleunigt und den Benzinmotor fast immer genutzt haben. Für einen Benziner in dieser Leistungsklasse ein echter Sparer. Wer allerdings das Leistungspotenzial ständig ausnutzt, kann auch acht Liter Benzin verbrauchen.
Unser mit der aufpreispflichtigen Distanzkontrolle ACC ausgestatteter Testwagen sorgte für vorrausschauendes Fahren ohne Stress, hielt immer den richtigen Abstand, beschleunigte sanft und unterstützte eine ökonomische Fahrweise. Allerdings nutzten wir oft die volle Motorleistung, um auch „unvernünftige“ Kraftstoff-Verbrauchswerte auszuloten.
Wenn man die E-Taste für Elektroantrieb drückt, dann wird das Fahren auch bei unseren Strompreisen regelrecht billig. Bei einem Stromverbrauch von 12,2 kWh kosten 100 Kilomter etwa 3,50 Euro. VW verweist darauf, dass elektrisch vor allem nur im Innenstadtbereich gefahren werde, was einen Innerortsverbrauch von 2,5 Litern Superbenzin entspreche, wenn man den Stromverbrauch in Kraftstoff umrechnet. Das schafft kein normaler Verbrennungsmotor.
Weil GTE ja auch eine gewisse Sportlichkeit suggeriert, sorgt die Taste „GTE“ für maximale Systemleistung. 400 Newtonmeter Drehmoment machen aus dem Vernunftauto ein durchaus sportliches Fahrzeug. Der Passat GTE beschleunigt mit dem fein abgestimmten 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in gerad
e mal 7,4 Sekunden auf 100 km/h. Der Variant ist durch sein Mehrgewicht etwa zwei Zehntel „langsamer“. Beide Versionen sind bis zu 225 km/h schnell, allemal ausreichend, um auf der Autobahn zu glänzen. Im reinen Elektro-Modus reicht es bis zur Richtgeschwindigkeit von 130 km/h.
Der Passat GTE ist ein Automobil voller zum großen Teil serienmäßiger Hightech Ausstattung: LED-Scheinwerfer (für Fern- und Abblendlicht), Müdigkeitserkennung, Multikollisionsbremse, Umfeld-Beobachtungssystem Front Assist einschließlich City-Notbremsfunktion, Regensensor, Park-Pilot vorn und hinten u.a.VW setzt auf Plug-in-Hybride. Nach eigener Einschätzung soll sich der Absatz dieser Fahrzeuge weltweit bis 2018 auf rund 900.000 nahezu vervierfachen. 2022 sollen sogar weltweit 3,3 Millionen Plug-ins verkauft werden. Allerdings entscheiden sich die meisten Autokäufer (noch) für einen Verbrennungsmotor. Bei einem Basispreis von 44.250 Euro dürfte es rechnenden Kunden noch schwerer fallen, den Plug-in zu wählen. Allerdings ist er ein ideales Fuhrparkfahrzeug. Ein Handikap bleibt jedoch das Ladekabel, das auf dem heimischen oder Büro-Parkplatz erst eingesteckt werden muss. Nicht nur VW arbeitet intensiv am induktiven Laden, wie wir es schon von unserer Zahnbürste kennen. Erst dann dürfte der Plug-in zu einem richtigen Erfolg werden.
Technische Daten VW Passat GTE Liousine: Länge: 4,76 Meter, Breite: 1,83 Meter, Höhe: 1,45 Meter. Radstand: 2,79 Meter, Ladevolumen: 586 bis 1.152 Liter. Motor: 1,4-Liter-Turbobenziner, 156 PS plus Elektromotor 115 PS, Systemleistung: 218 PS, Systemdrehmoment: 400 Nm. Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Vmax: 225 km/h, Beschleunigung: 0 – 100 km/h: 7,4 Sek, Durchschnittsverbrauch nach Norm: 1,7-1,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 39 g/km, Reichweite elektrisch: 50 Kilometer, Gesamtreichweite: ca. 1.100 km, Lithium-Ionen-Batterie mit 9,9 kWh, Ladedauer bei 2,3 kW: 04:15 h, bei 3,6 kW 02:30 h, Emissionsklasse: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 44.250 Euro
Mit dem neuen Audi R8 plus baut das Unternehmen den stärksten Serienwagen aus dem Hause mit den vier Ringen. Ein Supersportwagen reinsten Wassers mit Fahrleistungen wie aus dem Rennsport-Universum: 3,2 Sekunden auf 100 km/h sagen fast alles. Der nicht trendig per Turbo aufgeladene, sondern tief durchatmende V10-Sauger setzt als Mittelmotor im R8 plus in vielen Disziplinen Bestwerte: 610 PS, 9,9 Sekunden auf 200 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h machen deutlich, dass die in grauer Vorzeit als Spießermarke verleumdete Firma mit den vier Ringen längst zu anderen Ufern aufgebrochen und dort spätestens vor zehn Jahren angekommen ist.
Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg nennt den neuen R8 plus „den stärksten, schnellsten und schärfsten Serien-Audi aller Zeiten“, die Zukunft allerdings nicht mitgerechnet (Anmerkung d. Red.). Wer weiß, was noch alles kommt.
Virtual Cockpit und ein Lenkrad fast wie im Rennsport. Alle Fotos Audi
Klar, der R8 ist die dynamische Speerspitze der Marke und so nahe am Rennsport wie kein Serien-Audi zuvor. Es gibt ihn auch in einer „schwächeren“ Version mit 540 PS. Aber auch diese Variante vermittelt Rennsport-Feeling und mit Sportauspuffanlage einen Sound für die Gänsehaut. Der bis 8700 U/min drehende Treibsatz brüllt und röhrt, kreischt, faucht und trompetet, dass es eine Freude ist. Jericho wir kommen!
Der R8 ist zwar die Ausnahme im Audi-Portfolio, aber er gibt der Marke zweifellos einen noch sportlicheren Anstrich, weil er abgesehen von den Erfolgen in Le Mans und anderen Langstrecken-Klassikern im Alltag auf den normalen Straßen dieser Welt zu sehen ist und in der neuesten Fassung ab Herbst zu sehen sein wird. Seit 2007 wurden vom R8, der 2010 um den Spyder ergänzt wurde, immerhin fast 27.000 Fahrzeuge verkauft.
Der neue R8 ist von außen nicht wirklich sofort als neu zu erkennen. Seine Grundform ist geblieben, ein paar schärfere Kanten im Gesicht, ein ziemlich gelungenes Heck, schlitzartige Laser-Scheinwerfer – das war´s. Wenn jetzt ein paar Designer aufbegehren, dass hier doch ein ganz neues Auto steht, haben sie durchaus Recht. Aber um das zu erkennen, muss man den Vorgänger daneben stellen. Der Neue sieht jedenfalls irgendwie präziser, schärfer – ja – um des lieben Friedens willen – besser aus.
Innen allerdings hat sich vieles verändert. Das fängt beim „virtual Cockpit“ an und hört beim absolut sportlich konfigurierten Lenkrad mit seinen als Satelliten integrierten Knöpfen nicht auf. Die optimale Einstellung der virtuellen Instrumentierung zu finden, ist nicht so plausibel, wie sie sein könnte. Allerdings dürfte sich ein Besitzer nach ein paar Tagen Eingewöhnung in der Bedienungsvielfalt zu Hause fühlen. Das virtuelle Cockpit begeistert nicht nur im R8, sondern zuvor schon in anderen Modellen des Konzerns bzw. der Marke Audi.
Der V10 wird unter Glas zur Schau gestellt
Audi hat gut daran getan, den R8 auf einer Rennstrecke vorzustellen. Hier fühlt er sich wohl und lässt erkennen, dass die Ingenieure den Rennsportwagen für den Kundensport parallel zum Straßenfahrzeug entwickelt haben. Der Straßen-R8 ist jedenfalls mehr Rennfahrzeug als Straßensportwagen. Auch im Komfortmodus rollt der R8 knochentrocken dahin, lässt jede Fahrbahnunebenheit ungeschönt ans Steißbein klopfen. Ja, und? Was haben wir denn erwartet, wenn wir einen Supersportwagen fahren wollen? Den R8 auf der Rennstrecke zu bewegen, ist das pure Vergnügen. Auch im Grenzbereich muss man sich schon sehr dumm anstellen, einen unkontrollierbaren Dreher zu provozieren. Der Allradantrieb mit seiner variablen Kraftverteilung minimiert jedes Übersteuern in harmloses Driften, das selbst von Unerfahrenen leicht zu kontrollieren ist.
Das Anbremsen von schnellen Kurven und dem zügigen Herausbeschleunigen wird zum Genuss. Die Präzision beim Einlenken ist bemerkenswert. Mann muss kein Racer sein, um das blitzartige Zurückschalten des 7-gängigen Doppelkupplungsgetriebes zu nutzen, noch in der Kurve wieder voll zu beschleunigen. In Verbindung mit dem variablen quattro-Antrieb stürmt der R8 sofort wieder nach vorn.
Die Variabilität der Kraftverteilung ist extrem: Sie ermöglicht den Kraftfluss auf Vorder- oder Hinterräder von jeweils 100 Prozent. Im Klartext: Bei Bedarf wird aus einem Fronttriebler in Hunderstel-Sekunden ein reiner Hecktriebler. Unglaublich, was da möglich ist. Kein Wunder, dass die Lamellenkupplung an der Vorderachse aktiv mit Wasser gekühlt werden muss.
Der Dynamik förderlich sind neben dem Triebwerk umfangreiche Maßnahmen im Karosseriebau. Karbon und Aluminium, intelligenter Materialmix haben den R8 im Vergleich zum Vorgänger um immerhin 50 Kilogramm leichter gemacht. Der R8 V10 plus wiegt ohne Fahrer nur 1555 Kilogramm. Audi vermeldet stolz, dass der Verbrauch um bis zu 13 Prozent gesunken ist. Auch dank der Abschaltung einer Zylinderbank bei niedrigem Leistungsbedarf. Dass dies graue Theorie ist, die nur auf dem Prüfstand nachgewiesen ist, mag richtig sein. Wahr ist, dass der kombinierte Normverbrauch zwar 12,3 Liter bzw. 11,4 Liter vorgibt, der Wert schon bei leicht zügiger Fahrt die 20-Liter-Marke erreichen kann. Wer als Klimaretter unterwegs sein will, ist hier am falschen Platz.
Im Herbst werden die ersten R8 plus ausgeliefert. Bestellbar ist er schon jetzt. Der Grundpreis von 187.400 Euro ist dank umfangreicher Ausstattungsmöglichkeiten noch lange nicht das Ende der Fahnenstange. Wer den R8 in „Camouflagegrün matt“ haben will, darf schon mal 5.500 Euro drauflegen. Das Laserlicht kostet 3.380 Euro extra, ein paar Extra-Teile in Carbon sind mit 5.900 Euro zu begleichen, die Vollleder-Ausstattung in Feinnappa lässt sich Audi mit 7.900 Euro honorieren und Keramik-Bremsen stehen mit 8.900 Euro in der Preisliste.
Interessantes Extra ist eine 3-jährige Anschlussgarantie bis 150.000 km, die 4.900 Euro Aufpreis kostet. Für 2.000 Euro gibt´s sie auch billiger: aber nur bis zu maximal 50.000 km Laufleistung.
Die Kunden wird das nicht schrecken. Sie bekommen in jedem Fall einen echten Supersportwagen mit extremen Fahrleistungen, der angesichts des Wettbewerbs durchaus preiswert genannt werden darf.
Technische Daten Audi R8 plus: zweisitziger Supersportwagen/Coupé, Länge: 4,42 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,24 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Leergewicht: 1.555 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 112 Liter/hinter den Sitzen 226 Liter, Tankinhalt: 73 Liter, Motor: 5,2-Liter-Zehnzylinder-in V-Form, Leistung: 610 PS bei 8.250 U/min, max. Drehmoment: 560 Newtonmeter bei 6.500 U/min, 0 – 100 km/h: 3,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h, Durchschnittsverbrauch: 12,3 Liter Super Plus/100 km, CO2-Emission: 287 g/km, Preis: ab 187.400 Euro.
Wir fahren mit 50 km/h an parkenden Autos vorbei, als unvermittelt ein Kind zwischen den Fahrzeugen heraus und über die Straße rennt. Das elektronische Sicherheitssystem „pre-sense-city“ des Q7 bremst nach kurzer missachteter Warnung des Fahrers im selben Augenblick das Fahrzeug abrupt ab – es kommt noch vor dem Kind zum Stehen.
Obwohl das Kind eine Puppe auf einer Schiene ist, treibt die Demonstration des Bremsassistenten den Puls in die Höhe und beeindruckt die Insassen des neuen Q7 nachdrücklich. Als wir im Q7 links abbiegen wollen, ein entgegenkommendes Fahrzeug „übersehen“, tritt die durch das Setzen des Blinkers aktivierte Gegenverkehr-Überwachung des Abbiegeassistenten Dank Radarsensoren und Frontkamera vehement in die Eisen und sorgt mit einer Vollbremsung dafür, dass ein Crash vermieden wird.
Der Q7 ist nicht nur leichter, sondern auch schlanker geworden. Alle Fotos: Audi
Obwohl das autopilotierte Fahren noch ein paar Jahre in der Zukunft liegt, beweisen die im Q7 verbauten elektronischen Assistenten, wie viel Zukunftsmusik schon in der Gegenwart angekommen ist. Und wir haben es nicht als Bevormundung verstanden, dass die Sicherheitsbremse den Audi vor einem schweren Unfall bewahrt hat – wenn auch nicht in echt. Kein Mensch kann so schnell so richtig reagieren wie die Elektronik. Skepsis gegen diese elektronischen Assistenten ist nach meiner Überzeugung unangebracht. Mehr Sicherheit auf der Straße ist ein großer Gewinn und keine Fahrer-Bevormundung.
Im neuen Q7 gibt es gefühlt mehr Assistenten als in einer Vorstandsetage (schauen Sie sich die beeindruckenden Audi-Videos an) Da wäre einmal der Abbiegeassistent (er achtet auf den entgegenkommenden Verkehr), der Anhängerassistent (macht das Rückwärtsrangieren mit einem Anhänger zum Kinderspiel), der Assistent für die Ausstiegswarnung (warnt optisch beim Öffnen der Türe vor herannahendem Verkehr), der Parkassistent (er hilft, im richtigen Winkel in eine enge Parklücke vorwärts einzufahren), der prädiktive-Effizienzassistent mit ACC (passt die Fahrgeschwindigkeit vorausschauend dem Straßenverlauf an und sorgt für hohe Kraftstoff-Effizienz), der Querverkehrsassistent (warnt den Fahrer beim Rückwärtsfahren aus einer Parklücke vor Querverkehr und bremst im Ernstfall ab), der Stauassistent (folgt im Stop-and-go-Verkehr dem Vorausfahrenden). Es ist verblüffend, wie viel Zukunft hier schon eingebaut ist. „Kein anderes Serienauto im Segment hat mehr Assistenzsysteme“, brüstet sich Audi.
Audi Virtual Cockpit: Besser geht es nicht.
Das Fahren im neuen Q7 lässt schon beim Anfahren spüren, dass dieser SUV kein Schwergewicht mehr ist. Er ist nach Audi-Angaben im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 325 Kilogramm leichter geworden. Dieses „bis zu“ ist immer der Hinweis darauf, dass wie bei den Angaben zum Highspeed-Surfen der Internetprovider ein wenig gemogelt wird und der eigentliche Wert drunter liegt. Beim Q7 treffen die 325 Kilogramm Reduktion nur auf den Q7 mit Vierzylinder zu, den es in Europa nicht zu kaufen gibt. Aber die 208 Kilogramm Gewichtsabnahme beim V6 Diesel sind immer noch ein beeindruckender Abspeckwert. Die Audi-Ingenieure sind beim Fettabsaugen enorm gründlich zu Werke gegangen, haben mit viel Aluminium, intelligentem Materialmix und extremer Detailarbeit jedes Teil auf den Prüfstand der Gewichts-Notwendigkeit gelegt. Nur ein paar Beispiele: Die Türen aus Alu sparen 24 Kilogramm, die Karosserie ist um 71 Kilogramm leichter geworden, die Vorderachse um 27 Kilogramm, die Hinterachse um 40 Kilogramm, die Auspuffanlage um 19 Kilogramm, die Sitze um bis zu 19 Kilogramm, und so fort. Hier wurde in Sachen Gewicht praktisch nichts gelassen, wie es einmal war. Sogar die Fuß-Pedale sind jetzt aus Aluminium und wiegen um 60 Prozent weniger.
Die Dynamik, mit der sich der Q7 über eine kurvenreiche Straße bewegen lässt, macht vergessen, dass dieses immer noch große Fahrzeug fast zwei Tonnen wiegt. Audi verweist darauf, dass der neue Q7 das leichteste Auto seiner Klasse im Wettbewerb ist. Seine Agilität lässt sich fast mit einer Limousine vergleichen, was allerdings nicht nur dem reduzierten Gewicht, sondern vor allem einem sehr gut abgestimmten Fahrwerk und leistungsstarken Triebwerken zu verdanken ist.
Besonders gut gefallen hat uns der 3.0 TDI mit seinen 272 PS und seinem bulligen Drehmoment von 600 Newtonmetern, die zwischen 1.500 und 3.000 U/min zur Verfügung stehen. 6,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind mehr als sportlich zu nennen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 234 km/h angegeben. Der Normverbrauch beträgt 5,7 Liter Diesel, am Ende unserer Testfahrt zeigte der Bordcomputer 7,8 Liter an. Auf freier Autobahn und häufigen Sprints lassen sich sicher auch 10 Liter Verbrauch erreichen, was aber nur durch unvernünftigste Fahrweise machbar sein dürfte. Der Antrieb harmoniert sehr gut mit der komfortablen Achtstufen-Automatik. Sie schaltet sehr schnell, aber weich, was dem klassischen Wandler zu verdanken ist.
Im Angebot steht auch ein 3-Liter-Benziner mit 333 PS, der aber kaum bessere Fahrleistungen vorweist und die Frage provoziert: Wozu noch ein Benziner, der mehr verbraucht, aber nicht wirklich mehr leistet. Es gibt halt Kunden, denen ein Diesel nie ins Haus kommen wird. Der Benziner hat insoweit durchaus seine Berechtigung. Im Segment einzigartig ist der Q7 TDI e-tron quattro, der allerdings noch nicht auf dem Markt ist. Es ist der weltweit erste Plug-in-Hybrid mit einem Sechszylinder-Diesel, der zusammen mit dem Elektromotor eine Systemleistung von 373 PS leistet. Rein elektrisch soll dieses Modell bis zu 56 Kilometer weit kommen.
Im Vergleich zum Vorgänger hat das Design vor allem von außen an Qualität gewonnen. Der Singleframe-Grill gibt dem Q7 eine faszinierende Eleganz und dominiert das Gesicht des Audi. Die optionalen LED-Scheinwerfer sorgen mit dem Tagfahrlicht für eine prägnante und unverwechselbare Licht-Signatur. Xenon-Scheinwerfer sind serienmäßig. Von der Seite wirkt der Q7 schlanker und proportional gelungener als der Vorgänger. Design, das man erklären muss, ist kein gutes Design. Deshalb wollen wir keine großen Worte machen. Der Q7 wirkt, strahlt Präsenz aus, ohne protzig zu erscheinen. Wo der Q7 der ersten Generation optisch wuchtig und „gewichtig“ in Erscheinung trat, wird die Gewichtsreduktion irgendwie nun auch optisch wahrnehmbar.
Im großzügig geschnittenen Innenraum das gewohnte Audi-Ambiente: hochwertig, ergonomisch, logisch. Beeindruckend: das virtual Cockpit (optional), das mit der MMI-Navigation mit Touchscreen interagiert und auf der 12,3 Zoll-Diagonale mit hoher Auflösung brillante Bilder produziert. Schneller als in einem Video wird zum Beispiel die Nadel des Drehzahlmessers pro Sekunde 60-mal neu berechnet, was zu einer absolut flüssigen Bewegung führt. Der Fahrer kann sämtliche Anzeigen über das Multifunktionslenkrad steuern und kann die volle Bandbreite der Möglichkeiten nutzen, ohne die Hand vom Lenkrad zu nehmen. Die weiter entwickelte Sprachsteuerung versteht nicht nur die üblichen unnatürlichen Formulierungen, sondern sozusagen Umgangssprache. Sie versteht nun sogar Fragen wie „Wo ist das nächste italienische Restaurant?“
HiFi-Fans kommen mit der optionalen Soundanlage von Bose oder Bang & Olufsen mit „dem neuen 3D-Klang“. Hier schießt das Marketing mit der Formulierung übers Ziel hinaus. Dass das räumliche Klangerlebnis zum 3D-Klang wird, nur weil nun auch Lautsprecher weiter oben platziert sind, ist doch arg übertrieben. Marketingmenschen neigen dazu, auch den banalsten Dingen anspruchsvolle Bezeichnungen zu geben. Dabei wäre der Hinweis auf 23 Lautsprecher und 1.920 Watt Klangleistung doch ausreichend. Das Konzertsaal-Erlebnis im Q7 beeindruckt jedenfalls mehr als der Hinweis auf einen physikalisch selbstverständlichen „3D-Klang“. Oder breiten sich Klangwellen zweidimensional aus?
Dass im neuen Avensis von Toyota BMW-Diesel-Motoren für Antrieb sorgen, ist so ziemlich der einzige Anker emotionaler Wahrnehmung. Keine Überraschung: Dieser Toyota war schon immer Blech gewordene Vernunft. Daran hat sich auch nach seiner Überarbeitung nichts geändert. Der Avensis zielt eben genau auf jene vernünftigen Autokäufer, denen ein zuverlässiges Fahrzeug wichtiger ist als der Kick aufregender Formen und spurtstarker Motorisierung.
Immerhin wurden in Europa seit 1997 in drei Fahrzeuggenerationen über 1,7 Millionen davon verkauft. Die Zufriedenheit der Kunden mit genau diesem Modell spiegelt sich auch in der J.D.Power-Marktstudie: Dort erhielt der Avensis 2014 die höchste Wertung aller Klassen, was Toyota damit werben lässt: „Die zufriedensten Autofahrer in Deutschland fahren Toyota Avensis.“
Das im Navi angezeigte Tempolimit stimmt nicht immer mit dem Limit überein, weil es fest programmiert ist und nicht auf Verkehrszeichen-Erkennung basiert.
Sowohl der 1,6- als auch der 2,0-Liter-Diesel mit Turbolader (von BMW) bringen den Avensis flott voran. Selbstverständlich erfüllen beide die Euro-6-Norm. Besonders stark legt sich der 2-Liter ins Zeug, der mit dem handgeschalteten Sechsgang-Getriebe richtig Spaß machen kann. Seine 143 PS beschleunigen das Fahrzeug in 9,5 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt mit 200 km/h durchaus im Bereich schneller Autobahnfahrten. Der Verbrauch wird mit 4,5 Litern und 119 g/km CO2 angegeben. Auf unserer Testfahrt konnte der Antrieb absolut überzeugen, zumal auf tempolimitierter Autobahn sich die Tanknadel kaum von der Stelle rühren wollte. Tatsächlich meldete der Computer am Ende einen Verbrauch von nur 5,2 Liter. Den Avensis gibt es übrigens auch mit den bekannten Benzinern mit 1,6 Liter Hubraum (132 PS) und 1,8 Liter Hubraum (147 PS). Die Preise beginnen bei 23.640 Euro und enden beim Avensis Executive mit 36.340 Euro.
Nur diese Anzeige basiert auf echter Kamera-Information, sich widersprechende Verkehrszeichen verwirren den Fahrer und sind eigentlich ein Unding.
Das Fahren im neuen Avensis ist nicht aufregend, aber ausgesprochen angenehm. Hat man sich durch die Gänge geschaltet, stellt man fest, dass immer genügend Drehmoment vorhanden ist, niedertourig zu fahren, also früh hochschalten zu können. Der besonders lang ausgelegte sechste Gang deckt ohne Ruckeln den Bereich zwischen 50 und 200 km/h ab. Niedrige Drehzahlen bedeuten niedrigen Verbrauch.
Viele elektronische Helfer hat der Avensis serienmäßig an Bord. Zum Beispiel die elektrische Servolenkung mit variablem Lenkeinschlag, die komfortable Berganfahrhilfe, das Laser-Kamera-basierte Pre-Collision System PCS samt Front-Kollisionswarner und Notbremsassistent mit autonomer Notbremsfunktion. Das Navigationssystem kostet bescheidene 590 Euro extra und bietet ein großes Touchpad und einfache Bedienbarkeit. Nicht überladen mit vielen Schaltern, offeriert der Avensis nutzerfreundlich nur das Notwendigste und kommt so jenen Fahrern entgegen, die sich von zu vielen Knöpfen überfordert fühlen.
Nüchternheit kann auch beruhigend sein – kein Schalter zuviel
Ein Detail allerdings müssen wir hart kritisieren. Wenn sich der Fahrer auf das Verkehrszeichen im Navi-Display verlässt, das vielleicht gerade Tempolimit 120 zeigt, kann er böse reinfallen. Denn die kleinere Anzeige zwischen Drehzahlmesser und Tacho zeigt möglicherweise nur 60 km/h an. Denn die Anzeige im Navi ist straßengemäß fest programmiert, während die kleinere Anzeige kameragesteuert ist und das tatsächliche, aktuelle Limit anzeigt, das in einer Baustelle durchaus anders sein kann als im Navi programmiert. Zwei sich widersprechende Anzeigen – das geht gar nicht. Hier wurde eindeutig an der falschen Stelle gespart.
Außen ist die umfangreiche Modellpflege durchaus gelungen. Schärfere Linien um die LED-Scheinwerfer, große Lufteinlässe in der Frontschürze und ein gefälligeres Heck sowohl bei der Limousine als auch beim Kombi machen deutlich, dass Toyota einen Hauch mehr Design-Emotionalität entwickeln möchte. Dass „das Toyota-Markenlogo jetzt präsenter im oberen Kühlergrill“ platziert ist, können wohl nur Werbefundis als Vorteil formulieren. Der Avensis ist optisch sicher moderner und interessanter geworden – ein Eyecatcher aber ist er nicht.
Im Innenraum fällt das Bemühen der Toyota-Designer auf, einen Hauch von Luxus wie Make-up aufzutragen. Nichts wirkt wirklich billig, aber auch nicht besonders wertig. Aber alles fasst sich dennoch gut an, ist ergonomisch auf der Höhe der Zeit. Dass sich der Innenraum in jedem Detail dem Diktat vernünftiger Sachlichkeit unterwirft, stört überhaupt nicht. Während Premiumfahrzeuge mit üppiger Material-Anmutung und makelloser Haptik auftrumpfen, vermeidet der Avensis im Interieur jede Übertreibung, die – irgendwie logisch – mit einem sehr guten Preis-Leistungsverhältnis einhergeht.
Der Avensis hat keine herausragenden Eigenschaften. Er bietet in allen Kriterien genau soviel, wie es die Kundenzufriedenheit erfordert. Toyota nennt das zu Recht Ausgewogenheit und trifft damit absolut die Erwartungen der Avensis-Kunden. Und wenn Erwartungen erfüllt werden, nennt man das Kundenzufriedenheit. Was kann sich ein Autohersteller mehr wünschen?
Weil Audi die letzten 16 Jahr die 24 Stunden von Le Mans dominiert hat (13 Siege), ist der Porsche-Triumph schon im zweiten Antritts-Jahr eine Sensation. Keine kleine, sondern eine außerordentlich große. Weil Siege schnell vergessen sind, darf darauf hingewiesen werden, dass keine andere Marke dieses härteste Langstreckenrennen so oft gewonnen hat wie die Zuffenhausener. Erinnert sei auch daran, dass es genau 45 Jahre her ist, dass Porsche hier ebenfalls den ersten Gesamtsieg nach Hause gefahren hat.
Dass der Porsche-Sieg über die Konzernschwester Audi gelungen ist, führt intern sicher zu Diskussionen, ob es sinnvoll ist, so viel Geld auszugeben, um in einem konzerninternen Duell eine Marke zum Verlierer zu machen.
Das ist natürlich Unsinn.
Wettbewerb spornt immer zur Höchstleistung an, auch wenn der Kampf um die Poleposition in einem Konzern stattfindet. Audi muss sich doch nicht verstecken, weil der Sieg Porsche zugefallen ist. Porsche-Chef Müller hatte Tränen in den Augen, Wolfgang Porsche und das Team feierten um die Wette. Audi-Verantwortliche gratulierten selbstverständlich sportlich und fair den Siegern. Audi-Chef Rupert Stadler war einer der ersten Gratulanten. Der dritte Platz des Audi R18 e-tron quattro ist fast schon ein Sieg. Bei keinem anderen Rennen werden die Rennwagen so ans technische Limit geführt wie in diesen 24 Stunden.
„Ich fand es besonders eindrucksvoll, dass Audi und Porsche mit zwei völlig unterschiedlichen Konzepten von Hybrid-Rennwagen praktisch das ganze Rennen lang auf einem Niveau gefahren sind“, sagte Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg, der das Rennen an der Box des Audi Sport Team Joest verfolgte. „Beide Konzernmarken waren mit ihren Konzepten klar schneller als Toyota. Und genau das möchten wir in der WEC und in Le Mans zeigen.“
„Positiv ist, dass unser Audi R18 e-tron quattro absolut konkurrenzfähig war“, sagte Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Leider hatte jedes unserer drei Autos mindestens einen entscheidenden Zwischenfall. Und wenn man gegen einen starken Gegner wie Porsche antritt, darf man sich das nicht erlauben. Natürlich sind wir enttäuscht, aber im Sport muss man auch Niederlagen akzeptieren und daraus lernen. Es war ganz einfach nicht unser Rennen.“
In der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) verteidigte Audi mit André Lotterer, Marcel Fässler und Benoît Tréluyer die Führung in der Fahrerwertung. Die erste Gelegenheit zu einer Le-Mans-Revanche gibt es am 30. August beim deutschen WM-Lauf auf dem Nürburgring.
Der Sieg hat dem frustrierten Formel-1-Fahrer Nico Hülkenberg endlich das verdiente Erfolgserlebnis beschert: im Team mit seinen Kollegen Bamber und Tandy endlich einmal ein Rennen zu gewinnen.
Eigentlich sollte der neue Siebener auf der IAA im September erstmals das Licht der Öffentlichkeit erblicken. Der Druck vieler Erlkönig-Fotos und die erfolgreiche Mercedes-S-Klasse haben dann BMW veranlasst, schon am 10. Juni in der BMW-Welt in München statisch das Tuch vom neuen Modell zu ziehen.
Dass die Fotos nun noch früher in die Öffentlichkeit gelangt sind, ist wohl einem Kommunikations-Unfall geschuldet. BMW Österreich hat offensichtlich versehentlich zu früh auf „veröffentlichen“ gedrückt. Über Bimmertoday.de (die wohl am besten informierte BMW-Insider-Website) sind die Bilder und Informationen dann über zahlreiche online-Portale in die Welt gekommen.
Wenn man sich die Informationen genau anschaut, die nach offiziellem Prospekt-Text klingen, dann könnte der neue 7er für viele eine Enttäuschung werden. Wenn bei der offiziellen Vorstellung im Herbst nicht noch mehr nachkommt, ist aus dem von BMW-Fans erwarteten großen Sprung in die Zukunft ein ziemlich kleines Sprüngle geworden. Ganz besonders enttäuschend für jene, die sich an die wirklich innovative Studie „Vision Future Luxury“ erinnern, in der jeder den künftigen Siebener erkennen sollte. Warum ist BMW davon dann doch abgewichen? Diese Studie hätte den neuen Siebener perfekt gekleidet. Irgendjemand hat da wohl den Sprung in die Zukunft gebremst.
In Sachen Design war der umstrittene, aber sehr erfolgreiche Bangle-Siebener um Lichtjahre mutiger. Nebenbei: Der wurde zwar von Bangle verantwortet, geformt hat ihn aber der heutige Chefdesigner Adrian van Hoydonk.
Steckt den Entscheidern bei BMW dieser wunde Punkt noch immer in den Knochen? Schade, dass BMW sichtlich der Design-Mut verlassen hat – jedenfalls beim neuen Siebener.
Beim oberflächlichen Hinschauen könnte der als besseres Facelift wahrgenommen werden. Gewiss ist das böse übertrieben, aber es würde mich nicht wundern, wenn der neue Siebener auf der Straße nicht besonders auffällt. Wenn man die getarnten Fahrzeuge in München herumfahren sah, konnte man schon erkennen, dass es ein Siebener ist. Erkennbar war bereits da, dass dies kein Auto aus der Zukunft ist. Was bei einem VW Golf die goldene Regel ist und sein muss, nämlich keine großen Design-Änderungen zu machen, verdient bei einer Design-Marke, die BMW zweifellos sein will und immer noch ist, eigentlich ein „ungenügend“. BMW hatte mit der Design-Studie Vision Future Luxury auf den künftigen Siebener neugierig gemacht. Der Sprung von der Studie in die Realität ist leider ernüchternd.
Mir ist unverständlich, wie die sonst so kritische Redaktion von auto motor und sport jubeln kann, dass die 130 eingesparten Kilo, Gestensteuerung, autonomes Garagenparken und vorausschauende adaptive Fahrwerksregelung ein „schwerer Brocken“ für die Konkurrenz sein soll. Wettbewerber haben solche Systeme schon im Markt und zum Teil noch mehr Gewicht „abgenommen“.
ams erinnert zu Recht an das anfangs im Siebener ebenso kritisierte iDrive-System, das dann von Wettbewerbern adaptiert übernommen wurde. Ja, das waren noch Innovationssprünge, die zwar auch polarisierten, aber ebenso beeindruckten wie das weltweit erste Navigationssystem in einem BMW Siebener 1994. Damals war der Innovations-Treiber Wolfgang Reitzle Entwicklungschef bei BMW, ein Visionär, der zwar manchmal über machbare Ziele hinausgeschossen ist, sie aber nie aus den Augen verloren und dann irgendwann doch umgesetzt hat. Seine Mannschaft hat er mit seiner Vorstellung von Fortschritt nicht nur einmal in den Wahnsinn getrieben, am Ende war das Ergebnis aber fundamental innovativ.
Wenn der künftige Siebener allein in eine enge Parklücke zwischen zwei Fahrzeugen oder in eine enge Garage einparken kann, ist das ebenso wenig ein Alleinstellungsmerkmal wie der Touchscreen oder die Gestensteuerung. Das „multifunktionale Instrumentendisplay“ ist meilenweit entfernt von einem „virtual Cockpit“ in einem Audi. „Mut zur Erneuerung – den kann man BMW ganz gewiss nicht absprechen“, schmeichelt ams. Für den künftigen Siebener schon.
Hier zeigt sich auch das Problem einer starken Marke: Die Kundschaft und die Medienvertreter sind eben verwöhnt. Auch von BMW. Bei einer Marke wie Dacia würde man gar nicht erwarten, dass sie bei einem neuen Modell Sensationelles präsentiert. Was bei der einen Marke sensationell wäre, ist bei BMW das Pflichtprogramm, aber nicht die zu erwartende und notwendige Kür.
Selbst wenn der Siebener voller technologischer Innovationen mit Alleinstellungsmerkmal stecken würde: Das Design der Außenhaut müsste dies auf den ersten Blick vermitteln, die Technologie und ein großes Stück Zukunft wahrnehmbar machen. Das ist leider nicht der Fall. Ganz bestimmt wird man das auch bei BMW schnell feststellen – und schon bald ein Facelift nachlegen (müssen).
Die interne Diskussion hat bereits begonnen.
Der neue 7er verzichtet auf den großen Design-Sprung. Fotocredit: bimmertoday.de
Noch vor zehn Jahren wäre ein Dreizylinder im VW Golf nicht denkbar gewesen. Mittlerweile machen sich viele Autohersteller auf den Weg, Dreizylinder anzubieten. Nicht alle sind so überzeugend „gefühlte Vierzylinder“ wie im VW Golf TSI Blue Motion. Die Laufruhe mit seidenweich zu beschreiben, wäre natürlich übertrieben. Aber dieser Motor überzeugt in vielerlei Hinsicht: Er klingt sehr angenehm, gibt sich bei keiner Drehzahl als Dreizylinder zu erkennen, sondern arbeitet wie ein rund laufender Vierzylinder und beschleunigt diesen Golf absolut temperamentvoll. Immerhin hat er mit seinen 115 PS fünf Pferde mehr als der erste Golf GTI, was 1976 in diesem 810-kg-Auto oft als „übermotorisiert“ beschrieben worden war.
Die Zeiten haben sich geändert. 115 PS klingen heute nicht mehr sportlich, doch lassen wir uns nicht täuschen: Der neue Golf TSI macht – handgeschaltet oder mit optionalem Doppelkupplungsgetriebe – Dank seines maximalen Drehmoments von 200 Newtonmeter auch fahrdynamisch Spaß. Dieser Höchstwert liegt bereits ab 2000 U/min und bis 3000 U/min zur Verfügung. 200 Newtonmeter gelten als derzeitiger Spitzenwert für einen Dreizylinder. Dass dieser Golf in 9,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt, macht einmal mehr seine Dynamik deutlich.
Den angegebenen Normverbrauch von 4,3 Litern (CO2-Emission 99 g/km) konnten wir auf unserer Fahrt rund um Amsterdam nicht erreichen. Allerdings ist das Temperament dieses Autos zu verlockend, um es nicht immer wieder auszukosten. Soviel „Unvernunft“ geht natürlich in den Verbrauch ein. Dass wir trotz zügiger Fahrweise dann im Durchschnitt 6,3 Liter auf der Anzeige lesen konnten, verblüfft dennoch. Denn das sind Werte, wie wir sie bestenfalls von sparsamen Dieseln kennen, aber nicht von Benzinern. Und es gibt viele Autokäufer, die sich nie einen Diesel kaufen würden und darauf warten, einen ebenso sparsamen Benziner angeboten zu bekommen. Hier ist er.
Die Höchstgeschwindigkeit konnten wir auf unserer tempolimitierten Testfahrt nicht erreichen. Sie wird mit 204 km/h angegeben. Nebenbei: Der „übermotorisierte“ erste Golf GTI schaffte in der ersten Generation nur 182 km/h.
Was ist noch neu außer der (eigentlich sensationellen) Tatsache, dass es nun einen leistungsstarken Benziner mit dem Verbrauch eines Diesels gibt? Der Cw-Wert von 0,28 sorgt dafür, dass sich der Benzinkonsum auch bei höheren Geschwindigkeiten in Grenzen hält. Dazu kommt, dass die Karosserie um 15 mm abgesenkt wurde, schmalere Reifen zum Einsatz kommen und die sich variabel öffnende Kühlerjalousie für eine optimale Kühlluftführung sorgen.
„Der jetzt im neuen Golf TSI BlueMotion integrierte Hightechmotor ist das neueste Dreizylinder-Aggregat mit Turboaufladung und damit die aktuell höchste Evolutionsstufe des Downsizing“, heißt es bei Volkswagen. Als eines von wenigen Autos seiner Klasse erfüllt dieser Golf die sehr anspruchsvolle europäische Effizienzklasse A. Das ist ein Wort!
Auch dieser Golf wird wie seine Brüder mit TDI- und TGI-Antrieb in den zwei Ausstattungsversionen „Trendline“ und „Comfortline“ angeboten. Die Serienausstattung überrascht bei der „Trendline“ mit einem üppigen Angebot wie Touchscreen mit 5-Zoll-Display, elektronische Parkbremse mit Auto-Hold-Funktion (ein Traum-Feature für Fahranfänger, denen das Bergauf-Anfahren den Angstschweiß auf die Stirn treiben kann), Reifendruck-Kontrollanzeige, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, verstellbares Lenkrad, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung – und vieles mehr.
Die „Comfortline“ bietet ein paar weitere Annehmlichkeiten serienmäßig. So den „ParkPiloten“, einem Radiosystem mit SD-Karten-Schnittstelle und anderes.
Klar, dass es auch ein paar elektronische Assistenten gibt, die extra bezahlt werden müssen. Vom Blind-Spot-Sensor mit Ausparkassistenten, Fernlichtregulierung „Light Assist“ bis zum Spurhalteassistenten etc.
Zu haben ist der Sparbenziner im Golf TSI BlueMotion ab 20.450 Euro für die handgeschaltete Trendline-Version. Die Comfortline-Version mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) ist ab 24.025 Euro zu haben.
Das Elektroauto steht auf der Kippe, könnte man meinen. Jedenfalls dann, wenn man das zunehmende Anti-Elektroauto-Grundrauschen ernst nimmt. Das Scheitern des Fahrens unter Strom vom Scheitern Teslas abhängig zu machen, ist allerdings genau so abwegig, wie das Scheitern Europas vom Euro abhängig zu machen, wie es eine erfolgreich gescheiterte Kanzlerin einmal behauptet hat.
In einem hoch interessanten Interview des von mir sehr geschätzten Kollegen Jens Meiners im Handelsblatt plädiert Motorenpapst Fritz Indra eindeutig gegen den Strom. In jeder Beziehung.
Die Reputation Indras als kompetenter Motorenkonstrukteur kann und darf nicht bezweifelt werden. Er entwickelte schon für Alpina, Audi und General Motors. Seine Liebe zum Verbrennungsmotor und seine motorentechnische Kompetenz sind legendär. Aber die ferne Zukunft kann auch er nicht voraussagen.
Er behauptet, dass Tesla scheitern werde und das Elektroauto sowieso. Hat er Recht? Wir wissen es nicht, aber in Anbetracht endlicher Ressourcen werden wir irgendwann auf das Elektroauto umsteigen müssen, das seinen Strom allerdings nicht aus einer Batterie, sondern aus einer On-Board-Brennstoffzelle bezieht. Vor 100 Jahren wollte man der Eisenbahn ohne Dampfloks auch keine Chance zubilligen. Unser zeitlicher Vorstellungshorizont ist eben nur beschränkt. Und nur Visionäre wagen sich an das Unvorstellbare, das machbar ist, wenn man es denken kann.
Wenn nun Professor Indra auf dem Wiener Motorensymposium als wichtigste Erkenntnis mitnimmt, dass „es keinen einzigen Vortrag mehr über das Elektroauto“ gab und dies „ein Riesenfortschritt“ sei, dürfte diese Aussage die Fachwelt polarisieren. Auf der einen Seite die Autoingenieure, die wegen gesetzlicher Verbrauchsvorgaben zum Elektroauto bzw. Plug-in-Hybrid gezwungen sind, wollen sie die vorgeschriebenen maximalen Flottenverbräuche erreichen. Auf der anderen Seite die Kritiker der Stromer.
Tatsächlich ist die Skepsis auch bei den Entwicklern groß, dass sich das Elektroauto bald durchsetzen wird. Die Million Zulassungen in Deutschland bis 2020 sind natürlich nur der traumtänzerischen Erwartung unserer Regierung geschuldet. Sie sind und waren nie erreichbar. Aber man kann ja mal „nach bestem Wissen und Gewissen“ Erwartungen äußern, auch wenn sie illusorisch sind wie ein No-spy-Abkommen mit den USA.
Das Problem von Indras Kritik ist die Tatsache, dass er in weiten Teilen dennoch Recht hat. Dass es bis 2020 höchstens 100.000 Autos werden, dass man sich nicht blamieren wolle und nun auch Hybride mitgezählt werden sollen, eine Polit-Farce ohnegleichen.
Recht hat Indra auch, dass es nicht angeht, wenn beim Elektroauto die verbrannte Kohle für die Stromerzeugung nicht in die Berechnung einfließt. Dabei hat er die irrwitzigen Verbrauchsangaben der Plug-ins noch gar nicht erwähnt, bei dem ein 900-PS-Fahrzeug mit zweieinhalb Liter Verbrauch auf 100 Kilometer angegeben werden darf.
Mein Fazit: Das Elektroauto kommt, aber in der Breite viel später, als wir meinen und die Politik erwartet.
