Wenn es um die Zukunft geht, lassen sich die Menschen immer wieder von der Gegenwart bremsen. Weil es keine Wasserstofftankstellen gibt, sei das Autofahren mit Wasserstoff langfristig illusorisch, sagen die Skeptiker zu dieser unzweifelhaft zukunftsträchtigsten Kraftstoff-Technologie. Hätten wir dieselben Menschen vor 128 Jahren gefragt, ob das Automobil mit Benzinmotor eine Chance haben würde, wäre die Antwort gewesen: Wir haben zu wenig Apotheken, Benzin wird sich nie durchsetzen. Und? Tanken wir heute noch in der Apotheke wie einst Berta Benz auf ihrer mutigen Fahrt mit dem Motorwagen ihres Mannes Carl Benz von Mannheim nach Pforzheim?
Die Sicherung der automobilen Zukunft heißt langfristig Wasserstoff und Brennstoffzelle. Darüber sind sich alle führenden Autoingenieure einig. Auch wenn der Weg dorthin noch lange dauert. Dass nun die Japaner wie Hyundai und Toyota mit kaufbaren Brennstoffzellen-Fahrzeugen die Pole-Position einnehmen, zeigt deren Mut und zukunftsorientiertes Denken. Wenn man sich dagegen an BMW erinnert, jene Firma, die den Siebener mit Wasserstoffmotor mit zwölf Zylindern fast zur Serienreife entwickelt hatte, die Wasserstoff-Tankstelle am Münchner Flughafen und das Projekt aber ziemlich leise und fast schon verschämt eingestellt hat, kann durchaus fehlenden Mut konstatieren. Schade.
Zukunft erfordert also nicht nur Mut, Ideen und Innovationsfreude, sondern vor allem Fantasie. Sich vorstellen zu können, dass es einmal überall vollautomatische Wasserstoff-Zapfsäulen geben könnte, ist nur dann schwer, wenn man sich nicht für die Zukunft interessiert und im Heute verharrt. Dabei ist Zukunft so spannend und vielversprechend, weil sie schon morgen beginnt und wir jetzt die Weichen stellen müssen, wenn wir auch in 50 Jahren noch Auto fahren wollen. Und klar ist auch: Die Zukunft des Automobils ist länger als seine Vergangenheit.
Und wenn es um die Frage geht, womit unsere Kinder und Enkelkinder ihre Autos betreiben (die es mit Sicherheit so lange geben wird, wie es Menschen gibt), scheiden sich die Geister wie die Moleküle und Atome bei der Elektrolyse.
„Das Elektroauto ist tot“, lautete einmal die Überschrift in einer deutschen Tageszeitung, um im Artikel fortzufahren „ … das Auto der Zukunft fährt mit der Brennstoffzelle“. Entweder hat der Autor die Zusammenhänge nicht richtig verstanden oder er versteht unter Elektroauto wirklich nur das Auto mit Batterie. Wenn man die Menschen auf der Straße fragt, dann können die sich unter dem Autofahren mit Brennstoffzelle wenig vorstellen. Die beiden prinzipiell ähnlichen Systeme sind Ausdruck unterschiedlicher Betrachtungsweisen. Nicht jeder weiß, dass auch das Brennstoffzellen-Auto ein Elektrofahrzeug ist. Denn es fährt genauso mit Strom wie ein Batteriefahrzeug, der aber nicht aus einer Batterie kommt, sondern an Bord in der Brennstoffzelle mit Wasserstoff erzeugt wird.
Dass die Elektromobilität kurzfristig auf die Brennstoffzelle umsteigen kann, ist mangels Infrastruktur mit Wasserstoff-Tankstellen kurzfristig sicher nicht zu erwarten. Zumal weil die Ingenieure in den nächsten zwei Jahren wohl einen Reichweiten-Durchbruch mit echten 500 Kilometern Batterie-Reichweite schaffen werden. Damit ist das Batterie-Problem aber nicht ganz gelöst: Denn während die Betankung mit Wasserstoff etwa so lange dauert wie mit herkömmlichem Kraftstoff heute, wird die Ladezeit nach wie vor sehr viel länger dauern als eine Kaffeepause.
Man könnte meinen, dass die Entdeckung der Mogel-Software bei VW-Dieseln von der E-Auto-Lobby initiiert worden ist. Tatsächlich kommt die Elektro-Antriebs-Chose auf einmal in Schwung. Die Bundesregierung diskutiert sogar über eine finanzielle Förderung beim Kauf eines E-Mobils.
Es ist wie der berühmte Flügelschlag des Schmetterlings, der nach der Chaos-Theorie einen Orkan auslösen kann. Die Folgen der fatalen Abgas-Manipulation sind nicht absehbar. Nicht nur für Volkswagen, sondern für das gesamte Automobil-Universum.
5000 Euro Verkaufsprämie schlägt die Umweltministerin Barbara Hendricks pro Fahrzeug vor, nachdem sie freudentrunken vom Umweltgipfel in Paris zurückgekehrt war. Ob sie damit bei der Kanzlerin auf Gegenliebe stoßen wird, kann bezweifelt werden. Die hatte sich schon früh festgelegt, kein Geld dafür auszugeben, die nicht mehr erreichbaren Ziele (eine Million Elektroautos bis 2020) irgendwie doch noch zu erreichen, wenigstens nahezu. Während andere Länder den Kauf von Elektroautos finanziell sehr attraktiv machen, herrscht im Berliner Regierungsviertel die Meinung vor, dass der Markt das regeln muss.
Doch davon kann im Augenblick keine Rede sein. Sicher trägt der niedrige Ölpreis weltweit dazu bei, Verbrennungsmotoren als das Nonplusultra der automobilen Mobilität auszurufen – und das ist gut so. Während einige Medien den Verfall der Kraftstoffpreise als Vorzeichen der Klima-Apokalypse bezeichnen, kommt der 1-Euro-Diesel bei den Autofahrern überwiegend gut an, wie zahlreiche Umfragen belegen.
Für den niedrigen Kraftstoffpreis werden wir teuer bezahlen müssen, unkt spiegel online. Das ist natürlich Unsinn. Aber wenn in Paris belastbar beschlossen wurde, dass nach 2050 in der EU keine Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden dürfen, ist das hoffentlich nicht endgültig. 35 Jahre Restlaufzeit für Hightech-Motoren ist ein verdammt kurze Zeitspanne. Und das Fatale daran ist, dass die Motorenkonstrukteure jetzt ziemlich demotiviert sein dürften. Lohnt es sich für die Autohersteller noch, in die Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren zu investieren, wenn ihre Ära 2050 beendet ist? Leider haben in der EU die Klima-Ideologen das Sagen. Und wenn es nach denen geht, sollte das Auto sowieso abgeschafft werden.
Immer wenn Porsche seinen Klassiker modernisiert, kommt zwar mehr Fahrleistung dabei heraus, aber diesmal – hier trauert der wahre Elfer-Fan – nun erstmals auch weniger von jenem Sound, der Gänsehaut macht(e) und Schauer der Verzückung über den Rücken laufen lässt.
Wenn im Sauger-Carrera ein Tunnel zu durchfahren ist, ein Fenster geöffnet wird, dann schießt für die Besitzer des „alten“ Carreras der mit kurzen Gasstößen maximierte Wohlklang eines kraftvollen Porsche-Treibsatzes ins Fahrzeuginnere. Diesen Klang auf die Ohren zu kriegen, wird/wurde zu einem ganz besonderen akustischen Genuss.
Perfekte Ergonomie: 911er-Armaturen Fotos: Kai Groschupf
Weil mit dem aktuellen 911er-Facelift der Baureihe 991 die Ära der Saugmotoren zu Ende geht und nun alle Carreras per Turbolader zwangsbeatmet werden, ist von dem berühmten Sauger-Röcheln und dem aggressiven Fauchen ungebremsten Abgases nicht mehr viel übrig geblieben. Sagen wir´s ehrlich: Es ist nichts mehr davon übrig geblieben. Im Sport-Modus und Sportauspuffanlage klingt zwar ein wenig die Vergangenheit durch, was den Sound-Symposern zu verdanken ist, die Schallwellen vom Motor- in den Innenraum übertragen. Ok, aber das klingt nicht intensiv genug. Ein Trost bleibt: Wer einen 911er ohne Turbo will, dem bleibt vorläufig noch der GT3 und GT3 RS. Alle anderen Elfer müssen sich strengeren Emissions-Grenzwerten unterwerfen, diese seien nur mit kleinerem Hubraum und Turbo zu erfüllen, sagen die Ingenieure.
Was für Sound- und Sauger-Fetischisten wichtig ist, spielt für die Dynamik-Fans nicht die dominierende Rolle. Für einige ist Fahrdynamik sogar alles. Die kaufen dann auch den für 2020 angekündigten Elektro-Elfer. Diesen Kunden ist es wichtiger, schnell durch eine Kurve fahren zu können und blitzartig aus ihr heraus zu beschleunigen. Das kann der neue Carrera zweifellos besser als sein Vorgänger: Der auf drei Liter Hubraum geschrumpfte Sechszylinder produziert dank zweier Turbolader im Carrera S immerhin 420 PS bei 6.500 U/min und macht den „S“ bis zu 308 km/h schnell. Den Sprint von 0 auf 100 km/h meistert der „S“ mit PDK und dem aufpreispflichtigen Sport-Chrono Paket per Launch Control in 3,9 Sekunden, wo der Bereich der Super-Sportwagen beginnt.
Sauger kontra Turbo: Der Sauger lässt sich angeblich präziser um eine Kurve zirkeln, weil die Kraftentwicklung nicht plötzlich, sondern kontrollierbar und kontinuierlich ansteigt. Ein Vorurteil. Im neuen Carrera mit Doppel-Turbo ist von einem Turbo-Loch nichts zu spüren. Das bullige Drehmoment von maximal 500 Newtonmeter steht im Carrera S zwischen 1.700 und 5.000 U/min zur Verfügung. Vom Gefühl her entwickelt der Motor ein extrem lineares Powerband, das bis 7.500 U/min reicht, ohne dass oben heraus die Leistung abzufallen scheint. So geht Turbo! Die Entwickler haben allen gegeben, das Turboloch einzuebnen.
Der neue Carrera bleibt ein Sahnestück. Auch wenn im Laufe der Entwicklung die Attribute eines reinen Sportwagens immer mehr vom Komfort-Gedanken abgeschliffen wurden. Die Elfer früherer Zeiten waren nicht dafür gemacht, entspannt von München nach Hamburg zu fahren. Das gelingt in den neuen Carreras dagegen mühelos. Bleibt zu hoffen, dass am Ende nur noch auf Komfort geachtet wird. Klar ist, dass der neue Carrera in kaum einer Situation den geübten Fahrer erfordert. Selbst beim Abrufen der vollen Leistung kann man kaum was falsch machen.
Dieses Plus an entspanntem Charakter ist manchmal auch ganz angenehm. Mit der optionalen Hinterradlenkung (2249 Euro) fährt der Carrera selbst in sehr schnellen Kurven wie auf Schienen. Und schnell heißt hier wirklich schnell. Das klingt banal, ist aber ungemein beeindruckend. Die Traktion beim Herausbeschleunigen einer scharf angebremsten Kurve ist fantastisch. Auch der Fahrspaß wird hier per Turbo beschleunigt. Hier geht es zum Video Carrera S:
Neu ist auch das PCM mit Apple Car Play und live traffic. Allerdings stellt sich die Frage, ob man nicht doch gleich zum iPhone greift, denn alle App-Funktionen stehen auf dem Bildschirm nicht zur Verfügung. Die Bedienung des Navis ist deutlich einfacher geworden, die hoch aufgelöste Darstellung tut gut. Dass das Navi nun serienmäßig an Bord ist, freut den Kunden, da ist der deutlich gestiegene Grundpreis psychologisch besser zu verkraften. Auch beim Einstellen der Fahrmodi per Drehschalter am Lenkrad findet man sich sofort zurecht. Das Lenkrad ist etwas dicker geworden (sehr angenehm), die Schaltwippen sind etwas zu kurz geraten (schade).
Wie immer bei einer Porsche-Modellüberarbeitung bietet auch der neue Carrera mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Allerdings ist der Normverbrauch mit knapp neun Litern deutlich unter der Wirklichkeit angesiedelt. Aber angesichts der Fahrleistungen sind auch die bei unserer durchaus scharf angegangen Ausfahrt angezeigten elf bis zwölf Liter sparsam zu nennen. Der Abschied vom Saugmotor ist alles in allem kein Drama. Die Kundschaft wird den 911er weiter lieben. Und die gebrauchten Sauger werden im Preis weiter steigen. Das ist die Porsche-Welt, wie wir sie kennen.
Es gibt Geschichten, die sind so treffend und gut, dass man sie einfach weiter verbreiten muss. Im stets gut informierten, zugespitzt frech formulierenden und renommierten Dossier B hat ein gewisser „Willi Wichtig“ zur Feder gegriffen. Da kann ich mir die Arbeit sparen.
... das ist keine gute Nachricht für die Hysteriker unter den Medienleuten. Jetzt sind es nicht mehr die gigantischen 800 000 Autos, die VW wegen angeblich falscher Ab- gaswerte hätte in Deutschland womöglich zurückrufen müssen, sondern nur noch 36. 000 Stück. So vermeldet es jedenfalls der Wolfsburger Autobauer mit dem Se- gen des Flensburger Kraftfahrt-Bundesamtes. Dem vorausgegangen sind Messungen, die zu Tage gefördert haben, dass die in Rede stehenden Volkswagenmotoren bei weitem nicht so stark überhöhte CO2-Mengen ausstoßen, wie sie zu Anfang der Affäre gerne hochgerechnet wurden. So mancher grüne Baumküsser, der oder die sich bis zu seiner/ihrer eigenen Kompostierung als Weltretter sieht, müsste nun eigentlich zwei Kritikgänge zurückschalten. Das werden solche Zeitgenossen aber nicht tun, denn ihnen geht es weniger um Fakten als vielmehr um Ideologie. Deshalb bleibt das Feindbild bestehen: Das Auto ist die Dreckschleuder, die es vor allem zu bekämpfen gilt, weil man mit der Kritik daran Menschen in Wallung bringen kann.
Kohlekraftwerke oder Riesenschiffe dagegen, die zusammen weit mehr Schmutz in die Luft pusten als alle Autos dieser Erde, eignen sich als ideologische Zielpunkte weit weniger, weil sie kaum oder keine Emotionen bei den Wählern auslösen, wenn es um die Erlangung von demokratischer Macht geht.
Feindbild hin, Feindbild her, dass in Deutschland nun nur noch ein Bruchteil von VW- Modellen von dem Abgasschwindel betroffen ist, macht die Affäre in den USA natür- lich nicht besser. So kommt es in der Sache demnächst in San Francisco zur Ver- handlung einer Sammelklage gegen VW. Dass dies den Autokonzern am Ende Millio- nen an Strafdollar kosten wird, steht außer Frage. Ungeklärt ist dagegen noch im- mer, wie die amerikanischen Umweltkommissare der Mogel-Software von VW auf die Spur gekommen sind. Ins Motormanagement sind sie bei den Tests jedenfalls nicht vorgedrungen. Dass dies nahezu unmöglich ist, hat dossierB schon vor Wochen geschrieben und dargelegt, dass es nach gegenwärtigem Erkenntnisstand keine Meldungen von Superhackern gibt, die nachweislich das Motormanagement eines modernen Autos geknackt haben. Der offenbar ahnungslose Autor eines Beitrags zu diesem Thema in einer großen deutschen Illustrierten räumte zwar ein, dass das US-Amt noch keinen Zugang zu der Software gefunden hat, fabulierte aber hinzu, dass die Experten dort angeblich immer tiefer vordringen. Um es klar zu sagen: Ihnen fehlen die Codes dafür. Und nicht ohne Grund haben kürzlich der TÜV und die Konkurrenz-Organisation DEKRA genau diese Zugangscodes gefordert, um künftig bei den regelmäßigen Autoprüfungen das Abgas genauer kontrollieren zu können.
Bleibt also die Frage: Wer hat gepetzt, dass VW solch eine schlaue Software ein- setzt, die erkennt, ob ein Auto normal gefahren oder ob es auf dem Prüfstand ge- testet wird? Experten wundern sich seit Beginn der VW-Affäre darüber, dass es we- gen der Software solche Tsunami-Wellen gegeben hat. Grund: Es gibt nicht wenige Autos, deren Fahrer den Motor und das Getriebe auf Knopfdruck von Normal- in den Öko- oder auch in den Sportmodus versetzen können. Das geht nur mit Hilfe schlauer Software, wodurch die Pferdchen entweder lahmen oder sie der Hafer sticht.
Der Diesel-Skandal und seine Folgen. Endlos. Endlich haben die Gegner individueller Mobilität einen Ansatz, massiv gegen das Autofahren vorzugehen. Die Stimmungsmache gegen den Diesel ist überall wahrzunehmen. Spiegel online versteigt sich in die Prophezeiung, „für billigen Diesel werden wir teuer bezahlen“. Der Literpreis von zeitweise unter einem Euro wird mit düsterer Perspektive beschrieben: „Langfristig wird uns ein billiger Spritpreis teuer zu stehen kommen. Er wird mehr kosten, als uns lieb ist – im schlimmsten Fall Menschenleben.“ Was für ein Blödsinn.
Die katastrophalen Smog-Lagen in Peking werden – wem auch sonst – subtil vor allem dem Autoverkehr angelastet. Wer einmal in einem Kohlekraftwerk Pekings vorbeigeschaut hat, in einer energieverschlingenden Fabrik, der weiß, dass kein Autoverkehr diesen Smog verursacht haben kann. Dass die Pekinger Regierung nun Autofahrten um die Hälfte reduzieren will, zeugt mehr von Hilflosigkeit als von sachgerechtem Umweltschutz. Es bleibt pure Symbolpolitik.
Dass sich Spiegel online so unkritisch der Polemik der Deutschen Umwelthilfe unterwirft, spricht nicht für Qualitätsjournalismus. Der Vorwurf basiert auf einer angeblichen Forschungsarbeit am renommierten Massachusetts Institute of Technology (MIT) in Boston, die ausgerechnet haben will, dass die unter unkorrekten Vorzeichen in den USA zugelassenen Diesel-Fahrzeuge von VW bereits 60 Tote hervorgebracht hätten.
Ich kann hier nur wiederholen, was ich vor ein paar Wochen geschrieben habe: Unglaublich, was das renommierte Massachusetts Institute of Technology (MIT) „hochgerechnet“ haben will: nämlich bis heute 60 zusätzliche Tote durch erhöhte Stickoxide aus Diesel-Motoren von VW und weitere 130 Tote in der Zukunft, weil die Fahrzeuge vor einer Nachbesserung noch in Betrieb sind. Wenn man die Studie genau liest, scheinen sich nicht einmal die MIT-Forscher ihrer Sache sicher zu sein.
Das mathematische Modell ist simpel: Ausgehend von der Annahme, dass die VW-Diesel bis zu 40-mal mehr Stickoxide ausstoßen als erlaubt, seit 2008 bis heute somit zusätzlich 36.700 Tonnen emittiert wurden, könne dies für Menschen mit entsprechenden Vorerkrankungen wie Asthma oder Bronchitis auch einen verfrühten Tod bedeuten.
Irgendwie habe ich das Gefühl, dass die Forscher bei der Erarbeitung dieser Studie Tränen in den Augen hatten, weil sie sich vor Lachen schüttelten. Oder einer der Professoren hatte Ärger mit seinem VW-Händler, weil er keinen schnellen Werkstatt-Termin bekommen hat und VW ein bisschen ärgern wollte. Die Studie könnte auch in Zusammenhang mit einer vorgezogenen Halloween-Party stehen.
Wie ernst kann man so etwas nehmen, wenn schon die Basis-Annahme „bis zu 40-mal mehr Stickoxide“ nicht stimmt, weil dieses „bis zu“ bei der theoretischen Berechnung immer von den möglichen Höchstwerten ausgeht. Das ist wissenschaftlich absolut lächerlich, weil auch die von Autokritikern immer gerne genommene Annahme vorzeitiger Todesfälle keinerlei Beweiskraft hat, da niemand den „zeitlich korrekten“ Tod eines Menschen kennt. Vorzeitig kann man nur dann definieren, wenn man den richtigen Zeitpunkt kennt. Und statistische Durchschnittswerte sind ebenso untauglich, den Todeszeitpunkt eines Menschen mit und ohne Diesel-Abgas festzulegen.
Wer weiß, welche Rußwolken in USA Hunderttausende von Trucks in die Luft blasen, wie viele Kohlekraftwerke in Nordamerika arbeiten, wie viele Waldbrände weltweit tagaus, tagein wüten, wie viele Vulkanausbrüche die Atmosphäre belasten, der kann die MIT-Studie wirklich nicht ernst nehmen.
Spiegel online geht aber noch weiter. Wenn in den USA 482.000 VW-Diesel 60 Menschenleben kosten, dann müssten es bei 2,4 Millionen in Deutschland entsprechend mehr Tote sein. „Doch hierzulande wagt sich niemand an die unbequeme Rechnung“, orakelt Spiegel online düster. Dass in der Spon-Umfrage eine deutliche Mehrheit sich über den niedrigen Diesel-Preis freut, anstatt sich der Diesel-Apokalypse der Autorin anzuschließen, darf nicht verwundern.
Der Diesel ist und bleibt ein sehr effizienter Antrieb. Und mit der richtigen Reinigungstechnologie ist er auch umweltfreundlich. Aber ohne Diesel werden die CO2-Flotten-Grenzwerte nun mal nicht zu erreichen sein. Und der Diesel wird nicht an Beliebtheit einbüßen. Da kann Spon noch so sehr dagegen dagegen anschreiben: „Der Diesel hat uns Deutschen den Verstand vernebelt – durch Drehmoment und Dumping beim Tanken.“ Nun müsse die Regierung den Diesel-Kraftstoff verteuern. „Lieber drei Euro für den Liter Diesel als noch mehr Tote.“
„Der VW-Skandal brodelt seit Monaten und welche Fragen sind eigentlich geklärt? Keine einzige. Das größte deutsche Unternehmen behandelt den größten anzunehmenden Betrugsfall in seinen Reihen, wie eine mittelgroße Rückrufaktion, bei der es darum geht, eine Panne zu beheben. Bis heute gibt es keine bekannten Schuldigen.“ Das schreibt das Handelsblatt und liegt damit im Mainstream der öffentlichen Meinung.
Allerdings ist die Sache nicht so einfach, sondern hoch komplex. VW steckt zwar tief im Schlamassel, aber zu Schnellschüssen sollte sich das Management nicht verleiten lassen. In zwei Wochen will VW-Chef Müller ja ein erstes Zwischenergebnis bekannt geben, und das ist angesichts des Umfangs einer solchen Untersuchung doch recht zügig, auch wenn das die Öffentlichkeit gerne noch schneller hören würde.
Schlimm ist, dass jeden Tag neue Erkenntnisse aus dem Schlamm des Skandals an die Oberfläche blubbern. Fast jede Marke des Konzerns ist irgendwie NOx-vergiftet oder CO2-vernebelt. Nach Porsche hat´s jetzt auch Audi erwischt, das heißt, Audi musste einräumen, eine Software verwendet zu haben, die nicht von den US-Behörden genehmigt war. Einer Schuld ist man sich in Ingolstadt aber nicht bewusst, ein Vorsatz sei nicht vorhanden, lässt sich aus der Audi-Pressemitteilung zwischen den Zeilen lesen. Das ist natürlich Unsinn, denn Audi kennt die gesetzlichen Regelungen in den USA bis in die letzte paraphierte Verästelung und wusste um das Risiko einer nicht genehmigten Software.
Das fällt an allen bisherigen Äußerungen auf: Echtes Bedauern, geschweige Demut klingt trotz aller recht floskelhaften Entschuldigungen nicht durch. Das gilt auch für die Äußerungen des VW-Aussichtsrats. Wenn man das Interview mit dem Niedersächsischen Ministerpräsidenten Weil in der FAZ liest, hat der Mann in seiner Funktion wohl gar nichts mitbekommen. Jetzt alles dem Management zuzuschieben, ist eines Aufsichtsrats unwürdig.
VW macht beim „Diesel-Thema“, wie der Skandal in Wolfsburg bagatellisierend genannt wird, aber auch durchaus schwer wiegende Fehler: Zum Beispiel, wenn der Konzern deutsche Kunden schlechter behandelt als amerikanische, die gleich mal mit 1000 Dollar milde gestimmt wurden. Das ist taktisch völlig daneben, unsensibel und stillos. Die Hausjuristen mögen noch so viele Argumente für eine solche Regelung haben, hier zählt, wie so was draußen bei den Kunden ankommt. Denn Wahrnehmung ist Wirklichkeit. Auch dann, wenn die Wahrnehmung nicht der Wirklichkeit entspricht.
Und jeden Tag kommen neue Tatsachen ans Licht. Jetzt ermittelt die Staatsanwaltschaft auch noch wegen Steuerhinterziehung. Allerdings ist kaum anzunehmen, dass VW die Verbrauchswerte geschönt hat, um Steuern zu sparen oder den Kunden günstigere Steuern zu ermöglichen. Die Steuerhinterziehung ist quasi ein Nebeneffekt der Manipulation, aber ganz sicher nicht ein Ziel gewesen.
Wenn wir die Zeichen richtig interpretieren, dann deutet jetzt alles auf einen handfesten Krach zwischen Vorstand und Aufsichtsrat hin. Dass nach der letzten Aufsichtsratssitzung Matthias Müller wortkarg und ohne Fragen zuzulassen allein vor die Presse trat, ist ein erkennbares und überdeutliches Zeichen dafür. Müller hat jetzt die einmalige Chance, die Übermacht der Gewerkschaft zu brechen. Das ist unabdingbar, wenn Volkswagen bessere Margen einfahren soll. Das fordert zwar auch der wortgewaltige Bernd Osterloh, versucht aber gleichzeitig die notwendigen Schnitte schon im Vorfeld abzuwürgen. Dass Volkswagen viel zu teuer produziert, ist nicht zuletzt der Gewerkschaft und dem Betriebsrat anzulasten, die viel zu lange vom Vorstand gestreichelt wurden.
Jetzt zeigt sich auch, wie katastrophal falsch es war, den Konzern auf Martin Winterkorn und Ferdinand Piëch auszurichten. Das Riesenreich, in dem die Sonne nie unterging, war nicht mehr kontrollierbar. Ohne radikale Einschnitte wird sich das nicht ändern. Wenn Müller den Kampf mit der Arbeitnehmerseite aufgeben muss, wird er hinwerfen. Er kann ziemlich souverän entscheiden, muss (und wollte eigentlich) nicht mehr Karriere machen. Vielleicht eine Chance für die völlig unbelasteten Vorstände Andreas Renschler und Herbert Diess. Denen traut man einen Neustart zu. Aber „vorher müsste es noch schlimmer kommen“, orakelt ein Insider. Und: „Dann kann sich die IG Metall die Verluste an Arbeitsplätzen selbst zuschreiben. Wenigstens verdienen die Vorstände nichts mehr.“
Niemand weiß genau, was die Antriebstechnologie der Zukunft sein mag, wenn Verbrennungsmotoren Geschichte sind. Auf dem Weg zur zukünftigen Mobilität experimentiert Audi auf mehreren Technologie-Feldern. Alle haben sie mit Elektrizität zu tun.
Audi stellte bereits 1989 ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug vor, allerdings ohne es in den Verkauf zu bringen. Die Vielfalt der zu erforschenden Technologien – von der Batterie-Entwicklung bis zur Entsorgung, von der Brennstoffzelle mit Wasserstoff bis zur dafür notwendigen Tankstellen-Infrastruktur – ist immens.
Im Audi Hochvolt-Kompetenzzentrum nahe Ingolstadt werden Batteriesysteme entwickelt, die modular aufgebaut sind. Die Batterie-Module lassen sich je nach Bedarf für unterschiedliche Fahrzeuggrößen zusammenbauen und ermöglichen ein Höchstmaß an Flexibilität. Denn unabhängig vom Antrieb werden leistungsstarke Stromspeicher im Auto in jedem Fall gebraucht. Audi geht davon aus, dass die Batterien nach 160.000 Kilometern noch 75 Prozent ihrer Kapazität besitzen und immer noch in einem „zweiten Leben“ als stationärer Energiespeicher eingesetzt werden können. Audi erforscht den gesamten Lebenszyklus von Batterie-Systemen, um bei der Elektromobilität Gas zu geben – gleichgültig ob der Strom im Fahrzeug aus einer Batterie kommt oder in einer Brennstoffzelle aus Wasserstoff gewonnen wird.
Der Fahrer wird mit Informationen nicht nur im virtual cockpit überschüttet, sondern auch im Infodisplay. Fotos: Audi AG
In Kürze kommt der neue Q7 e-tron 3.0 TDI quattro als plug-in-Hybrid auf den Markt, der laut Audi „das Beste aus zwei Welten“ miteinander verbinden soll, nämlich die Effizienz des Dieselmotos und dem Elektro-Motor. Zusammen sind die beiden Motoren 373 PS stark und entwickeln ein maximales Drehmoment von bis zu 700 Newtonmeter. Die Diesel-Abgase werden zusätzlich mit Harnstoff gereinigt, der in einem 24-Liter-Tank mitgeführt wird und von Service zu Service reichen soll.
Jedes Detail im Q7 e-tron 3.0 TDI ist auf Effizienz ausgelegt. So arbeitet hier zum Beispiel eine Wärmepumpe, die Abwärme aus elektrischen Komponenten aufnimmt und so für die Beheizung des Innenraums sorgt, sehr wenig zusätzliche Energie verbraucht und dadurch die elektrische Reichweite um etwa sechs Kilometer pro Batterie-Ladung verlängert.
Der „prädiktive Effizienzassistent“ im Navigationssystem verwertet Informationen zum Straßenverlauf, zu Steigungen und Abwärtsfahrten, zur Verkehrslage und stellt das Hybridsystem optimal darauf ein. Das perfekte austarierte Balancieren im Antrieb, zwischen Vortrieb per Diesel oder Elektromotor oder deren Zusammenspiel, zwischen Segeln und Rekuperieren ist beeindruckend. Das Wechselspiel geschieht nahezu unmerklich. Die Ingenieure haben Details erarbeitet, die der Fahrer so gar nicht richtig wahrnehmen dürfte. Bei voller Batterie schaltet sich zum Beispiel der Diesel viel später zu, das Gaspedal lässt sich ohne Gegendruck tiefer durchtreten. Der Fahrer wird von der Elektronik so gepampert, dass er eigentlich nur noch fahren muss.
Die Systeme arbeiten so perfekt zusammen, dass es schwer fällt, immer genau zu wissen, welcher Antrieb gerade aktiv ist. Dass darüber hinaus noch viele Einstellmöglichkeiten der Fahrprogramme dem Individualisierungs-Drang der Fahr-Charakteristik keine Grenzen setzen, versteht sich von selbst. Bis zu sieben Modi bietet das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Wenn die aufpreispflichtige Luftfederung an Bord ist, kann der Fahrer zwischen „efficiency, comfort, auto, dynamic, individual, allroad und lift/offroad“ wählen. Bei diesen Möglichkeiten das Optimum zu finden, dürfte viele Fahrer ebenso überfordern wie die faszinierend komplexen Darstellungen in den beiden Displays.
Der Q7 weist wohl die größte Anzahl an Fahrerassistenz-Systemen in diesem Segment auf. Beeindruckend war bei unserer Testfahrt immer wieder, wenn das Fahrzeug beim Erkennen von Ortsschildern oder Tempolimits selbstständig abbremste. Das kann auch lästig sein, denn die bei Tempolimits gerne genutzte Toleranz plus Mehrwertsteuer ist nur möglich, wenn man zusätzlich Gas gibt. Dass das Fahrzeug bei einem Tempolimit von sagen wir 80 km/h fünf km/h schneller fährt, lässt sich leider nicht programmieren. Hier sind die Ingenieure auf absolute Gesetzestreue verpflichtet. Allerdings ist es sehr angenehm, wenn man nicht mehr aus Gedankenlosigkeit zu schnell in eine temporegulierte Zone einfahren kann.
Das Schlagwort von der Effizienz sollte sich auch im Verbrauch niederschlagen. Die offiziell normierte Verbrauchsangabe kann man aber glatt vergessen: 1,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer stehen auf sehr geduldigem Papier. Dieser Wert ist einem geradezu abstrusen Berechnungsmodell geschuldet, das immer von einer vollen Batterie beim Start ausgeht und diese Energie mit einer praxisfernen Formel auf den Gesamtverbrauch umlegt. Zügig gefahren haben wir laut Bordcomputer zwischen sechs und sieben Liter gebraucht. Auch dieser Wert muss sich nicht verstecken und darf immer noch als sehr sparsam interpretiert werden. Ganz besonders angesichts der Fahrleistungen: Die Standard-Disziplin 0 auf 100 km/h schafft der Q7 e-tron 3.0 TDI in 6,0 Sekunden und er ist bis zu 225 km/h schnell. Fährt man nur mit dem Elektromotor, schafft dieser Q7 immer noch 125 km/h.
Der Kundschaft muss es allerdings viel wert sein, mit diesem Q7 effizient und umweltschonend unterwegs zu sein: Der Basispreis des Q7 e-tron 3.0 TDI liegt bei 80.000 Euro und kostet damit schon in der Basisausführung etwa 18.000 Euro mehr als normale Diesel-Varianten des Q7. Allerdings sind darin wichtige Extras wie das virtuelle Cockpit und das MMI Navigationssystem plus enthalten. Bestellbar ist der Q7 e-tron 3.0 TDI ab Mitte Dezember und insofern durchaus als Weihnachtsgeschenk geeignet.
2018 kommt ein Audi SUV mit rein elektrischem Antrieb
Audi denkt in Sachen Zukunft mit Strom natürlich nicht nur bis Weihnachten. 2018 soll ein Sport-SUV mit rein elektrischem Antrieb auf den Markt kommen. Drei Elektromotoren übertragen 504 PS an den quattro-Antrieb, gespeist aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 95 kWh, die für 500 Kilometer Reichweite sorgen soll. In einer halben Stunde sei die Batterie zu 80 Prozent aufgeladen, versprechen die Audi-Ingenieure. Zum 12-Volt-Bordnetz kommt zudem schon bald ein 48-Volt-Teilbordnetz. Mit dieser Energie lässt sich unter anderem ein elektrischer Verdichter betreiben, der den Turbolader bei niedrigen Drehzahlen des Motors unterstützt.
Innovatives Nonplusultra ist die elektromechanische Wank-Stabilisierung, die das Fahrverhalten von sportlich-straff bis komfortabel auf völlig neue Art und Weise ermöglicht. Der Knaller aber ist, dass die Dämpfer ihre Bewegungsenergie auf schlechten Straßen in Strom umwandeln und diese elektrische Energie wieder dem Strombedarf der Regeltechnik für die Dämpfer zuführen. Das klingt fast schon wie das physikalische Wunder vom Perpetuum mobile. Wenn´s mit der Technologie-Entwicklung so weitergeht, werden wir beim Auto fahren eines Tages wohl mehr Energie erzeugen, als wir zuführen müssen. Schön wär´s ja, aber im Ernst: Es ist bewundernswert, wie viele Stellschrauben die Ingenieure immer wieder entdecken, um Einsparpotenziale zu heben.
Technische Daten Q7 e-tron 3.0 TDI quattro: Viertüriger SUV, Länge: 5,05 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,74 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Leergewicht: 2.445 Kilogramm (davon 375 kg für Batterie, E-Maschine etc.), Kofferraumvolumen: 650 bis 1.835 Liter, Tankinhalt: 75 Liter, Motor: V6 Diesel mit Turbolader, Hubraum 2993 ccm, Leistung: 258 PS (Diesel), 127 PS E-Antrieb, Systemleistung 373 PS, max. Drehmoment: 700 Newtonmeter, 8-stufige Tiptronic mit Drehmomentwandler, permanenter Allradantrieb quattro, 0 – 100 km/h: 6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 1,7 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: kombiniert 46 g/km, elektrische Reichweite 56 km, Gesamtreichweite bis zu 1.400 km, Euro 6, Basis-Preis: ca. 80.000 Euro.
Mehr Schwachsinn geht nicht: „Lasst VW pleite gehen und helft den Arbeitnehmern“, tönt Spiegel-online-Kolumnist Wolfgang Münchau. Was wie Satire klingt, meint der Mann ernst. Betrug sei bei VW Normalität gewesen, schimpft er. Und er fragt sich, warum „die vielen Autojournalisten, von denen es in Deutschland nur so wimmelt“ nichts bemerkt hätten? „Vielleicht, weil viele von ihnen von der Autoindustrie – wie auch immer – bei Laune gehalten wurden?“ Der Mann hat wohl übersehen, dass in fast jedem Autotest die unrealistischen Verbrauchsangaben auf das Schärfste und immer wieder kritisiert wurden und werden.
Die Schlussfolgerung des Spiegel-Mannes ist allerdings das Absurdeste, was zu diesem Thema bis jetzt geschrieben wurde: Der Staat solle VW übernehmen oder daraus ein staatliches Unternehmen machen, um der Elektro-Mobilität schneller zum Durchbruch zu verhelfen. Der Mann hat völlig übersehen, dass Volkswagen bereits seit seiner Gründung quasi ein Staatsunternehmen ist, kontrolliert vom Anteilseigner Niedersachsen, gegängelt von Gewerkschaften und Betriebsräten, die dafür sorgen, dass Volkswagen sehr teuer produzieren muss. Und wenn Münchau die Autoindustrie „perspektivlos“ nennt, spricht das nicht von Sachkenntnis. Das ist primitivste Polemik-Prosa, die man weder ernst nehmen muss noch ernst nehmen kann.
Die Krise bei VW ist Drama, Katastrophe und Chance zugleich. Und diese Chance sollte das neue Führungsteam nutzen, wirklich den Neuanfang durchzusetzen. Ja, richtig. Ein Neuanfang muss durchgesetzt werden, weil sich schon jetzt die Gralshüter gewerkschaftlicher Beton-Strukturen mit allen Mitteln dagegen auflehnen. Ein Neuanfang in den alten gewerkschaftlich dominierten Strukturen wird nicht funktionieren.
Im vorauseilenden Widerstand schreibt Betriebsratschef Bernd Osterloh: „Wer die Axt bei Volkswagen an die demokratischen Mitbestimmungsrechte der Beschäftigten legen will, der gefährdet den sozialen Frieden und die Zukunftsfähigkeit unseres Unternehmens.“ Der Betriebsrat fühle sich nicht in den Prozess der Umstrukturierung eingebunden, klagt Osterloh.
Dabei gilt es, diesen Teufelskreis zu durchbrechen. Ständige Zugeständnisse an die Beton-Fraktion der Gewerkschaft zwingen Volkwagen, teuer zu produzieren. Das führte zur Mini-Marge von 2,5 Prozent , die nun alle beklagen, die aber das SPD-regierte Land im Aufsichtsrat ebenso mit verschuldet. Die niedrige Marge auf der einen Seite, die Forderungen der Aktionäre nach höherer Dividende auf der anderen Seite führten zu Winterkorns übertriebenem Expansionsstreben. Das kurzsichtige Wettrennen, vor Toyota die Nummer eins in Sachen Stückzahlen werden zu wollen, hatte desaströse Auswirkungen.
Die zentrale Orientierung in der Führungsstruktur, ausgerichtet auf VW-Konzernchef Martin Winterkorn und bis zum Zerwürfnis auf Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch, war ein Grundfehler, der ein Klima absoluter Entscheidungs-Hörigkeit erzeugt hat. Aus Angst um die Karriere oder sogar um den Arbeitsplatz mag dann dazu geführt haben, dass man unbedingt Erfolge nach oben melden wollte. Dass sie mit betrügerischer Manipulation erreicht wurden, erfuhr Winterkorn nicht unbedingt.
Es ist unglaublich, wie Fehler der Führungsphilosophie zu einer Lawine fataler Weichenstellungen anwuchs. Dass nun gespart werden muss, leuchtet mathematisch gesehen ein. Nicht so im Sinne des Betriebsrats, was nachvollziehbar und plausibel erscheint. „Jetzt geht es um den maximalen Schutz der Beschäftigten, die anscheinend doch die Krise zahlen sollen, die andere verursacht haben“, warnt Betriebsratschef Osterloh. Und wieder verdrängt er die Tatsache, dass der Betriebsrat, die Aufsichtsräte und das Land mit Schuld haben an der jetzt offenbar gewordenen Gesamtsituation.
Angesichts dieser Erfahrung mehr staatlichen Einfluss zu fordern, ist Schwachsinn hoch zehn. Wenn VW-Markenchef Herbert Diess und Konzernboss Müller gewinnen wollen, dürfen sie einen handfesten Krach mit dem Betriebsrat nicht scheuen. Wenn nicht jetzt, wann dann?
Volkswagen-Chef Matthias Müller ist nicht zu beneiden. Der Traumjob ist für ihn längst zum Albtraum-Job geworden. Mit der Aussicht, als gefühlter Retter von Volkswagen in die Detroiter Hall of fame einzugehen oder kleinlaut als Verlierer vom Platz gehen zu müssen. Die Aufgabe, die er meistern muss, hätte selbst Herkules überfordert.
Im Ernst: Es wird Müller nicht leicht gemacht. Sogar wenn er sich mal eine Feier mit seiner Lebensgefährtin gönnt, wird ihm dieses absolut private Ereignis von Bild angekreidet, als ob bei VW Staatstrauer angeordnet und Lachen vom Aufsichtsrat verboten worden wäre. Ja, wo sind wir denn, dass sich selbstgerechte Journalisten zu den Gralshütern solch bescheuerter Pseudo-Moral-Ansprüche aufspielen. Mehr Heuchelei geht einfach nicht.
Dabei hat die Öffentlichkeitsarbeit von Volkswagen ganz andere Schwachstellen, die ihr allerdings nicht vorgeworfen werden können. Sie muss kritische Punkte verbal verbrämen, weil sie keine Angriffspunkte liefern darf. Sie muss Rücksicht auf alle möglichen Interessen nehmen und darf auch nicht die Gewerkschaft verärgern.
Dazu kommen Tausende juristische Fallstricke, die zu beachten sind. Denn jedes Wort wird von Juristen und Analysten in der ganzen Welt nicht nur auf die Gold-, sondern auf die Platinwaage gelegt. Jedes Komma kann da den Aktienkurs verändern, spätere Gerichtsurteile präjudizieren oder neue Skandal-Headlines generieren. In dieser Zeit eine Pressemitteilung zu formulieren, ist ein Ritt über den Bodensee im Frühling.
Dass sich die VW-Nachrichtenlage fast schon im gebetsmühlenhaft formulierten Wunsch nach „schonungsloser und vollständiger Aufklärung“ erschöpft, darf da nicht verwundern. So auch in einer der letzten Pressemitteilungen: „Aufklärung wird vorangetrieben: Volkswagen stellt bei internen Untersuchungen Unregelmäßigkeiten bei CO2-Werten fest“, ist jene vom 3. November überschrieben. Was nun sind Unregelmäßigkeiten beim Abgasverhalten? Was eher harmlos klingt, soll immerhin zweitausend Millionen Euro kosten! Zwei Milliarden Euro an „wirtschaftlichen Risiken“ sind eine gigantische Summe und deutlich zu viel für „Unregelmäßigkeiten“, die so klingen (sollen), als gäbe es zwischendurch auch korrekte Werte. Unregelmäßig heißt ja eigentlich, dass mal viel, mal weniger CO2 emittiert wird.
Dabei versteckt sich hinter des Wortes ursprünglicher Bedeutung schlicht ebenfalls eine Manipulation. Nämlich dass Verbrauchsangaben niedriger zertifiziert als gemessen wurden. Da wurden aus einem Messwert 5,3 Liter vielleicht manuell geschönte 4,7 Liter im Kraftfahrzeugbrief, aus CO2 180 g/km spontane 140 g/km. Eigentlich das Gegenteil von Unregelmäßigkeit. Nämlich regelmäßige Veränderung.
Wie geht es weiter mit VW? Nichts wird so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Was der Volksmund kund tut, wird auch Volkswagen helfen.
Dieselgate wird in den USA längst nicht so dramatisiert wie in Deutschland. Jedenfalls nicht in den Medien und auch nicht beim Kunden. Dass im Deutschen Fernsehen natürlich jene Amerikanerin interviewt wird, die gegen VW klagen will, weil sie sich betrogen fühlt, ist nicht repräsentativ, sondern dem journalistischen Ziel geschuldet, die in Deutschland aufbrandende Empörung auch in Amerika bestätigt zu finden. Eine Kundin, die sagt, dass sie mit ihrem VW glücklich ist, hätte es in keine Nachrichtensendung geschafft.
Und das ist die eigentliche Überraschung: Dass Volkswagen nicht weniger Autos verkauft als vor dem Skandal. Auch in den USA. Die Kunden sind jedenfalls der Überzeugung, dass VW Qualität und sehr gute Produkte liefert. Skandal hin oder her.
Allerdings wird im Zusammenhang mit Dieselgate etwas ganz anderes deutlich: dass sich die Autoindustrie vehementer gegen von der Politik oktroyierte unrealistische Grenzwerte auflehnen muss. Hier ist der Verband der Deutschen Autoindustrie (VDA) gefragt.
Wer diesen Audi mit dem Maßstab der reinen Vernunft misst, hat die Frage nach dem Sinn des Lebens völlig falsch verstanden. Denn der Mensch lebt nicht von Brot-und-Butter-Autos allein und das Leben ist nüchtern genug. Der Audi S8 plus hat aber selbst bei nüchterner Betrachtung genau jenes Plus an Eigenschaften, die sich Maßstäben vernünftiger und braver Durchschnittlichkeit wohltuend entziehen.
Es ist jene unmittelbare Dynamik, die Emotionen freisetzt, wie wir sie sonst nur in hochkarätigen Supersportwagen erfahren dürfen. Der scheinbare Widerspruch zwischen eigentlich braver Familienlimousine mit vier Türen und rigoroser Sportlichkeit löst sich im Kopf nur schwer auf. Dabei ist es nicht einmal der vermessene Sprint von null auf 100 Stundenkilometer in 3,8 Sekunden, sondern die brachiale Durchzugsgewalt, die ein maximal auf 750 Newtonmeter geboostetes Drehmoment im Bereich zwischen 80 km/h und sagen wir 180 km/h zu Wege bringt. Da legt man selbst als gewohnheitsmäßiger Sprinter verschreckt die Ohren an und staunt, wie schnell einem der Horizont entgegenfliegt. Spielend geht es Richtung 280 km/h und darüber hinaus. So etwa muss sich das Erreichen der Lichtgeschwindigkeit anfühlen. Beim Überholen auf der Autobahn entsteht der Eindruck, als ob der gerade zu Überholende auf die Bremse getreten ist, so nachdrücklich schießt der S8 plus beim (Voll)Gas geben nach vorne und am langsameren Fahrzeug vorbei.
Das klingt jetzt alles ein wenig nach unangemessener, ja rüpelhafter Fahrweise. Dabei ist es gerade anders herum: Die jederzeit abrufbaren Leistungsreserven machen gelassen. Die kurzen Augenblicke dynamischen Genusses sind der Klacks Sahne auf dem ansonsten souveränen Fahrvergnügen, das in allen Tempi von außerordentlicher Qualität erscheint und eher Zurückhaltung provoziert als offensive Beschleunigungs-Orgien.
Ja, der S8 ist ein Hammer-Automobil. Und in dieser Klasse ist es wohl die einzige Serien-Luxuslimousine, die so dynamisch auf- und antritt und auf Wunsch bis zu 305 Stundenkilometer schnell sein kann. Auch für Audi ist dies Neuland: Zum ersten Mal übersteigt die Leistung einer Audi-Limousine die 600-PS-Schwelle. Weil die Karosserie fast vollständig aus Aluminium besteht und nur 231 Kilogramm wiegt, gehört der S8 zu den relativen Leichtgewichten in dieser Klasse. Die 605 PS werfen sich dabei in jeder Situation so willig ins 2065 Kilogramm schwere Geschirr, dass wir nur staunen können, wie schnell sich zwei Tonnen beschleunigen lassen.
Der 4.0-TFSI-Motor leistet 85 PS mehr als im S8. Das macht einen gewaltigen Unterschied. Die Leistung fließt über eine Achtstufen-tiptronic auf den quattro-Antriebsstrang. Zusammen mit einem großartig abgestimmten Fahrwerk mit adaptiver Luftfederung und variabler Dynamiklenkung zeigt diese Luxuslimousine in jedem Fahrzustand, dass sie eigentlich mehr Super-Sportwagen als Limousine ist. Kurvige Landstraßen mit Tempo 100 machen dabei genauso Spaß wie Tempolimit freie Autobahnen.
Sportlicher Innenraum mit roten Ziernähten in gewohnter Audi-Qualität Fotos: Audi
Verschiedene Einstellmöglichkeiten der Dämpfer reichen vom komfortablen Dahingleiten bis zur sportlichen Schärfe. Geht es ums Fahrvergnügen, verstehen die Herren Ingenieure eben keinen Spaß und verlieren sich zuweilen im Perfektionieren auch kleinster Details. Dieses Engagement reicht vom vielfach einstellbaren Fahrwerk bis zu den auf Wunsch erhältlichen Keramikbremsen mit anthrazitgrauen Bremssätteln und der Sportabgasanlage mit wunderbarem Klangmuster, das aus vier ovalen Endrohren ins Freie drängt. Innen klingt der Motor bei jeder Drehzahl sehr angenehm, sonor und kraftvoll, aber nicht laut. Im Teillastbetrieb werden übrigens vier Zylinder deaktiviert. Um Störgeräusche im Vierzylinderbetrieb zu kompensieren, wird über die Active Noise Cancellation und die Lautsprecher der Soundanlage gezielt Gegenschall eingesteuert. So wird in allen Bereichen der Motorleistung immer ein angenehmes Klangbild generiert. Das macht diese Super-Sportlimousine zu einem sehr komfortablen Langstrecken-Fahrzeug.
Klavierlack und beste Verarbeitung zeigen Qualität in jedem Detail
Das Design des S8 plus signalisiert nur über Nuancen, dass man es hier mit der Spitze der Baureihe zu tun hat. Ein paar dezente schriftliche Hinweise, 21-Zoll-Räder, Karbonteile und der auf Wunsch erhältliche Mattlack (Aufpreis 5390 Euro!), rote Kontrastnähte im schwarzen Vollleder des Innenraums und an den Sportsitzen. Der Innenraum präsentiert sich in der Audi-typischen Qualität. Klavierlack, Karbonteile und die üblichen Knöpfe, Schalter und Bedienelemente. Ausgestattet mit einer umfangreichen Serienausstattung bietet dieser Audi auch die Annehmlichkeiten zahlreicher Assistenzsysteme. Die adaptive Temporegelung mit Stop-and-go-Funktion, lane assist, Einparkhilfe und vieles mehr. Bei einem Grundpreis von 145.000 Euro kann der Kunde das erwarten. Aber auch der Grundpreis lässt sich mit ein paar Extras locker nach oben bewegen.
Technische Daten Audi S8 plus 4.0 TFSI quattro:
Viertürige Limousine, Länge: 5,15 Meter, Breite: 1,95 Meter, Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Leergewicht: 2.065 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 520 Liter, Tankinhalt: 82 Liter, Motor: V8 mit Turbolader, Hubraum 3993 ccm, Leistung: 605 PS bei 6100 U/min, max. Drehmoment: 700/750 (overboost) Newtonmeter bei 1.750 – 6.000 U/min, 8-stufige Tiptronic mit Drehmomentwandler, permanenter Allradantrieb, 0 – 100 km/h: 3,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 305 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 10,0 Liter Super Plus/100 km, CO2-Emission: kombiniert 231 g/km, Euro 6, Effizienzklasse E, Basis-Preis: 145.200 Euro.
Unglaublich, was das renommierte Massachusetts Institute of Technology (MIT) „hochgerechnet“ haben will: nämlich bis heute 60 zusätzliche Tote durch erhöhte Stickoxide aus Diesel-Motoren von VW und weitere 130 Tote in der Zukunft, weil die Fahrzeuge vor einer Nachbesserung noch in Betrieb sind. Wenn man die Studie genau liest, scheinen sich nicht einmal die MIT-Forscher ihrer Sache sicher zu sein.
Das mathematische Modell ist simpel: Ausgehend von der Annahme, dass die VW-Diesel bis zu 40-mal mehr Stickoxide ausstoßen als erlaubt, seit 2008 bis heute somit zusätzlich 36.700 Tonnen emittiert wurden, könne dies für Menschen mit entsprechenden Vorerkrankungen wie Asthma oder Bronchitis auch einen verfrühten Tod bedeuten.
Irgendwie habe ich das Gefühl, dass die Forscher bei der Erarbeitung dieser Studie Tränen in den Augen hatten, weil sie sich vor Lachen schüttelten. Oder einer der Professoren hatte Ärger mit seinem VW-Händler, weil er keinen schnellen Werkstatt-Termin bekommen hat und VW ein bisschen ärgern wollte. Die Studie könnte auch in Zusammenhang mit einer vorgezogenen Halloween-Party stehen.
Wie ernst kann man so etwas nehmen, wenn schon die Basis-Annahme „bis zu 40-mal mehr Stickoxide“ nicht stimmt, weil dieses „bis zu“ bei der theoretischen Berechnung immer von den möglichen Höchstwerten ausgeht. Das ist wissenschaftlich absolut lächerlich, weil auch die von Autokritikern immer gerne genommene Annahme vorzeitiger Todesfälle keinerlei Beweiskraft hat, da niemand den „zeitlich korrekten“ Tod eines Menschen kennt. Vorzeitig kann man nur dann definieren, wenn man den richtigen Zeitpunkt kennt. Und statistische Durchschnittswerte sind ebenso untauglich, den Todeszeitpunkt eines Menschen mit und ohne Diesel-Abgas festzulegen.
Wer weiß, welche Rußwolken in USA Hunderttausende von Trucks in die Luft blasen, wie viele Kohlekraftwerke in Nordamerika arbeiten, wie viele Waldbrände weltweit tagaus, tagein wüten, wie viele Vulkanausbrüche die Atmosphäre belasten, der kann die MIT-Studie wirklich nicht ernst nehmen.
Die Zeit heilt offenbar alle Wunden. Auch jene verlorener Glaubwürdigkeit. Freudig vermeldet zum Beispiel Audi aktuell „drei Klassensiege bei Deutschlands größter Kundenzufriedenheitsstudie“ – dem ADAC Kundenbarometer 2015.
Dieses hat natürlich nichts mit der manipulierten Wertung der Gelben Engel zu tun, die es schon lange nicht mehr gibt und den ADAC 2014 in seine größte Krise gestürzt haben.Der Präsident musste zurücktreten, zahlreiche involvierte Führungskräfte wurden gefeuert. Der ADAC gelobte Besserung und eine neue Vereinsstruktur, in der Geschäftsinteressen und Mitglieder-Service streng getrennt werden sollten.
Der Skandal wurde zum Medien-Erdbeben, vergleichbar nur mit Dieselgate oder einer gekauften Fußballweltmeisterschaft. Die Vereinsspitze wurde nicht müde, Asche auf viele Häupter zu schütten, warf sich vor der Öffentlichkeit mit dem Versprechen in den Staub, alles aufzuklären, alles zu ändern und alles wieder gut zu machen.
Niemandem sollte mehr von Gelben Engeln bei einer Panne nahegelegt werden, doch bitte eine neue Batterie zu kaufen oder Mitglied zu werden. Der ADAC wollte die Geschäftsbereiche neu ordnen, um Interessenkollisionen zu vermeiden. Dass es unglaubwürdig ist, ein Produkt auszuzeichnen, an dessen Herstellung der ADAC mitverdient, schien jedermann einzuleuchten.
Aus Sorge, dem Verein würden immense Steuernachzahlungen drohen, weil ihm die Gemeinnützigkeit entzogen werden könnte, wurden zahlreiche Restrukturierungspläne erarbeitet, Berater von Deloitte ins Haus geholt und ein hohes Tempo scheinbarer Aktivitäten vorgelegt.
Alles Schnee von gestern! Der Skandal hat zwar ein paar seiner Kinder gefressen, aber der ADAC gilt wieder als kompetent, Autos zu bewerten oder – wie beim Gelben Engel – durch seine Mitglieder bewerten zu lassen. Eine ADAC-Auszeichnung gilt in der Autobranche wieder als begehrenswerte Bestätigung für gute Produkte. Nicht nur Audi, sondern auch BMW Mini, Volvo, Skoda, Toyota, freuen sich, der Öffentlichkeit kundtun zu können, dass man in der ADAC-Kundenzufriedenheitsstudie ausgezeichnet wurde, bei der 20.000 Autobesitzer junger Fahrzeuge online befragt wurden. Vor zwei Jahren hätte man noch geschrieben: „…befragt worden sein sollen.“
Während die Hersteller nach Bekanntwerden der Manipulationen ihre Gelben Engel-Trophäen zurück gegeben haben, sind sie nun wieder stolz drauf, vom ADAC ausgezeichnet zu werden. Und irgendwann wird es auch wieder eine Party dazu geben. Die Öffentlichkeit vergibt zwar nie, aber vergisst schnell. „Ich habe den Eindruck“, kommentiert ein Insider, „dass der ADAC die Affäre ohne tiefgreifende Konsequenzen aussitzt. Die groß angekündigten neuen Strukturen – wo sind sie?“
Und was ist mit der Prüfung der Gemeinnützigkeit durch das Münchner Amtsgericht? „Das Amtsgericht München wird keine Entscheidung vor Abschluss der Umstrukturierungs-Maßnahmen des ADAC treffen. Ein Ende ist aus hiesiger Sicht derzeit nicht absehbar“, beantwortet die Gerichtssprecherin unsere Frage lapidar. Will heißen: So lange der ADAC keine neue Struktur vorlegt, wird auch nicht entschieden, ob er den gemeinnützigen Vereins-Status verliert. Das bedeutet: Warum sollte sich Grundlegendes ändern, wenn alles beim alten bleiben kann? Eine Anfrage beim ADAC, wann mit dem Abschluss einer Neustrukturierung zu rechnen ist, blieb bislang unbeantwortet.
„Unsere strengen Compliance-Richtlinien könnten das Ende unseres Engagements beim Deutschen Fußballbund bedeuten“, mutmaßt ein mit dem Thema vertrauter Daimler-Manager. Obwohl das Unternehmen nicht das Geringste mit möglichen schwarzen Kassen beim DFB zu tun habe, dürfte die noch für Recht und Integrität bei Daimler zuständige ehemalige Bundesverfassungsrichterin Christine Hohmann-Dennhardt not amused sein, sich noch vor ihrem Wechsel in den Volkswagen-Vorstand mit den fragwürdigen Entwicklungen beim DFB befassen zu müssen. Sollte sich bewahrheiten, was der ehemalige DFB-Präsident Theo Zwanziger beinhart behauptet, dass es beim DFB schwarze Kassen gab, dann müsste nach Überzeugung eines Compliance-Experten „Mercedes-Benz das Sponsoring der Nationalmannschaft einstellen“. Denn es sei nicht auszuschließen, „dass es Berührungen zwischen Sponsor-Geldern und dubiosen Konten gegeben hat“. Grundsätzlich dürfe Daimler nach den eigenen „eisern eingehaltenen Regeln nicht mit Unternehmen und Institutionen zusammen arbeiten, die Korruption geduldet, gefördert oder praktiziert haben“. Wie zu hören ist, werde bei Daimler bereits geprüft, welche Auswirkungen schwarze DFB-Kassen auf das seit 1990 bestehende Engagement des Autobauers haben könnte. Erst 2011 war der Sponsoring-Vertrag bis 2018 verlängert worden. Damals sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche: „Die Zusammenarbeit zwischen Mercedes-Benz und dem Deutschen Fußball-Bund ruht auf einem starken Fundament – den gemeinsamen Werten Verantwortung, Faszination und Perfektion. Dies sind auch künftig die besten Voraussetzungen für eine erfolgreiche Kooperation.“ Der damalige DFB-Präsident Theo Zwanziger sagte: „In unseren Nationalmannschaften legen wir großen Wert auf Teamgeist und gegenseitigen Respekt. Die Partnerschaft mit unserem Generalsponsor Mercedes-Benz wird vom gleichen Geist getragen. Wir freuen uns daher sehr, die bewährte Zusammenarbeit weiterhin fortsetzen zu können.“ Über die Höhe des Sponsorings wurde nichts gesagt, Sport-Bild schrieb einmal von 50 Millionen Euro in sechs Jahren.
Die Pressemitteilung der Porsche SE, die am Samstag um 17 Uhr versandt wurde, war wirklich keine Überraschung. Dass Martin Winterkorn sich auch aus dem Amt als Vorstandsvorsitzender der Porsche SE zurückziehen würde, war zu erwarten. Ob er letztlich dazu gezwungen werden musste, bleibt zunächst ein weites Feld für Spekulationen. Insider behaupten, er wäre gerne Chef der Holding geblieben, die ja eine Aktienmehrheit bei Volkswagen hält. Dass er damit auch die Arbeit seines Nachfolgers bei der Volkswagen AG Matthias Müller beeinflussen könnte, macht die Unsinnigkeit deutlich, auf diesem Stuhl beharren zu wollen. Eigentlich unvorstellbar, dass Winterkorn diesen Interessenkonflikt nicht gesehen hat. Allerdings klingt die Pressemitteilung nicht nach freiwilligem Rückzug. „Die Porsche Automobil Holding SE, Stuttgart (,Porsche SE), hat sich mit Prof. Dr. Martin Winterkorn darüber geeinigt, dass dieser seine Tätigkeit als Mitglied und Vorsitzender des Vorstands der Porsche SE zum Ablauf des 31. Oktober 2015 beendet.“
Eine Einigung setzt im Duktus der deutschen Sprache im Beschreiben solcher Geschehnisse immer eine zuvor existierende Uneinigkeit und eine Verhandlung voraus. Wie auch immer. Der Dank von Wolfgang Porsche liest sich wie üblich ziemlich formaljuristisch und etwas floskelhaft: „Prof. Dr. Winterkorn hat den Vorstandsvorsitz der Porsche SE in einer schwierigen Situation übernommen. Er hat maßgeblichen Anteil daran, dass unser Unternehmen heute eine hochprofessionelle Beteiligungsholding ist. Dafür möchte ich ihm im Namen des gesamten Aufsichtsrats unseren Dank aussprechen.“
Zum Nachfolger Winterkorns wurde zum 1.11. der Finanzvorstand der Porsche SE, Hans Dieter Pötsch berufen, der seit kurzem auch Aufsichtsratsvorsitzender der Volkswagen AG ist.
Das ist die Überraschung des Tages: Daimler-Vorständin für Compliance Christine Hohmann-Dennhardt wechselt aus dem Daimler-Vorstand zur Volkwagen AG. Diese kluge Entscheidung kann helfen, VW in ruhigeres Fahrwasser zu navigieren.
Wenn es um Übergeordnetes geht, ist die deutsche Autoindustrie offenbar bereit, Wettbewerbsdenken über Bord zu werfen. Dass der Daimler-Aufsichtsrat der Bitte von VW nachgekommen ist, die Vorständin freizugeben, ist offenbar bei Daimler sowohl im Vorstand als auch im Aufsichtsratspräsidium auf große Bereitschaft gestoßen.
Wie zu hören ist, hat der VW-Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch seinen Daimler-Kollegen direkt angesprochen, Dr. Christine Hohmann-Dennhardt, vorzeitig aus dem bis zum 28. Februar 2017 laufenden Vertrag zu entlassen. Sie wird nun als Vorstand für Integrität und Recht zum 1. Januar 2016 in den Volkswagen Konzern wechseln.
VW schreibt in einer Pressemitteilung: „Der Aufsichtsratsvorsitzende der Daimler AG hat, nachdem Compliance fest im Unternehmen Daimler und seiner Kultur verankert ist, in Abstimmung mit dem Präsidium des Aufsichtsrats dem Wunsch im Interesse der Good Governance der deutschen Automobilindustrie entsprochen.“
Ob Daimler den frei werdenden Posten für Compliance im Vorstand nun neu vergibt, ist offenbar noch nicht entschieden. Es heißt gerüchteweise, dass die Arbeit für Daimler getan sei und das Unternehmen keinen eigenen Vorstand für diese Aufgabe mehr brauche. Andere Informationen besagen, dass auch in Zukunft ein solcher Vorstand wichtig sei. Daimler wird sich wohl bald dazu äußern.
Die VW-Affäre zieht weitere Kreise. Angeblich soll es erste Geständnisse und massive Schuldzuweisungen geben. Die Schlammschlacht gegenseitiger Beschuldigungen ist in vollem Gang. Der gewerkschaftlich dominierte Aufsichtsrat tut sich schwer, Licht ins Dunkel zu bringen. Schließlich trägt das Garemium indirekt eine gewisse Mitverantwortung, denn es hat das Führungs-Klima im Konzern mit getragen, wenn nicht sogar mit geprägt.
Im Präsidium sieht sich die Kapitalseite mit Wolfgang Porsche einer gewerkschaftlich orientierten Phalanx gegenüber, bestehend aus Ex-IG-Metallchef Berthold Huber, Betriebsratschef Bernd Osterloh und Stellvertreter Stefan Wolf. Obwohl SPD-Ministerpräsident Stephan Weil für das Land Niedersachsen der Kapitalseite zugerechnet wird, macht er aus seiner Nähe zur Gewerkschaft kein Geheimnis.
Nicht gerade gute Voraussetzungen für einen Neuanfang.
Dennoch stehen die Familien Porsche und Piëch zu Hans Dieter Pötsch als nominierten Aufsichtsratschef. Dagegen formiert sich Widerstand im Aufsichtsrat. „Pötsch ist mit verantwortlich, weil seine Kostenbremse für den prüfstandfreundlichen Diesel eine gesetzeskonforme Abgasreinigung nicht zugelassen hat“, sagt ein Insider. Immer wieder ist von Ingenieuren zu hören, dass der Diesel EA 189 vor allem Kostenvorgaben einhalten musste. Um die US-Abgasnormen auch auf der Straße einhalten zu können, wären etwa 300 Euro pro Fahrzeug an Mehrkosten entstanden. Ein Klacks angesichts der nun am Horizont dräuenden Milliardenkosten.
Warum haben die verantwortlichen Ingenieure den Finanzvorstand nicht darauf aufmerksam gemacht, dass ein echter „Clean Diesel“ mehr kosten würde als im Budget vorgesehen? „Es ist unglaublich“, äußert sich ein Aufsichtsrat der Kapitalseite, „dass die Verantwortlichen kein Rückgrat gezeigt haben.“ Dafür habe man absolut kein Verständnis. Ist denn der Aufsichtsrat nicht auch mit verantwortlich? „Wir sind keine Motorenexperten, und außerdem ist es nicht unsere Aufgabe, technologische Details eines Motors zu kontrollieren.“
Dass Pötsch von den Manipulationen gewusst habe, sei nicht zu erwarten. „Aber dass er als Finanzvorstand wie der gesamte Vorstand seit Anfang September vom Betrug gewusst haben muss, aber weder eine zwingend verpflichtende Gewinnwarnung herausgegeben noch den Aufsichtsrat informiert hat, macht ihn zu einem Mitverantwortlichen. Wie kann er künftig jenes Gremium leiten, das er unzureichend informiert hat, wie es seine Pflicht als Finanzchef gewesen wäre“, kommentiert fragend ein Aufsichtsrat.
