2. Oktober 2015

Der Polo GTI ist nicht mehr der kleine Bruder des Golf GTI

Als 1976 der erste Golf GTI die Straßen eroberte, erschienen 110 PS als wahnwitzige Übermotorisierung, die mindestens eine Rennlizenz erforderlich machen müsste. Wir haben uns schnell daran gewöhnt, dass gut motorisierte Kompaktfahrzeuge nicht nur Spaß machen, sondern bei aller Kraftmeierei dank exzellenter Fahrwerke auch beherrschbar sind. Die Fahrwerkstechnik ist nicht mehr mit der aus den Siebzigern vergleichbar und längst hoher Motorleistung angepasst.

Bildschirmfoto 2015-10-02 um 11.21.17Der Golf GTI war quasi eine Art Trainingsfahrzeug, so dass wir heute 192 PS im VW Polo zwar als sehr gut motorisiert bezeichnen können, uns aber nicht mehr der Terminus vom Wahnwitz in den Sinn kommt. Abgesehen davon, dass der Polo GTI mit einen Leergewicht von 1280 kg um unglaubliche 480 kg (!) schwerer ist als der erste Golf GTI kann der neue Polo GTI nicht mehr als der kleine Bruder des Golf GTI bezeichnet werden. GTI-Insignien sind auch hier nicht übersehbar: die roten Streifen am Kühler und im Innenraum.

Der Polo GTI von heute ist erwachsen, in jeder Beziehung ein vollwertiges Fahrzeug mit sehr sportlichen Genen und Eigenschaften. Kurz: Der Polo GTI hat das Format wahrer Größe in diesem Segment: Er fliegt mit bis zu 236 km/h über die Autobahn, spurtet in 6,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Das sehr gut abgestimmte Sportfahrwerk wirkt zwar auf schlechten Straßen ein wenig hart, andererseits ist dieser GTI nicht auf Komfort, sondern auf Sportlichkeit ausgerichtet.

Polo-Innenraum: rote Streifen signalisieren die GTI-Version

Polo-Innenraum: rote Streifen signalisieren die GTI-Version

Der Polo GTI fühlt sich auf allen Straßen wohl. Ob lange Autobahnfahrt oder kurvige Landstraße, auf der er seine Fahrwerksqualitäten ausspielt: Das bei frontgetriebenen Fahrzeugen oft in Kurven zu spürende Zerren an den Vorderrädern tritt hier nicht störend in Erscheinung. Wir fuhren den Polo mit DSG-Getriebe, das durch blitzschnelle Schaltvorgänge angenehm auffällt, die man auch manuell an den Lenkrad-Paddels einleiten kann. Allerdings musste beim DSG das Drehmoment des Motors etwas gedrosselt werden, was der Fahrfreude und dem Temperament keinen Abbruch tut. Die elektromechanische Lenkung agiert überaus präzise, das Fahrzeug lässt sich auch im Grenzbereich exakt dirigieren. Drückt man auf die Sporttaste des „Sport Select“-Fahrwerks (285 Euro), wird die Lenkung direkter, die Dämpfer werden noch straffer, das DSG-Getriebe geht in den S-Modus und die Gasannahme wird spontaner.

Die Verbrauchswerte werden mit 7,6 Litern innerstädtisch und kombiniert mit 6,0 Litern angegeben. Tatsächlich war es bei vorausschauender Fahrweise ohne Erreichen der Höchstgeschwindigkeit möglich, mit einem Schnitt von 7,5 Litern auf 100 km auszukommen. Es gilt die alte Verbrauchs-Weisheit, dass schnelles Fahren D-Zug-Zuschlag kostet. Aber auch bei schneller Autobahnfahrt über eine längere Strecke kamen wir nicht über 8,8 Liter hinaus. Angesichts der Fahrleistungen ist der Verbrauch also absolut akzeptabel.

Der Innenraum macht einen sehr hochwertigen Eindruck. Tatsächlich fühlt sich nichts billig an, das Design ist ergonomisch auf den Fahrer ausgerichtet und erscheint bei aller Sportlichkeit durchaus auch gediegen. Die Materialien wirken robust und langlebig. Die roten Ziernähte entlang den Sportsitzen erinnern unaufdringlich daran, dass man in einem GTI sitzt. So muss es sein.

Ein dicker Minuspunkt ist die Verkehrszeichen-Erkennung, die keine ist. Tempo-Begrenzungen werden zwar angezeigt, aber sie sind im Navigationssystem programmiert. Und das muss nicht mit der aktuellen Straßensituation übereinstimmen. So fuhren wir auf einem vorübergehend auf 80 km/h limitierten Autobahnstück, im Navigationssystem wurde aber das Verkehrszeichen mit 120 km/h angezeigt. Eine Verkehrszeichenanzeige ohne Kamera-Erfassung ist völlig sinnlos und verwirrend. Dann lieber keine solche Anzeige.

Der Basispreis von 23.750 Euro für die Version mit dem 7-Gang-Doppelkupp- lungs-Getriebe (6-Gang-Handschalter ab 22.275 Euro) erscheint angemessen, wenn man den Fahrspaß mit in Betracht zieht. Der ist es wert. Die Aufpreisliste ist überraschend kurz, weil zahlreiche „Extras“ im Grundpreis enthalten sind. Zum Beispiel die Leichtmetallräder, rot lackierte Bremssättel, der doppelte Gepäckraumboden, das Handschuhfach mit Kühlung, die beheizbaren Vordersitze, das Abbiegelicht, die Klimaanlage etc. Aufpreispflichtig, aber empfehlenswert sind z.B. die Rückfahrkamera (280 Euro), das Fahrkomfortpaket mit Geschwindigkeitsregelung (255 Euro), die LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht (985 Euro).

VW Polo GTI – Technische Daten: Fünfsitziger drei- oder fünftüriger Kleinwagen, Länge: 3,98 Meter, Breite: 1,68 Meter (1,90 Meter mit ausgeklappten Außenspiegeln), Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,47 Meter, Kofferraumvolumen: 204 – 882 Liter, 1,8-Liter-TSI, 141 kW/192 PS, max. Drehmoment: 250 Nm bei 1.250 – 5.300 U/min, Siebengang-DSG, 0-100 km/h: 6,7 s, Höchstgeschwindigkeit: 236 km/h, Verbrauch NFZ: 5,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 129 g/km, Effizienzklasse: C, Abgasnorm Euro 6, Preis ab 23.750 Euro

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30. September 2015

Scheinheiligkeit kennt keine Grenzen: Ausgerechnet der ADAC nennt den VW-Skandal „fatale Verbrauchertäuschung“

Wie schreibt der Chefredakteur der ADAC-Motorwelt in seinem neuesten Editorial? Er nennt die VW-Manipulation schamlos scheinheilig „fatale Verbrauchertäuschung“. Das Sprachrohr des ADAC sollte mit solch zugespitzten Begriffen doch etwas zurückhaltender sein, hat er doch selbst die Autofahrer mit seinen Gelben Engeln 2013 nach Strich und Faden getäuscht, ja auch betrogen. Obwohl es stimmt, dass VW die US-Behörden und auch die Verbraucher getäuscht hat, klingt ein solcher Begriff im ADAC-Sprachrohr Motorwelt irgendwie unangemessen. Der ADAC hat 2013 das Recht verwirkt, andere dort zu kritisieren, wo er selbst so versagt hat. Anders ausgedrückt: Der ADAC hat das Recht verwirkt, auf diesem Feld mit Steinen zu werfen. Das ist genauso deplatziert, als würde Uli Hoeneß sich das Recht rausnehmen, Steuerhinterziehung bei Kollegen zu kritisieren. Selbst wenn er Recht hätte, machte er sich damit lächerlich.

Die Organisation der Autofahrer sollte sich jetzt nicht zum verbalen Scharfrichter aufschwingen, sondern sachlich berichten. Er kann sich jetzt mit analytischen Abgastests seriös und glaubwürdig in Szene setzen, aber bitte nicht mit moralischen Anwürfen. Denn der ADAC hat seine Glaubwürdigkeit noch längst nicht zurückgewonnen, zumal da sich organisatorisch kaum etwas verändert hat und viele der damals zumindest Mitverantwortlichen noch immer in Amt und Würden sind, der Skandal irgendwie ohne große Konsequenzen im Sande verlaufen zu sein scheint.

Heuchelei ist auch im Spiel, wenn nun Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble tönt, die Abgas-Krise sei auch eine Folge von immer mehr Gier auf dem Weltmarkt. Noch vor ein paar Wochen klang das ganz anders: Da schwadronierten die Kanzlerin und Schäuble darüber, wie erfolgreich unsere Autoindustrie weltweit sei. Ja, was denn nun? Ist unsere Autoindustrie nun erfolgreich oder gierig? Es ist unverschämt, das Streben eines Unternehmens, erfolgreich sein zu wollen, um an die Spitze zu gelangen, als Gier zu bezeichnen. Keine Frage, dass dabei gesetzestreu gehandelt werden muss. Aber Gier ist es sicher nicht, die unsere Industrie so erfolgreich macht.

 

 

 

 

 

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28. September 2015

„Sitzt Piëch wieder heimlich am Steuer?“ fragt Bild. Nein: unheimlich!

Wer geglaubt hatte, dass sich Ferdinand Piëch nun zurückzöge, weil Martin Winterkorn zurückgetreten und der VW-Aufsichtsratsvorsitz bei Hans Dieter Pötsch in guten Händen wäre, hat die Zielstrebigkeit von Ferdinand Piëch nicht verstanden. Und schon gar nicht begriffen.

Ja, er ist wieder da! Und er wird weiter da sein. Sich einmischen und seine Vorstellungen durchsetzen.

Die neueste Nachricht ist nur für diejenigen eine Überraschung, die Piëch unterschätzt haben: Pötsch wird Gewerkschaftsmann Bertold Huber nicht als Aufsichtsratsvorsitzenden ablösen.

Damit ist der Weg für einen Wunschkandidaten Piëchs frei, der als „Externer“ und als Autoexperte der Richtige wäre, bei VW die Kontrolle als Aufsichtsratschef zu übernehmen: Wolfgang Reitzle. Noch ist nicht klar, ob er überhaupt bereit dazu ist und ob die Hauptversammlung einen solchen Vorschlag mittragen würde. Für Wolfgang Porsche ist das eine herbe Niederlage, hatte er sich doch vehement für Pötsch eingesetzt.

Eines steht doch auch fest: Der VW-Aufsichtsrat in seiner jetzigen Konstellation hat nicht gerade bewiesen, die Entwicklungen wirklich zu kontrollieren. Weder fachlich noch politisch. Die jetzige Entwicklung ist auch dem Versagen der Kontrolleure anzulasten. Allerdings auch Ferdinand Piëch, der ja erst im Frühjahr zusammen mit seiner Frau aus dem Gremium zurückgetreten war. Es ist nicht zuletzt die auf zwei Alpha-Manager basierende Führungskultur bei VW gewesen, die den Abgas-Betrug möglich gemacht haben.

Als AR-Chef sei auch Rupert Stadler im Gespräch, ist gerüchteweise zu hören. Aber auch, dass Piëch eine externe Person bevorzugen würde, um das Signal eines Neuanfangs auch nach außen deutlich zu machen.

Fortsetzung folgt

 

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25. September 2015

Der Spiegel irrte schon, als er im April einen Sieg Martin Winterkorns verkündete

Wie dramatisch die Entwicklung der letzten Monate im VW-Konzern ist, wird auch und vor allem in der Rückschau deutlich. Und ob aktuell Winterkorn Chef der Porsche-Holding bleiben will, wie der Spiegel schreibt, scheint reine Spekulation.

Nur noch mal zur Erinnerung: Am 24. April schrieb der Spiegel (Dietmar Hawranek) über Ferdinand Piëch: „Er wollte VW-Chef Winterkorn loswerden, jetzt muss Aufsichtsratsboss Piëch selbst gehen. Der Konzernpatriarch hat seine Macht spektakulär überschätzt – und sich selbst einen mehr als unwürdigen Abgang beschert.“

So kann man sich irren! Piëch hat seine Macht noch nie falsch eingeschätzt, aber er wurde und wird offensichtlich noch immer unterschätzt. „Piëch hat wieder die Kontrolle bei VW übernommen, dazu braucht er kein Amt“, sagte mir ein VW-Aufsichtsratsmitglied, der schon mit Piëchs Rückzug aus dem VW-Aufsichtsrat gewusst haben will, dass das noch nicht das Ende des Wirtschaftskrimis war und „der Salzburger“ noch nie resigniert oder aufgegeben habe.

Als Spiegel online im April schrieb „Der Patriarch entmachtet sich selbst“ habe er laut gelacht und sich gefragt, „wie naiv Journalisten sein müssen, die Piëch so falsch einschätzen“.

Damit tut er Journalisten allerdings Unrecht, denn die können nur schreiben, was im Augenblick der Informationsstand ist. Tatsächlich sah es damals von außen so aus, als hätte Piëch verloren und Winterkorn gewonnen.

Aber ob Winterkorn aktuell tatsächlich Vorstandsvorsitzender der Porsche Automobil Holding bleiben will, wie der Autor in Spiegel online schreibt, ist zumindest mit einem großen und dicken Fragezeichen zu versehen. Schließlich räumt Spiegel online selbst ein, dass vom einzigen Menschen, der es wissen kann, keine Stellungnahme zu erhalten sei: von Martin Winterkorn.

Fortsetzung folgt.

 

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24. September 2015

Porsche-Chef Matthias Müller macht das Rennen bei Volkswagen, Ferdinand Piëch ist fast am Ziel – fast?

Es war die letzte Arbeitswoche für Martin Winterkorn, wie hier zu lesen war, als selbst Winterkorn noch auf eine Zukunft als VW-Chef baute. Das Handelsblatt schreibt, der Rücktritt Winterkorns sei deshalb tragisch, weil Winterkorn eben erst einen Machtkampf mit dem VW-Eigentümer und Ex-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch für sich hatte entscheiden können. Der Autor übersieht, dass der vermeintliche Sieg Winterkorns über oder gegen Piëch nicht einmal ein Pyrrhussieg war, sondern lediglich eine vertagte Entscheidung. Der Sieger heißt ganz und gar nicht Winterkorn, was wir ja nun augenscheinlich vorgeführt bekommen haben.

Als Ferdinand Piëch im Zuge der Distanzierungs-Diskussion Matthias Müller an einem Wochenende gebeten, aufgefordert oder gefragt haben soll (Piëch hat das damals dementiert), er solle sich als Winterkorn-Nachfolger bereit halten, schäumte die Familie Porsche und mit ihr der gesamte VW-Aufsichtsrat, der ebenso davon ausgegangen war, dass Piëch nicht mehr ins Geschehen eingreifen würde. Winterkorn blieb im Amt.

Dass der Salzburger nicht im Traum daran dachte, Ruhe zu geben, hätte man sich denken können. Spätestens als er seinen Cousin Wolfgang Porsche überzeugte, dass Wiko auch nicht Aufsichtsratsvorsitzender werden könne, wussten Insider, dass Strippenzieher Piëch wieder da ist und die Fäden der Kontrolle auch als Schattenmann nicht aus der Hand zu geben gedenkt.

So, und nun? Piëch am Ziel? Es könnte sein, dass er jetzt wieder ganz offiziell ins Geschehen eingreift. Und auch noch mal die von ihm mitgetragene Entscheidung, Hans Dieter Pötsch zum Aufsichtsratsvorsitzenden des Volkswagenkonzerns zu machen, revidiert. Gewiss ist das reine Spekulation, aber Ferdinand Piëch ist es eigentlich gewohnt, sich nicht mit halben Sachen, sprich halben Siegen zufrieden zu geben. Sollte die Entscheidung Pötsch zurückgenommen und Piëchs Wunschkandidat Wolfgang Reitzle AR-Chef werden, wäre das eine Macht-Demonstration, die ihresgleichen sucht. Dann hätte Piëch wieder mal bewiesen, dass er seine Ziele zu erreichen gedenkt, wenn es sein muss über Umwege. Allerdings wird der Aufsichtsratschef von der Hauptversammlung gewählt, die bislang immer der Empfehlung des Aufsichtsrats gefolgt ist und es auch diesmal tun wird.

Als die Entscheidung zum Vorschlag AR-Vorsitz im Präsidium anstand, entschied man sich für VW-Finanzchef Pötsch, weil es jemand sein musste, „der Volkswagen genau kennt“, wie Wolfgang Porsche mir auf der IAA sagte. Nun gilt es aber gerade, VW-Verkrustungen aufzubrechen. Jetzt wäre ein Mann von draußen vielleicht der Richtige.

Dass in mehreren Medien nun die Vermutung geäußert wird, dass Piëch selbst dafür gesorgt haben könnte, #Dieselgate zu initiieren, ist irgendwie nachvollziehbar. Dagegen spricht: Würde Piëch das Riskio in Kauf nehmen, dem VW-Konzern und damit sich selbst finanziell in dieser Dimension zu schaden? Ein VW-Mann sagte mir: „Alles ist möglich. Vielleicht hat er tatsächlich den Stein ins Wasser geworfen und muss nun mit ansehen, wie das Thema außer Kontrolle gerät mit unabsehbaren Folgen für den Konzern, die Autoindustrie und: den Diesel-Motor. Das kann auch ein Piëch nicht gewollt haben. Aber wer kennt schon Piëchs Gedanken…“

In Deutschlands Entwicklungsabteilungen wird nun diskutiert, wo das enden soll. Dass nun selbst Fahrzeuge verunglimpft werden, die alle gesetzlichen Anforderungen (auf dem Prüfstand) erfüllen, sorgt für Verunsicherung. Schließlich emittiert jedes Auto außerhalb des Prüfstands anders, das ist schlicht Physik und Chemie. „Wenn jemand etwas anderes haben will, dann sind die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu ändern. Das kann nur die EU“, kommentiert das ein erfahrener Automobil-Ingenieur.

Fortsetzung folgt.

 

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22. September 2015

Rücktritt wahrscheinlich: „Das ist wohl die letzte Arbeitswoche Winterkorns an der VW-Spitze“

 

Ein Satz wie Donnerhall. Ausgesprochen von einem, der kommenden Freitag mit entscheiden wird, ob Winterkorns Vertrag um zwei Jahre verlängert wird. Dass der längst verlängert worden sein soll, ist auch von vielen Medien falsch verstanden worden. Bislang hat nämlich nur das Aufsichtsratspräsidium „einstimmig beschlossen, dem Aufsichtsrat der Volkswagen AG vorzuschlagen, in seiner Sitzung am 25. September 2015 mit Professor Dr. Martin Winterkorn einen neuen Vertrag als Vorsitzender des Vorstandes der Volkswagen AG mit einer Laufzeit bis 31. Dezember 2018 zu schließen.“

Und weiter heißt es in der Pressemitteilung vom 2. September: „Wir werden mit Professor Martin Winterkorn an der Spitze den Erfolgsweg der vergangenen Jahre weitergehen und die Ziele der Strategie 2018 konsequent umsetzen“, erklärte Berthold Huber, Vorsitzender des Aufsichtsrates der Volkswagen AG. Für alle Beteiligten ist #Dieselgate außer Kontrolle geraten. Die Stimmung in Wolfsburg beschreibt unser Informant so: „Es ist, als ob wir dem Weltuntergang entgegenblickten. Es herrschen überall tiefe Depression und fassungsloses Entsetzten.“ Der großartige IAA-Auftritt wird zum Schlag ins Wasser. Mutmaßungen, wer das inszeniert haben könnte, sind überall zu hören. Ob sie stimmen, spielt allerdings keine Rolle. Denn die Fakten des Betrugs liegen auf dem Tisch. Nur das zählt noch.

Unser Informant hält es für unwahrscheinlich, „dass angesichts der desaströsen Vorgänge in den USA eine Vertragsverlängerung vertretbar ist“. Dabei sei das Vertrauen des Aufsichtsrats in Winterkorn „in keinster Weise beschädigt“, betont er. Aber es sei der Öffentlichkeit und vor allem den Aktionären nicht vermittelbar, „weil eine Vertragsverlängerung wie eine Belohnung wahrgenommen würde“. Und dies könne ohne Abschluss der Ermittlungen gegen VW eigentlich niemand für gut halten.

Das ist jetzt Spekulation: Sollte der Aufsichtsrat die Vertragsverlängerung verschieben, wäre ein Verbleiben im Amt des Vorstandsvorsitzenden für Winterkorn eigentlich unmöglich. Dermaßen angeschlagen wäre er an der Konzernspitze eine „Lame Duck“, ein Herrscher ohne wirkliche Macht. „Das wird sich auch ein Kämpfer, der Winterkorn unzweifelhaft ist, nicht antun.“

Ein Insider, der die Verhältnisse gut kennt, sagt: „Die Vermutung ist, dass es zu weiteren solchen Vorgängen kommt, bis Wiko aufgibt. Er hätte von sich aus gehen sollen. Die kommende Zeit wird ihm Schaden zufügen, als Mensch. Er kann nichts mehr gewinnen.Ich hoffe, es wird nicht tragisch.“

 

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20. September 2015

VW gibt Abgasmanipulation in den USA zu: Tritt VW-Chef Martin Winterkorn zurück?

Der VW-Chef ist nicht zu beneiden. Erst die durch Ferdinand Piech ausgelöste „Distanzierungs“-Diskussion, dann der von Piëch verhinderte Wechsel „Wikos“ auf den Posten des Aufsichtsratschefs und nun das Eingeständnis, dass Volkswagen bei Abgasmessungen in den USA betrogen hat. Für Volkswagen ist das der Mega-Gau.

Die schwierigen US-Geschäfte dürften nun noch schwerer werden. Und Martin Winterkorn steht nun unglaublich unter Druck. Deutet er gar mit diesem Satz am Sonntag seinen Rücktritt an? „Die Geschehnisse haben für uns im Vorstand und für mich ganz persönlich höchste Priorität.“ Und weiter: „Ich persönlich bedauere zutiefst, dass wir das Vertrauen unserer Kunden und der Öffentlichkeit enttäuscht haben.“

War bis zum Machtkampf mit Piech die Winterkorn-Welt noch ziemlich in Ordnung, könnte es nun knüppeldick weitergehen. Da tröstet auch die Vertragsverlängerung als VW-Chef bis 2018 nicht über den kräftezehrenden Machtkampf und die nun zu führenden Verhandlungen mit der US-Behörde Environmental Protection Agency (EPA) hinweg.

Martin Winterkorn ist angeschlagen. Das war auf der IAA zu spüren und ist für Menschen, die ihn gut kennen, in jedem Fernsehauftritt deutlich geworden. Er strahlt nicht mehr jenes Selbstbewusstsein aus, das ihn früher begleitet hatte. „Eigentlich“, so ist ein Insider zu hören, „hätte er längst die Brocken hinschmeißen müssen.“ Spätestens mit der Äußerung Piëchs, er sei auf Distanz zu Winterkorn, hätte er Schluss machen müssen, sagt der Insider. „Allerdings ist Wiko ein Kämpfer, der nicht aufgibt, aber jetzt müsste er seiner selbst willen die Notbremse ziehen und sich zurückziehen.“

Winterkorn selbst würde wohl nicht an Rücktritt denken, „aber wenn er ehrliche Ratgeber im familiären oder befreundeten Umfeld hat, sollte er drauf hören“, wenn ihm zum Rücktritt geraten wird.

Auch ohne das US-Problem ist Winterkorn in einer schwierigen Lage. Er soll den Konzern umbauen, auch Dinge, die er selbst veranlasst hat, korrigieren: „Wie soll das gehen mit beschädigter Autorität und nur zwei Jahren Vertragsverlängerung?“

Dass Ferdinand Piëch als Machtfaktor zurück ist, dürfte Winterkorns Rücktritt wahrscheinlicher machen. Schließlich ist deutlich geworden, dass Piëch auch Wolfgang Porsche „überzeugt“ hat, Pötsch und nicht Winterkorn zum VW-Aufsichtsratschef zu machen. Wolfgang Porsche vertritt die Entscheidung, Pötsch zum Aufsichtsratsvorsitzenden zu machen, allerdings so überzeugend, als sei sie von ihm favorisiert worden. Tatsächlich hat er bis zuletzt für Winterkorn als künftigen AR-Chef gekämpft. Auf meine Frage auf der IAA, ob nicht auch Wolfgang Reitzle geeignet gewesen wäre, gab sich Wolfgang Porsche überzeugt: „Wir brauchen auf dieser Position einen Mann, der Volkswagen sehr gut gut kennt. Da reicht Auto-Sachverstand nicht aus.“ Außerdem, so Porsche, dürften Menschen im Zuge solcher Entscheidungen nicht beschädigt werden. Dass Martin Winterkorn nun als Beschädigter da steht, erwähnte Porsche nicht.

Das US-Thema dürfte die Personalentscheidungen im gesamten VW-Konzern berühren und das Unternehmen bis in die letzten Verästelungen lähmen. Jetzt geht es darum zu klären, wer die Betrügereien initiiert hat. Offensichtlich kam der Anstoß dafür von VW in den USA. „Da wollte jemand den Erfolg um jeden Preis, ohne darüber nachzudenken, wie gefährlich es ist, US-Behörden zu betrügen“, sagt ein deutscher VW-Mann. „Das hätte Winterkorn nie zugelassen, trägt aber jetzt die Verantwortung dafür.“

Die von der EPA als Obergrenze für die Manipulationen genannte Strafe von 18 Milliarden Dollar ist allerdings nur eine theoretische Summe. Weil VW bereit ist, alles offen zu legen, dürfe nur ein Bruchteil davon gefordert werden. Andererseits gilt: US-Behörden gehen gnadenlos mit nicht amerikanischen Firmen um, die amerikanische Bürger betrügen. Und so stellt es die EPA dar: Hier wurde die Gesundheit von Amerikanern aufs Spiel gesetzt. Da verstehen die Amis keinen Spaß. „Das kann an die Grenzen von VW gehen“, meint ein Kenner der Materie. Jeder Asthma-Anfall eines Amerikaners könnte zu einer folgenschweren Zivilklage führen.

Was wirklich schlimm ist: dass die Amerikaner nun endgültig die Nase vom Diesel voll haben könnten. Dann wären Mercedes-Benz und BMW ebenso betroffen, auch wenn sie sich bei allen Messverfahren absolut regeltreu verhalten haben. „Wer bei VW diese Software oder die Technologie zum Betrug der Testverfahren zu verantworten hat, sollte sich warm anziehen. Wenn das an einzelnen Personen festgemacht werden kann, ist neben einer Milliardenstrafe für den Konzern eine langjährige Gefängnisstrafe für die ausführenden Täter möglich“, meint ein US-Anwalt in Los Angeles.

Und was bedeutet das alles für Europa? Mit Sicherheit wird das Thema auch über den großen Teich schwappen. Die EU-Kommission hat schon vor längerer Zeit entsprechende Untersuchungen gemacht und bei hohen Lasten wie in den USA eine um das Vierzigfache über dem Grenzwert liegenden Wert bei den Stickoxiden (NOx ) festgestellt.

Wird hier gar langfristig das Ende des Diesels eingeläutet? Die Deutsche Umwelthilfe sieht sich durch das VW/US-Desaster bestätigt und kündigt an, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge vor Gericht einzuklagen.

 

 

 

 

 

 

20. September 2015

Der stärkste Buchstabe der Welt zeigt im BMW M6 Gran Coupé Eleganz und Kraft im Überfluss

Das Leben ist zu kurz, es mit unwichtigen Automobilen zu vergeuden. Das sagt sich leicht, wenn es um mehr geht, als von A nach B zu kommen. Wer im BMW M6 Gran Coupé das Gas-Pedal durchtritt, hat nicht nur Freude am Fahren, sondern Freude am Auskosten von bis zu 560 PS.

Nicht alle Werte lassen sich in Zahlen schreiben, wenn es um automobile Emotion geht. Aber fangen wir mit den Zahlen an: 4,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h reißen den Fahrer Richtung Horizont, wenn er die serienmäßige Launch Control aktiviert. Dabei muss der Fahrer nur die Bremse treten und Vollgas geben. So widersprüchlich zu handeln kostet am Anfang etwas Überwindung, macht aber ungemein Spaß. Die computergesteuerte ideale Anfahrdrehzahl und das perfekt an die optimale Anschlussdrehzahl hochschaltende M Doppelkupplungsgetriebe sorgen für faszinierende Dynamik, die selbst ein Renn-Profi nicht besser einsteuern könnte. Und die Beschleunigung hört im Testwagen, ausgestattet mit dem M Drivers Package, erst bei 305 km/h auf, während sie sonst bei 250 km/h abgeregelt wird.

M6 Grand Coupé: auch ästhetisch ein Genuss

M6 Gran Coupé: auch von hinten ästhetisch ein Genuss

Allerdings kommen hier weitere Zahlen ins Spiel: Der Verbrauch ist beim Ausnutzen der Möglichkeiten nicht unbedingt sozialverträglich zu nennen. Wer zügig unterwegs ist, kann locker die 20-Liter-Marke knacken. Und wer ständig volle Kanne fährt, könnte innerhalb einer Stunde Vollgas einen 100-Euro-Tank verbrennen. Dabei liegt der wahre Genuss in diesem eleganten Coupé mit vier Türen im zügigen Dahingleiten.

Tatsächlich haben wir eine längere Autobahnfahrt mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 9,4 Litern absolviert, weniger als der angegebene offizielle kombinierte Verbrauch von 9,9 Litern – allerdings mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 100 km/h. Das klingt nach langsam, ist aber ein guter Schnitt auf unseren Autobahnen, wenn wir ehrlich sind und nicht am Stammtisch sitzen.

Das BMW M6 Gran Coupé lebt aber nicht nur von seinen nachgerade rennsporttaugliche Qualitäten. Eigentlich im Gegenteil: zurückhaltend gefahren, mit der Gewissheit, jederzeit bereit zu sein, um explosionsartig nach vorne zu stürmen, wird er zum Genussmittel. Der aus jeder Pore seines Innenraums strömende Komfort macht aus diesem Automobil das richtige Werkzeug, auf einer kurvenreichen Landstraße cruisend mitzuschwingen und einfach zu genießen, was geboten wird.

M6-Cockpit: Perfekte Ergonomie und Verarbeitung Foto: BMW

M6-Cockpit: Perfekte Ergonomie und Verarbeitung Foto: BMW

Das fängt bei der extrem hohen Interieur-Qualität an und hört bei einem der besten Infotainment-Systeme nicht auf. Selten bilden Design und Ergonomie eine so perfekte Synthese, alles ist, wie es sein muss. Ästhetische Formen, beste Materialien und perfekte Verarbeitung. Der Gangwahlschalter schaltet rauf und runter in der richtigen Richtung (was früher anders war), das Headup-Display zeigt die wichtigen Informationen, die der Fahrer haben will und für sich selbst konfiguriert hat, das iDrive lässt sich intuitive bedienen – und nichts fühlt sich auch nur im Ansatz billig an. Hier übertrifft BMW sogar die Konkurrenz aus Ingolstadt.

Das BMW M6 Gran Coupé gehört formal betrachtet ganz sicher zu den schönsten Formen in der automobilen Welt. Es ist diese gelungene Art, Ästhetik mit einer sportlich-aggressiven Attitüde zu versehen. Nicht laut und reißerisch, sondern schlicht elegant. Und auch zum Schluss noch eine Zahl, die so unverbindlich ist wie die Wettervorhersage für den nächsten Sommer. Denn der Basispreis von 131.400 Euro ist lediglich ein Anhaltspunkt, auf den sich fast beliebig, aber zuverlässig aufbauen lässt.

Technische Daten BMW M6 Gran Coupé:

Viertüriges Coupé, Länge: 5,01 Meter, Breite mit Spiegel: 2,10 Meter, Höhe: 1,39 Meter, Radstand: 2,96 Meter, Leergewicht: 1.950 Kilogramm, Tankinhalt: 80 Liter, Motor: V8-Zylinder mit zwei Turboladern, Hubraum 4395 ccm, Leistung: 560 PS bei 6000 – 7000 U/min, max. Drehmoment: 680 Newtonmeter bei 1.500 – 5.750 U/min, 0 – 100 km/h: 4,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Verbrauch kombiniert: 9,9 Liter Super/100 km, CO2-Emission: 231 g/km, Basis-Preis: 131.400 Euro

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19. September 2015

Was mir auf und nach der IAA so auffiel… Autohersteller sind mehr als Blechbieger!

Die dümmste Überschrift steht auf Spiegel online:„Aus Blechbiegern werden Digital-Konzerne“ Was für eine Abwertung der Ingenieur-Leistung! Die verbale, der reißerischen Zuspitzung geschuldete Formulierung ist absoluter Schwachsinn. Haben die Fahrzeug-Konstrukteure tatsächlich nur Blech gebogen, die Autos nicht immer sicherer gemacht? Sind unsere Autos in den letzten 20 Jahren nicht in jedem Detail beeindruckend besser geworden? Nur durchs Blech biegen? Ein bisschen mehr Respekt wäre auch bei Autokritikern durchaus angebracht.

Dem ursprünglichen Autoren ist diese Überschrift nicht anzulasten, denn der hat im Manager-Magazin seinen Artikel sachlich korrekt so überschrieben: „Wie Daimler, VW und BMW den Dax zum Tech-Dax machen“. Aber auch dieser Autor hat sich dem Medien-Mainstream verschrieben, dass die Autohersteller ihr eigentliches Geschäft besser vergessen und auf Digitalisierung setzen sollten, weil Google und Co mit selbst fahrenden Autos experimentieren. Hier wird ein Szenario konstruiert, das der Dramatik eines Untergangs recht nahe kommt. Der Autor behauptet: „Tesla, Google und Apple heißen die Firmen, die der Autoindustrie derzeit das Tempo und die Richtung zu diktieren scheinen. Mit Elektroautos, selbstfahrenden Gefährten und anderem Techno-Klimbim drohen die drei, den Platzhirschen mittel- bis langfristig Marktanteile abzujagen. Und das in einem Geschäft, das wegen des Megatrends weg vom eigenen Kfz und hin zur Share-Economy künftig ohnehin nicht unbedingt wachsen dürfte.“

Das ist Pessimismus pur: Die Autohersteller müssten raus „aus der guten alten Welt röhrender Motoren“. Und sich ins „Universum der Bits und Bytes“ begeben. Männer wie VW-Chef Winterkorn müssten „komplett umdenken“. Wir haben schon klügere Ratschläge gehört.

Interessant dabei, dass ebenfalls im Manager-Magazin fast das Gegenteil des anderen auf Spon veröffentlichen MM-Artikel behauptet wird. Die Überschrift konterkariert jene bei Spiegel online: „Von wegen Blechbieger – wie Daimler, BMW & Co Apple und Google in Schach halten“. So schreibt Automotive-Professor Stefan Bratzel von der Fachhochschule Wirtschaft in Bergisch Gladbach: „Viele glauben, dass die Autohersteller den digital-affinen Anbietern aus der Internetwelt nicht das Wasser reichen können. Amazon, Apple oder Google werden als unbezwingbare Herausforderer dargestellt, die Volkswagen, BMW, Daimler & Co. zu reinen Zulieferern und Blechbiegern degradieren werden. Wir teilen diese Ansicht nicht.

Immer noch haben die klassischen Autobauer ein unvergleichliches Gespür für das gesamte Ökosystem Auto, von der Nutzung bis zur einschlägigen Gesetzgebung. Sie wissen, wie man Autos verkauft und mit welchen Features sie auszustatten sind.“ Ergänzen sollte man: Und sie wissen, wie man Autos baut.

Die Digitalisierung im Automobil ist schlicht eine Weiterentwicklung, kein revolutionärer Umsturz. Dass die Entwicklung in Richtung Digitalisierung immer schneller geht, ist für die Autohersteller überhaupt kein Grund, sie zu fürchten. Solange die Hersteller dafür sorgen, dass die Datensammlung im Auto nicht von Dritten missbraucht werden kann, sondern dem Autofahrer/-Besitzer gehört und von ihm kontrollierbar bleiben muss, so lange ist alles gut.

 

 

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16. September 2015

Muss das Automobil wirklich neu erfunden werden?

Wenn man sich die IAA-Reden so zu Gemüte führt, hat man den Eindruck, also ob das Auto als mechanisches Verkehrsmittel abgeschafft und wir bald als e-mail, jedenfalls digital auf Reisen gehen. Das ist natürlich Unsinn. Wir werden auch in ferner Zukunft nicht an unser Ziel gebeamt, sondern fahren weiterhin in immer besseren, immer sichereren und uns fahrerisch mehr und mehr entlastenden Automobilen. Irgendwann sogar unfallfrei.

Aber ist es tatsächlich ein „historischer Umbruch“ (VW-Chef Martin Winterkorn), wenn die totale Vernetzung des Autos mit seiner Umwelt fortschreitet und der Daten-Tsunami kontrolliert und gegen Missbrauch geschützt werden will? Ich glaube nicht an die auch von Daimler-Chef Dieter Zetsche immer wieder proklamierte „Neuerfindung des Automobils“, die so spektakulär klingt, als könnten wir die fast 130 Jahre Automobil-Geschichte auf den Schrott werfen.

 

Haben wir die Kommunikation neu erfunden, nur weil das Fax oder e-mail kamen? Wir kommunizieren zwar anders, aber es ist immer noch eine zwischenmenschliche Kommunikation. Es hat sich zwar alles verändert, aber es ist alles beim alten geblieben, könnte man sagen. Vielleicht geht es schneller, eine sms zu verschicken, als einen Brief zu schreiben, aber die Botschaft wird die gleiche sein. Aufs Auto übertragen heißt das: Wir werden (hoffentlich) noch in vielen Jahren automobil unterwegs sein, ohne das Auto neu erfunden zu haben. Die technologische Weiterentwicklung allerdings hat eine atemberaubende Geschwindigkeit angenommen.

Für viele Ingenieure ist die aktuelle Phase hektischer Betriebsamkeit der immer schneller werdenden technologischen Entwicklung geschuldet, nicht einer Art Neuerfindung. Computer werden immer schneller, die Software bietet immer schneller immer mehr Möglichkeiten, alles zu entwickeln, was denkbar ist. Nach dem Motto, was denkbar ist, das ist auch machbar, wird auch Unsinniges entwickelt. Ob die im BMW 7er eingeführte und auch bei anderen Herstellern dräuende Gesten-Steuerung der Weisheit letzter Schluss ist, wird der Markt entscheiden. Die imaginären per Geste gedrehten Knöpfe erinnern mich stark an das Spielen einer Luftgitarre. Irgendwie sieht das ein bisschen albern aus. Da ist mir das zielgenaue Berühren der Lautstärke-Regelung am Lenkrad oder auf der Mittelkonsole einfach lieber und es scheint mir effizienter zu sein. Denn nicht immer versteht das System, was ich gerade gestenreich signalisiere.

Die allen Herstellern gemeinsam gewordene Sprachregelung von der Neuerfindung des Automobils versucht eigentlich nur, zu erklären, dass die Weiterentwicklung des Autos ein atemberaubendes Tempo angenommen hat. Ob autonom fahrend oder dem weltweiten Internet verbunden, ob satellitengesteuert oder per Laser eingeparkt, ob elektrisch angetrieben oder per Verbrennungsmotor: Das Auto muss nicht neu erfunden werden. Wenn es eine Botschaft dieser IAA gibt, dann diese: Die Weiterentwicklung der individuellen Mobilität bleibt spannend, das Autofahren faszinierend.

 

 

 

11. September 2015

„The return of Borgward“ – ist wohl die größte Enttäuschung auf dieser IAA

Borgward Coupé als Appetit-Anreger in Genf
Borgward Coupé als faszinierender Appetit-Anreger in Genf

Was beim Autosalon in Genf im März noch zu emotionalen Schauern automobiler Erregung und zu einem Hauch retronaler Gänsehaut geführt hat, entpuppt sich auf der IAA als langweiliges Me-too-Crossover in langweiligster Beliebigkeit ohne Charisma: Das soll die Wiederauferstehung der Marke Borgward sein???

Das hehre Versprechen mündet offensichtlich in ganz banalen SUV-Mainstream, kein bisschen originell, bar Borgwardscher Ästhetik, ja noch nicht einmal eigenständig geformt. Eine Mischung aus BMW X1 und Audi Q3, vielleicht mit einer Prise Ford oder Kia. „Auf einer Skala von 1 bis 10 bekommt dieser Borgward eine 3 – “, sagte mir ein renommierter Designer.

Apropos Design: Dafür ist der Norweger Einar Hareide verantwortlich, der schon bei Saab, Volvo und Rolls-Royce Marine tätig war. Die Design-Philosophie umschreibt er so, wie man es für jede andere Marke auf dem Globus formulieren könnte: „Wir müssen unseren Kunden voraus sein und das kulturelle und gesellschaftliche Umfeld verstehen, in dem sich ein Fahrzeug behaupten soll. Wenn wir das schaffen, können wir Produkte konzipieren, die mit innovativen Lösungen einen echten Mehrwert bieten und damit möglicherweise jetzt schon Antworten auf Fragen liefern, die unsere Kunden sich erst in Zukunft stellen werden. Borgward war bekannt dafür, mit jedem Fahrzeug Innovationen einzuführen, und das ist auch für uns eine Leitlinie“.

Die Wirklichkeit auf der IAA: Borgward ohne Charisma
Die Wirklichkeit auf der IAA: Borgward ohne Charisma

Aber das Design des neuen Borgwards allein ist es sicher nicht, Enttäuschung zu generieren. Es ist der fehlende Charakter, die Seele einer deutschen Kultmarke aus den Fünfzigern, die mit der bloßen Nennung des Namens noch lange nicht reanimiert ist. Es ist eine fatale Verzerrung der Wirklichkeit, wenn ein bekanntes Autoblatt dies als „die Rückkehr der Marke Borgward“ beschreibt. Ein Logo macht noch keine Marke.

Die Wahrheit ist, dass der chinesische Autohersteller Beiqi Foton die Markenrechte gekauft hat, jetzt eine Fabrik bei Peking hochzieht und ab Ende des Jahres dort den „BX7“ zunächst für den chinesischen Markt produzieren will. Bevor er nach Deutschland kommt, soll er in Indien und Brasilien verkauft werden. Mutmaßlich deshalb, um erst mal weniger anspruchsvolle Kunden zu bedienen, sprich: testen zu lassen, was qualitativ Sache ist.

Ex-Daimler-Manager und Borgward-Macher Ulrich Walker klingt sehr zuversichtlich. An der Entwicklung des ersten Borgwards nach der „Wiederauferstehung“ seien 1000 Ingenieure beteiligt, zum Start der Produktion würden 2500 Mitarbeiter beschäftigt. Zwei bis drei neue Modelle sollen jedes Jahr vorgestellt werden. Und in 2020 will die Marke mit dem Borgward-Logo ganz unbescheiden 800.000 Fahrzeuge im Jahr verkaufen.

Firmengründer Carl F.W. Borgward dürfte sich im Grabe umdrehen, weil sein Enkel Christian Borgward den Nimbus einer damals tatsächlich innovativen und prestigeträchtigen Automarke im Reißwolf des Trivialen zerstört. Was der Enkel gut gemeint hat, ist miserabel realisiert worden. Borgward wetteiferte einst sogar mit Mercedes-Benz und baute im P100 als erster Hersteller eine Luftfederung ein. Der Wagen galt als der Komfortabelste seiner Zeit. Wirtschaftlich hatte der Firmengründer allerdings kein Glück: 1961 musste er Konkurs anmelden.

Ob es der ehemalig Daimler-PR-Manager Karlheinz L. Knöss als umtriebiger Vizepräsident der Borgward AG schaffen wird, die Marke ohne Kern zu pushen, ist mehr als fragwürdig. Dass er beim Genfer Autosalon mit dem großartig geformten Borgward Coupé Appetit auf die Marke gemacht hat, dürfte ihm jetzt in Frankfurt um die Ohren fliegen. „Wir wollen Borgward als erschwingliche Premium-Marke positionieren“, sagt er.

Das haben wir auch schon von anderen gehört, die als so gut wie gescheitert gelten.

 

 

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5. September 2015

Ist ein künftiger VW-Aufsichtsratsvorsitzender Hans Dieter Pötsch ein Kompromiss der Vernunft oder nur ein Burgfrieden auf Zeit?

Kompromisse sind Ferdinand Piëchs Sache noch nie gewesen. Wenn er sie eingegangen ist oder eingehen musste, dann war das selten endgültig. Kompromisse sind für Piëch temporäre Überbrückungshilfen, irgendwann doch noch ans eigene Ziel zu kommen.

Nun haben zwei Presseerklärungen für Aufsehen gesorgt, die von den meisten Medien als endgültige Entscheidungen wahrgenommen und verbreitet wurden. Die Erklärung der Porsche Automobil Holding SE formuliert sehr vorsichtig: „Anteilseigner-Vertreter im Aufsichtsrat der Porsche SE beabsichtigen, Hans Dieter Pötsch als Aufsichtsratsmitglied der Volkswagen AG vorzuschlagen.“ Es werde darüber hinaus „angestrebt“, ihn dort auch zum Vorsitzenden zu wählen.

Nahezu gleichzeitig äußert sich Volkswagen: „Das Präsidium und der Nominierungsausschuss des Aufsichtsrats der Volkswagen Aktiengesellschaft haben in ihrer heutigen Sitzung beschlossen, den Vorschlag der Anteilseigner-Vertreter im Aufsichtsrat der Porsche Automobil Holding SE, Hans Dieter Pötsch im Rahmen einer außerordentlichen Volkswagen-Hauptversammlung im November dieses Jahres zum Mitglied des Aufsichtsrats der Volkswagen AG zu wählen, zu unterstützen.“

Der stellvertretende Vorsitzende des VW-Aufsichtsrats Berthold Huber (es gibt aktuell keinen Vorsitzenden, der Ex-Gewerkschafs-Chef ist quasi kommissarischer Vorsitzender) wird so zitiert: „Wir sind sicher, dass mit Herrn Pötsch ein überzeugender Vorschlag für die künftige Position des Aufsichtsratsvorsitzenden gemacht wurde. Herr Pötsch zeichnet sich durch strategische Weitsicht, tiefe Kenntnisse der Automobilindustrie und große Expertise an den Finanzmärkten aus“, sagte der stellvertretende Vorsitzende des Aufsichtsrates, Berthold Huber.

Wenn nun die FAZ am Sonntag schreibt, dass Piëch „noch einmal zurückgeschlagen“ habe „im Machtkampf um die Führung von Europas größtem Automobilkonzern“, weil so Martin Winterkorn als AR-Chef verhindert wurde, ist dies nur die halbe Wahrheit. Und wahrscheinlich noch lange nicht das Ende eines Machtkampfs, der in der deutschen Industriegeschichte einmalig ist.

War es wirklich Piëchs einziges Ziel, Martin Winterkorn als Volkswagen-Aufsichtsratsvorsitzenden zu verhindern, wie die FAZ am Sonntag mutmaßt? Und hat er nun sein Ziel erreicht? Die Antwort ist einfach: nein! Piëch wollte einen Automann an der Spitze des AR-Rats, keinen Finanzexperten. Piëch hat auch einen Namen genannt: Wolfgang Reitzle, der mit dem Herzen auch beim Gase-Hersteller Linde ein absoluter Automann geblieben ist und Management-Qualitäten bewiesen hat, indem er das eher provinzielle Wiesbadener Unternehmen für Gabelstapler und Kühltechnik zur globalen Nummer eins der Industrie-Gase-Hersteller gemacht hat. Der Stern nannte Reitzle einmal einen „BMW auf zwei Beinen“. Wo andere Benzin im Blut haben, habe Reitzle „Blut im Benzin“.

Reitzle und Porsche haben sogar eine gemeinsame Geschichte. Ende der Neunziger machte der Porsche-Clan Reitzle das Angebot, dort Chef zu werden. Die Verhandlungen, die von Ferdinand Piëch und Wolfgang Porsche geführt wurden, gipfelten in einem Angebot, das heute Milliarden schwer wäre: ein Porsche-Aktienpaket. Sowohl Wolfgang Porsche als auch Ferdinand Piëch lernten Reitzle als hoch kompetenten Automobil-Ingenieur kennen und fanden sich auch menschlich sehr sympathisch. Reitzle hätte das Angebot sehr gerne angenommen, BMW-Chef Eberhard von Kuenheim ließ ihn aber nicht aus seinem Vertrag.

Für Piëch ist Reitzle die Idealbesetzung an der AR-Spitze des VW-Konzerns. Daran hat sich, so ist auch nach der Nominierung Pötschs im Umfeld Piëchs zu hören, nichts geändert. „Wer im Automobilgeschäft vorne sein will, muss Leidenschaft fürs Automobil in sich tragen, dann erst kommen die Finanzen“, umschreibt ein Salzburg-Insider die Denke Piëchs. Dies gelte für den Vorstandsvorsitzenden ebenso wie für den Aufsichtsratschef eines Autokonzerns.

Auch Piëch selbst habe immer wieder „gegen jede finanzielle Vernunft bewiesen, dass automobile Richtungsentscheidungen Ingenieur-getrieben sein müssen“. Und weiter: „Pötsch ist vielleicht einer der besten Finanzexperten der Autoindustrie, aber sicher nicht der Mann mit Sinn für die Getriebeabstufung.“ Allerdings müsse die Frage erlaubt sein, „inwiefern automobiles Fachwissen nötig ist, um den VW-Aufsichtsrat zu führen“.

Die Wolfsburger Personalentscheidungen hätten aber auch eine gute hervorgebracht: „Dass Martin Winterkorn VW-Chef bleiben soll, ist zweifellos die beste Nachricht. Er bürgt wie kein anderer für automobile Qualität und technischen Fortschritt.“

Nicht wenige halten es auch jetzt noch für möglich, dass Wolfgang Reitzle „irgendwann“ in den VW-Aufsichtsrat einziehen könnte. Allerdings würde er dort nur einziehen wollen, wenn er AR-Vorsitzender würde. AR-Vorsitzender eines DAX-Konzerns ist er heute schon: beim Autozulieferer Continental. An Herausforderungen kann es Reitzle eigentlich nicht mangeln, denn er ist auch Partner bei der amerikanischen Investmentbank Perella Weinberg und sitzt im Aufsichtsrat bei Axel Springer und dem Weingroßhändler Hawesko. Darüber hinaus ist er Verwaltungsratschef beim Schweizer Zementhersteller LafargeHolcim.

Aber mitzuhelfen, Volkswagen zum größten Autokonzern der Welt zu machen, wäre ganz sicher eine Herausforderung, die Reitzle reizen würde.

 

 

 

 

 

 

 

 

1. September 2015

Audi will Alfa Romeo kaufen – Verhandlungsergebnis soll unterschriftsreif sein

Eigentlich ist es mehr als ein Gerücht: dass Audi ernsthaft an Alfa Romeo interessiert ist und schon lange verhandelt wird. Fiat/Chrysler-Boss Sergio Marchionne hat zwar mantrahaft wiederholt, dass ein Verkauf der Traditionsmarke für ihn nicht in Frage komme, aber die Zeiten ändern sich.

Wie zu hören ist, soll sich Audi-Chef Rupert Stadler nicht nur für Alfa Romeo interessieren, sondern auch für die Fiat-Fabrik in Pomigliano nahe Neapel. Sollte Audi Alfa Romeo kaufen, so die Überlegungen in Ingolstadt, sollen hier künftig Alfas vom Band rollen.

Abwegig ist der Deal nicht. Im Gegenteil. Schon vor vielen Jahren hatte der starke Mann im Volkswagenkonzern, Ferdinand Piëch, Interesse an Alfa Romeo bekundet, war aber bei den Fiat-Eignern immer wieder freundlich abgeblitzt. „Die Tür wurde aber nie zugeschlagen“, sagt ein Insider heute. Ferdinand Piëch damalige Strategie könnte jetzt also doch noch aufgehen.

Stadler war Leiter des Generalsekretariats beim Vorstandsvorsitzenden des Volkswagen-Konzerns, eben Ferdinand Piëch, und später Leiter der Konzern-Produktplanung. „Er war ganz intensiv in die Überlegungen seines Chefs involviert und ist auch heute noch begeisterter Alfa-Fan. Dass diese intensiven Überlegungen zum Kauf von Alfa Romeo von damals auch noch heute in Stadlers Kopf kreisen, ist doch nur verständlich“, sagte mir der Manager einer anderen italienischen Firma im Audi-Reich. Audis Hang zu italienischen Produkten ist nicht neu. So gehören bekanntlich bereits Lamborghini und die Motorradmarke Ducati zum Ingolstädter Unternehmen. Letztere haben die Audianer den Mercedes-Benz-Strategen vor der Nase weggeschnappt, die gerade eine enge Zusammenarbeit zwischen Ducati und AMG begonnen hatten.

Gegen einen Kauf von Alfa Romeo steht das Wort von Konzernchef Martin Winterkorn, dass eine 13. Marke im Konzern „momentan“ nicht erwogen werde. Wie gesagt: Die Zeiten können sich ändern. Und so auch strategische Überlegungen. „Alfa Romeo würde perfekt ins Audi-Portfolio passen“, sagte mir ein dem Thema nahestehender Manager. Allerdings gebe es auch Bedenken, ob der Volkswagen-Konzern eine 13. Marke organisatorisch noch verkraften kann. „Es reicht nicht aus, nur die Marke Alfa zu lieben. Da muss alles stimmen: von der Koordination der Produktplanung im Gesamtkonzern bis hin zum Einkauf gemeinsamer Komponenten.“ Wie zu hören ist, werde daran bereits „intensivst“gearbeitet.

 

 

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1. September 2015

Sergio Marchionne will Fiat/Chrysler mit GM verschmelzen

Sergio Marchionne gibt nicht auf: Obwohl das GM-Management schon mehrfach abgelehnt hat, mit Fiat Chrysler zu fusionieren, versucht der quirlige Italo-Canadier Druck aufs Management von General Motors zu machen. Geradezu aggressiv verkündet Marchionne die Vorteile einer Fusion bei Analysten, Journalisten und allen, die GM nahestehen.

„Marchionne hat wohl erkannt, dass FCA allein nicht überlebensfähig ist und die Investitionen in den US-Markt die Bilanz belasten. Es wäre einfacher, dort und auch weltweit mit General Motors zusammen zu arbeiten. Und das geht nur mit einer Fusion“, sagt Walt Adams, New Yorker Automotive-Analyst. Es sei wahrscheinlich, dass noch in diesem Jahr Bewegung auf den Fusionsmarkt komme.

„Warum sollten wir Fiat Chrysler retten?“, zitiert Automotive News einen GM-Manager. Der drückt aus, was auch Marchionne zu wissen scheint: Fiat Chrysler braucht einen großen Partner, um langfristig zu überleben. Marchionne versucht alles, GM doch noch davon zu überzeugen, dass ein Zusammengehen sinnvoll sei.

Zugleich heißt es in der Gerüchteküche, dass Marchionne bereit sei, Marken seines Konzerns zu verkaufen. Eine sehr erfolgreiche davon soll nach Bayern gehen.

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27. August 2015

Volkswagen-Design achtmal ausgezeichnet

Seit 2011 lobt der Rat für Formgebung jährlich den „Automotive Brand Contest“ als Marken- und Designpreis für die Automobilindustrie aus. Auch in diesem Jahr zählt Volkswagen zu den großen Siegern, denn gleich acht Modelle wurden von der Expertenjury ausgezeichnet – dabei erhielten zwei Modelle die begehrte Höchstwertung „Best of Best“.

detailpageDas Sport Coupé Concept GTE, das zu den Messehighlights auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon gehört
, wurde in der Kategorie „Concepts“ mit der Höchstnote „Best of Best“ prämiert. Die viertürige viersitzige Studie begeisterte die internationale Jury des Rats für Formgebung, die in ihrer Laudatio das Sport Coupé Concept GTE als „Protagonisten der neuen, progressiven und höchst eigenständigen Volkswagen Designsprache“ hervorhebt.
Die Top-Auszeichnung „Best of Best“ erhielt auch das Interieur des Passat Serienmodells, das mit gestalterischer Klarheit und hochwertigen Materialien beeindruckt. Im Juryurteil heißt es dazu: „Mit seiner ästhetischen Exklusivität, seiner dynamischen Präzision und Leichtigkeit setzt er neue Maßstäbe im Design der Serienfahrzeuge.“

Darüber hinaus wurde die Auszeichnung „Special Mention“ an den Golf GTE* in der Kategorie „Exterieur Volume Brand“ vergeben. Der wegweisende Antrieb des Golf GTE spiegelt sich auch im Design des Fahrzeugs wider. Das zeigt sich sowohl in der dynamischen Front mit der markanten LED-Lichtsignatur im Stoßfänger, als auch im sportlich gestalteten Heckbereich u.a. mit Chrom-Doppelendrohren und zweifarbigem Spoiler.

Zusätzlich erhielten folgende Volkswagen Modelle Auszeichnungen als „Winner“:

  • Cross Coupé GTE in der Kategorie Concepts
  • XL Sport in der Kategorie Concepts
  • Passat in der Kategorie Exterieur Volume Brand
  • Touran in der Kategorie Exterieur Volume Brand
  • Golf GTE in der Kategorie Interieur Volume Brand

Die feierliche Preisverleihung des „Automotive Brand Contest“ findet am 15. September, dem ersten Pressetag der Internationalen Automobilausstellung (IAA), in Frankfurt statt.

25. August 2015

Lange erwartet: das Cabrio der Mercedes-Benz S-Klasse – ein Traum angewandter Ästhetik

Dieses Cabrio gilt seit den Sechzigern und frühen Siebzigern als legendär und ist noch heute ein Traum angewandter Ästhetik. Ein S-Klasse-Cabrio steht schon seit vielen Jahren auf der Liste begehrter Produkt-Erwartungen. Nun soll es auf der IAA in Frankfurt zeigen, ob es sich mit dem Klassiker aus der Wirtschaftswunderzeit messen kann.

„Nach 44 Jahren können wir den Freunden unseres Hauses wieder eine offene Variante der S-Klasse anbieten. Das neue S-Klasse Cabriolet symbolisiert unsere Leidenschaft für individuelle und zeitlos-exklusive Mobilität, die wir mit unseren Kunden teilen“, sagt Mercedes-Vertriebschef Ola Källenius. Zehn Jahr wurde der Klassiker gebaut, insgesamt 7.013 Einheiten. Gemessen an heutigen Maßstäben eine nur geringe Stückzahl, das ist mit der Grund, warum der Oldtimer-Preis für gut erhaltene oder perfekt restaurierte Exemplare 250.000 Euro und mehr betragen kann.