Noch machen viele Hürden der Mobilität unter Strom das Leben schwer. Die E-Mobilität wird zwar vom Staat mit Prämien gefördert, aber das Interesse an Stromern enttäuscht. Längst ist klar, dass die von der Kanzlerin ziemlich kenntnisfrei in den Raum gestellte Fiktion von einer Million Elektrofahrzeugen in vier Jahren völlig unrealistisch ist. Das ist zwar nicht Schuld der Kanzlerin, aber das halbherzige Agieren Richtung Zukunft bremst die Fahrfreude mit Strom, der überwiegend aus dem Kohlekraftwerk kommt. Aber es ist auch im Stromer-Land Norwegen oder Holland nicht der Umweltgedanke, der dort die Elektromobilität boomen lässt. Es sind massive Fördermaßnahmen wie kostenloses Laden und Nutzung von Busspuren etc. In Deutschland ist es die Halbherzigkeit, die Inkonsequenz leerer Symbolpolitik.
Die Autoindustrie ist zwar fleißig dabei, immer mehr Autos mit Elektroantrieb zu entwickeln und zu bauen, sie macht aber auch dramatische Marketingfehler. Wie muss sich zum Beispiel der Kunde eines BMW i3 fühlen, der als „First mover“ oder „early adopter“ mutig vorangegangen ist, etwa 40.000 Euro oder mehr ausgegeben hat, damit er 200 suggerierte Kilometer weit fahren kann und nun erfährt, dass BMWi eine neue Batterie mit mehr Reichweite anbietet, die theoretisch 300 Kilometer schafft? Natürlich immer nur unter optimalen Bedingungen.
Die Autoindustrie neigt schon wieder zum Mogeln
Apropos: Die Autoindustrie fängt schon wieder an, ein bisschen zu mogeln, wenn es um den Verbrauch geht. Keiner will so richtig deutlich aussprechen, dass ein frostiger Wintertag mit Heizung oder eine Fahrt in der Hitze mit Klimaanlage die Reichweite um bis zur Hälfte schrumpfen lässt. Ja, BMW bietet den Range-Extender an, ein Motorradmotor, der im Bedarfsfall die Batterie auflädt und bei entsprechendem Nachtanken von Benzin praktisch jede Reichweite ermöglicht. BMWi tut und macht, damit die Elektromobilität in Schwung kommt. Exzellente Systeme, die von der Routenplanung bis zur optimalen Fahrweise alles berechnen und dem Fahrer präzise mitteilen, wie weit er noch kommt. Aber BMWi macht auch grandiose Marketingfehler, von denen einer besonders ins Auge fällt.
Da hat man als technologisch immer vorne agierender BMW-Fan nun einen (alten) i3 gekauft und will natürlich die neue Batterie mit größerer Reichweite. Und dann erfährt der i3-Kunde, dass er die alte Batterie zwar für eine neue in Zahlung geben kann, aber das kostet: 7.000 Euro muss er noch bezahlen, nachdem die alte Batterie verrechnet wurde. Das ist sicher kein Förderprogramm für die E-Mobilität. Es schreckt eher jene abwägenden Kunden ab, die kurz davor waren, einen i3 zu kaufen, sich jetzt aber sagen: Lieber noch warten, bis das nächste Batterie-Update kommt. Und das kommt mit Sicherheit.
System-Upgrades dürfen eigentlich nicht viel kosten
Es darf beim Elektroauto nicht so kommen wie bei unseren Rechnern und der Software, die im Halbjahrestakt schneller und speicherintensiver werden, so dass man immer einen alten Rechner oder alte Software hat. Die Autoindustrie muss dafür sorgen, dass auch Altkunden ihr E-Auto zu vernünftigen Konditionen updaten können, wenn der Rhythmus der Entwicklungsschritte immer schneller wird. Sei es mit Soft- oder Hardware. Ich erinnere mich noch daran, als es bei BMW vor Jahren hieß, dass die Computer-Systeme in BMW-Fahrzeugen upgradefähig gemacht werden. Es hat sich nicht viel in diese Richtung getan. Nicht einmal die Software der Straßenkarte für die teure Navigation wird bei einem Werkstattaufenthalt kostenlos und automatisch erneuert, wie es einige asiatische Hersteller bereits für selbstverständlich halten.
Noch ein Stolperstein auf dem Weg zum elektrischen Fahren habe ich entdeckt, als ich kürzlich einen Tesla-Testwagen gefahren habe. In Diessen am schönen Ammersee gibt es an einer Tankstelle zwei kostenlose Ladestationen für Elektroautos. Dort haben wir den Tesla zum Nachladen abgestellt. Genau um 23 Uhr kam die Nachricht aufs Handy, dass es Probleme beim Laden gebe. Es gab zwar nicht wirklich Probleme, aber die Stromzufuhr wird um 23 Uhr abgeschaltet. Warum, konnte bis jetzt nicht geklärt werden. Wahrscheinlich gibt es eine EU-Vorschrift, die nächtliches Laden in der Nähe einer Benzinzapfsäule verbietet und uns demnächst vorschreibt, beim Tanken von Diesel-Kraftstoff eine Warnweste anzuziehen.
Vor gut 60 Jahren begann bei Porsche die Planung für einen modernen Sportwagen. Das Ergebnis war der Porsche 911. Während seiner Konstruktion kam es zum Teil zu unglaublichen Technikpannen. Die ziemlich unbekannte Entwicklungsgeschichte eines Männertraums.
Die Aktennotiz deckt große Schwächen auf. Auf dem Verteiler des zweiseitigen Papiers stehen sieben Namen, an die es gerichtet ist. Ganz oben „Herrn Porsche“ und „Herr Porsche Junior“. Gemeint sind Firmenchef Ferry Porsche und dessen Sohn Ferdinand Alexander Porsche, der Designer.
Porsche 911 Carrera 4S Coupé und Porsche 911 2.0 Coupé (Baujahr 1964) Foto: Porsche
In dem Dokument vom 12. November 1962 beschreibt Fahrversuchsleiter Helmut Bott den Verlauf der „ersten Probefahrt mit dem Prototyp 901“ drei Tage zuvor. Bott hatte eklatante technische Mängel entdeckt. Er kritisierte, dass der Wagen zu giftig auf Lenkkorrekturen reagiert und übersteuert, dass die Vorderachse falsch eingestellt ist, dass die Bremse schnell schlappmacht und dass das Getriebe heult. Notiert wurde auch, dass Türen wie Fenster klappern, das Fahrzeug insgesamt zu laut ist, dass die Scheiben stark beschlagen und die Heizung stinkt.
Beim neuen Modell waren Macken programmiert
Der Inhalt der Aktennotiz dürfte Ferry Porsche vor allem deshalb höchst missfallen haben, weil er damals ein modernes Nachfolgemodell für den Typ 356 benötigte, der bereits 12 Jahre in den Varianten Coupé, Cabriolet und Roadster gebaut wurde und dessen technische Basis der VW Käfer war. Das hatte den Vorteil, dass die Käfertechnik zwar ausgereift war und es deswegen kaum Ärger gab. Doch sie war eben auch steinalt. Zugleich bedeutete die Neukonstruktion eines Sportwagens aber technisches Neuland an Motor, Fahrwerk und Karosserie. Und damit waren Macken programmiert. Zum Beispiel das Triebwerk. Im 356 ratterte ein aufgemotzter Vierzylinderboxer aus dem Käfer. Im Neuen sollte ein Sechszylinderboxer für mächtigen Vortrieb sorgen.
Gangwechsel forderten den Könner
Als die überwiegend männliche Besitzergemeinde des Ur-Porsches vom Plan der Erneuerung Wind bekam, formierte sich weltweiter Widerstand. Eine Protestbriefwelle ergoss sich nach Zuffenhausen. Die Kerle, mindestens so knorrig wie ihr Sportwagen, wollten nicht, dass in dem kommenden Porsche irgendetwas leichter zu bedienen ist. Etwa das Kupplungspedal, das bis dato eine trainierte linke Wade verlangte. Oder das Getriebe, das eine gleichermaßen sensible wie geübte rechte Hand erforderte, um die Gangwechsel ohne Wehgeschrei der Zahnräder zu vollziehen. Und überhaupt das giftige Fahrwerk, dessen Neigung zum Ausbrechen natürlich nur von jenen Männern gemeistert werden konnte, die das Abgas des 356er als Odem inhalierten.
Die Ur-Form des 911er ist unvergänglich Foto: Porsche
Ferry Porsche ließ sich nicht beirren, ging auf Konfrontation zu der gusseisernen Kundschaft und fertigte einen engen Zeitplan an. Nur knapp ein Jahr nach dem Verfassen der Aktennotiz sollte das Automobil Mitte September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt (IAA) Weltpremiere feiern. Das war mit einem Ausstellungsstück ohne Technik zu schaffen. Der Plan sah aber auch vor, den Wagen kurz vor der Messe in Serie gehen zu lassen. Schnell war klar, dass dies auf keinen Fall klappen würde. Auch wegen der technischen Probleme, vor allem aber, weil Erwin Komenda, der Chef der Karosserieentwicklung, mit der Ablieferung der präzisen Baupläne der Blechform an das Karosseriewerk Reutter enorm in Verzug war – um fünf Monate.
Aus dem 901 musst wegen Peugeot der 911 werden
Ein Jahrhundertwurf? Ein Auto, das alsbald Kurs auf den Olymp der Autogötter nehmen und zugleich Mythos, Meilenstein und Männertraum werden würde? Nichts hatte zu dem Zeitpunkt Anlass zu solchen Träumereien gegeben. Obendrein war die Finanzdecke des Unternehmens Anfang der 60er-Jahre dünn. Etwa 15 Millionen Mark für die Entwicklung des Autos mussten reichen, das zu Anfang noch 901 hieß und später in 911 umbenannt worden ist, um Ärger mit dem französischen Autobauer Peugeot aus dem Weg zu gehen. Die Typenbezeichnung der Peugeots bestand schon damals aus einer dreistellige Zahl mit einer Null in der Mitte.
1961 überschritt Porsche die Umsatzmarke von 100 Millionen Mark, verdiente jedoch am Verkauf des alten Typs 356 wenig. Zu hoch waren die Kosten der Rohkarosserien, die aufwendig in einem Stück gefertigt wurden und die jeweils mit etwa 5000 Mark zu Buche schlugen. Bei einem durchschnittlichen Verkaufspreis des fertigen Wagens von nur etwa 16000 Mark. So kam es Mitte der 50er-Jahre des letzten Jahrhunderts zu den Überlegungen, einen technisch besseren Nachfolger zu konstruieren, mit dem sich auch mehr Geld verdienen lassen sollte. Gedacht war untern anderem auch an einen Viersitzer, weil sich Teile der 356-Kundschaft schon damals mokierte, dass man in dem Wagen nicht mit der Familie reisen könne.
Auch der Designer Graf Goertz arbeitete am neuen Porsche
Im Juli 1957 lieferte der freiberufliche deutsche Designer Alexander Graf Goertz auftragsgemäß seinen Entwurf eines rassigen Viersitzers mit Fließheck in Zuffenhausen ab. Ein Modell aus Tonerde, das mit einem Blech-Prototyp in Originalgröße und vier Sitzen aus der eigenen Entwicklungsabteilung konkurrierte. Goertz arbeitete acht Monate für Porsche an dem Projekt und reiste immer wieder von seinem Studio in New York ins Schwäbische. Beide Vorschläge kamen nicht in die engere Wahl, weil Ferry Porsche schlussendlich doch einen Zweisitzer bevorzugte. Und der kam von seinem Sohn Ferdinand Alexander Porsche, der damals in der väterlichen Firma arbeitete. Diese Linie, die sich letztlich durchgesetzt hat und die bis heute an jedem modernen 911 zu finden ist, galt bereits früh als genialer Wurf.
13 Prototypen mit Namen wie Zitronenfalter
Porsche fertigte vom Neuen 13 Prototypen, über die pingelig Protokoll geführt worden ist. Sie dienten unterschiedlichen Zwecken und bekamen neben durchlaufenden Nummern meist auch Spitznamen. So steht es in dem Buch „Wurzeln einer Legende – Porsche 901“ von Jürgen Lewandowski. Sie hießen Sturmvogel, Blaumeise, Fledermaus, Zitronenfalter, Quickblau oder Barbarossa. Mit Sturmvogel zum Beispiel wurden anfangs vor allem Windkanalversuche gemacht, später dann Brems- und Vergasertests. Fledermaus und Blaumeise hingegen ächzten bei Fahrwerksprüfungen. Neben der Dauer der Versuche, den Ereignissen währenddessen oder nötig gewordenen Umbauten wurde auch der Benzinverbrauch notiert: 14,3 bis 14,5 Liter auf 100 Kilometer. Ebenfalls vermerkt ist, was mit den Prototypen geschah. Fast alle führte die letzte Fahrt in die Schrottpresse. Nur Nummer 6, Spitzname Quickblau, nicht. In den Aufzeichnungen steht: „Privat gekauft von Ferdinand Piëch (September 1965).“ Der Neffe von Firmenchef Ferry Porsche arbeitete ab 1. April 1963 als Diplomingenieur im Rennmotorenversuch des Familienunternehmens.
Prototyp Nummer 5, der ohne weitere Bezeichnung blieb, kam die Rolle zu, in der Öffentlichkeit zu glänzen. Im Transporter ging er zwischen September und November 1963 auf die Reise zu den Autoausstellungen nach Frankfurt, Paris, London und Turin. Im Winter kehrte Nummer 5 heim – vor allem, um endlich einen Motor zu bekommen. Denn wer damals auf den Autoshows den Motordeckel öffnete, um sich an dem angeblich 130 PS starken Sechszylinder zu erbauen, blickte auf eine Attrappe. Der geplante Boxermotor, je drei flach liegende Zylinder links und rechts, taugte nichts. Helmut Bott urteilte nach einer Probefahrt vor der IAA-Premiere: „Das können wir vergessen.“ Die Gemischaufbereitung machte Probleme, er war viel zu laut und er hatte obendrein Zündaussetzer. Ein neuer Boxer musste konstruiert und angefertigt werden. Das kostete Zeit, deshalb die Attrappe.
Die ersten 911er klapperten um die Wette
Doch auch das Aggregat, das schließlich in Nummer 5 eingebaut worden ist, war weit weg von der Serientauglichkeit. In dem Buch „Porsche 911“ berichtet Autor Tobias Aichele davon, dass „weder die Grauguss-Zylinder ausgereift waren noch folgende Komponenten erprobt: Ölpumpe, hydraulische Kettenspanner, die Verschraubung des Zylinderkopfs, Schwungrad, Auslassventile, Ventilfedern und Ölkühler“. Kein Wunder, dass der zitronengelbe Prototyp im Laufe einer mehrmonatigen Promotionstour zu Porschehändlern in Europa von etlichen Defekten heimgesucht wurde.
Dieter Lenz, damals ein junger Verkäufer bei Porsche und derjenige, der die Nummer 5 auf der Werbetour steuerte, zog nach 46987 zurückgelegten Kilometern ein bitteres Fazit. Er klagte über eine unbefriedigende Bremse, Poltern auf Kopfsteinpflaster, über Windgeräusche durch undichte Fensterrahmen und auch darüber, dass sich Straßenunebenheiten auf die Lenkung übertrugen. Ferner brannten mehrfach Kolben durch. Auf dem Europatrip stellte sich auch heraus, dass die Halterung der Stoßdämpfer zu schwach war, weswegen stärkende Blechteile eingeschweißt werden mussten. Der vordere linke Torsionsstab brach, der die Stöße von der Straße aufzunehmen hatte, die Tachowelle stellte ihren Dienst ein und die Türverkleidungen lösten sich genau so wie der Dachhimmel.
Lenz bestätigte damit Erkenntnisse von Fahrversuchsleiter Helmut Bott, der in einer weiteren Aktennotiz festhielt, dass das Bremspedal bei einer Vollbremsung aus Höchstgeschwindigkeit bis zum Bodenblech durchgetreten werden muss und dass die Bremse stark qualmte und stank. Der Leerlauf schwankte und die Motorvibrationen übertrugen sich auf den ganzen Wagen. Das Schlimmste aber war die Lenkung. Bott notierte, dass sie im Verlauf der Testfahrt derart schwergängig wurde, dass deswegen „die Probefahrt unterbrochen werden musste, weil das Fahrzeug nicht mehr betriebssicher war“.
Spurstabil war es offenbar auch nicht. Lenz beschrieb in seinem Protokoll, dass sich das Fahrerverhalten erst mit einer 50-Kilo-Zuladung im Gepäckraum unter der Fronthaube verbesserte. Auch ein stets gut gefüllter Tank würde der Stabilität zuträglich sein. Einmal drehte sich Lenz mit seinem Dienst-911 auf einer Autobahnausfahrt bei München. Die Sache verlief zwar ohne Schaden, Lenz konnte sich den Dreher aber nicht erklären. Er stieg aus und entdeckte eine Benzinspur auf der Piste. Wie sich herausstellte, war über die Tankentlüftung beständig Sprit direkt vors linke Hinterrad getropft. Solange es geradeaus ging, bestand keine Schleudergefahr. In der Kurve der Autobahnausfahrt jedoch ist der Wagen auf dem eigenen Benzin ausgerutscht. Die von Lenz informierte Versuchsabteilung hielt eine technische Lösung für unnötig. Sie empfahl stattdessen lapidar: „Das Problem ist längst bekannt, Du darfst eben nicht so voll tanken.“
Der Serienanlauf verspätete sich um ein Jahr
Wenige Wochen vor dem ohnehin um ein Jahr verspäteten Serienanlauf am 14. September 1964 schließlich, zu einem Zeitpunkt, an dem alle Mängel eigentlich längst hätten ausgemerzt sein sollen, meldeten sich auch noch die Montagearbeiter mit einer langen Liste von Beanstandungen. Sie monierten mit Datum vom 8. Juli: „Tankeinbau schlecht, Versteifungsblech muss umgebördelt werden; Dichtung zwischen Tank und Karosse zu dick; Abdeckungsblech für Vorderachse streift an Lenkungsdämpfer, Gasgestänge streift am Handbremsrohr; Anschlag für Gaspedal zu tief; Wischeranlage ist schlecht zu montieren; Lenkschlosseinbau nicht möglich, ohne die Karosse einzubeulen.“
Angesichts der beinahe endlosen Mängelreihe ist es fast ein Wunder, dass der Wagen für Käufer wie für die Firma schließlich doch noch zum Glücksbringer wurde. Zumal man den Eindruck haben konnte, dass das Auto nach dem Bananenprinzip reifen würde – beim Kunden. Der Firma füllt der 911 noch immer die Kasse und rettete sie mehr als einmal vor der Pleite. Das umgekehrte Szenario gab es allerdings auch. Weil das Management phasenweise zu stark auf dieses Modell setzte, galt der 911 vorübergehend als Firmenkiller und war sogar von der Einstellung bedroht.
Würde sich heute das Gerücht über ein nahes Ende des 911 verbreiten, gäbe es vermutlich ähnlich wütende Protestaktionen weltweit wie einst bei der Ablösung des 356. Damals lehnten die Machos den 911 als zu weiblich ab. Inzwischen geben vermehrt Frauen im Porsche Gas. Nicht zuletzt auch, weil moderne Automatikgetriebe sehr sportlich sind und ein gestähltes Kupplungsbein überflüssig ist. Auch wenn der 911 nicht mehr das meist verkaufte Modell im Porsche-Programm ist, so wird der Oldie nach mehr als einem halben Jahrhundert Bauzeit doch schon lange als Blechgott angebetet. Mitte der 90er-Jahre brachte ein Werbespruch die innige Beziehung zu dem Auto auf den Punkt: „Seit über 100 Jahren machen Autos unabhängig. Eines macht abhängig.“
Mit dem neuen Q2 will Audi das SUV-Segment im Kleinwagen-Bereich erobern. Mit drei Benzinern und drei Dieseln zwischen 115 und 190 PS soll er vor allem jüngere Kunden überzeugen. Das könnte schief gehen, denn der Q2 ist nicht nur für junge Zielgruppen ein spannendes Angebot, das in der Basisversion ab 22.900 Euro zu haben ist.
Er ist nicht klein, sondern hat das Format wahrer Größe. Er ist alles, nur nicht langweilig. Und er ist nicht wirklich ein SUV, obwohl man in ihm acht Zentimeter höher sitzt und seine Proportionen als eine Art optische Täuschung SUV-Ausstrahlung suggerieren.
Der neue Q2 in Vegasgelb Fotos: Audi AG
Der Neue im Audi-Modellangebot weigert sich, in Schubladen gängiger Marketing-Termini gesteckt zu werden. Wahrscheinlich ist er nur ein neues Automobil, das ungemein sympathisch und formal ein wenig frecher daher kommt als die anderen Audi-Modelle. Also das richtige Auto für jedermann, der Wendigkeit im Stadtverkehr und innere Größe und Werte mehr schätzt als Geländetauglichkeit, die auf den Flaniermeilen der Großstädte eh ohne Belang ist, aber wo die SUV dieser Welt zu 99 Prozent gefahren werden.
Der Q2 spricht mit Sicherheit nicht nur junge Leute an, wie man meinen könnte. In seinem Segment ist er dann vielleicht doch das Gelbe vom Ei. Gemacht für eine Zielgruppe, die sich einer eindeutigen Definition entzieht. Die gewollt jugendliche Ausstrahlung des Q2, seine formale Eleganz, sein urbaner Bonsai-Schick trifft den Geschmack von Jung und Alt.
Audi ist mächtig stolz auf den Kleinen. Design, Connectivity, Materialien, elektronische Assistenten, (zunächst) sechs Motoren und auf Wunsch Quattro-Allradantrieb bieten, was das Herz begehrt. Klar, dass Audi damit auch bei den Wettbewerbern auf Ab-Werbetour im anspruchsvollen Premium-Segment kleiner Crossover gehen möchte. Tatsächlich ist der Q2, der ab November beim Händler steht und in der naturgemäß nicht gerade üppig ausgestatteten Basisversion ab 23.000 Euro zu haben ist, ein spannendes Ad-on im variantenreichen Portfolio aus Ingolstadt.
Q2-Cockpit: ergonomisch bis ins letzte Detail
Mit dem Q2 will Audi einmal mehr Design-Kompetenz vermitteln. Dem neuen Kleinen fällt gar die Aufgabe zu, ein neues Design-Kapitel bei Audi aufzuschlagen. Das neue Gesicht soll den Q2 von den größeren Brüdern differenzieren, der Singleframe-Grill mit dem Rahmen aus Aluminium den hohen Qualitätsanspruch signalisieren und mehr sein, als es die Dimensionen (Länge 4,19 Meter) hergeben. Das ist bestes Audi-Design, das nicht erklärt werden muss, sondern intuitiv als eigenständige Ästhetik wahrgenommen wird. Charakteristisch sind die kurzen Überhänge und die überraschend wirkende Einbuchtung, die sich in Schulterhöhe über die beiden Türen erstreckt, dem Fahrzeug seinen besonderen Charakter gibt. Breite Schultern und die Form über den Radhäusern erinnern bewusst an den Ur-Quattro. „Wir haben den Audi Q2 gezielt für junge Kunden entwickelt“, sagt Audi-Chef Rupert Stadler. „Schon rein optisch ist er ein Typ mit Ecken und Kanten. Der kompakte SUV vereint das technische Know-how unserer Marke mit hohem Alltagsnutzen und emotionalem Charakter.“
Wir haben uns auf einer ersten Testfahrt intensiver mit dem von Audi als „Lifestyle-Sportler“ bezeichneten Q2 in der Version 1.4 TFSI mit 150 PS beschäftigt. Auffällig ist im Q2 der Innenraum, der größer ist, als man von außen vermutet. Fünf Personen finden hier Platz, vier können bequem längere Strecken zurücklegen. Aber das ist wohl bei jedem Fünfsitzer so, dass der hintere Mittelplatz wie in jeder Airline dem Passagier Komfort-Einschränkungen zumutet. Dafür ist der Knieraum hinten in dieser Klasse von nachgerade großzügiger Dimension. Bei vorgeklappten Rücksitzlehnen fasst der Gepäckraum 1.050 Liter, genug für den kleinen Möbeltransport nach dem Einkauf bei Ikea. Als Extra gibt es eine elektrische Heckklappe und die dreigeteilte Rückbank mit Durchlademöglichkeit für die Ski im Winterurlaub.
Der Audi Q2 im SUV-Format wird nicht nur junge Kunden interessieren
Das Cockpit wirkt aufgeräumt, ergonomisch optimiert, wenngleich die vielen angebotenen Funktionen entsprechende Hebel, Schalter, Knöpfe und Menüs erfordern, die schon mal überfordern können. Der MMI-Monitor steht fest in der Mitte der Instrumententafel und ist in der Größe vom gewählten Infotainment-System abhängig. Immer wieder begeistert uns in nunmehr allen Audi-Modellen das optionale virtuelle Cockpit. Ein Extra, das einfach dazu gehört. Jetzt gibt es sogar ein Head-up-Display, dessen Informationen allerdings nicht in die Frontscheibe, sondern in eine kleine extra Scheibe im Blickfeld des Fahrers projiziert werden. Seine Ablesbarkeit und Funktionalität steht einem „großen“ Head-up-System in nichts nach. Die Qualität der Verarbeitung und die hochwertigen Materialien zu loben, hieße Audis nach Ingolstadt fahren. Innenraum-Qualität ist Audi pur.
Leistungsmäßig im Mittelfeld der aktuellen Varianten angesiedelt, hat uns das Temperament des Q2 in den Schweizer Bergen überrascht und sogar begeistert. Dass der Motor Zylinderabschaltung hat, ist uns gar nicht aufgefallen, so unauffällig geht sie vonstatten. Was sie genau an Ersparnis bringt, wissen wir allerdings nicht. Mit dem Doppelkupplungs-Getriebe, das unbedingt zu empfehlen ist, gibt Audi einen Verbrauch von 5,2 Liter an. Bei recht zügiger Berg- und Talfahrt meldete der Bordcomputer schließlich einen Durchschnittsverbrauch von 6,7 Liter. Für einen Benziner mit dieser Leistungsfähigkeit ist das hoch effizient. Das liegt sicher auch am sportlich-schlanken Gewicht des Q2 von 1280 Kilogramm.
Die Agilität des kleinen Audi ist großartig und neben dem verstellbaren Fahrwerk der serienmäßigen Progressivlenkung zu verdanken, die abhängig vom Lenkeinschlag variiert. Bei großen Lenkbewegungen wird sie direkter und sorgt für spürbare Dynamik und präzise Rückmeldung, wohin die Reise geht. Besonders auffallend sind die Vorteile dieser Lenkung im Stadtverkehr, aber auch auf kurvigen Landstraßen. Der Q2 bewegt sich um die Hochachse wieselflink, vermittelt ein zielgenaues Lenkgefühl, ist zudem jederzeit gut kontrollierbar.
Wer die Ausstattung „Audi connect“ bestellt, bekommt eine fest eingebaute SIM-Karte, die Google Earth und Google Street View in die Navigation integriert sowie den Zugang zu Twitter und das E-Mail-Postfach ermöglicht. Die Karte bietet in den meisten europäischen Ländern für drei Jahre kostenloses Roaming, muss danach gegen Gebühr verlängert werden, wenn man die Dienste weiter nutzen möchte.
Die Fahrerassistenz-Systeme sickern nun auch aus der Oberklasse in den Q2. Von der automatischen Abstandskontrolle (ACC) mit Stopp-and-go—Funktion bis zum Stauassistenten, der kurzzeitig bis 65 km/h auch lenken kann, sind alle Systeme zum Teil optional vorhanden. Der Notfallassistent bringt im Ernstfall das Auto automatisch zum Stehen. Leider ist der prädiktive Effizienzassistent im Q2 noch nicht zu kaufen, der nicht nur Verkehrszeichen lesen kann, sondern auf Wunsch auch die Geschwindigkeit automatisch der Route oder einem Tempolimit anpasst. Aber auch die optionale kamerabasierte Verkehrszeichen-Erkennung allein bietet ein wichtiges Plus an Fahrerinformation.
Noch etwas zum Schluss: Die Fantasie der Designer drückt sich nicht nur in der Form aus, sondern auch in den Namen interessanter Farben, insgesamt zwölf an der Zahl. Da gibt es ein geheimnisvoll anmutendes Quantumgrau, ein Mythosschwarz, Tangorot oder ein leuchtendes Korallenorange. Das Gelbe vom Ei unserer Fotos wäre mit einem schlichten Gelb geradezu banal beschrieben. Da klingt Vegasgelb wesentlich origineller.
Technische Daten Audi Q2 1.4 TFSI: Länge: 4,20 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Leergewicht: 1.280 Kilogramm, Tankinhalt: 50 Liter, Motor: Vierzylinder-Otto-Motor mit Turbolader, Hubraum 1.395 ccm, Leistung: 150 PS bei 5.000 U/min, max. Drehmoment: 250 Newtonmeter bei 1.500 bis 3.500 U/min, 0 – 100 km/h: 8,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 5,2 Liter Super auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 119 g/km, Euro 6, Preis ab: 24.900 Euro.
Jetzt ist es passiert. Es gibt den ersten Toten mit einem Tesla S-Modell, das in einem teilautonomen Modus gefahren wurde. Und schon gerät eine neue Technik tendenziell in Verruf. Jedenfalls in jenen Medien, die schnell mit einer Meinung daher kommen – und wenig Ahnung vom Thema haben, aber Stimmung machen wollen.
So ähnlich muss es gewesen sein, als vor mehr als 200 Jahren die technisch verbesserte Dampfmaschine entwickelt wurde, die eine gesellschaftliche Zäsur herbeiführte. Zunächst vernichtete sie Existenzen durch Arbeitsplatzverluste, schließlich aber hat sie die Gesellschaft doch segensreich weitergebracht, weil durch ihre maschinelle Hilfe dem Menschen körperliche Schwerstarbeit zunehmend erspart blieb, die sonst weiter auf die Knochen gegangen wäre und die Gesundheit Hunderttausender ruiniert hätte. Neben der vor allem angestrebten rationelleren industriellen Produktion, die durch die Dampfmaschine erreicht worden ist, wurde auf diese Weise auch den Menschen Erleichterung verschafft.
Auch Technik kann versagen, aber meistens versagt der Mensch
Eine ähnliche Zäsur steht der weltweiten Gesellschaft demnächst mit dem kommenden selbstfahrenden Automobil wieder bevor, nämlich die durch eine neue Technik angestrebte Unfallfreiheit. Soweit die Vision. Und wieder soll Technik Arbeit übernehmen. Diesmal jene am Steuer, denn dort ist der Mensch und seine Fehlbarkeit das größte Unfallrisiko. Es geht um permanente und uneingeschränkte Aufmerksamkeit, und auch darum, stets die richtigen Entscheidungen zu treffen. Nicht gerade eine Domäne des Menschen. Aber auch Technik versagt gelegentlich. Vor allem zu Anfang klappt es nicht immer, den hohen Anspruch auch einzulösen.
Wie Anfang Juli 2016 bekannt geworden ist, hat eine Selbstfahrautomatik einem Menschen das Leben gekostet. Leider. Bereits im Mai kam ein Tesla-Fahrer in Florida bei einem Unfall mit einem Lastwagen um. Wenn man so will, dann wiederholt sich der Dampfmaschinen-Effekt von vor 200 Jahren, als die Fortschrittsverweigerer vor dieser Höllenmaschine aus verschiedenen Gründen warnten. Jetzt ist es ähnlich. Zahlreiche Unkenrufe wurden und werden laut. Das eingeschaltete Abstands- und Spurhaltesystem des Tesla, das Hindernisse automatisch erkennen und dann bremsen sollte, hat den Truck nicht erkannt, und somit ist der Wagen unter dem Sattelaufleger durch geprescht, hat sich dabei das Dach beinahe ganz abrasiert und ist schließlich gegen einen Strommast geprallt. Der Fahrer hat den Aufprall nicht überlebt.
Bei dem System, das den Tesla automatisch auf Kurs halten sollte, handelt es sich um die Beta-Version einer Vorrichtung, also eine, die noch nicht hundertprozentig das kann, was sie eines Tages können muss. Es ist nicht unüblich, dass solche noch nicht ganz ausgereiften Techniken bereits normalen Autofahrern zum Testen unter Realbedingungen zur Verfügung gestellt werden. Die wesentlichen Dinge müssen sie dabei auf alle Fälle beherrschen. Also zum Beispiel die Erkennung von Hindernissen und das Bremsen davor. Warum das in dem beschriebenen Fall nicht geklappt hat, ist noch unklar.
Wahrscheinlich hat eine Blendung zu einer falschen Entscheidung geführt
Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA ermittelt nicht nur in dem Fall, sondern nimmt auch weitere etwa 25000 Model S unter die Lupe, die mit der gleichen Technik ausgestattet sind wie der Wagen, der in Florida zur Katastrophe führte. Womöglich waren unglückliche Umstände dafür verantwortlich. Die Frage des Tageslichts zum Beispiel in Verbindung mit der Farbe des Lastwagens kann eine zentrale Rolle gespielt haben. Der Truck war weiß und die Sonne schien grell. Das kann das teilautonome System aus Kameras, Radar und weiterer Sensorik geblendet und zu falschen Entscheidungen geführt haben. Ein Tesla-Sprecher sagte dazu: „Bei diesem Unfall führte die hohe weiße Seitenwand des Anhängers zusammen mit einer Radar-Signatur, die der eines hochhängenden Straßenschilds sehr ähnlich war, dazu, dass keine automatische Bremsung ausgelöst wurde.“
Wenn man berücksichtig, dass die Nutzer solcher elektronischen Vorrichtungen von denselben immer aufgefordert werden, keinesfalls andauernd die Hände vom Lenkrad zu nehmen und während der Fahrt auch nichts anderes zu machen, etwa auf einem separaten DVD-Spieler einen Film anzuschauen, dann muss man eigentlich davon ausgehen, dass ein hohes Maß an Sicherheit vorhanden ist. Eigentlich. In dem Florida-Fall war das offenbar nicht so. Es gibt Gerüchte, dass solch ein DVD-Player an Bord war und auf lief. Wenn das stimmt, sofern es je zu ermitteln sein sollte, dann war die Ablenkung vom Verkehrsgeschehen total. Ferner war der Mann bekannt dafür, dass er der Youtube-Gemeinde stolz mehrere Filmchen von sich und seinem selbstfahrenden Tesla im Internet zeigte.
Kritiker stellen angesichts dessen die auf den ersten Blick berechtigte Frage, warum solch ein System eingeführt wird, wenn es dennoch der menschlichen Überwachung bedarf? Bei der Antwort sieht man, dass die Ingenieure, die diese Elektronik entwickelt haben, weitergedacht haben als die Kritiker: Solche Elektronik ist vor allem dafür gedacht, im Notfall einzugreifen und den Menschen zum Beispiel vor den Folgen eines Sekundenschlafes zu schützen, noch rechtzeitig zu bremsen oder den Wagen in der Spur zu halten, bis der Mensch wieder Hand ans Steuer gelegt und die Regie übernommen hat.
Wie es zu dem Unfall in Florida kommen konnte, werden wir mutmaßlich nie erfahren. Wir wissen allerdings auch nicht, ob es ähnliche Unfälle mit gleichem Ausgang nicht längst bei Autos deutscher Hersteller gegeben hat. Denn Mercedes, BMW, VW, Audi, Porsche & Co. bieten solche und noch weit ausgefuchstere Systeme bereits viel länger an als Tesla. Bekanntgeworden sind Vorfälle damit bisher nicht. Was nicht heißt, dass es sie nicht gegeben hat.
Der Fahrer muss die Hände immer wieder ans Lenkrad legen
Der Schreiber dieser Zeilen hat vor drei, vier Jahren selbst mal das Experiment mit einem Ford Focus gemacht, der einen Spurhalter als Extra an Bord hatte. Der hat die Aufgabe, nicht nur auf Geraden die Spur zu halten, sondern auch in Kurven. Der elektronische Schlauberger orientiert sich dabei mit Hilfe von Kameras an den weißen Linien auf der Straße. Der Test lief in einer lang gezogenen Autobahn-Rechtskurve. Leicht ruckelig zwar, weil der aufpassende Computer immer wieder Lenkkorrekturen vornehmen musste, blieb der Wagen aber doch wie von Geisterhand geführt in der Spur. Man hätte bequem einen dicken Hamburger währenddessen mit beiden Händen zum Mund führen können. Passiert ist nichts. Und außerdem hat der Computer auch etwa alle zehn oder 15 Sekunden gefordert, bitte schön die Hände wieder ans Lenkrad zu legen. Dafür reichte eine kurze Berührung, schon war der elektronische Aufpasser zufrieden. Bis zur nächsten Aufforderung.
Dass Tesla nun die Kritik abbekommt, ist also nicht mehr als ein Zufall. Dabei liegt das eigentliche Problem selbstfahrender Autos ganz wo anders. Wenn eines Tages tatsächlich Autos auf der Straße rumkurven, bei denen die Technik und nicht mehr der Fahrer lenkt, dann läuft es im Extremfall auf ein höllisches ethisches Dilemma hinaus. Man stelle sich folgende Szene vor: Der Computer des autonom fahrenden Wagens hat erkannt, dass das Fahrzeug unausweichlich in einer Sekunde entweder rechts gegen eine Mauer prallen wird oder alternativ in der Mitte auf den vorausfahrenden Laster donnert. In jedem Fall ist das Leben der Insassen gefährdet, wenn der allmächtige Rechner in Sekundenbruchteilen keinen Ausweg findet. Etwa nach links steuern. Doch das ist kein Ausweg, denn dort läuft eine Mutter mit Kinderwagen. Wohin also soll der Rechner lenken? Bislang zeichnet sich noch kein Computerprogramm ab, das auch nur annähernd solch eine Wertvorstellung von Menschenleben hat wie wir sie besitzen. HARALD KAISER
Schon der Name ist ein Versprechen: Tucson heißt nicht nur die Stadt in Arizona mit dem Flair von abenteuerlicher Wildwest-Romantik, sondern auch der elegant-robuste Geländegänger-SUV von Hyundai, der sowohl auf dem Boulevard als auch im Gelände mit optionalem Allradantrieb zu überzeugen weiß.
Aber das ist noch nicht alles: Zahlreiche Assistenten, komfortable Sitze, ein modernes Cockpit und ein ausgewogenes Fahrwerk sorgen für ein hohes Maß an Sicherheit und entspanntes Reisen auch auf langen Strecken. Immer wieder fragen wir uns, warum wir einmal Vorbehalte gegenüber koreanischen Autos hatten. Vielleicht deshalb, weil sie vor 20 Jahren tatsächlich unsere verwöhnten Ansprüche nicht erfüllen konnten. Die Koreaner legen aber ein dermaßen hohes Tempo beim Eingehen auf höchste, besonders deutsche Ansprüche vor, dass den europäischen Herstellern Angst und Bange werden kann.
Wie lange werden deutsche Premium-Marken ihren Image-Vorsprung halten können?
Die dynamische Frontpartie wurde in Rüsselsheim designt
Es wird nicht mehr lange dauern, bis vor allem einheimische Premium-Marken ihren Image-Vorsprung verloren haben, für den die Kunden (noch) Premium-Preise zu zahlen bereit sind. Wenn diese Hersteller in Sachen Kundenorientierung nicht dazulernen und zum Beispiel ihre knauserige Zwei-Jahres-Garantie nicht grundsätzlich auf fünf oder sieben Jahre (Kia) erweitern, werden sie Kunden verlieren. Die angeblich großzügige Kulanzregelung, die hier zu Lande immer ins Feld geführt wird, endet nicht selten in einer unwürdigen Bettelei des Kunden beim Vertragshändler, Reparatur-Kosten per Kulanz zu übernehmen. Und oft sind die deutschen Hersteller nur bereit, „als großzügiges Entgegenkommen“ einen Teil davon zu übernehmen. Oder nehmen wir das Navi-Karten-Update, das bei Hyundai fünf Mal kostenlos ist, aber bei anderen Herstellern jedes Mal teuer bezahlt werden muss.
Wir haben für unsere Testfahrt den Hyundai Tucson 1.6 Turbo-Benziner mit 177 PS und 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe mit Allradantrieb und der Premium-Ausstattung gewählt, der mit einem Basispreis ab 34.750 Euro in der Liste steht und mit Doppelkupplungsgetriebe ab 36.800 Euro kostet. Die preiswerteste Variante mit Vorderradantrieb ist schon ab 27.950 Euro zu haben. Die Liste der Extras ist extrem kurz. Metallic und der attraktive Mineraleffekt kosten 590 Euro. Navi mit Rückfahrkamera steht ebenso mit 0 Euro in der Preisliste wie die LED-Hauptscheinwerfer. Das Panorama-Glas-Schiebedach kostet 1.200 Euro, das Lederpaket 1.600 Euro. Mit 1.100 Euro überraschend teuer erscheint das elektronische Sicherheitspaket mit autonomem Notbrems-Assistenten, Frontkollisionswarnung, Totwinkelassistent, Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichen-Assistent. Im Wesentlichen war´s das schon an aufpreispflichtigen Extras, wenn man nicht noch ein paar optische Individualisierungswünsche hat.
In Europa entwickelt und produziert
Der Tucson war uns schon beim Einsteigen sympathisch. Die Materialausstattung und die Verarbeitung, die ästhetisch geformte Ergonomie reichen in Sachen Qualität durchaus an deutsche Premium-Produkte heran. Auch hier haben die Koreaner schnell gelernt. Was heißt Koreaner: Der Design-Chef Peter Schreyer kommt von Volkswagen, hat schon Audis geformt und setzt nicht nur formal auf Qualität, sondern weiß auch, wie wichtig die haptische Anmutung der Materialien im Innenraum ist. Die Globalisierung im Automobilbereich ist so weitreichend, dass sich auch kulturelle Unterschiede und formaler Geschmack vermischen, zumal weil auch die Designer und Ingenieure international wirken. Außerdem wurde der neue Tucson im europäischen Design-Zentrum der Marke in Rüsselsheim entworfen, im benachbarten Entwicklungszentrum konstruiert und in Tschechien produziert. Mehr Europa geht eigentlich kaum.
Das Navi gehört zu den Besten auf dem Markt
Vielleicht erscheint das Cockpit auf den ersten Blick mit Schaltern und Knöpfen überladen, aber dieser Eindruck legt sich schnell, weil sich die Bedienbarkeit und Platzierung als logisch, übersichtlich und selbsterklärend erweist. Die Tasten im Lenkrad, die im Blinker- und Scheibenwischerhebel integrierten Funktionen, die Knöpfe unterm großen Navigations-Display
Das Cockpit erfüllt hohe Ansprüche an Form, Material und Verarbeitung. Fotos: Hyundai
oder jene für die Klimatisierungsautomatik mit zwei Zonen: Man braucht nicht die (übrigens sehr umfangreiche) Bedienungsanleitung zu studieren, um klar zu kommen. Das Navi gehört in Sachen Darstellung und Funktionalität zum besten auf dem Markt. TomTom Live Service bietet Verkehrsinformationen in Echtzeit und beeindruckte uns immer wieder, in dem es uns bei Verkehrsstörungen effiziente Alternativrouten empfahl, die auch funktionierten. So muss das sein, während schlechte Navis den Stau oft erst melden, wenn man mitten drin steht.
Das radargestützte Auffahrwarnsystem mit autonomem Notfallbremsassistenten, ein Toter-Winkel-Assistent und eine kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung für Tempolimits und Überholverbote sind wichtige Elemente im Tucson. Dass das Radarsystem nicht auch dazu genutzt werden kann, den Abstand zum Vordermann zu halten, ist schade. Dennoch ist die automatische Geschwindigkeitsregelung besonders auf langen Autobahnfahrten eine Wohltat und ein Plus an Fahrkomfort. Das automatische Abstand halten haben wir schmerzlich vermisst.
Der Spurhalteassistent mit Lenkeingriff überbrückt fahrerische Unaufmerksamkeit zuverlässig, sobald sich das Fahrzeug der Fahrbahn-Grenze nähert. Weitere Assistenten sind der automatisierte Einparkassistent, der Bergabfahrassistent und der Anfahrassistent mit Auto-hold-Funktion beim Anfahren am Berg.
Der Tucson fährt sich wie ein komfortabler Pkw
Wie fährt er sich? Für einen SUV zweifellos sehr gut. Auf schlechten Straßen wirkt er zuweilen etwas straff, aber er vermittelt stets ein sicheres Fahrgefühl. Die Lenkung ist sehr komfortabel ausgelegt, was den Tucson leicht manövrierbar macht. Zuweilen haben wir aber das Gefühl für die Straße vermisst, was aber andere Fahrer ganz anders sehen mögen. Die 177 PS des 1,6-Liter-Turbobenziners zeichnen sich im Zusammenwirken mit dem Doppelkupplungsgetriebe als völlig ausreichend aus. Immerhin ist der SUV damit über 200 Stundenkilometer schnell.
Die Heckklappe öffnet sich wie von Geisterhand und gibt viel Raum frei. Nur die Radhäuser stören.
Auf unserer Testfahrt schwankte der Verbrauch je nach Fahrweise zwischen acht und neun Litern. Das ist angesichts der fahrerischen Qualitäten bzw. Möglichkeiten noch dazu mit einem Benziner sehr wenig. Der akustische Fahrkomfort muss besonders erwähnt werden. Der Tucson gehört sicher zu den leiseren Fahrzeugen im Kreis der SUV. Erst jenseits von 160 km/h schwillt das Motorgeräusch vernehmbar an, bleibt aber immer im verträglichen Bereich. Fazit: Der Hyundai Tucson als Nachfolger des 90.000-mal in Deutschland verkauften ix35 ist in jeder Beziehung auf dem Stand modernster Technik. Er kann locker mit deutlich teureren Modellen deutscher Premiumhersteller mithalten, bietet elektronische Assistenten in Hülle und Fülle und ist mit seinen fünf Jahren Garantie ohne Kilometerbegrenzung ein Angebot, das man jedenfalls in Erwägung ziehen muss, wenn man sich den Kompakt-SUV hingezogen fühlt. spotonnews/pet
Technische Daten Hyundai Tucson 1.6 T-GDi Allrad SUV: Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,64 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Leergewicht: 1.609 Kilogramm, Tankinhalt: 62 Liter, Motor: Vierzylinder-Reihen-Ottomotor mit Turbolader, Hubraum 1.591 ccm, Leistung: 177 PS bei 5.500 U/min, max. Drehmoment: 265 Newtonmeter bei 1.500 bis 4.500 U/min, 0 – 100 km/h: 9,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 7,6 Liter Super auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 175 g/km, Euro 6, Preis (Premium-Ausstattung mit Doppelkupplungsgetriebe DCT) ab: 36.800 Euro.
Obwohl in den Tagen zuvor Dauerregen den Park um Goodwood House in eine Schlammlandschaft verwandelt hatte, rollten schon am ersten Veranstaltungstag frühmorgens die britischen Motorsport-Fans Richtung Festival of Speed 2016. Der sonnige Freitag machte das Event dann doch noch zum Sommerfestival, bei dem sich nicht nur britische Motorsport-Freaks ein Stelldichein gaben und bewiesen, dass der Brexit der Freude am Racing keinen Abbruch tut.
Auf der knapp zwei Kilometer langen Bergrennstrecke ohne richtige Berge präsentierten sich Rennwagen aus den Anfängen des Motorsports und aktuelle Formel-1-Boliden. Sämtliche Autohersteller zeigten beeindruckende Modelle aus der Racing-Vergangenheit und Modell-Gegenwart. Brüllende Rennmotoren, driftende Sportwagen und ein wenig Prominenz aus Hollywood (Keanu Reaves) machten das traditionelle Festival of Speed (seit 1993) in diesem Jahr mit 180.000 Besuchern zu einem rekordverdächtigen Event. Und das bei einem Kartenpreis fürs Wochenende von 180 Euro und endlosen Autoschlangen auf dem Weg zu einem Parkplatz im Schlamm.
Auch Nico Rosberg ließ es sich nicht nehmen, im ersten Mercedes-Formel 1-Hybrid W05 den Hill zu climben. Ford hatte den weltbekannten Driftmaster Ken Block engagiert, der seinen Ford Fiesta RS43 um die Corner peitschte, dass man neidisch werden konnte. Und auch der Engländer Mike Whiddett zeigte, wie weit sich physikalische Grenzen offenbar verschieben lassen, wenn man viel Gummi verbrennt. Etwa 50 Fahrer wetteiferten um die Bestzeit auf dem „Hill Climb“ mit neun Kurven, die seit 1999 von Nick Heidfeld in einem McLaren MP4 gehalten wird und auch 2016 nicht gebrochen werden konnte. Er brauchte 41,6 Sekunden und erreichte einen Schnitt von über 160 km/h. Siehe auch: www.goodwood.com/grrc/event-coverage/festival-of-speed/
Es geht immer noch besser. Das gilt auch für den schon bisher erfolgreichen Audi S4, der nun mit noch mehr Leistung bei niedrigerem Verbrauch aufwartet. Die Werte für den Ingolstädter Pulsbeschleuniger, den es auch als Avant gibt, sind beeindruckend: 354 PS, 0 – 100 km/h in 4,7 Sekunden bei 7,3 Liter Normverbrauch.
Misano Red kleidet den Audi S4 besonders gut Foto:Audi
Der neu konzipierte 3.0 TFSI-Motor wird nun nicht mehr mit einem Kompressor, sondern von einem Turbo druckbeatmet. Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmeter liegt schon bei 1.370 Umdrehungen pro Minute an und vermittelt dem Fahrer das Gefühl, in einem familientauglichen Sportwagen zu sitzen. So soll es auch sein. Der Leistungsanstieg zum Vorgänger liest sich mit 21 PS und 60 Newtonmeter mehr Drehmoment eher bescheiden, in Sachen Fahrdynamik wird der Unterschied aber sehr deutlich.
Mehr Dynamik Dank Turbolader
Bei unserer Testfahrt fiel auf, dass der Turbolader dem A4 wesentlich mehr Dynamik verschafft und Dank seiner Auslegung sehr schnell für ein nachdrückliches Ansteigen der Leistung sorgt. Dazu kommt das im Vergleich zum Vorgänger reduzierte Gewicht um rund 70 Kilogramm, was immerhin dem Gewicht eines erwachsenen Menschen entspricht.
Dass der starke Motor die Kraft auf die Straße bringt, ist nicht zuletzt dem serienmäßigen permanenten quattro-Allradantrieb zu verdanken, der im normalen Fahrbetrieb 60 Prozent der Kraft auf die Hinterräder und 40 Prozent an die Vorderachse leitet. Die 8-Gang-Tiptronic (eine Automatik mit Wandler) schaltet weich, aber blitzschnell. Sportliches Fahren ist damit ebenso möglich wie entspanntes Dahingleiten. Audi versteht es (nicht nur im S4) sehr gut, alle Systeme so abzustimmen, dass der Fahrer die Fahreigenschaften und die Antriebs-Charakteristik mit drive select jederzeit auf seine Bedürfnisse ausrichten kann.
Die Gänge sind unten sportlich, oben lang ausgelegt
Die Abstimmung des Automatik-Getriebes ist sowohl auf Dynamik als auch auf hohe Effizienz ausgerichtet: Die unteren Gänge sind sportlich-kurz, die oberen Gänge drehzahl- und verbrauchssenkend lang übersetzt. Verbrauchsenkend wirkt sich auch der Freilauf aus, der dann zum Zuge kommt, wenn der Fahrer zwischen 55 und 160 km/h vom Gas geht und das Fahrzeug „segelt“.
Über den Arbeitsplatz des Fahrers muss man in keinem Audi viele Worte machen. Ergonomie, Materialien und Verarbeitung sind wie immer Top. Die MMI Navigation plus mit dem Touchpad und dem 8,3-Zoll-Monitor sind state-of-the-art. Das System integriert die Hardware von Audi connect, der die neuen S4-Modelle via blitzschnellem LTE-Funknetz ans Internet anbindet. Die Passagiere könne mit ihren Smart-Phones über den integrierten WLAN-Hotspot beliebig surfen und mailen. Über die MMI connect App kann der Fahrer die Türen ver- und entriegeln oder die Parkposition des Fahrzeugs sehen, um nur einige der Möglichkeiten zu nennen.
Die Assistenten aus der Oberklasse sorgen für Sicherheit
Dass nun viele Assistenten aus der Oberklasse auch in den S4-Modelle zu haben sind, ist sehr erfreulich. Vom Prädiktiven Effizienzassistenten , der automatisch abbremst, wenn ein Tempolimit oder eine Kurve erkannt werden, bis zur Abstandsregelung wird das Fahren nicht nur bequemer, sondern vor allem sicherer. Im Stau erleichtert die Stop&go-Funktion das lästige Wechselspiel Fahren und Bremsen, der Stauassistent übernimmt sogar die Lenkarbeit, solange der Verkehr zähflüssig ist. Allerdings muss der Fahrer dabei die Hände am Lenkrad lassen, also autopilotiertes Fahren lässt noch ein paar Jahre auf sich warten.
Der Innenraum: Ergonomisch in gewohnter Audi-Perfektion
Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten geben dem S4 ein markantes Aussehen. Aber nicht nur das: Die Scheinwerfer werden optional mit Matrix-LED geliefert, die faszinierend präzise das Licht der Scheinwerfer bei entgegenkommendem Verkehr dimmen, um jegliche Blendung zu vermeiden. Neu ist: Reflektierende Verkehrszeichen können ganz schön blenden. Nicht so hier. Erkennen die Sensoren eine solche Reflexion, wird das Licht in diesem Bereich um ein Drittel abgedimmt. Ein geniales Detail, das wieder einmal Vorsprung durch Technik signalisiert.
Dass der Basispreis der S4-Limousine bei 59.300 Euro liegt, beim Avant 61.150 Euro aufgerufen werden, ist angesichts der Produkt-Substanz angemessen. Dass Audi keine Billig-Produkte anbietet, sollte hinreichend bekannt sein. Sie sind allerdings ihren Preis wert und somit durchaus preiswert.
Technische Daten Audi S4 quattro: Länge: 4,74 Meter, Breite (inkl. Spiegel): 2,02 Meter, Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,82 Meter, Leergewicht: 1.630 Kilogramm, Tankinhalt: 58 Liter, Motor: V-Sechszylinder-Otto mit Turbolader, Hubraum 2.995 ccm, Leistung: 354 PS bei 5.400 U/min, max. Drehmoment: 500 Newtonmeter bei 1.370 bis 4.500 U/min, 0 – 100 km/h: 4,7 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 7,3 Liter Super plus auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 166 g/km, Euro 6, Preis (Limousine) ab: 59.300 Euro.
Sind die Ermittlungen gegen Vorstände des Volkswagenkonzerns wegen Marktmanipulation nur die Spitze des Eisbergs? Warum wurden diese Ermittlungen von der Staatsanwaltschaft in Braunschweig so kurz vor der Volkswagen-Hauptversammlung bekannt gegeben? Zufall? Warum wurde der damalige Finanzvorstand und heutige Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch von der Staatsanwaltschaft „ausgeklammert“? Der Diesel-Skandal wird zunehmend zu einem Wirtschaftskrimi, bei dem es um alles geht, was sich sonst nur Roman-Autoren ausdenken: um Eitelkeiten, um Boni, um Macht und um Intrigen.
Die Hauptversammlung des VW-Konzerns wird für die Führungsmannschaft sicher kein Honigschlecken. Entgegen der augenblicklichen Meinung der Staatsanwaltschaft, dass nur gegen zwei Vorstände ein Anfangsverdacht vorliege, hält die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (Bafin) nämlich alle im September letzten Jahres aktiven Vorstände für verantwortlich, die Öffentlichkeit zu spät informiert zu haben.
Die Pressesprecherin der Bafin, Anja Schuchhardt, beantwortete meine Frage, ob der damalige Finanzvorstand Pötsch, der morgen die Hauptversammlung leiten wird, für eine eventuell verspätetet Mitteilung verantwortlich ist: „Für die Erfüllung der Ad-hoc-Publizitätspflicht ist grundsätzlich das börsennotierte Unternehmen, vertreten durch den Vorstand, verantwortlich. Wen innerhalb des Vorstandes ein Verschulden für die vorgeworfene Ad-hoc-Pflichtverletzung und damit einhergehend verbotene Marktmanipulation trifft, klärt nun die Staatsanwaltschaft in ihrem Ermittlungsverfahren.“
Doch das ist vielleicht noch nicht alles. Denn die Bafin ermittelt auch in Sachen Insiderhandel. Die Bafin-Sprecherin wörtlich: „Unsere Insideruntersuchung haben wir noch nicht abgeschlossen, sie läuft weiter.“ Sollten Führungskräfte vor der Ad-hoc-Mitteilung größere Aktienpakete abgestoßen haben, wird es eng für die Betreffenden.
Gleichwohl zweifelt niemand daran, dass die Konzern-Vorstände in der Hauptversammlung entlastet werden. Dies hat der Aufsichtsrat ja bereits vorgeschlagen. Dass sich der Aufsichtsratsvorsitzende Pötsch damit als Vorstand selbst zu entlasten gedenkt, ist ein offenkundiger Verstoß gegen alle Anstandsregeln guter Unternehmensführung. „Ein Skandal im Skandal“, sagt eine ehemalige Führungskraft des Konzerns. Was die zuständige Compliance-Vorständin Christine Hohmann-Dennhardt dazu sagt, ist nicht bekannt. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass sie diese Praxis vertreten kann“, sagt der Compliance-Experte eines süddeutschen Unternehmens. Und was die Aktionärsvertreter auf der Hauptversammlung dazu sagen, wird man abwarten müssen.
Siehe auch https://automotive-opinion.com/2016/02/14/wird-der-vw-skandal-auch-noch-zum-insiderhandel-skandal/
Matthias Müllers großer Auftritt ist nicht im Eiffelturm, pardon Elfenbeinturm entstanden. Sein humorig vorgetragener Versprecher bei der richtungsweisenden Pressekonferenz könnte einem Rhetorik-Handbuch entnommen sein, wie man dem Ernst der Stunde doch noch einen fröhlichen Touch geben kann. Der VW-Boss erschien zwar souverän, glaubwürdig, selbstbewusst und selbstsicher, aber auf konkrete Fragen konnte er (noch) keine Antworten geben. Die Sensorik der Börse strafte die offenen Fragen mit einem deutlichen Minus ab.
Müllers Credo vom „neuen Zeitalter der Mobilität“ verlor sich trotz handfester Richtungsangaben dann doch in nicht aufgeschlüsselten Details. Dass der Konzern in zehn Jahren zwei bis drei Millionen Elektrofahrzeuge mit Batterien im Jahr verkaufen will, ist eine mehr als mutige Prognose. VW erwäge sogar den Bau einer eigenen Batterie-Fabrik als „neues Kompetenzfeld“.
Auf jeden Fall mehr Elektroautos
Dass VW in Wolfsburg weltweit die teuerste Produktion betreibt, ist kein Geheimnis. Wenn die Marke VW eine Umsatzrendite von acht Prozent erreichen will, muss sich Müller die Frage stellen lassen, wie das ohne Personalabbau möglich sein soll. Doch davon hat Müller nicht gesprochen. Er gab lieber den Visionär, der nach vorne schaut und der sich den wichtigen Zukunftsthemen widmet, was aktuell zweifellos richtig ist. Mehr Elektro-Autos, Schwerpunkt Digitalisierung und umfassende Mobilitätsdienstleistungen nannte Müller als Schwerpunkte.
Das Kompetenzfeld Unternehmenskultur hat Müller auch irgendwie erwähnt. Sie zu verändern ist aber noch ein langer Weg, der schwieriger zu bewältigen sein wird als der strategisch-operative Schwenk in ein neues Mobilitätsangebot. Müller räumt ein, dass sich Volkswagen zu selbstgefällig auf Größe fixiert habe. Die Erfolge in diese Richtung hätten sich „in unser Denken eingeschlichen, trotz der mahnenden Worte Martin Winterkorns“, sagte Müller und wollte damit jeden Eindruck vermeiden, seinen Vorgänger zu kritisieren. Jedenfalls haben man seine 2007 festgesetzten Ziele vorzeitig erreicht, man habe den Umsatz verdoppelt, die Mitarbeiterzahl um 85 Prozent erhöht. Gerade letzter Punkt wird nun zur großen Herausforderung, auch über Personalabbau nachzudenken, was bei den momentanen Machtverhältnissen und dem drehmomentstarken Betriebsratsvorsitzenden schwer fallen dürfte.
„Die Diesel-Thematik hat uns durchgeschüttelt“
Die seit der letzten IAA im September letzten Jahres bekannt gewordenen Manipulationen an Diesel-Fahrzeugen markieren offensichtlich mehr als nur einen Wendepunkt. Müller dazu: „Die Diesel-Thematik hat uns durchgeschüttelt.“ Allerdings sei der Veränderungsdruck schon vor dem Diesel-Problem sichtbar geworden. Selbstbewusst verwies Müller auf die grundsätzlichen Eigenschaften des Unternehmens:
„Volkswagen bereichert mit seinen Marken und Produkten seit jeher das Leben vieler Millionen Menschen überall auf der Welt. Unser Anspruch ist es, diese Erfolgs-geschichte fortzusetzen und die Mobilität für künftige Generationen maßgeblich mitzugestalten. Voraussetzung dafür ist, dass wir – nach dem schweren Schlag durch die Dieselthematik – aus den gemachten Fehlern lernen, Defizite beheben und eine offene, werteorientierte, auf Integrität aufbauende Unternehmenskultur bei uns etablieren“, erklärte Matthias Müller bei der Vorstellung der neuen strategischen Ausrichtung in Wolfsburg, deren Details im Herbst konkretisiert vorgestellt werden sollen.
Viele wichtige Fragen sind noch nicht beantwortet
Viele offene Fragen türmen sich auf: Zum Beispiel wie die Straffung des Modellprogramms aussehen soll, wie die Personalplanung gedacht ist, ob und wo Stellen abgebaut werden. Es bleibt abzuwarten, ob Müller auf der anstehenden Hauptversammlung den Aktionären schon mehr sagen kann. Wie das Handelsblatt berichtet, soll die Zahl von 340 Modellen im Konzern um etwa 40 gekürzt werden.
Sicher ist, dass Müller auf der Hauptversammlung nichts zu den Verhandlungen in den USA vortragen wird. Das ist ihm nämlich von den US-Behörden quasi verboten worden, um den Annäherungsprozess so lange nicht zu stören, bis man sich tatsächlich definitiv geeinigt hat, wie die US-Kunden entschädigt werden sollen.
Volkswagen soll in allen Unternehmensfeldern erfolgreich bleiben
Matthias Müller fasste seine Vision von Volkswagen der nächsten Jahre so zusammen: „Volkswagen der Zukunft wird seine Kunden mit faszinierenden Fahrzeugen, bedarfsgerechten Finanzdienstleistungen und smarten Mobilitätslösungen begeistern. Wir werden technologisch führend und ein Vorbild bei Umwelt, Sicherheit und Integrität sein. Der Konzern wird eine wettbewerbsfähige Ertragskraft haben – und so ein attraktives Investment und zugleich ein exzellenter, zuverlässiger und sicherer Arbeitgeber bleiben. Kurzum: Volkswagen wird ein Unternehmen sein, auf das wir alle gemeinsam stolz sein können“, resümierte der Vorstandschef.
Die Pressekonferenz können Sie sich hier in voller Länge ansehen: http://volkswagen.gomexlive.com/vw_live_pk/?lang=de
Alle Jahre wieder melden die Autohersteller stolz „ihre“ Restwert-Riesen, die von dem Marktforschungsinstitut Bähr und Fess Forecast im Auftrag vor allem für Leasingfirmen zur Kalkulation ihrer Leasing-Raten ermittelt werden und auch von Autobild und Focus und in der Kommunikation von den Autoherstellern genutzt wird. Und so sinnfrei wie die jährliche Management- und Politikerbefragung zum Verbrauch ihrer Dienstwagen der Deutschen Umwelthilfe ist das Ergebnis der Restwert-Riesen zu bewerten. Jedenfalls für die Autokäufer, an die sich die Autofirmen wenden. Für ihre Prognosen berücksichtigen die Marktforscher neben spezifischen Kriterien wie Kaufpreis, Fahrzeugeigenschaften, Markenimage, Bewertungen bei Vergleichstests und Kundenbefragungen auch übergeordnete Faktoren wie die Qualität der Wettbewerber im Segment oder allgemeine Entwicklungen auf dem Automobilmarkt. Was aber nicht deutlich wird: dass diese Berechnungen eben Prognosen, also Schätzungen sind. Wie sich die Gebrauchtwagenpreise der Fahrzeuge in den nächsten vier Jahren entwickeln, kann niemand sicher vorhersagen, geschweige denn wissen. Und wenn dann die Firma XY damit wirbt, dass der Schätzwert für ihr Modell soundso nach vier Jahren noch 54 Prozent beträgt und eine andere Firma mit ihrem Modell nu 53,2 Prozent erreicht hat, hat das auf dem realen Gebrauchtwagen- markt keinerlei Relevanz. Hier zählen der Pflegezustand, das Verhandlungsgeschick, die Laufleistung und andere Dinge mehr als jede Prognose von vor vier Jahren. Denn das Institut beurteilt ja heutige Neuwagen, wie viel sie „voraussichtlich“ in vier Jahren noch wert sein sollen. Das ist bei aller Sorgfalt der Hochrechnung eher der Blick in die Kristallkugel als eine echte Rechengrundlage. Eine Benzinpreis-Krise, Änderungen gesetzlicher Grundlagen und viele andere können jede Prognose zunichte machen. Auch die eines Restwert-Riesen.
Der Siebener repräsentiert in der sechsten Generation weiterhin das Top-Angebot der Marke BMW. Im ewigen deutschen Wettstreit mit der S-Klasse von Mercedes und mit dem Audi A8 ist die Spitze nach wie vor klar strukturiert: Die S-Klasse bleibt unangefochten weltweit Klassenprimus. Daran hat auch der aktuelle Siebener nichts geändert, den wir als 730d xDrive ausprobiert haben.
Die Reihenfolge des globalen Markterfolgs sagt nicht unbedingt etwas über die Qualitäten eines Modells. Das Prestige einer Marke, der Nimbus und das Image spielen im Segment der Oberklasse eine über den technischen Qualitäten stehende große Rolle. Die S-Klasse hat weltweit offensichtlich den höchsten Image-Wert der Oberklasse, vor allem als Chauffeurs-Limousine. Der 7er hat etwas jüngere Käufer, ist als dynamisches Fahrer-Automobil positioniert, obwohl man den Siebener zunehmend auch bei den Krisen-Gipfeln dieser Welt vorfahren sieht.
BMW 7er Schlüssel bietet Infos per Display
Die ersten Sekunden in einem Automobil signalisieren sofort, ob man sich wohlfühlt oder sich erst langwierig auf das Interieur einstellen muss. Im Siebener stellt sich dieses Wohlgefühl sofort ein. Ergonomisch auf den Fahrer ausgerichtet, erscheint alles wie gewohnt. Wie gewohnt? Genau das ist die andere Seite derselben Medaille: Perfektion im Detail, aber ohne jede Überraschung. Was für den Innenraum gilt, ist auch außen festzustellen.
Das Design macht keine großen Sprünge
Noch nie ist es uns passiert, dass wir in einem neuen Modell von BMW so oft voller Verunsicherung gefragt wurden: „Ist das der Neue?“ BMW-Designer werden diese Fragen ob ihrer Laienhaftigkeit verdammen oder still in sich hineinmurmeln: „Ich habe doch schon immer gewusst, dass wir formal weiter springen müssen.“ In die Zukunft nämlich. Beim oberflächlichen Hinschauen könnte der neue 7er durchaus als besseres Facelift des Vorgängers wahrgenommen werden. Vielleicht liegt der Grund für die nur formale Evolution in der umstrittenen Revolution des Chris-Bangle-Siebeners. Der war wesentlich mutiger. Steckte den Entscheidern bei BMW dieser wunde Punkt noch immer in den Knochen, als sie dem Design des aktuellen Siebeners ihren Segen gaben? Tatsächlich ist der aktuelle Siebener auch intern heftig kritisiert worden, weil er nicht sichtbar macht, was in ihm steckt. Aber auch was in ihm steckt, ist nicht überall wirklich von Innovationen getragen, die einen Wow-Effekt auslösen.
Dass die Rohbaustruktur mit ihrem intelligenten Mix aus Karbon, Magnesium, Aluminium und Stahl produktionstechnisch absolut High-Tech der Spitzenklasse repräsentiert, ist klar. Dieses innovative Element, das zudem 130 Kilogramm zum Vorgänger spart, hat für den Kunden aber keine Signalwirkung, mit der er am Stammtisch punkten kann, sofern Oberklasse-Besitzer überhaupt dort anzutreffen sind. Im Ernst: Innovationen, die unsichtbar bleiben, sind nur für den Ingenieur innovativ. Der Kunde nimmt sie als selbstverständlich hin.
Der Innenraum glänzt mit guter Form und hochwertigen Materialien Fotos. BMW
Einen Hauch von Sensation ist höchstens die im neuen 7er vorhandene Möglichkeit, das Fahrzeug per Display-Schlüssel in eine enge Parklücke oder Garage einzuparken, ohne am Steuer zu sitzen. So was kann man stolz dem Nachbarn vorführen, das ist ein Detail aus der Zukunft des autopilotierten Fahrens. Leider hatte unser Testwagen dieses Feature nicht aufzuweisen, so dass wir uns nur theoretisch damit befassen können.
Ist der Siebener wirklich „der Anspruch von Morgen“?
Der 7er ist zweifellos ein perfektes Automobil und ohne Frage Stand der Technik. Aber reicht das aus, die Konkurrenz aus Stuttgart zu überholen? Das war früher anders, als BMW 1994 im Siebener weltweit als erster Hersteller das Navi einführte. Eine Sensation. Das anfangs umstrittene iDrive-System, jener Drehknopf, mit dem sich viele Funktionen ansteuern ließen: einmalig innovativ. Und heute von anderen Herstellern übernommen. Die heute als Innovation vorgestellte Gestensteuerung, mit der man das Radio lauter oder leiser machen, den Ton abschalten oder einen Telefonanruf annehmen kann, ist ganz witzig. Aber abgesehen davon, dass sie (noch) nicht perfekt funktioniert, bietet die konventionelle Lautstärke-Regelung über den Knopf im Lenkrad noch den Vorteil, die Hand nicht vom Steuer nehmen zu müssen und schneller erreichbar zu sein. Fazit: Nicht überall, wo das Marketing Innovation draufschreibt, steckt Innovation drin. „Der Anspruch von Morgen“, wie BMW den 7er zur Einführung beworben hat, ist bestenfalls der hohe Anspruch von Heute.
Der Reiz, dem Beifahrer die Gestensteuerung zu demonstrieren, hält nicht lange an. Wir haben uns immer schnell wieder der Steuerung per Knopf im Lenkrad bedient. Die Temperatur-Regelung mittels Touch-Bedienleiste ist neu und fühlt sich gut an. Und der mit einem kleinen Display versehene „Schlüssel“ verblüfft mit ein paar Informationen. So zum Beispiel wie weit der Kraftstoff noch reicht. Der Fahrer kann also schon vor dem Losfahren am Frühstückstisch überprüfen, ob er gleich zum Tanken fahren sollte. Man kann damit auch die Lüftung vor dem Einsteigen einschalten bzw. programmieren.
Die Zukunft muss warten, aber jeder Kilometer ist überzeugend
Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für etwa 10.000 km je nach Fahrweise Foto:pet
Unsere Erwartungshaltung wurde dennoch leicht enttäuscht: Wenn BMW einen neuen Siebener auf die Straße stellt, dann sollte da mehr kommen als technologische Spielereien, die auch Wettbewerber schon haben oder schon im Vorgänger vorhanden war. Sicher, alles ist gegenüber dem Vorgänger verbessert worden, aber reicht das? Kein Detail, das nicht Bestnoten verdient hätte, vom Head-up-Display mit um 75 Prozent vergrößerter Projektionsfläche bis zur Bedienung und Darstellung der Navigation. Von der Qualität der Verarbeitung bis zur Hochwertigkeit der Materialien. Von den Einstellmöglichkeiten des Fahrwerks bis zu den auf den jeweiligen Fahrmodus abgestimmten Schaltpunkten der seidenweich schaltenden 8-Gang-Automatik. Das ist Top-Niveau, wie auch die zahlreichen ersten Preise bei Auto-Wettbewerben rund um den Globus beweisen. Das ist aber alles Gegenwart und nicht wirklich zukunftsweisend. Bleibt die Zukunft einem noch nicht entschiedenen BMW 9er vorbehalten? Irgendwie widerspricht der aktuelle Siebener dem BMW-Slogan zum 100. Geburtstag, der „die nächsten 100 Jahre“ proklamiert. Dieser Siebener steckt mit all seinen technischen Finessen in der Gegenwart fest. Da muss mehr kommen.
Fest steht aber auch: Der von uns getestete 730d xDrive mit seinen 265 PS überzeugte auf jedem Kilometer. In Sachen Fahrkomfort mag die S-Klasse eine Nuance besser sein, aber in der Synthese von Komfort und Fahrdynamik ist der Siebener nach wie vor das Maß der Dinge. Es ist die Summe seiner Eigenschaften, die ihn auch ohne Innovations-Sprünge zu einem Spitzenprodukt werden lassen. Wie präzise er einlenkt, wie er sich dem Grenzbereich nähert und jederzeit kontrollierbar bleibt, wie souverän, leise und angenehm soundig der Diesel sein Drehmoment ausspielt, wie zielorientiert die 8-Gang-Automatik die Gänge ansteuert und wie komfortabel er Dank serienmäßiger Luftfederung abrollt.
Dass die vorhandenen Assistenten beeindrucken, ist auch dem Wettbewerb geschuldet, die ebenfalls mit einem Heer an Assistenten daherkommt. Der aktive Lenkeingriff in unserem Testwagen hält zwar die Spur, der 7er pendelt dabei allerdings zu stark von Seitenbegrenzung zu Seitenbegrenzung, so dass der Fahrer gerne schnell wieder selbst eingreift, wenn er nicht den Eindruck einer Trunkenheitsfahrt generieren will. Das System darf allerdings auch nicht mit autopilotiertem Fahren verwechselt werden, trotzdem sollte die Spurhaltung weicher ablaufen. Dass sich der Tempomat per Knopfdruck auf das gerade geltende Tempolimit einstellen lässt, wird grafisch sehr schön dargestellt. Von einer automatischen Tempolimit-Regelung, wie sie Audi ermöglicht, hält BMW offenbar nichts, weil die Münchner keinerlei Bevormundung der Freude am Fahren wollen. Das ist eine Philosophie, die man akzeptieren kann.
Alle Systeme harmonieren bestens und überzeugen
Der 730d xDrive bietet Fahrvergnügen pur. Es ist beeindruckend, welches Temperament dieser Diesel entwickelt. 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h geben beredt Zeugnis davon, dass Drehmoment wichtiger sein kann als eine hohe PS-Leistung. 620 Newtonmeter ab 2000 Umdrehungen sagen alles. Dass sich der Verbrauch bei unserer zügigen Testfahrt zwischen acht und maximal achteinhalb Litern bewegte, beweist: Der Diesel hat nach wie vor seine Berechtigung, besonders dann, wenn er wirklich so sauber ist, wie ihn BMW gemacht hat. Interessant in diesem Zusammenhang, dass wir auf etwa 3.000 Kilometer etwa zwei Liter AdBlue für den SCR-Katalysator hätten nachfüllen müssen, jenen in den Abgasstrom einzuspritzenden Harnstoff, der die Stickoxide in Stickstoff und Wasser umwandelt.
Die BMW Ingenieure haben den 730d zu einem Automobil gemacht, das Freude am Fahren mit Verbräuchen ermöglicht, die vor 20 Jahren noch ins Reich der Fantasie gehört haben. Der Klang des Triebwerks: angenehm sonor, unaufdringlich und Dank vielfältiger Dämmung sehr leise. Der Motor, die Automatik und das gesamte Fahrzeug harmonieren in einer Weise, die uns fragen lässt: Muss es wirklich mehr sein? Keine Frage, dass der BMW 7er seine Besitzer vor allem mit seinen Fahreigenschaften begeistern wird. Unser Fazit ohne Frage: Das ist der beste Siebener aller Zeiten – die Zukunft nicht mitgerechnet.
Technische Daten BMW 730 d xDrive: Länge: 5,10 Meter, Breite (inkl. Spiegel): 2,17 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 3,07 Meter, Leergewicht: 1.900 Kilogramm, Tankinhalt: 78 Liter, Motor: Sechszylinder-Diesel mit TwinPower Turbo, Hubraum 2.993 ccm, Leistung: 265 PS bei 4.000 U/min, max. Drehmoment: 620 Newtonmeter bei 2.000 bis 2.500 U/min, 0 – 100 km/h: 5,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 5,2 Liter Diesel auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 127 g/km, Euro 6, Effizienzklasse A+, Preis ab: 82.600 Euro.
Der VW-Skandal hat überall schlafende Hunde geweckt. Nun ist es nicht so, dass das Fälschen von Abgaswerten zu den förderungswürdigen Aktionen gehören darf. Aber dass nun viele so tun, als hätten sämtliche Autohersteller einen Giftgas-Angriff auf die Menschheit gestartet, ist nicht nur übertrieben, sondern nicht mal in Sichtweite der Fakten angesiedelt. „Wir vergiften uns selbst“, überschreibt Autobild eine Geschichte, die durchaus wissenschaftlich begründet und glaubwürdig daherkommt. Gemessen wurde die NO2-Belastung im Fahrzeuginnenraum. NO2 (Stickstoffoxid), nicht zu verwechseln mit NOx (Stickoxid), ist ein Reitzgas, das Augen und Atemwege belastet.
Das komplexe Thema ist der Redaktion irgendwie entglitten
Die Autobild-Story bemüht sich, dem Leser die Gefährdungslage im Auto näher zu bringen. Doch bei aller Mühewaltung hat die Geschichte ein paar gravierende Mängel, obwohl die Messungen zusammen mit dem Heidelberger Institut für Umweltphysik gemacht wurden. Das komplexe Thema ist der Redaktion irgendwie entglitten, weil die Parameter nicht wissenschaftlich exakt zusammengesetzt worden sind. Auf gut Deutsch: Es wurden Äpfel mit Birnen verglichen.
Polemik ist nicht angebracht Dass in einem Kommentar die Autoindustrie kritisiert wird, „einer Autolobby, die alles Mögliche im Sinn hat, nur nicht unsere Gesundheit“, setzt dem Ganzen die Krone auf. Auch Auto-Manager haben eine Familie, Kinder, Angehörige, die sie sicher nicht vergiften wollten. Dass die „Autolobby“ so über Gesundheitsinteressen hinweg gehen soll, ist bitterböse Abgas-Polemik, wie wir sie eher von der Deutschen Umwelthilfe erwarten und tolerieren würden. Autobild sollte bei aller berechtigten Kritik aber sachlich bleiben. Wir haben den VDA um eine Stellungnahme gebeten, die wir hier zitieren:
Verglichen wurden Äpfel mit Birnen
„Die Gesundheit der Bevölkerung – und insbesondere die der Autofahrer – ist für die Automobilindustrie seit jeher ein hohes und schützenswertes Gut. Die in Autobild veröffentlichten Messergebnisse wirken auf den ersten Blick überraschend. Der VDA wird sich in seinen zuständigen Gremien damit beschäftigen, insbesondere mit der Messmethodik. Luftqualität und Schadstoffemissionen gehören seit vielen Jahren zu den Kernaufgaben des VDA. Eine erste Überprüfung der im Artikel veröffentlichten Messergebnisse zeigt: Zur Besorgnis besteht für Autofahrer kein Anlass. Denn Autobild vergleicht bei den Stickoxid-Emissionen Äpfel mit Birnen. Für den als Referenzgröße erwähnten gesetzlich vorgeschriebenen NO2-Jahresgrenzwert (40 µg/m³) wird die Luft kontinuierlich Tag und Nacht an sieben Tagen die Woche und das über ein ganzes Jahr hinweg gemessen. Dabei gleichen sich höhere NO2-Werte mit niedrigeren aus.
Den Durchschnittswert kann man nicht in kurzer Zeit ermitteln Das von Autobild beauftragte Heidelberger Institut für Umweltphysik (IUP) hingegen hat nur einige wenige Stunden im Auto messen lassen – und vergleicht diese wenigen Stundenspitzen dann mit einem NO2-Jahresdurchschnittswert von 40 µg/m³, der sich auf alle 8760 Stunden eines gesamten Jahres bezieht. Dieser Jahresmittelwert und die dazugehörigen Messmethoden einschließlich der Messdauer gehören aber zusammen. Ein beliebiges Herausgreifen eines Wertes ist daher methodisch falsch. Die von Autobild ermittelte dauerhafte NO2-Konzentration im Innenraum (91 µg/m³ im belebten Stadtverkehr, 156 µg/m³ auf der Autobahn) liegt jeweils deutlich unter dem gesetzlich vorgegebenen Stunden-Grenzwert von 200 µg/m³. Bei den Höchstwerten stellt sich die Frage, wie lange diese auftraten. Was Autobild im Artikel nicht erwähnt, aber auf Anfrage bestätigte: Die gemessenen NO2-Werte der Umgebungsluft waren ähnlich hoch oder zum Teil leicht höher als die im Fahrzeug gemessenen NO2-Werte. Damit wird die unter Experten seit langem bekannte Grundannahme bestätigt, dass die Luftwerte im Innenraum bei üblicher Einstellung der Fahrzeuglüftung ähnlich hoch sind wie die der Umgebungsluft. Übrigens: Für Berufskraftfahrer, die sich den ganzen Arbeitstag auf der Straße aufhalten, gilt ein erst kürzlich neu festgelegter Arbeitsplatzgrenzwert von 950µg/m³ NO2.“ Das ist sogar zehn mal so hoch wie die gemessene Stadt-Dauerbelastung bei Autobild. Also kein Grund zur Panik(mache!).
Irgendwie scheint die Luft technologischer Kompetenz beim Spiegel raus zu sein. Auch der renommierte Spiegel-Mann Dietmar Hawranek schwächelt. Seit er mit seinem in sechs Worte verdichteten Mega-Scoop „Ich bin auf Distanz zu Winterkorn“ ein Stück Autoindustrie-Geschichte (um)geschrieben hat, sein eigener Rückzug aus der aktiven Spiegel-Zeit angekündigt ist, seitdem werden seine Geschichten irgendwie dünner.
Mit diesem legendären, distanzierenden Satz der hatte der damalige VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch VW-Chef Martin Winterkorn quasi zum Abschuss freigegeben. Zwar verlor zunächst Piëch, als ihm der Aufsichtsrat die Gefolgschaft verweigerte, aber Wiko wurde dann doch vom Diesel-Tsunami hinweggespült. Wobei heute noch darüber gerätselt wird, ob das Epizentrum des den Tsunami auslösenden Bebens nicht nahe Salzburg gelegen hat. Doch das ist eigentlich Schnee von gestern.
Der Spiegel verallgemeinert völlig unjournalistisch
Der Umgang des Spiegel mit dem „Diesel-Thema“ ist an Voreingenommenheit nicht zu übertreffen. Lassen wir mal außer Acht, ob Opel nun auch manipulierende Software eingesetzt hat. Schon im Vorspann der Geschichte „Schmutzige Geheimnisse“ wirft das Magazin handwerkliche Grundsätze des seriösen Journalismus über Bord. „Das Versprechen vom sauberen Diesel ist als Lüge entlarvt, die Konzerne haben auf die falsche Technik gesetzt“, heißt es da populistisch verallgemeinernd. Der Spiegel weiß sehr genau, dass zum Beispiel BMW auch im streng Abgas genormten Kalifornien saubere Diesel verkauft, die sowohl auf dem Prüfstand als auch auf der Straße alle Grenzwerte einhalten. Wieso haben dann „die Konzerne“ im allgemeinen auf die falsche Technik gesetzt? Wieso soll der Diesel überhaupt eine falsche Technik sein, nur weil bei den Abgasen getrickst wurde?
Dass der Spiegel auch offensichtliche Fehler durchgehen lässt, die vielleicht sogar Freud’sche Versprecher sind? Da wird BMW-Chef Harald Krüger gleich in zwei Geschichten so zitiert: „Wenn die gesetzlichen Grenzwerte immer weiter steigen, wird die Abgasnachbehandlung irgendwann so teuer, dass der Elektromotor endgültig die bessere Alternative ist.“ Dass so ein Fehler nicht einmal der Spiegel-Dokumentation auffällt, verwundert uns. Eigentlich werden die Grenzwerte immer weiter abgesenkt, oder irren wir?
Fazit: Der Diesel wird (hoffentlich) noch lange überleben. Nicht nur um die CO2-Flottenvorschriften zu erreichen, sondern weil er viele Vorteile hat. Wahrscheinlich überlebt er nicht in kleinen Fahrzeugen, weil die Abgasreinigung hier zu teuer wird. Aber in großen Limousinen, weil dort der höhere Preis leichter zu verkraften ist.
Der Diesel wird nicht subventioniert
Und was soll die ewige Behauptung von der Subventionierung des Diesels: Weil der Kraftstoff niedriger versteuert wird, hat der Staat vor ein paar Jahren die Kfz-Steuer für Diesel drastisch angehoben. Der Diesel kostet vor allem auch in der Anschaffung deutlich mehr. Diesel sind deshalb so beliebt, weil sie ein hohes Drehmoment, aber deutlich niedrigere Verbräuche und deshalb große Reichweiten haben. Diesel zu fahren ist eher der Psychologie geschuldet als ökonomischem Kalkül. Kaum ein Diesel-Besitzer hat genau nachgerechnet, ob sich sein Selbstzünder lohnt. Viele würden erkennen, mit einem Benziner trotz Mehrverbrauch besser gestellt zu sein. Das hängt von der jährlichen Fahrleistung ab, vom Kraftstoffpreis und vielem mehr.
Der VDA hat sich in dieser Diskussion nicht mir Ruhm bekleckert
Der Diesel ist keine „Dreckschleuder“, wie seine Gegner suggerieren wollen. Und selbst wenn man die realen Straßen-Stickoxidwerte des Bundesumweltamts zur Grundlage macht, haben sie sich von Euro 3 bis Euro 6 fast halbiert. Dass die Überschreitungen der Grenzwerte deutlich zugenommen haben, ist allerdings bedenklich. Und könnte ein Hinweis darauf sein, dass diese Grenzwerte für Billiglösungen im Abgastrakt unrealistisch sind. Hat sich die Autoindustrie die Akzeptanz dieser Werte zu schnell abringen lassen, in der Hoffnung, technische Lösungen zu finden, die die Grenzwerte einhaltbar machen? Hier hat offenbar jeder Hersteller sein Süppchen gekocht. Und der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat sich nicht gerade mit Widerstand gegen den überambitionierten Zeitplan, unrealistische Grenzwerte realisieren zu müssen, aus dem Fenster gelehnt.
Diesel-Grenzwerte sind technologisch beherrschbar
Fest steht, dass die Diesel-Grenzwerte weltweit technologisch beherrschbar sind. Selbst die strengsten kalifornischen Grenzwerte werden von BMW eingehalten. Bei Mercedes-Benz wird gerade mit den amerikanischen Behörden geprüft, ob das in Grenzen auch in den USA zulässige System „Thermofenster“ legal ist, bei dem die Reinigung des Abgases zurückgefahren werden darf, um die Betriebssicherheit des Motors nicht zu gefährden. Diese Untersuchungen werden sich noch ein paar Monate hinziehen. Jetzt aber das Ende des Diesels herbei zu reden, ist blanker Unsinn.
Es ist ein juristischer Balance-Akt, der Kritik provozieren wird, wenn das ehemalige VW-Vorstandsmitglied Hans Dieter Pötsch nun als Vorsitzender des Aufsichtsrats über den Aufsichtsrat der Hauptversammlung seine eigene Entlastung als Vorstand vorschlägt. Genau das aber ist unter anderem das Ergebnis einer langen Aufsichtsratssitzung in Wolfsburg, das von kritischen Aktionären stellenweise sicher in Frage gestellt werden dürfte. Allerdings kann man wohl davon ausgehen, dass sich Pötsch bei der Abstimmung im Aufsichtsrat der Stimme enthalten und nicht seine eigene Entlastung (als Vorstand) vorgeschlagen hat. Eine offizielle Stellungnahme dazu ist nicht zu erhalten, „da Abstimmungen im Aufsichtsrat nicht kommentiert und öffentlich gemacht werden“, sagt der Sprecher des Aufsichtsratsvorsitzenden Michael Brendel.
Der VW-Aufsichtsrat stand massiv unter Druck, denn die anstehende Hauptversammlung am 22. Juni setzte das Gremium unter Zugzwang. Die Empfehlung des Aufsichtsrats bedeute allerdings keinen Verzicht auf mögliche Schadenersatzansprüche, heißt es in der Einladung zur Hauptversammlung.
Dass diese Regelung viele juristische Fragen aufwirft, ist klar. Ein Münchner Gesellschaftsrechtler hält es für fragwürdig, ob man später von einem entlasteten Vorstand noch Schadenersatz fordern kann. „Das könnte bedeuten, dass man dann zuerst die Entlastung wieder aufheben lassen müsste. Ich kenne keinen Präzedenzfall.“ Aber: VW hat diese Frage durch renommierte Juristen prüfen lassen.
In einer Erklärung von VW heißt es wörtlich: „Grundlage dieser Empfehlung sind die derzeit vorliegenden Informationen aus der umfassenden, wenngleich noch nicht abgeschlossenen Untersuchung der US-amerikanischen Kanzlei Jones Day zur Diesel-Thematik. Auf dieser Grundlage hat die Anwaltssozietät Gleiss Lutz eine umfassende rechtliche Prüfung vorgenommen, die auch durch Prof. Wulf Goette (früherer Vorsitzender Richter am Bundesgerichtshof) bestätigt worden ist.“
Und weiter heißt es in der Erklärung: „Der Aufsichtsrat hat prüfen lassen, ob nach derzeitigem Kenntnisstand eindeutige und schwerwiegende Pflichtverletzungen von aktuellen oder ehemaligen Vorstandsmitgliedern festzustellen sind. Ungeachtet dessen, dass die Jones-Day-Untersuchung derzeit noch läuft, sind nach derzeitigem Kenntnisstand keine eindeutigen und schwerwiegenden Pflichtverletzungen von aktuellen oder ehemaligen Vorstandsmitgliedern festgestellt worden, die einer Entlastung zum jetzigen Zeitpunkt entgegenstehen würden. Der Aufsichtsrat hat in intensiven Diskussionen die maßgeblichen Kriterien für die Entlastungsvorschläge umfassend abgewogen. Die Abwägung orientierte sich am Interesse und Wohl der Gesellschaft. In der Entscheidung kommt das Vertrauen des Aufsichtsrats in den amtierenden Vorstand zum Ausdruck, die Diesel-Thematik zu bewältigen und den Volkswagen-Konzern und seine Marken erfolgreich für die Zukunft auszurichten.“
Die Untersuchung von Jones Day werde intensiv vorangetrieben. Der vom Aufsichtsrat eingesetzte Sonderausschuss werde diese Arbeit weiterhin eng begleiten. Volkswagen bedauere ausdrücklich, dass eine Veröffentlichung von Zwischenergebnissen der Untersuchung von Jones Day nach wie vor mit unvertretbaren Risiken für den Konzern verbunden wäre und daher auch zum jetzigen Zeitpunkt nicht erfolgen könne. Aus diesem Grund seien derzeit auch nähere Ausführungen zu der Empfehlung zur Entlastung nicht möglich.
Aufsichtsrat und Vorstand betonen, dass dieser Beschlussvorschlag unter dem Vorbehalt stehe, dass sich bei den weiteren Untersuchungen bis zur Hauptversammlung am 22. Juni 2016 keine neuen Erkenntnisse ergeben, die eine andere Abwägungsentscheidung geboten erscheinen ließen.
Ausdrücklich heißt es: „Der Aufsichtsrat weist darauf hin, dass mit der vorgeschlagenen Entlastung durch die Hauptversammlung kein Verzicht auf mögliche Schadensersatzansprüche verbunden ist. Entsprechend seiner gesetzlichen Pflichten prüft der Aufsichtsrat seit dem vergangenen Herbst, als die Diesel-Thematik bekannt geworden war, ob er verpflichtet ist, Schadensersatzansprüche gegen einzelne Vorstandsmitglieder geltend zu machen. Diese Prüfung dauert aufgrund der laufenden Untersuchungen zur Diesel-Thematik an. Darüber hinaus empfehlen Vorstand und Aufsichtsrat der Hauptversammlung, allen Mitgliedern des Aufsichtsrats der Volkswagen AG Entlastung zu erteilen.
Zwei Turbolader und ein elektrisch angetriebener Verdichter sorgen dafür, dass der neue Audi SQ7 mit soundaktiviertem Donnergrollen aus dem Stand in 4,8 Sekunden 100 Stundenkilometer schnell ist und mit bis zu 250 km/h dem Horizont entgegen eilt. Aber das ist längst nicht alles, was dieser SUV zu bieten hat.
Die Audi-Motorenkonstrukteure hatten nur eins im Sinn: dem V8-Diesel Drehmoment und Power im Überfluss angedeihen zu lassen. Und so ist es gekommen: Der SQ7 ist an Brachialität kaum zu übertreffen. Wo manche Motoren noch im Leerlauf ruhen, setzen beim SQ7 ab 1.000 Umdrehungen pro Minute 900 Newtonmeter Drehmoment der Achtstufen-tiptronic zu, schießen ab 3.750 Umdrehungen 435 PS an die quattro-angetriebenen Räder und machen erst atem-, dann sprachlos. Diese Spontaneität verblüfft selbst Supersportwagen verwöhnte Autotester: Weil hier inklusive zweier Passagiere 2,5 Tonnen Lebendgewicht einem Katapultstart unterzogen werden, den man dem Trumm von SUV nie zugetraut hätte.
Der elektrisch angetriebene Verdichter erreicht bis zu 1.200 Umdrehungen pro Sekunde
Der Audi SQ7 ist bei aller Sportlichkeit eine elegante Erscheinung geblieben Fotos: Audi AG
Das Geheimnis dieses explosiven Sprungverhaltens ist ein bislang einmaliges, in der Branche weltweit neues und innovatives Beatmungssystem: Ein per 48-Volt-Teilbordnetz elektrisch angetriebener Verdichter, der schlagartig mit bis zu 70.000 U/min – das sind rund 1.200 Umdrehungen pro Sekunde! – so lange Frischluft verdichtet in den Ansaugtrakt bläst, bis der Abgasstrom erst einen, dann zwei Turbolader per Registeraufladung auf Touren gebracht hat, die dann nahtlos die Zwangsbeatmung übernehmen.
Rückblende: Schon lange war gängige Erkenntnis, dass angesichts perfekter konstruierter Turbolader, die sich dem Abgasstrom immer leichtfüßiger entgegenstellen und früh Ladedruck erzeugen, das „Turboloch“ praktisch verschwunden wäre. Dabei haben wir jene halbe Sekunde Wartezeit immer verschwiegen oder verdrängt, bis uns der volle Schub in den Rücken trat und die Wartezeit „Turboloch“ vergessen machte. Will heißen: Das Turboloch wurde zwar immer kürzer, aber es gehört(e) irgendwie zu einem Turbo aufgeladenen Motor. Jetzt zu sagen, dass das Turboloch verschwunden ist, entspricht nun der vollen Wahrheit und nichts als der Wahrheit. Wir sind beeindruckt, dass dieser innovative Sprung selbst die Wahrheit automobiler Erkenntnis noch einmal verdichtet hat.
Audi bemüht sich, das Image des Diesels hoch zu halten
Weil Diesel in diesen Tagen nicht gerade den besten Ruf genießen, bemüht sich Audi redlich, mit dem SQ7-Treibsatz das Image des Selbstzünders hoch zu halten. Dass der angegebene NEFZ-Verbrauch von 7,2 Liter rein theoretischer Natur ist, bleibt bürokratischen Prüfstands-Zyklen geschuldet. Unsere zuweilen recht zügige Testfahrt endete laut Bordcomputer mit 11,5 Litern auf 100 Kilometer. Der Verbrauch ist bei ständig scharfem Beschleunigen von 2,5 Tonnen aber durchaus als angemessen zu betrachten. Vernünftige Fahrweise vorausgesetzt könnte man auch leicht auf acht bis neun Liter kommen.
Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht etwa für 10.000 Kilometer stickoxidfreies Fahren
Viel interessanter ist in Sachen Diesel die im SQ7 verbaute aufwändige Abgasreinigung mit NOx-Speicherkat und SCR-Katalysator, das aus dem Stickoxid in unschädlichen Stickstoff und Wasserdampf verwandelt wird. Der Tank für den erforderlichen Harnstoff AdBlue ist mit 24 Liter groß genug, 10.000 Kilometer „sauber“ zu bleiben. Da Audi mit dem SQ7 auch in die USA gehen will, wo er auch die strengsten kalifornischen Grenzwerte sicher unterschreite, wird der
Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für 10.000 km
Harnstofftank wohl noch größer werden müssen. In den USA ist nämlich vorgeschrieben, dass das Nachfüllen des Harnstoffs nur in der Werkstatt bei einem Service-Termin erfolgen darf. Damit soll verhindert werden, dass bequeme Autofahrer ohne ausreichend AdBlue an Bord einfach weiter fahren. Wie Audi-Motorenentwickler Andreas Fröhlich betont, arbeite das System zuverlässig zwischen drei Grad minus und 35 Grad plus. Bleibt die Frage offen, wie es sich bei Temperaturen von 20 Grad minus verhält. Ein sogenanntes „Thermofenster“, in dem das System zum Schutz des Motors abgeschaltet wird, sei hier jedoch nicht notwendig.
Die aktive Wank-Stabilisierung verhindert auch in schnellen Kurven jedwede Seitenneigung
Starker Motor, starkes Fahrverhalten: Eine weitere Innovation sorgt dafür, dass sich dieser SUV in engen und schnellen Kurven auch fahrdynamisch eher auf Sportwagen-Niveau bewegt als auf hochbeiniger Geländewagen-Physik. Eine elektromechanische aktive Wank-Stabilisierung verhindert, dass sich der SQ7 zur Seite neigt. Sie wird ebenfalls aus dem 48-Volt-Teilbordnetz gespeist. Der hohe Energiebedarf beim (ab und zu hörbaren) Verdrehen der Stabilisatoren mit bis zu 1200 Newtonmeter wäre mit zwölf Volt nicht zu bewältigen. Das System vermittelt ein sehr sicheres Fahrgefühl, weil das Auto in der Längsachse immer parallel zur Fahrbahn bleibt. Wir erinnern uns nur ungern an schnelle Kurven in einer Citroen-Ente, die wir zwar liebgewonnen, aber nie wirklich für kontrollierbar gehalten haben. Mit dem SQ7 ohne die geringste Seiten-Neigung durch eine Haarnadelkurve zu zirkeln ist eine Erfahrung, die eigentlich nur in einem Go-Kart oder einem echten Sportwagen zu erfahren ist.
Das Cockpit im SQ7 überzeugt in Qualität und Form.
Weil zu viel sicheres Fahrgefühl auch Risiken birgt, ist es gut, im SQ7 dank Sportdifferential den Grenzbereich tatsächlich beherrschen zu können. Der permanente Allradantrieb leitet die Kräfte im Verhältnis 40:60 an die Vorder- und Hinterachse. Das im Grenzbereich leichte Übersteuern lässt sich so wunderbar sanft kontrollieren. Allerdings ist die Kraftverteilung variabel je nach Untergrund. Verliert ein Rad die Traktion, wird mehr Kraft an die Achse mit der besten Bodenhaftung geleitet. Bei Bedarf werden bis zu 85 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse oder bis zu 70 Prozent an die Vorderachse geleitet. Insgesamt verdient das Fahrverhalten in diesem Audi höchstes Lob. Ob Landstraße oder Autobahn, ob enge Kurven oder holpriger Waldweg, die Variabilität der Fahrwerk-Eigenschaften ist Dank individuell einstellbarem Fahrdynamiksystem drive select und der Luftfederung adaptiveair suspension für alles gerüstet, was da unter die Räder kommen mag. Dazu kommt die spürbare Hilfe der Allradlenkung, die für Handlichkeit besonders beim Rangieren und Einparken sorgt.
24 Assistenzsysteme sind an Bord und machen das Fahren im Audi SQ7 sicherer und komfortabler
Mit 24 Assistenz-Systemen an Bord sollte eigentlich nicht mehr viel passieren können. Im Ernst: Der Fahrer darf sich bei allem Komfort elektronischer Helfer nicht dem Müßiggang hingeben. Aber es ist schon angenehm, wenn die adaptive cruise control den Abstand zum Vorausfahrenden bis zu 250 km/h (!) präzise einhält. Der Stauassistent entlastet den Fahrer bis 65 km/h im zähfließenden Verkehr und übernimmt leider nur für ein paar Augenblicke auch die Lenkarbeit. Längeres autopilotiertes Fahren im Stau wird wohl erst der kommende Audi A8 ermöglichen. Als sehr wirksam hat sich bei unserer ersten Testfahrt der Prädiktive Effizienzassistent erwiesen, der automatisch vom Gas geht, wenn eine Kurve kommt oder ein Verkehrszeichen ein Tempolimit signalisiert.
Im Innenraum die bewährte optische und materiell-haptische Audi-Perfektion, was auch sonst? Das optionale virtual cockpit kann der Fahrer nach seinem Gusto einstellen, das Head-up-Display informiert ohne von der Straße abzulenken. Die MMI Navigation plus ist wieder einmal weiter entwickelt worden. Ein echter Hingucker ist nun auch Google Street View, das
Schön stark – der V8 Diesel bietet ein Drehmoment von 920 Newtonmetern
schon beim Losfahren zeigt, wie es am Ziel aussieht. Mittels WLAN-Hotspot können auch die Fahrgäste mit ihren mobilen Endgeräten surfen. Audi connect informiert über freie Parkplätze und Kraftstoffpreise und das smart-Phone lässt sich mit ausgewählten Inhalten auf dem MMI-Bildschirm steuern. Allerdings ist dieses Feature eher optische Spielerei, denn Apple lässt die vollumfängliche Nutzung der Apps auf dem iPhone per Bildschirm nicht zu. Hier muss noch deutlich nachgebessert werden. Dies gilt auch für Android-Betriebssysteme.
Mit dem SQ7 will Audi beweisen, dass der Slogan vom Vorsprung durch Technik (wieder?) zweifellos mit Substanz hinterlegt ist. Das fällt auf. Die vor wenigen Tagen vom Center of Automotive Management und der PricewaterhouseCoopers AG an Audi Verliehene Auszeichnung „Innovativste Premium-Marke“ kommt ganz bestimmt nicht von ungefähr.
Technische Daten Audi SQ7 4.0 TDI quattro tiptronic: viertüriger SUV, Länge: 5,06 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Wendekreis: 12,4 Meter, Leergewicht: 2.270 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 805 – 1.990 Liter, Tankinhalt: 85 Liter, Motor: V8-Diesel mit elektrischem Verdichter und zwei Turboladern, Hubraum 3956 ccm, Leistung: 435 PS bei 3.750 – 5.000 U/min, max. Drehmoment: 900 Newtonmeter bei 1.000 – 3.250 U/min, 0 – 100 km/h: 4,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch NEFZ: 7,2 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 198 g/km, Euro 6, Preis ab: 89.900 Euro.
Immer wieder sah sich Audi in den letzten Jahren dem subtilen Vorwurf ausgesetzt, nicht mehr wirklich innovativ zu sein. Auch Ex-Volkswagen-Chef Martin Winterkorn und der allmächtige Ex-Konzern-Aufsichtsratschef kritisierten mehr oder weniger deutlich, dass Audi dem Slogan Vorsprung durch Technik nicht mehr entsprechen würde. Dass dem nicht (mehr) so ist, haben jetzt sehr deutlich das Center of Automotive Management und die PricewaterhouseCoopers AG mit dem Automotive Innovations Award bestätigt. Audi wurde in gleich drei Kategorien ausgezeichnet: als Innovativste Premium-Marke, als bestes Connected Car und in der Kategorie Fahrzeugkonzepte/Karosserie.
Dass diese Auszeichnung keine Lari-Fari-Veranstaltung ist, wird darin deutlich: In die Bewertung sind nämlich mehr als 1.400 Innovationen von 20 Automobilherstellern und 50 Automarken eingeflossen. Das sich die Audianer sehr darüber freuen, ist mehr als verständlich.
„Diese Auszeichnungen sind für unsere Mannschaft Lob und Antrieb zugleich“, so Stefan Knirsch, Vorstand für Technische Entwicklung bei Audi. „Wir sind Innovationstreiber bei klassischen und alternativen Antrieben, bei Leichtbau und Fertigungsverfahren, bei Konnektivität, Fahrerassistenz und pilotiertem Fahren – und wir arbeiten permanent daran, unseren Vorsprung durch Technik zu erhalten.“ Weiter so!
