Der für den 19.Februar terminierte Gütetermin vor dem Arbeitsgericht Braunschweig ist kurzfristig aufgehoben worden. Wie das Arbeitsgericht mitgeteilt hat, haben sich die Parteien darauf geeinigt, „außergerichtliche Gespräche über die Möglichkeiten einer Verständigung“ zu führen. Schmidt hat gegen die fristlose Kündigung durch VW geklagt.
Die Kündigungsschutzklage des in den USA wegen des Diesel-Betrugs in Haft befindlichen Oliver Schmidt hat damit zwar noch nicht Erfolg gehabt, „aber alles läuft auf eine Verständigung hinaus“, wie ein Kenner des Verfahrens berichtet.
Es sei zu erwarten gewesen, dass sich VW nicht einer mündlichen und öffentlichen Verhandlung aussetzen wollte, da Oliver Schmidt ja nur deshalb zu sieben Jahren Haft verurteilt worden sei, weil VW die Betrugssoftware installiert habe. Schmidt wurde nach dem US-Urteil daraufhin fristlos gekündigt. „Schmidt wurde so hart bestraft, weil er nach Ansicht der US-Behörden versucht hatte, die Wahrheit um die manipulierten Motoren zu vertuschen. Schmidt selbst hat mit dem defeat device eigentlich nichts zu tun, hat aber auf Anweisung seiner Vorgesetzten dies den Behörden in den USA bewusst verschwiegen.“
Die fristlose Kündigung gegen Schmidt sei zwar rechtlich in Ordnung, „aber moralisch höchst fragwürdig“. Schmidt sei nur deshalb verurteilt worden, weil er seine Loyalität gegenüber Volkswagen für wichtiger gehalten habe als seine persönliche Sicherheit. Als er nach seinem Urlaub in Florida verhaftet wurde, sei für Schmidt eine Welt zusammengebrochen. Schmidt könne zu Recht von VW erwarten, dass das Unternehmen auch nach der Verurteilung Verantwortung für den Mitarbeiter übernehme. „Der finanziell und existenziell vernichtete Schmidt habe vielleicht kein juristisches Recht auf eine finanzielle Entschädigung, aber ein moralisches.“ Es könne sein, dass dies nun auch in Wolfsburg so gesehen wird.
Das große Zittern geht weiter. Bald entscheidet das Bundesverwaltungsgericht über die Zulässigkeit von Dieselfahrverboten in deutschen Städten. „Das Urteil könnte für Millionen Autofahrer einen enormen und unumkehrbaren Eingriff in ihre tägliche Mobilität und damit auch einen wirtschaftlichen Schaden bedeuten“, warnt der Automobilclub Mobil in Deutschland.
Wenn das Gericht für Dieselfahrverbote entscheidet, müssten über 13 Millionen Fahrzeuge in der Garage bleiben. „Wann hört das Diesel-Bashing endlich auf“, fragt der Automobilclub. Und weiter: „Die Deutsche Umwelthilfe fordert mit allen Mitteln eine Änderung der Luftreinhaltepläne und damit Verkehrsverbote zur Einhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid in Deutschlands Städten. Die Grenzwerte auf unseren Straßen seien dauernd überschritten und Schuld daran sei der Diesel. Dass der Diesel aber in den letzten Jahrzehnten stetig verbessert und schon lange nicht mehr als Drecksschleuder bezeichnet werden kann, will niemand sehen“, heißt es in einer Pressemitteilung.
Nach dem Diesel folgt der Benziner
„Machen wir uns nichts vor: Als nächstes wird es den Benziner treffen, wenn jetzt nichts unternommen wird. Und auch dann wird man sich nicht zufrieden zeigen, sondern gegen Heizöfen und Kamine und gegen Silvester-Raketen vorgehen.“, so Mobil in Deutschland Präsident Dr. Michael Haberland. „Und das nur, weil die Politik sich nicht klar für die Neuberechnung von realistischen und plausiblen Grenzwerten von Stickoxiden einsetzt. Derzeit übernehmen wir einfach veraltete Grenzwerte, die im Vergleich zur USA oder zu Grenzwerten in Gewerbeflächen so nicht stimmen können.“
Sollte am 22. Februar der Weg für Fahrverbote in deutschen Städten freigemacht werden, sei das nicht nur ein Angriff auf den Diesel, „das ist ein Angriff auf unsere Mobilität und eine Enteignung der Extraklasse“. Spätestens dann müsse die Politik endlich klare Kante zeigen und sich für seine Bürger einsetzen. „Das ist die Aufgabe der Politik. Es kann nicht sein, dass eigenmächtiger Aktionismus die Autofahrer in diesem Land derartig einschränkt.“
Wenn man Kommentare liest, dass verärgerte Kunden vereinzelt schwören „nie wieder einen VW zu kaufen“, weil VW in Sachen Diesel betrogen hat, könnte man meinen, der Untergang des Unternehmens sei unabwendbar programmiert.
VW Verkäufe weltweit im Januar 2018
Die Realität sieht anders aus, denn Volkswagen und die dazugehörigen Marken bauen einfach gute Autos, die der Markt verlangt und von den Kunden gekauft wird. Dies gilt besonders für die Kernmarke VW. Aber auch die anderen Konzernmarken eilen von Rekord zu Rekord. Insgesamt hat der Volkswagenkonzern 2017 10,74 Millionen Autos verkauft. Davon fast eine Million allein im Dezember, was für den letzten Monat ein Weltweit-Plus von 8,5 Prozent bedeutet. Selbst in den USA hat der Konzern 2017 um 5,8 Prozent auf 625.100 ausgelieferte Fahrzeuge zugelegt. Nur in Deutschland verzeichnet der Konzern in 2017 ein leichtes Minus von 0,4 Prozent auf 1.292.000 abgesetzte Fahrzeuge im Vergleich zu 2016.
Wer immer bei Mercedes auf die Idee gekommen sein mag, den weisen Dalai Lama in China auf Instagram als Werbebotschafter einzusetzen, lässt eine Lichtjahre große Bildungslücke erkennen. Und eine große politische Ahnungslosigkeit.
Mit der Entschuldigung in Richtung Peking hat sich das Unternehmen noch weniger einen Gefallen getan und das hochnotpeinliche Verhalten um ein weiteres Fettnäpfchen erweitert. Außerdem ist der Fauxpas mit der Entschuldigung nicht aus der Welt, denn die chinesische Regierung ist in Sachen Tibet mehr als empfindlich und wird versuchen, Daimler an anderer Stelle Zugeständnisse abzugewinnen.
Mag das Zitat („Betrachte Situationen aus allen Blickwinkeln und du wirst offener werden“) auch richtig und gut gemeint gewesen sein. Aber dass ein Weltkonzern mit einem umfangreichen Management in China nicht weiß, dass der Dalai Lama in China eine Persona non grata ist, zeugt von einer extrem engen Sichtweise im politisch-diplomatischen Gefilde. Hätte dies der deutsche Botschafter in China gemacht, wäre seine fristlose Abberufung auf dem Fuße gefolgt.
Mit der Löschung des Posts hat Daimler die Situation aber nicht bereinigt, sondern sich schärfster Kritik von Menschenrechtlern ausgesetzt. Nach deren Meinung bedeutet die Entschuldigung Daimlers für den politischen Fehltritt quasi die Anerkennung des von China 1950 annektierten Tibets. Daimler hat sich damit zwischen alle Stühle gesetzt. „Wenn Rückgratlosigkeit ausgezeichnet werden würde, dann hätten die Mercedes-Manager den ersten Preis für ihr peinliches Verhalten verdient“, kritisiert der menschenrechtspolitische Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion,Michael Brand. Und: „Der Konzern sollte sich nicht bei der chinesischen Regierung entschuldigen, sondern schleunigst beim Dalai Lama und den Tibetern.“
Warum Volvo seinen neuen SUV XC40 im Kompakt-Segment positioniert, bleibt ein Geheimnis. Denn der Neue für die Fahrten jenseits der Weidezäune kommt ziemlich großspurig daher.
Das so genannte Kompakt-Segment der „Geländewagen“ wächst und wächst und wächst. Mit dem XC40 will sich die schwedische Traditionsmarke („Sicherheit aus Schwedenstahl“) ein großes Stück vom Markt-Kuchen Kompakt-SUV abschneiden. Tatsächlich dürfte das gelingen, denn der Schwede zeigt Qualitäten, die mit den etablierten Premium-Produkten absolut mithalten können. Leider auch im Preis, denn der XC40 ist alles andere als ein Billig-Angebot.
Der Allradantrieb ist serienmäßig und hält den Volvo auch auf Schnee sicher in Schwung
Der von uns im Schnee getestete XC40 D4 AWD Momentum steht mit einem Basispreis von 44.800 Euro in der Preisliste. Die verbauten Extras summieren sich auf 10.850 Euro, so dass am Ende 55.650 Euro auf der Rechnung stehen. Allerdings ist die Serienausstattung so umfangreich, dass aufpreispflichtige Extras eigentlich nicht nötig sind. Ja sogar die Ledersitze sind Serie. Sinnvolle Extras wie Apple CarPlay/Android Auto und das induktive Ladesystem (450 Euro), der Parkassistent mit der 360-Grad-Vogelperspektive (1.880 Euro) sowie das Business-Paket mit dem Sensus Navigationssystem (1.450 Euro) reichen eigentlich als zusätzliche Goodies aus. Jeder Kunde mag das unterschiedlich sehen und kann ja ordern, was er für sinnvoll hält. Da hat jeder seine eigene Sicht. Zur Markteinführung gibt es zwei Ausstattungsvarianten und zwei Motorisierungen: den T5-Benziner mit 247 PS und den Diesel mit 190 PS. Serienmäßig sind der intelligente Allradantrieb und die Geartronic-Achtgangautomatik.
Die Konnektivität und die elektronischen Assistenten sind auf der Höhe der Zeit
Der XC40 ist zurückhaltend Design-orientiert. Keine spektakulären Sicken und Verwerfungen, sondern cooles Schweden-Design, das genau jenen Charakter ausdrückt, den Volvo-Kunden so schätzen: Understatement mit markanter Präsenz. Die formale Zurückhaltung außen setzt sich auch im Inneren fort. Schlichtheit dominiert das Interieur, wobei die serienmäßigen Ledersitze und die sachlichen Armaturen mit eleganter Aluminium-Einlage durchaus Premium-Anspruch signalisieren.
Cooles Innenraum-Design made in Sweden
Auf dem großen Touchscreen in der Mitte lassen sich alle wichtigen Funktionen steuern, vom Radio bis zur Navigation, von der Temperaturwahl bis zum Telefon. Auffallend: das sensible Ansprechverhalten des Bildschirms und die logisch-intuitive Menüführung, die schnell zu erlernen ist. Die Konnektivität bietet alles, was zeitgemäße Kommunikation erfordert. Audio-Streaming, Bluetooth-Freisprecheinrichtung , Sprachsteuerung und Internetzugang, WLAN-Hotspot – technologisch ist der Volvo auf zeitgemäß hohem Niveau. Natürlich ist der XC40 serienmäßig mit allen modernen Assistenten ausgerüstet, die heute kaum noch wegzudenken sind. Vom Notbremssystem bis zum Kreuzungs-Bremsassistenten zur Unfallvermeidung beim Abbiegen. Der Spurhalte-Assistent mit Lenkradeingriff lässt ahnen, wie sich autonomes Fahren einmal anfühlen wird und das Abstandsradar sorgt für entspanntes Dahinrollen im fließenden Verkehr und bremst bei Bedarf bis zum Stillstand.
Sinnvolles Extra: die 360-Grad-Kamera aus der Vogelperspektive Fotos: Volvo
Auf unserer Testfahrt im Schnee überzeugt vor allem der Allradantrieb und die sensibel schaltende 8-Gang-Automatik. Selbst das Anfahren bergauf auf spiegelglattem Untergrund bewältigt der XC40 souverän. Die elektronische Drehmoment-Regelung verteilt das Drehmoment optimal, bis sich der Wagen langsam in Bewegung setzt. Auf einem Slalom-Parcour driftet der Volvo sehr gut kontrollierbar um die Pylonen. Dies gelingt besonders gut, wenn man den Sportmodus mit eingeschränktem (aber nicht ganz abschaltbaren) ESP gewählt hat. Vier Fahrmodi (Comfort, Eco, Dynamic und Off Road) lassen dem Fahrer die Wahl für die jeweils passende Fahr-Charakteristik.
Der Komfort auf schlechten Straßen ist SUV-gemäß
Der neue Schwede macht auch auf der Autobahn insgesamt eine gute Figur. Allerdings lässt das eher kernig-sportlich ausgelegte Fahrwerk Fahrbahn-Unebenheiten ziemlich unversöhnlich zum Fahrer durchdringen. Allerdings will ein SUV auch keine Komfortlimousine sein. Insofern ist dies kein Manko, sondern entspricht eher den Erwartungen an einen Geländewagen. Der mit SCR-Kat und einem großen AdBlue-Tank ausgerüstete Volvo erfüllt auch die künftige strenge Abgasnorm Euro 6d-TEMP. Drohende Diesel-Fahrverbote können diesem Volvo nichts anhaben. Es sei denn, die volatile Politik hat wieder mal neue Ideen, dem Diesel das Leben schwer zu machen.
Volvo wächst mit Unterstützung der chinesischen Eigner
Der neue XC40 wird der Marke aus Schweden (in chinesischem Besitz) weltweit weiter Auftrieb geben. Immerhin hat Volvo weltweit letztes Jahr 571.577 Fahrzeuge verkauft. In Deutschland waren es 40.857 Fahrzeuge und damit eine Steigerung von 2,3 Prozent gegenüber 2016. Interessant, dass die Marke die meisten Autos in China verkauft. Bis 2020 will Volvo weltweit 800.000 Fahrzeuge verkaufen, in Deutschland sollen es 60.000 Einheiten werden, wie Deutschland-Geschäftsführer Thomas Bauch optimistisch prognostiziert. Unverändert habe man langfristig den Abschied vom Verbrennungsmotor im Auge. Jedes ab 2019 neu eingeführte Modell werde (zunächst zusätzlich zum Verbrenner) über einen Elektromotor verfügen. Auch wenn Volvo damit den Hybridantrieb meint, soll die Elektrifizierung bis zum rein elektrischen Antrieb fortgesetzt werden. Polestar als eigenständige Tochter-Marke für Elektrifizierung soll Mitte dieses Jahres die Produktion aufnehmen.
Wenn rechtskräftig wird, was das Düsseldorfer Verwaltungsgericht am 24.1.2018 geurteilt hat, ist das Klagerecht der so genannten „Umwelthilfe“ in Sachen Fahrverbote vielleicht grundsätzlich hinfällig.
Der Umweltverband forderte in seiner Klage, dass alle vom VW-Abgasskandal betroffenen Fahrzeuge in Düsseldorf stillgelegt werden müssten. Damit ist der Abmahnverein nun in erster Instanz gescheitert. Die Klage sei unzulässig und unbegründet, urteilte das Gericht.
Vergeht der Umwelthilfe bald das Lachen? Foto: Deutsche Umwelthilfe
Immer wieder wurde von Juristen das Klagerecht des Umweltverbandes grundsätzlich in Frage gestellt. Zum ersten Mal mit Erfolg: Das Klagerecht von Umweltverbänden gelte nur für ortsfeste Anlagen wie Fabriken, Kraftwerke, Stromversorgungsanlagen, Windkraftanlagen usw. Bereits genehmigte Anlagen bzw. Produkte seien vom Klagerecht ausgeschlossen. Zum ersten mal hat nun ein Gericht grundsätzlich Zweifel am Klagerecht der Umwelthilfe angemeldet.
Tatsächlich könnte es sein, dass der Verein auch deshalb kein Klagerecht hat, weil nicht jedermann Mitglied in dem auch noch steuerlich geförderten Abmahnverein werden kann. Das ist eine der Voraussetzungen für das allgemeine Klagerecht des Vereins. Als ich vor einiger Zeit Mitglied werden wollte, bekam ich nicht einmal eine Antwort.
Es wird Zeit, dass der Verband der Autoindustrie oder wer immer dem Verein Grenzen aufzeigt.
Die Cobo Hall am Detroit Rover hat schon bessere Zeiten gesehen. Das 1960 eröffnete, von innen immerhin auf dem Stand der 90er-Jahre befindliche Messegelände ist seit 1965 Standort der vom Detroiter Händlerverband alljährlich ausgerichteten Automesse.
Zu den Glanzzeiten wurde hier die „Hochzeit im Himmel“ zwischen Daimler-Benz und Chrysler gefeiert; Ford präsentierte sich mit einem Konglomerat internationaler Premium-Marken und GM warf unter längst verblichenen Markennamen wie Pontiac und Oldsmobile ein neues Produkt nach dem anderen auf den Markt. Die Concept Cars von Chrysler waren legendär, niemand inszenierte sich aufwendiger als die Marke aus Auburn Hills.
Der New Beetle begründete hier die rasante Wiedergeburt der Marke Volkswagen auf dem US-Markt.Von derartigen Überraschungen blieb die Messe dieses Jahr frei. Tatsächlich bot sich ein ausgesprochen zwiespältiges Bild. Einige Hersteller nutzen die Messe klassisch für Weltpremieren, Präsentationen und die Netzwerkpflege. Andere haben ihre Präsenz auf ein Minimum heruntergefahren. Und wieder andere Hersteller fehlen völlig.
Zur ersten Kategorie gehört Mercedes-Benz. Die Weltpremiere des runderneuerten G-Modells in einer fulminanten Show im ausrangierten Michigan Theater war wohl der Höhepunkt der Messe. Stargast war der Schauspieler und Ex-Gouverneur von Kalifornien, „Terminator“ Arnold Schwarzenegger, der im Dialog mit Dieter Zetsche kühn vom vorgegebenen Skript abwich, was der Daimler-Chef schlagfertig parierte.
Der neue G rechtfertigt den Aufwand: Die einst für den militärischen Einsatz entwickelte Offroad-Ikone vollzieht den größten Schritt ihrer Karriere und bleibt dennoch ein echter G.Nur noch nationale Bedeutung hat die zweite große Messepremiere: der VW Jetta, den es jetzt erstmals nicht mehr in Europa geben wird und der mit konservativem Design für die USA ganz und gar auf Nummer Sicher geht.
Die immens erfolgreichen neuen Pick-up-Modelle der Amerikaner – Ram 1500, Chevrolet Silverado und Ford Ranger – dürften allenfalls in homöopathischen Stückzahlen ins Ausland gehen. Infiniti zeigt mit der klassisch eleganten Studie Q-Inspiration das Erstlingswerk des von BMW gekommenen Chefdesigners Karim Habib, Nissan überrascht mit der futuristischen Studie Xmotion, und das Concept Car Lexus LF-1 Limitless interpretiert einen Crossover neu.
Lexus LF-1 concept Photo: James Lipman / jameslipman.com
Unter den Serienautos glänzen der große, günstige Toyota Avalon und der hübsche Hyundai Veloster. Der Jeep Cherokee bekommt ein Facelift, das ihn etwas gewöhnlicher aussehen lässt als bisher. Und der chinesische GAC-Konzern zeigt neben einem Concept Car die gesamte Verkaufspalette der hauseigenen Marke Trumpchi. Diese Markenbezeichnung hat man für den US-Markt aus naheliegenden Gründen hastig gestrichen, sie ist an den Autos aber noch an verschiedenen Stellen zu sehen.
Bar jeder Neuheit präsentieren sich die Ausstellungsflächen von Alfa Romeo, Audi, Cadillac, Lincoln und Genesis. Bei Audi gibt es nicht einmal Ansprechpartner aus dem Stammhaus in Ingolstadt. Andere Marken erschienen gar nicht erst – darunter Porsche, Jaguar, Land Rover und Exoten wie Bugatti. Doch weil sich die Händler die Gelegenheit nicht entgehen lassen wollen, ihre Autos trotzdem zu präsentieren, erlebt das Publikum die wohl unprofessionellste Supercar-Ausstellung aller Zeiten. Ein Bugatti Chiron steht da einfach auf dem Teppich herum – ohne Beleuchtung oder irgendeine Form der Inszenierung.
Detroit ist also sicher nicht die Messe der Exoten, es ist jedoch eindeutig auch keine Messe der Elektromobilität. Man befindet sich schließlich im Mittleren Westen, und dort herrscht gegenüber dieser teuren und umweltpolitisch fragwürdigen Technologie eine gesunde Skepsis. Statt mit utopischen Ökomobilen punktet die einheimische Industrie lieber mit Dieselmotoren, die bei Personenwagen nun langsam aus der Nische heraustreten und bei den Pick-ups sogar aggressiv in den Vordergrund gerückt werden.
Die Hersteller aus Japan und Amerika dürften es in diesem Zusammenhang begrüßen, dass die Deutschen – außer BMW – den Selbstzünder auf dem US-Markt aufgegeben haben. Dabei unterliegen die Deutschen der irrigen Annahme, dass sich die US-Kundschaft sich mit dem Thema „Dieselskandal“ sonderlich aufhält. Dies ist nur bei den wenigen Besitzern der Fall, die glauben, finanziell noch etwas für sich herausschlagen zu können. So bescheiden viele Hersteller dieses Jahr auftreten, so innovativ präsentieren sich die Zulieferer. ZF verkündet hervorragende Zahlen und zeigt Technologien und Elektronik-Architekturen für autonomes Fahren. Bei Schaeffler sind leistungsfähige Elektromotoren und -achsen zu sehen. Entwicklungsvorstand Peter Gutzmer erwartet bis 2030 einen Elektro-Anteil von bis zu 30 Prozent, was im Umkehrschluss bedeutet, dass 70 Prozent der Flotte noch ganz oder zumindest partiell von einem Verbrenner angetrieben werden.
Viele der interessantesten Technik-Themen überschneiden sich jedoch mit der CES in Las Vegas, die nur wenige Tage zuvor stattfand. Wenn sie ihre alte Bedeutung als Automesse wiedererlangen möchte, sollte die NAIAS über einen Konzeptwechsel nachdenken, vielleicht sogar einen Standortwechsel – denn das Ausmaß an Bürokratie in der Cobo Hall ist erstaunlich. Eine Auto Show in Michigan im Sommer, vielleicht im Wechsel mit der IAA und im Umfeld des Oldtimer-Treffens Woodward Dream Cruise, könnte den Status als wichtigste US-Messe vor Las Vegas, New York und Los Angeles vielleicht noch einmal retten. (ampnet/jm)
Wer hätte gedacht, dass nach Diesel-Gate und 23-Milliarden-Strafe die Marke Volkswagen auf dem US-Markt dermaßen reüssieren würde? Mercedes-Benz signalisiert in Detroit, Nr.1 unter den Premium-Marken zu sein. BMW ruft sich ebenfalls zur Nummer 1 aus, bleibt aber blass. Ex-BMW-Vorstände kritisieren fehlendes Markenprofil und farblose Pressearbeit.
VW-Markenchef Diess strotzte vor Selbstbewusstsein. Dass die Wolfsburger Marke 2017 im um fast zwei Prozent abgeflauten US_Markt um 5,2 Prozent zulegen konnte, belegt eigentlich, dass die Amerikaner den Diesel-Betrug entweder vergeben oder vergessen haben. Da kommen die beiden Neuvorstellungen für den US-Markt (Jetta und Passat GT) gerade recht. Volkswagen is back. Übrigens hat Volkswagen auch weltweit in 2017 zugelegt: um
Dieter Zetsche und Arnold Schwarzenegger am Vorabend zur Detroit-Messe
Deutschen Kunden müssen die Tränen kommen, wenn sie hören, dass Volkswagen in den USA nun sechs Jahre Garantie (begrenzt auf 72.000 Meilen/115000 km) gewährt. Auch damit will VW im Kreis der Volumenhersteller punkten, um im Wettbewerb der Volumenhersteller erfolgreich zu sein. Fragt man amerikanische Kunden, die VW fahren, so überrascht, dass mancher von einem Diesel-Skandal überhaupt nichts weiß und seinen Volkswagen über den grünen Klee lobt. Die Markenwahrnehmung ist in Bezug auf den Diesel-Prozess eine ganz andere. Allerdings gibt es auch VW-Besitzer, die sich freuen, ihren Diesel zu einem guten Preis zurückgegeben zu haben. Mancher von ihnen bleibt der Marke treu und steigt auf einen Benziner um.
Weltweit hat VW 6,23 Millionen Pkw verkauft, eine Viertelmillion mehr als 2016. Hinrich Woebcken, CEO Volkswagen Nordamerika, sagte in Detroit: „2017 haben wir in den USA erfolgreich das Comeback der Marke Volkswagen eingeleitet.“ Mehr als 80 Prozent der 540.000 vom Diesel-Skandal in den USA betroffenen Fahrzeuge seien bereits umgerüstet oder zurückgekauft worden. Obwohl VW weltweit 4,2 Prozent zu 2016 zugelegt hat, ist der Absatz in Deutschland um 4,7 Prozent gesunken.
Schaustück in Detroit: Die G-Klasse in Harz gegossen. Fotos: Daimler
Daimler-Chef Dieter Zetsche behauptet mit 2,3 Millionen verkauften Fahrzeugen in 2017 die weltweite Pole-Position im Premium-Segment und eine sagenhafte Verkaufssteigerung von zehn Prozent. Mitgebracht hatte der Mercedes-Boss die rundum überarbeitete Mercedes-Benz G-Klasse. Laut Pressemitteilung soll sie sich selbst neu erfunden haben. Über den sprachlichen Unsinn („Eine Ikone erfindet sich neu“) hinweg zu sehen, fällt nicht schwer. Dass sich dieser 1979 vorgestellte Gelände-Extremist noch heute einer ungebrochenen Fan-Gemeinde erfreut, ist wirklich die Ausnahme auf dem Markt.
Dieter Zetsche im lässigen Outfit reklamiert die Premium-Poleposition
BMW präsentiert in Detroit zwar zwei so genannte Weltpremieren, so richtig glanzvoll ist der Auftritt in der Cobo-Hall aber nicht. Das überarbeitete i8-Coupé soll zunächst in der Roadster-Version in einer auf 200 Exemplaren limitierten First Edition auf den Markt kommen. Ob das als Weltpremiere ausreicht, kann man bezweifeln. Dass der nächste Sprung in Sachen Elektromobilität erst 2022 kommen soll, enttäuscht. „BMW scheint vom Pacemaker zum Bremser geworden zu sein“, sagt eine ehemalige Führungskraft.
BMW scheint in der Tat ein wenig orientierungslos geworden zu sein. Selbst der legendäre Ex-BMW-Chef Eberhard von Kuenheim hat dies jüngst auf einem Treffen von ehemaligen BMW-Vorständen und Bereichsleitern kritisiert. Die Pressearbeit von BMW sei „unsichtbar“. BMW werde nicht mehr als innovative Marke wahrgenommen. Im Kreis der Ex-BMW-Führungsmannschaft wurde die Situation gar „untragbar“ genannt. Da nützt es auch nicht, wenn sich BMW vor wenigen Tagen im Widerspruch zu den Mercedes-Benz-Zahlen ebenfalls als „weltweit führender Premium-Automobilhersteller“ geriert.
Am 19.Februar findet vor dem Braunschweiger Arbeitsgericht der Gütetermin in Sachen Oliver Schmidt gegen Volkswagen statt. Der in den USA im Gefängnis sitzende Ex-VW-Manager wird mit seiner Kündigungsschutzklage gegen Volkswagen wahrscheinlich scheitern.
„Die Kündigungsschutzklage des VW-Mangers Oliver Schmidt wird ins Leere laufen“, sagte uns der renommierte Stuttgarter Arbeitsrechtler Prof. Dr. Stefan Nägele: „Wenn jemand für mehrere Jahre ins Gefängnis muss, ist es nicht ungewöhnlich, wenn das Arbeitsverhältnis beendet wird. Die Frage ist, wie es beendet werden kann. Dass es fristgemäß beendet werden kann, ist klar, denn der Inhaftierte kann offensichtlich über mehrere Jahre seiner Arbeitspflicht nicht nachkommen.“
Ex-VW-Manager Oliver Schmidt
Oliver Schmidts Klage richtet sich denn auch sowohl gegen die fristlose Kündigung als auch gegen die vorsorglich von VW ausgesprochene ordentliche Kündigung zum 30. September 2018.
Stefan Nägele: „Die andere Frage ist: Kann ich ihm fristlos kündigen. Wegen der Diesel-Problematik nach meiner Einschätzung nicht. Denn der Diesel-Sachverhalt ist seit langem bekannt. Ein Arbeitgeber muss eine fristlose Kündigung innerhalb von zwei Wochen nach Bekanntwerden eines Fehlverhaltens aussprechen.
Volkswagen könnte aber sagen: Lieber Mitarbeiter, du kommst ja nicht zur Arbeit, weil du im Gefängnis sitzt. Dich brauch ich nicht mal abzumahnen. Das ist wie eine Arbeitsverweigerung. VW wird mit dieser Argumentation den Prozess auch in Bezug auf die fristlose Kündigung wahrscheinlich gewinnen.“
Die Frage bleibe: „Darf VW unter Treue-Aspekten fristlos kündigen, weil VW quasi selbst Verursacher des Diesel-Betrugs ist? Ich glaube, dass VW dennoch fristlos kündigen darf, weil Herr Schmidt selbst an dem Diesel-Betrug mitgewirkt hat. Dabei spielt es auch keine Rolle, welchen Tatbeitrag Schmidt geleistet hat und ob die VW-Führung von der Betrugs-Software Kenntnis hatte. Schmidt ist jedenfalls juristisch gesehen mit schuldig und dürfte deshalb seinen Kündigungsschutzprozess verlieren.“
Es ist die wohl ungewöhnlichste Personalentscheidung im BMW-Vorstand. Ein völlig Branchenfremder soll den BMW-Konzern in Sachen Automobil-Vertrieb weltweit wieder an die Spitze der Premium-Hersteller bringen.
Dass Pieter Nota keinerlei Automobil-Erfahrung mitbringt, hat im Münchner Vierzylinder nicht nur für Aufsehen, sondern stellenweise auch für Verärgerung und Enttäuschung gesorgt. Nicht nur bei jenen, die sich nach dem altersgemäßen Ausscheiden von Vertriebschef Ian Robertson selbst Chancen ausgerechnet haben, sondern auch bei vielen an der Verkaufsfront. „Ein BMW-Vertriebschef, der keine Ahnung von unserem Markenkern und die Unterschiede zwischen einem Heckan- und Frontantrieb nicht selbst erfahren hat, wird es schwer haben. Er kann sich zwar Vieles aneignen, aber letztlich hat er Zahnpasta statt Benzin im Blut“, kritisert der Verkaufsleiter einer nicht unbedeutenden BMW-Niederlassung. Diese Personalentscheidung sorgt im BMW-Universum landauf, landab für Unruhe.
BMW-Chef Harald Krüger sieht das ganz anders: „Mit Pieter Nota konnten wir einen erfahrenen Vertriebs- und Marketingexperten mit internationalem Profil gewinnen. Ich bin überzeugt, dass er mit seinem Fokus auf Innovation und Transformation unsere Kernmarke BMW und ihre Produkte weiter erfolgreich auf dem Weg in eine vernetzte Mobilität führen wird.“ Die Worte des CEO werden nun so gedeutet, dass BMW verstärkt in Digitalisierung, Elektromobilität und autonomes Fahren ausgerichtet werden soll.
Allerdings wird Nota nicht umhin können, sich auch den gegenwärtigen Herausforderungen zu stellen: Der US-Markt schwächelt, Mercedes-Benz hat BMW wieder überholt und setzte sich souverän an die Spitze, die Diesel-Krise hat auch bei BMW Spuren hinterlassen, der elektrische i3 läuft nicht wie geplant und die Entwicklungen für weitere elektrische Fahrzeuge brauchen noch viel Zeit, bis sie marktreif sind. Dazu kommen die Probleme mit dem Brexit, zu deren Lösung Ian Robertson wohl weiterhin als Markenbotschafter in England beitragen wird. Immerhin hat die BMW Group zwei erfolgreiche Marken auf der Insel: Rolls-Royce und Mini. Robertson, der sich bis zu seinem Abschied geweigert haben soll, Deutsch zu sprechen, wird für BMW ein herber Verlust sein. Nicht nur weil er bis 2016 die BMW Group vor dem Erzrivalen Mercedes-Benz gehalten hat, sondern auch deshalb, weil er ein ausgeprägt globales Verständnis und Denken im Vierzylinder implantiert hat.
Genauso ungewöhnlich wie die Nachfolger-Entscheidung erscheint die Pressemitteilung der Münchner, die den Lebenslauf des neuen Vorstands nur tabellarisch beschreibt, ohne etwas genauer die ehemaligen Aufgabengebiete des in den Niederlanden 1964 geborenen Betriebswirtschaftlers zu erwähnen. Sein letztes Aufgabengebiet zwischen 2016 und Ende 2017: Executive Vice President, Personal Health und Chief Marketing Officer, Niederlande bei Royal Philips. Vielleicht wollte die Konzernkommunikation nicht an die große Glocke hängen, dass er auch für den Vertrieb von Mundwasser und elektrischen Zahnbürsten zuständig war. Ob es wirklich egal ist, was man verkaufen muss, wird sich zeigen. Pieter Nota dürfte nicht nur im Vierzylinder unter genauer Beobachtung stehen.
Was 200 PS in einem Kleinwagen anrichten können, haben wir auf Mallorca in echt erfahren. Der Neue aus der Polo-Familie bringt alles mit, was wir von einem kleinen Gift-Zwerg mit den GTI-Insignien erwarten: viel Temperament und hohe Alltagstauglichkeit.
Nun ja, ein Zwerg ist er nicht wirklich, obwohl er dem Kleinwagen-Segment zuzuordnen ist. Er fühlt sich an, wie ein auf Taille geschnittenes Sakko. Mag es auf der hinteren Sitzbank auch da und dort mehr oder weniger kneifen, der Arbeitsplatz des Fahrers ist in jeder Hinsicht perfekt zugeschnitten. Die sechste Generation der Polo-Familie ist in allen Dimensionen zeitgemäß gewachsen. Das ist wohltuend vor allem innen spürbar.
Hart aber herzlich komfortabel
Alle Fotos Volkswagen AG
Die GTI-Tradition bei Volkswagen fing beim Golf an: Als 1976 der erste Golf GTI die Straßen eroberte, erschienen 110 PS in einem Golf als wahnwitzige Übermotorisierung, die mindestens eine Rennlizenz erforderlich machen müsste. Wir haben uns schnell daran gewöhnt, dass gut motorisierte Kompaktfahrzeuge nicht nur Spaß machen, sondern bei aller Kraftmeierei dank exzellenter Fahrwerke auch beherrschbar sind. 1998 kam der erste Polo GTI mit 120 PS auf den Markt, dessen Nachfolger die PS-Leiter zügig nach oben geklettert sind und nun mit 200 PS den (vorläufigen?) Gipfel erklommen haben.
Das Cockpit ist formal top und ästhetisch ein Genuss Alle Fotos: Volkswagen AG
Der Polo GTI von heute ist erwachsen, in jeder Beziehung ein vollwertiges Fahrzeug mit sehr sportlichen Genen und Eigenschaften. Kurz: Der Polo GTI hat das Format wahrer Größe in diesem Segment: Er fliegt mit bis zu 237 km/h über die Autobahn, spurtet in 6,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Das sehr gut abgestimmte Sportfahrwerk wirkt zwar auf schlechten Straßen ein wenig hart, andererseits ist dieser GTI nicht auf Komfort, sondern auf Sportlichkeit getrimmt, die aber von absoluter Alltagstauglichkeit begleitet wird.
Der GTI mit den Rennsport-Genen
Auf den Serpentinen des Tramuntana-Gebirges auf Mallorca zeigt sich der neue Racer kurvenwillig und durchzugsstark. Das per Lenkrad-Paddel blitzschnell schaltbare Doppelkupplungstriebe weckt die Rennsport-Gene im Auto und im Fahrer-Hirn. Wer ein konventionelles Schaltgetriebe mit sechs Gängen bevorzugt, muss bis nächstes Jahr warten.
Auf der Rennstrecke zeigt der neue GTI dank seines neuen Sportfahrwerks, dass wir es mit einem echten Sportgerät zu tun haben. In schnellen Kurven ist nur leichtes Untersteuern zu verspüren, was für einen Fronttriebler dieser Leistungsklasse nicht selbstverständlich ist. Das Fahrwerk im Polo GTI gehört sicher zu den besten seiner Klasse.
Die Welt dynamisch erleben
Künftige Besitzer müssen sich aber nicht im Grenzbereich bewegen, um die Qualitäten des Polo GTI auszukosten. Das Fahrwerk zeigt sich straff, aber nicht gänzlich unkomfortabel. Kein Zweifel, dass der Kleine auch lange Autobahnfahrten gut wegsteckt, auch wenn es komfortablere Autos gibt. Wer einen GTI kauft, will nicht geruhsam dahinzuckeln, sondern die Welt dynamisch erleben. Und das ist im Polo GTI jederzeit möglich. Der Motor schiebt turbogeladen aus niedrigen Drehzahlen zügig an und macht sein kräftiges Drehmoment von 320 Newtonmeter schon ab 1.500 Umdrehungen und bis zu 4.400 pro Minute sehr deutlich wahrnehmbar.
Beachtlich ist, dass in diesem Kleinwagen viel an hilfreicher Elektronik eingebaut ist, wie sie noch vor wenigen Jahren nur in teuren Fahrzeugen der Oberklasse anzutreffen war. Vom Ausparkassistenten bis zur Müdigkeitserkennung, von der automatischen Abstandsregelung bis zum Umfeld-Beobachtungssystem, von der City-Notbremsfunktion bis zum Parkassistenten. Kleinwagen sind inhaltlich sehr groß geworden. Auch in Bezug auf die Sicherheit. Aber das ist angesichts der hohen Fahrleistungen auch notwendig.
Technische Daten VW Polo GTI: viertürige Limousine mit fünf Sitzplätzen, Länge: 4,05 Meter, Breite: 1,75 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,55 Meter, Leergewicht (inkl. Fahrer mit 75 kg): 1.355 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 305 bis 1079 Liter, Tankinhalt: 40 Liter, Motor: Vierzylinder-Benziner mit Turbolader, Hubraum 1984 ccm, Leistung: 200 PS bei 4.400 – 6.000 U/min, max. Drehmoment: 320 Newtonmeter bei 1.500 – 4.400 U/min, 0 – 100 km/h: 6,7 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 237 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,9 Liter/100 km, CO2-Emission kombiniert: 134 g/km, Euro 6 W, Preise ab: 23.950 Euro.
Volkswagen-Chef Matthias Müller hat mit seinen Äußerungen im Handelsblatt viele seiner Manager und Verkäufer verärgert. „Wir kämpfen für die gesellschaftliche Akzeptanz des Diesels und unser Boss will den Kraftstoff verteuern. Das passt nicht zusammen!“ Die FDP nennt Müller „Diesel-Judas“
Die Äußerung eines leitenden Ingenieurs ist noch eine der freundlicheren. Andere Manager sind da weniger höflich. „Mir ist nicht klar, warum Herr Müller auf einmal in den Chor der Diesel-Kritiker einstimmt, die schon lange das Steuerprivileg des Diesels abschaffen wollen. Ausgerechnet wir, die den Diesel-Skandal und damit die ganze Diskussion um Diesel-Abgase losgetreten und zu verantworten haben, treten nun quasi als Diesel-Kritiker auf?! Warum tut er das?“, sagt der Verkäufer eines VW-Händlers in Stuttgart. „Damit entzieht Müller dem Diesel vollends den Boden“, meint sein Kollege. Und: „Wie stehen wir jetzt gegenüber unseren Kunden da, die wir auch mit dem Argument des niedrigeren Spritpreises vom Diesel überzeugt haben?“ Dabei werde immer vergessen, dass Diesel-Fahrer dafür höhere Kfz-Steuern bezahlen.
Beifall von den Grünen
„Wenn die Grünen Müller Beifall spenden, kann was nicht stimmen“, sagt der Verkäufer. Erstaunen auch bei den anderen Autoherstellern. „Ich bin mittlerweile davon überzeugt, dass wir Sinn und Zweck der Dieselsubventionen hinterfragen sollten“, zitiert Müller das Handelsblatt in einem Interview. Sogar der geschäftsführende Bundesverkehrsminister Christian Schmidt kritisierte diese Äußerungen des VW-Chefs: „Ich sehe keinen Anlass, an der Besteuerung etwas zu ändern“, sagte Schmidt der Süddeutschen Zeitung. Der Diesel stoße deutlich weniger CO₂ als Benziner aus. Deshalb brauche man ihn noch als Übergangstechnologie.
Volkswagen als Musterknabe?
Fragt man die Wettbewerber, was sie von Müllers „Angriff auf den Diesel“ (ein Konkurrent) halten, will offiziell niemand etwas sagen. Der Entwicklungsvorstand eines Herstellers sagte uns: „Es ist erstaunlich, wie sich der Kollege von VW hier äußert. Mit den Dieselherstellern ist dieser Gedanke, die Diesel-Steuern zu erhöhen, jedenfalls nicht abgestimmt worden.“ Wenn ein Wettbewerbsvorstand Müllers Äußerungen als „erstaunlich“ bezeichnet, dann ist das aus der Sprache diplomatischer Umgangsformen durchaus als scharfe Kritik zu übersetzen. Ein BMW-Verkäufer sagt es drastischer: „Erst haben die beschissen und alle Hersteller in Verruf gebracht, jetzt wollen sie auf einmal die Musterknaben sein und werfen sich vor den autokritischen Meinungsmachern in den Staub.“
Hart, aber unfair kritisiert die FDP-Generalsekretärin Beer in einem tweet den VW-Chef: „Frage an den Diesel-Judas: Was tragen Sie denn dazu bei, damit neue Technologien und emissionsfreie Kraftstoffe schneller kommen? Oder nur Abgreifen von noch mehr Subventionen?“
Das Urteil sieben Jahre Haft gegen den Ex-Volkswagen-Manager Oliver Schmidt erscheint knallhart. Das ist es auch. Allerdings wird er diese Strafe nicht voll absitzen müssen, sondern vorzeitig auf Bewährung freikommen. Und dann abgeschoben werden.
Die US-Justiz fällt bekanntlich harte Urteile. Ein dreifacher Pizza-Dieb muss schon mal für ein paar Jahre ins Gefängnis, jedenfalls dem Urteil nach. Überfüllte Gefängnisse, die nicht selten von privaten Unternehmen geführt werden, platzen in allen Bundesstaaten aus allen Nähten. Die US-Justiz neigt deshalb dazu, auch harte Urteile nach einer gewissen Zeit der Buße zur Bewährung auszusetzen. So wird es auch bei Oliver Schmidt der Fall sein, der aller Voraussicht nach 2019 oder früher auf Bewährung freikommen dürfte. Schließlich ist er kein Gewaltverbrecher, vor dem die Öffentlichkeit geschützt werden muss.
Sieben Jahre Haft für Oliver Schmidt
In den USA als U-Häftling einsitzen zu müssen, führt wie überall auf der Welt, zu Geständnissen, die nicht selten über den wirklichen Tatbestand hinausgehen. Hätte sich Oliver Schmidt im August nicht vollumfänglich im Sinne der Anklage für schuldig erklärt, wäre das Urteil weit härter ausgefallen. Dass er sich lange gewunden haben mag, die Karten auf den Tisch zu legen, hat den Richter sicher zur vollen Härte animiert. Hätte er aber nicht auf schuldig plädiert, wäre das maximale, theoretische Strafmaß 169 Jahre gewesen.
Da Schmidt zugegeben hat, sich einer Verschwörung gegen die USA angeschlossen zu haben, so die juristische Definition in den USA, wird er selbst als kleines Licht in der Organisation des VW-Betrugs so hart bestraft, wie ein Hauptschuldiger.
Wenn Schmidt in ein, zwei Jahren auf Bewährung freigelassen wird, dann kann er keinesfalls in Ruhe seine Koffer packen und sich ein Ticket nach Deutschland kaufen. Hier zeigt die US-Justiz noch einmal ihre volle Härte. Schmidt wird erst einmal ein paar Wochen in ein Gefängnis verlegt, in dem Delinquenten auf Ihre Abschiebung warten. Von dort wird er von Polizeibeamten bis zum Flugzeug eskortiert, das ihn in die Heimat bringen soll. Und damit nicht genug: Schmidt wird nie wieder in die USA einreisen dürfen. Das ist Teil des mit der Staatsanwaltschaft vereinbarten Deals.
Keine Chance dürften die US-Anwälte Schmidts mit ihren Anträgen haben, dass er seine Strafe in Deutschland absitzen kann.
Ebenso angeklagt und höchstwahrscheinlich mit Haftbefehl gesucht sind in den USA noch der Manager Richard Dorenkamp, der Ex-Vorstand Heinz-Jakob Neusser, die Manager Jens Hadler und Bernd Gottweis, Rechte Hand von Martin Winterkorn. Der in München verhaftete Audi-Techniker Giovanni Pamino ist seit wenigen Tagen wieder ein freier Mann. Das Oberlandesgericht München hat die Vorwürfe aus den USA nicht für ausreichend gehalten, die U-Haft aufrecht zu erhalten.
Da Deutschland Deutsche nicht in die USA ausliefert, kommen die US-Behörden nicht an diese Beschuldigten heran, die allerdings schon bei einer Reise ins europäische Ausland verhaftet werden könnten, soweit internationale Haftbefehle ausgestellt sind.
Schon das Nennen des wohl längsten Autonamens der Welt macht atemlos: Die darin subtil wahrzunehmende Suggestion vom sparsamen Hybriden kann man sich aber abschminken.
Obwohl dieser Plug-in-Panamera knapp 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann, stehen bei unserer Testfahrt am Ende 15,5 Liter Verbrauch auf der Benzinverbrauchs-Anzeige. Aber jeder Liter war es wert, müssen wir zugeben. Der Wumms von 850 Newtonmetern aus V8-Benziner und E-Motor führt zu einer Art Katapultstart wie auf einem Flugzeugträger. Und es macht Spaß, diese Kraft bei jeder Gelegenheit abzurufen. Im Zusammenspiel eines brachialen V8-Treibsatzes mit dem Elektromotor entsteht eine Art Urgewalt, die auch vor den 2,3 Tonnen Leergewicht nicht zurückschreckt und den Panamera in verdammt kurzen 3,4 Sekunden auf 100 km/h katapultiert. Das ist etwa die gleiche Zeitspanne, die vergeht, wenn man den Namen dieses Panamera ausspricht.
Der offizielle Normverbrauch geht an der Wirklichkeit vorbei
Der offizielle Normverbrauch dieses Plug-in-Hybriden von drei Litern steht sinnbildlich für den Unsinn jener theoretischen Normwerte, die mittlerweile durchaus fake news genannt werden dürfen. Allerdings werden nun auch die verbrauchten 17,6 kWh/100 km mit angegeben, die allerdings nicht viel daran ändern und nur gelten, wenn zuvor die Batterie voll aufgeladen war. Auf einer
Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo Fotos: Porsche
Fahrt über Land wird zwar regelmäßig beim Bremsen bzw. im Schubbetrieb rekuperiert, voll geladen ist die Batterie aber erst nach ein paar Stunden am Ladekabel. Der theoretische Fantasie-Wert des Benzinverbrauchs wird mit voller Batterie berechnet, die den Verbrauch von Benzin tatsächlich auf den ersten 100 Kilometern rechnerisch auf diesen niedrigen Normwert reduziert. Sparsam ist alos nur die Theorie. Allerdings ist nicht anzunehmen, dass dieser Panamera gekauft wird, um sparsam unterwegs zu sein.
Den Panamera als Plug-in-Hybrid anzubieten, ist auch dem US_Markt geschuldet, wo zum Beispiel in Kaliforniens Stau-Hauptstadt Los Angeles spezielle Fahrspuren für Hybride eingerichtet wurden. Weil es inzwischen dort so viele Hybrid-Fahrzeuge gibt, steht man dort allerdings auch auf der Hybrid-Spur in immer länger werdende Staus, weil Hybride dort immer weniger zur Ausnahme geworden sind. Ähnlich wie in der Formel 1 sieht Porsche den Hybridantrieb mit Elektromotor auch nicht als Technik zum Benzinsparen, sondern als Power-Booster, als zusätzliches Element, die Fahrleistungen zu steigern. Und wie gut das funktioniert, ist in diesem Panamera beeindruckend erfahrbar. Wer will, kann übrigens rein elektrisch bis zu 140 km/h schnell unterwegs sein. Allerdings schrumpft die E-Reichweite von 49 Kilometer dann drastisch auf geschätzte zehn bis zwanzig Kilometer zusammen.
Die Lautlosigkeit beim Anfahren verblüfft
Das Gefühl beim Anfahren ist irgendwie gespenstig, wenn sich der Panamera zunächst wie auf Samtpfoten elektrisch leise in Bewegung setzt. Erst der nachdrückliche Tritt aufs Gaspedal entfesselt – vor allem spürbar im Sportmodus – schlagartig die Kraft der zwei Herzen. Dann geht es sehr zügig Richtung Horizont, hinter dem es ja nicht nur bei Udo Lindenberg weiter geht. In diesem Fall bis auf 310 Stundenkilometer, die wir leider auf tempolimitierten südspanischen Straßen nicht auskosten konnten.
Dabei sind es nicht die dynamischen Qualitäten allein, die diesen Panamera zu einem Sportwagen der besonderen Güteklasse machen. Es ist neben dem luxuriösen HighTech-Ambiente des Cockpits auch die komplexe Regelung des gesamten Antriebssystems, die sich vom Fahrer bedarfsbezogen einstellen lässt. Auf „E-Hold“ lässt sich der Batterieinhalt quasi einfrieren, vielleicht um später abgasfrei durch die Innenstadt zu fahren, auf „E-Charge“ wird die Batterie ständig vom Benzinmotor aufgeladen, was sich in einem höheren Benzinverbrauch manifestieren dürfte. Der Modus „Hybrid Auto“ bietet das Optimum an Effizienz und wechselt die Antriebsquellen automatisch.
Das Hybrid-System ist perfekt austariert
Der serienmäßig adaptiv allradangetriebene Panamera glänzt mit hervorragender Traktion, die keine Mühe hat, die Brachial-Power auf die Straße zu bringen. Das blitzartig schaltende Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen ermöglicht ein lang anhaltendes Beschleunigungsgefühl. In 11,9 Sekunden auf 200 km/h beschleunigen zu können, macht deutlich, wie sehr das perfekt austarierte Antriebssystem effizient Power in Vortrieb umsetzt.
Von hinten eine sehr breite Erscheinung
Die Feinarbeit der Ingenieure beeindruckt. Seien es die extrem guten Handling-Eigenschaften durch die (allerdings aufpreispflichtige) Hinterachslenkung, der variable Anstellwinkel des Dachspoilers, der je nach Fahrprogramm bis zu 50 Kilogramm Abtrieb erzeugt oder die intelligente Verbindung zwischen Elektromotor und V8 über eine elektromechanische Trennkupplung, die ausgesprochen komfortabel, will heißen: kaum spürbar arbeitet. Das Ergebnis ist eine in allen Fahrzuständen wahrnehmbare Souveränität. Der langatmige P a n a m e r a T u r b o S E-H y b r i d S p o r t T u r i s m o hat uns über kurvige Landstraßen durch seine trotz hohem Gewicht verblüffende Agilität ebenso begeistert wie auf gerader Autobahn mit seinem Komfort.
Das digitale Cockpit erinnert an das eines Jets
Dass der neue Panamera die Ausnahmeerscheinung unter dieser Art Sportwagen bleibt, dürfte schon rein formal erkennbar sein. Niemand wird diesen Porsche als Kombi verstehen, obwohl er mit vorgeklappten Sitzlehnen und dachhoch beladen ein Ladevolumen von 1.295 Liter bietet. Der Zugang zum Gepäckabteil ist durch die serienmäßig automatisch öffnende große Heckklappe und die niedrige Ladekante sehr bequem.
Perfekte Ordnung und feinste Verarbeitung im Detail
Noch ein Wort zum Cockpit: Das digitale Anzeigen- und Bedienkonzept informiert den Fahrer über alles, was gerade so vor sich geht. Ob die Batterie gerade geladen wird oder kurz vor der Entladung steht, was das gesamte Antriebssystem gerade macht, ob es sich wohl fühlt etc.. Der Eindruck eines Flugzeug-Cockpits mag übertrieben klingen, aber tatsächlich stellt sich die Frage, wie viel an Information der Fahrer überhaupt verarbeiten kann oder haben will. Das 12,3-Zoll Touchdisplay in der Mittelkonsole ist jedenfalls exzellent strukturiert und brillant layoutet.
In Summe stellt sich die Frage, warum jeder ein Automobil haben will, das keiner wirklich braucht, wie sinngemäß schon Ex-Porsche-Chef Wendelin Wiedeking formuliert hat. Die totale Begehrlichkeit ist jedenfalls auch diesem Panamera mit auf den Lebensweg gegeben.
Technische Daten Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo: zweitüriges Brake-Coupé mit vier Sitzen, Länge: 5,05 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,43 Meter, Radstand: 2,95 Meter, Leergewicht: 2.325 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 425/1296 Liter, Tankinhalt: 80 Liter, Motor: V8-Benziner mit Turbolader, Hubraum 3996 ccm, Leistung: 550 PS bei 5750 U/min, Elektromotor mit 136 PS, System-Gesamtleistung 680 PS, max. Drehmoment: 850 Newtonmeter bei 1.960 – 4.500 U/min, 0 – 100 km/h: 3,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 3,0 Liter Super plus/100 km, Stromverbrauch 17,6 kWh/100 km CO2-Emission: 69 g/km, Euro 6, Energie-Effizienzklasse A+, Preis ab: 188.592 Euro.
Der im Januar verhaftete ehemalige Volkswagenmanager Oliver Schmidt wird nächste Woche vor dem zuständigen US-Gericht erscheinen, um sein Urteil zu hören. Ein Freispruch wird es nicht sein, denn Schmidt hat sich im August in den meisten Anklagepunkte für schuldig erklärt.
Ex-VW-Manager Oliver Schmidt
Dass Schmidt frei kommt, ist nicht zu erwarten. Ein mit den Verhältnissen vertrauter US-Anwalt spekuliert, dass Schmidt mindestens fünf Jahre Haft bekommen werde, aber nach einem weiteren Jahr in Haft nach Deutschland abgeschoben werde. „Da Schmidt sich schuldig bekannt hat, ist eine verhältnismäßig milde Strafe zu erwarten. Man muss aber wissen, dass US-Gerichte einen weiten Strafrahmen haben und bei Verschwörungs-Straftaten gegen die Vereinigten Staaten dann doch hart bestrafen.“
Es komme darauf an, wie weit Schmidt geholfen hat, den Diesel-Betrug aufzuklären. Es sei damit zu rechnen, dass Schmidt „ausgepackt“ habe, um reinen Tisch zu machen und um den Richter milde zu stimmen. Trotzdem könne Schmidt nicht mit einer baldigen Entlassung rechnen. Sollte Schmidt irgendwann vorzeitig auf Bewährung entlassen werden, sei allerdings damit zu rechnen, dass er nie wieder in die USA einreisen dürfe.
Der Kia Rio tritt im Kleinwagensegment mutig gegen renommierte Wettbewerber an. Was mit der Neuauflage überrascht: dass der Kleine nicht nur bietet, was die Konkurrenz zu bieten hat, sondern dass er auch im Preissegment der Premiumhersteller angekommen ist.
Ein Billigangebot wie vor Jahren ist der Kia Rio nicht mehr. Es geht auch nicht mehr um die Eroberung des Marktes über niedrige Preise, sondern um den Eintritt in die kleine Klasse der Premiumhersteller. Unschlagbar ist aber das einmalige Garantie-Versprechen von sieben Jahren. Da sehen die Wettbewerber mit ihren bescheidenen zwei Jahren alt aus.
Das Gesicht des Kia Rio wird von der „Tiger Nase“ geprägt.
Von außen erscheint der neue Rio sympathisch und gefällig. Gut proportioniert gibt es keine Perspektive, die unangenehm auffällt. Von hinten ähnelt er in seiner suggestiven Breite dem BMW 1er, von vorne bleibt er der Kia-Designlinie mit dem typischen, nun leicht weiterentwickelten Kühlergrill „Tigernase“ treu. Bestätigt wird das von dem Deutschen Design-Chef Peter Schreyer (Ex-Volkswagen) verantwortete Kia- und Hyundai-Design von renommierten Design-Auszeichnungen wie dem iF Award und dem Red dot Award. Entstanden ist es übrigens im kalifornischen Design-Studio der Marke in Irvine und in Frankfurt.
Großzügiger Innenraum und ein großer Touchscreen
Die Armaturen scheinen mit Knöpfen und Schaltern überladen, aber man gewöhnt sich schnell dran. Fotos: Kia
Der Innenraum ist für einen Kleinwagen ziemlich groß geraten, jedenfalls fühlt er sich großzügig an. Dies gilt für vorne und hinten, wo tatsächlich überraschend viel Knieraum vorhanden ist. Dieser Kleinwagen ist also auch für vier Erwachsene langstreckentauglich. Der Arbeitsplatz für den Fahrer erscheint auf den ersten Blick mit Schaltern und Knöpfen überladen. Allein im Multifunktionslenkrad sind zwölf (!) Knöpfe installiert. Tatsächlich ist die logische Anordnung und ergonomische Platzierung aber so gut gelungen, dass man sich sehr schnell daran gewöhnt und die Bedienung in Fleisch und Blut übergeht. Das Cockpit gehört funktional und gestalterisch zweifellos zu den besten im Segment.
Der Bildschirm über der Mittelkonsole ist als berührungsempfindlicher Informationsträger ausgestattet. Der 7-Zoll-Touchscreen ist übrigens auch unabhängig von einem Navigationssystem erhältlich. Wir sind mit dem Navigationssystem von TOMTOM aber so gut gefahren, dass wir dieses Extra (kostet je nach Ausstattungsvariante zwischen 790 und 990 Euro und ist in der Variante Platinum serienmäßig) nur empfehlen können. Kinderleicht bedienbar, sehr gute Darstellung, Echtzeit-Verkehrsinformation, die sehr zuverlässig funktioniert; darauf sollte man einfach nicht verzichten.
Viele Extras sind schon in der Basisversion Serie
Ansonsten ist der kleine Kia mit jenen üblichen Assistenten ausgestattet, die in dieser Klasse nicht selbstverständlich sind, sondern erst in den höheren Segmenten dazu gehören. Schon in der Basisversion stecken ein soundstarkes Audio-System, das Multifunktionslenkrad in Leder, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Elektrische Fensterheber, ein Start-Stopp-System und weitere Extras. In der von uns getesteten Version „Spirit“ steckt noch viel mehr: z.B. Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, beheizbares Lederlenkrad, Rückfahrkamera, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Geschwindigkeitsregelanlage, Parksensoren hinten, elektrisch anklappbare Außenspiegel, ein autonomer Notbremsassistent mit Fußgängererkennung und der Spurhalteassistent, um nur die wichtigsten Extras zu nennen.
Das Heck gibt dem Rio eine breite Präsenz
Das Fahren mit 84 PS erscheint der Zahl nach auch in einem Kleinwagen ein wenig untermotorisiert. Das kann täuschen. Der 1,2-Liter-Vierzylinder erweckt zwar manchmal den Eindruck von Schwäche, aber wir sind ja nicht in einem Sportwagen unterwegs. Wer fleißig schaltet und die sechs Gänge immer wieder der Drehzahl anpasst, kommt zügig voran. Allerdings erscheint uns der Kia im oberen Drehzahlbereich etwas laut. Hat Kia dann doch hier und da an Dämmung gespart?
Fahrwerkseitig gibt es nichts zu kritisieren. Der Kleine huscht flott und jederzeit kontrollierbar durch die Kurven, verdaut auch schlechte Straßen, gibt sich agil und vermittelt fahrerisch das typische Kleinwagenfeeling. Will heißen: quirlig und frech fühlt er sich im Stadtverkehr am wohlsten.
