18. November 2017

Gastbeitrag von Harald Kaiser: Die Droge Eitelkeit

Wie das süße Gift die Sinne vernebelt und insbesondere Politiker und Manager glauben lässt, sie seien die Größten.

Mit ein wenig Phantasie kann man sie sehen, die eingebildeten kleinen Außenspiegel auf seinen Schultern. Auf jenen des neuen US-Präsidenten Donald Trump. Denn in die schaut der offenbar grenzenlos Eitle nahezu unentwegt und fragt sich bei seinen prüfenden Blicken: Sitzt die Föhnmatte aus vermutlich gelblich-orange gefärbter Watte und Haarsprayhalterung? Sehe ich scharf aus? Der vermeintlich Allmächtige aus New York mit derzeitigem Hauptwohnsitz in Washington hat nur auf sich scharfgestellt. Es geht um: Ich, ich, ich!

Harald Kaiser

Dabei ist das Prinzip des Brachial-Politikers, der gerne jeden beleidigt, statt höflich zu sein und Respekt zu zollen, trivial. Man kann den Eindruck haben, dass er sich als eine Art erwachsener Pampers-Rocker mit dem geruchsbetörenden Motto versteht: Mit vollen Hosen ist gut stinken. Nehmt Witterung auf! Ich bin der Macher! So führt er die größte Volkswirtschaft der Welt. Im Grunde aber nicht anders wie eine Pommessbude, bei der nur einer die Würste auf dem heißen Rost dreht, Ketchup anrührt, Colas eingießt und mit öligen Fingern die Kasse führt. An solchen Theken werden gern große Töne über geliebte oder verhasste Sportclubs gespuckt, die Unbeweglichkeit des verkrusteten Politikgeschäfts oder die Klüngelwirtschaft beklagt. Da will Trump mit der Axt ran. Sagt er. Ausgerechnet einer, der selbst mit jeder Faser, mit seinen Verbindungen wie auch dank seines angeblich riesigen Geldbergs sich dazuzählt zu dieser selbsternannten Elite. Bisher erwies sich seine Axt jedoch als stumpf.

Keine Ahnung, was solch eine politische Pleite bei dem präsidialen Scheinriesen auslöst. Zweifel etwa, dass er zu dem anspruchsvollen Amt doch nicht passt? Zumindest sind die nicht bemerkbar. Wenn sein amateurhaftes Handeln auch in anderen Dingen weder von Bundesgerichten noch von der Verfassung Grenzen gesetzt bekommt, gibt es eine andere Mechanik, die Hoffnung macht, dass die unentwegt twitternde Dampfwalze womöglich durch eine unterschätzte Macht gebändigt werden kann: Durch die Finanzmärkte. Denn man muss wissen, dass 42 Prozent der Schuldverschreibungen, also Staatsanleihen, die die USA für Billionen von Dollar verkauft hat, in ausländischen Händen sind. China oder Japan zum Beispiel. Schuldverschreibungen sind Vertrauenskapital, das bisher immer von der prosperierenden US-Wirtschaft gedeckt worden ist. Doch Vertrauen ist ein scheues Reh. Vor allem, wenn es um solche unvorstellbaren Summen geht, mit denen die USA bei den ach so ungeliebten Fremdländern brutal in der Kreide steht. Wittert das Reh Gefahr, will heißen: Verluste, dann sucht das aufmerksame Tier ganz schnell sicheres Terrain und schlägt sich in die Büsche.

„Uns treibt die Gier und die Macht“

Sollte demnächst also auch nur ein staatlicher Anleger die Nase voll haben von der Dampfhammerpolitik des Präsidenten, dann reicht in der Finanzwelt ein winziger Fingerzeig, um das investierte Geld zurück zu verlangen. Und zwar pronto per Mausklick. Mit anderen Worten: Dann kommt alles ins Rutschen. Die USA müsste schnell Billionen an Dollar rausrücken. Geld, das der gigantisch verschuldete Staat nicht hat. Es sei denn, die Gelddruckmaschinen würden angeschmissen, um die Gläubiger zu bedienen. Doch das reißt unweigerlich die Inflation wie die Preise nach oben und kostet Arbeitsplätze, die Trump doch so dringend schaffen will. Eigentlich müsste der Moneymaker im Weißen Haus wissen, um welch’ höchst filigranes Gebilde es sich bei den Staatsfinanzen handelt und vor allem auch dies: In der Finanzwelt gilt zwar an erster Stelle die Gier, aber in Verbindung mit dem politischen Parkett auch Diplomatie. Entweder hat Trump das wegen seiner andauernden und sorgenden Blicke um seine Schönheit in die eingebildeten Schulterspiegel aus den Augen verloren – oder er kennt die Sachlage nicht oder sie ist ihm egal. Denn es geht ja nur um einen: ihn.

Der Schreiber dieser Zeilen hat ähnliches Gebaren zwar nicht auf präsidialer Ebene, aber mit DAX-Vorständen erlebt. Denn die ebenfalls äußerst machtbewussten Herrschaften finden sich häufig nicht nur ähnlich wichtig, sie führen sich mitunter auch trumpesk peinlich eitel auf. An jenem Abend vor Jahren, an dem ich mich wie gestern erinnere, bekam mein Bild von Führungskräften und Vorbildern einen Riss. In einem Frankfurter Restaurant war ich mit zwei Vorständen zum Essen verabredet. Es war ein Abend während der Internationalen Automobil-Ausstellung. Beide kamen von Welt bekannten Autoherstellern. Das Treffen sollte für mich zu einer Art Positionsbestimmung der Elite werden, aber das konnte ich noch nicht wissen. Das Gespräch plätscherte bei einem schmackhaften Fischgericht so dahin. Wir sprachen über Autos, die unfähigen Politiker und den kurzen Glanz von Erfolgen. Nach dem Dessert knipste einer der Herren ein arrogantes Lächeln an, griff zum Champagnerglas, schaute seinem gleichrangigen Kollegen gegenüber in die Augen (mir nur ganz kurz) und verriet beim Anstoßen (auch mit mir) ein Geheimnis: „Ha, wir wissen doch, was uns treibt, die Gier und die Macht.“ Fast hätte ich mich verschluckt, als ich das hörte. Der direkt Angesprochene grinste breit. Ich weiß nicht, ob er überrascht darüber war, dass der Kollege „seine“ oder die „allgemeine“ Triebfeder der Macher verraten hat. Oder ob es ihm peinlich war wie mir. Jedenfalls: Der Satz wurde nicht einfach gesagt. Er wurde gerufen. So, dass sich die Gäste an den Nachbartischen zu uns umdrehten. Kurz darauf war das Dinner vorüber, wir gingen unserer Wege und längst sind beide auch nicht mehr in ihren Funktionen.

So mancher erliegt der Erotik eines Amtes

Ich bin damals im Glauben ins Hotel zurück gefahren, dass das ein Einzelfall gewesen sein müsse. Nach diesem Erlebnis habe ich mich gefragt, ob ich jemals Vorbilder hatte. Da war niemand, bei dem das Vorbild-Klischee zu 100 Prozent passt. Ich fühlte mich eher immer mal wieder inspiriert von Polit-Denkmälern wie Willy Brandt, Helmut Schmidt oder Richard von Weizsäcker. Vor allem der ehemalige Bundespräsident von Weizsäcker, dessen intellektuelle Brillanz mir bis heute Gänsehaut erzeugt. Ich kann nicht beantworten, ob ich mich an den genannten Figuren je orientiert habe oder dass ich mir von ihnen gar etwas abgeschaut hätte. Aber zumindest war immer der winzige Funken Hoffnung vorhanden, bei allen Kämpfen und Auseinandersetzungen dieser großen Männer könnte es sich um herausragende Staatsmänner handeln. Doch wie soll man das aktuell von jenem Präsident gewordenen Baulöwen erwarten, der unentwegt Schlagzeilen statt seriöser Politik produziert und der offenbar keinen inhaltlichen Antrieb außer des Ich-Antriebs zu kennen scheint, der nur der Erotik des Amtes erliegt?

Nur wenn jemand die Ochsentour ganz nach oben gegangen ist, dabei eisige Zeiten erlebt hat, sich manchmal nur mit Glück vor gefährlichen Abgründen retten konnte oder weil ein Mitstreiter ihm die helfende Hand hinstreckte, sich auf die Trittsicherheit anderer und Seilschaften verlassen musste, dann müsste solch einer wissen, worauf es ankommt: Vor allem auf Glaubwürdigkeit. Aber solche Typen ignorieren offenbar, dass sie nach der Ankunft auf dem Gipfel eigentlich Berge versetzen und Werte schaffen sollen. Oder sie hatten das gar nicht vor, als sie sich im Tal die Stiefel geschnürt haben für den langen Aufstieg. Vielfach geht es nur darum, mit möglichst wenig Aufwand und viel Blendwerk so manchen echten Könner abzuhängen, der sich nicht so gut in Szene setzen kann.

Überdosis Eitelkeit und maßloser Egoismuss

Ich weiß, es ist ein Vorurteil, aber ich ertappe mich seit dem Erlebnis mit den Vorständen beim Abendessen oft dabei, dass ich diese Image-Schablone raus krame, wenn ich mir ein Bild von einem Vorturner machen will oder muss. Das Schlimme ist: Auf viele passt sie. Nehmen wir nur einen Fall. Den schlimmsten, den es in der bundesdeutschen Nachkriegswirtschaft bisher gegeben hat: Jürgen Schrempp und seine längst in Trümmern liegende Welt AG aus Daimler-Benz, Chrysler und Mitsubishi. Dieser Typus Macher, der zehn Jahre (1995-2005) Daimler regierte, hat nicht nur Geld, sondern, viel schlimmer, Werte verschrottet. Werte, die in Geld nicht auszudrücken sind, sondern jene, wovon Unternehmen wie ganze Staaten in Wahrheit leben: Leidenschaft, exzellente Fachkenntnisse und Glaubwürdigkeit. Diese Werte wurden mit Schmackes gecrasht. Daraus ist zu lernen: Vielfach geht es nur um Getue. Um das Eitle der Pfaue beim Radschlagen. Das Dumme an negativen Vorbildern wie Schrempp ist jedoch, dass sich selbst bei seinem Rausschmiss vor mehr als zehn Jahren so mancher Streber gesagt haben dürfte: „Ich weiß gar nicht, was ihr wollt, finanziell hat sich der Mann doch saniert.“ So werden Egoismus und die Überdosis Eitelkeit, womit der Welt die eigene Führungspotenz demonstriert werden soll, zur allgemeinen Handlungsmaxime erhoben. Siehe Trump oder Schrempp. Ihr Playmate ist der Kontoauszug.

16. November 2017

Lexus NX 300h: Eulen nach Athen getragen

Mit den facegelifteten Modellen Lexus NX 300h und CT 200h will Toyotas Luxus-Tochter in Deutschland weiter wachsen. Obwohl Lexus im oberen Premium-Segment zu Hause ist, bleibt der Erfolg in Sachen Stückzahlen vor allem in Deutschland bescheiden. Gemessen an der Produktqualität ist das ziemlich ungerecht.

Seit einem Vierteljahrhundert hier auf dem Markt, freut sich Deutschland-Chef Heiko Twellmann schon darüber, 2017 rund 2.500 Fahrzeuge zu verkaufen. Das von ihm angestrebte Ziel ist mit 5.000 Verkäufen noch immer sehr bescheiden. Die beiden jetzt in wenig sichtbaren Details facegelifteten Modelle NX 300h und CT 200h sollen helfen, die Marke Lexus nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa zu beflügeln. Interessant dabei ist, dass sich 90 Prozent der Käufer für ein Hybridmodell mit dem kleinen h entscheiden.

Im Heimatland der Luxuslimousinen hat es Lexus schwer

Dass es schwer ist, auf dem deutschen Premium-Markt gegen die deutsche Nobel-Konkurrenz anzutreten, wusste man schon 1989, als der ultraleise Lexus-V8-Zylinder LS quasi als Sonderangebot in den USA vor allem gegen die Mercedes-S-Klasse in Stellung gebracht wurde. Kurze Zeit später kam Lexus auch in Europa auf den Markt. Aber während die Marke jenseits des Atlantiks geradezu boomte, verzeichnet Lexus in Deutschland bis heute nur mäßigen Erfolg.

„Lexus auf den Kernmarkt der erfolgreichen deutschen Luxushersteller zu bringen, hat was von nach Athen getragenen Eulen“, spotteten die Medien 1990. Weil Toyota Ziele langfristig und bewundernswert hartnäckig verfolgt, setzt die Nobel-Tochter Lexus in Deutschland weiterhin optimistisch auf die Zukunft und will bald auch hierzulande so viele Fahrzeuge verkaufen wie in Italien, Spanien und Frankreich schon heute. Weil die Kunden zwischen Vollhybrid und Benziner, zwischen Front- und Allradantrieb wählen können, wurde der NX seit seinem Debüt 2014 weltweit schon 80.000-mal verkauft. In Europa hat der NX einen Anteil am Lexus-Absatz von rund 30 Prozent.

Das kaum sichtbare Facelift im Detail

Das überarbeitete Außen-Design des NX springt nicht gerade ins Auge; es könnte eher ein Suchbild „Wer findet den Unterschied zum Vorgänger“ sein. Das ist aber kein Nachteil, denn das scharfkantige und absolut charakterstarke Design vermittelt noch immer den Eindruck, man könnte sich schneiden, wenn man ihm zu nahe kommt. Diese polarisierende Formensprache kommt vor allem bei jenen gut an, die sich von gefälligem Wischiwaschi-Design nicht angesprochen fühlen. „Diese Kunden wollen ihre Individualität ausdrücken“, weiß die Lexus-Marktforschung. Die scharfen Kanten und der provokante „Diabolo“-Grill geben den Lexus-Fahrzeugen jenen verwegenen Kick mit, der Aufmerksamkeit generiert. Und der polarisiert.

Die prägnant geformten LED-Scheinwerfer mit adaptiven Matrix-Fernlichtsystem sollen die Nacht zum Tag machen, Gegenverkehr nicht blenden, was wir bei unserer sonnigen Testfahrt rund um Madrid nicht überprüfen konnten. Die neuen Rückleuchten geben dem NX mehr Breite und Präsenz, die hinteren Fahrtrichtungsanzeigen bewegen sich nun sequentiell nach außen, wie es schon Audi vorgemacht hat.

Im Innenraum hat sich deutlich mehr geändert. Sofort fällt das große Multifunktionsdisplay auf der Armaturentafel auf, das nun je nach Ausstattungslinie bis zu 10,3 Zoll groß ist. Hier ist das optimal bedienbare Navigationssystem und was wir sonst noch an Informationen haben wollen abrufbar. Allerdings hatten wir den Eindruck, dass die Navigationsführung stellenweise zu langsam ist, wenn es zum Beispiel um das genaue Ansteuern der richtigen Ausfahrt im Kreisverkehr geht. Hier waren wir meistens schneller als das Navi.

Lexus-Luxus im Innenraum

Die Material-Qualität und die Verarbeitung des Interieurs können sich mit den besten Wettbewerbern messen und reflektieren sowohl ergonomisch als auch haptisch absolutes Top-Niveau. Die eleganten Innenraumfarben lassen sich fast schon beliebig kombinieren und haben nicht nur klangvolle Namen, sondern sehen auch sehr exklusiv aus: Biskayabeige, Lotusweiß, Caramelbraun, Ascarirot oder Galaxyschwarz in der SportVersion beeindrucken jeden Ästheten. Die Zusammenstellung der Farben und Materialien ist sehr geschmackvoll gewählt.

Das Cockpit offeriert nicht nur ein griffiges Lenkrad mit den allseits bekannten Knöpfen für Soundanlage und Sonstiges, sondern zeichnet sich durch logische Funktionalität aus. Dass die Bedienbarkeit der wichtigsten Systeme auf einer Zwei-Stunden-Testfahrt erlernbar ist, zeugt von hohem konstruktiven Aufwand und Kundenverständnis. Die Analoguhr im Armaturenträger wird bei einem Zeitzonen-Wechsel automatisch gestellt. Das System kommt in Mitteleuropa allerdings kaum zur Wirkung, denn wer fährt schon aus Berlin nach Portugal oder in eine andere Zeitzone im Osten. Wichtiger wäre es gewesen, das lästige Umstellen auf Sommer- oder Winterzeit zu automatisieren.

Der NX300 h steckt voller technischer Leckerbissen

Wenn auch alle Hersteller von Konnektivität reden, ist das Einstöpseln in einen USB-Anschluss oft eine elende Quälerei, weil die USB-Stecker irgendwo versteckt wurden und nur von schlanken Frauenhänden erreichbar sind. Nicht so im NX, der übrigens auch eine große Abladefläche fürs kabellose Laden des smart-Phones offeriert, die nicht nur für ein smart-Phone ausreicht, sondern mindestens für zwei.

Hilfreich beim Rangieren: die 360-Grad-Kamera, mit der man eine lückenlose Rundumsicht quasi auf das Fahrzeug abrufen kann und die auch den Lexus Park Assist steuert. Auf Wunsch gibt es ein Head-up-Display. Diese Annehmlichkeiten haben allerdings ihren Preis: Der informative Blick in die Windschutzscheibe kostet 1.450 Euro, die Premium-Navigation mit großem Bildschirm und dem dazu gehörigen Audiosystem mit zehn Lautsprechern, DAB-Tuner, DVD-Player und Rückfahrkamera müssen mit 2.100 Euro bezahlt werden, das Mark-Levinson High-End-Audiosystem kostet 1.100 Euro extra. Für Sound-Freaks allerdings ein must have. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung mit einer zuverlässigen Verkehrszeichenerkennung schlägt mit 750 Euro zu Buche, die Rundumsicht-Kamera mit 500 Euro.

Der Fahrcharakter im NX lässt sich individuell auf die Wünsche des Fahrers einstellen. Ob sportlich oder komfortabel, die adaptiven Dämpfer ermöglichen eine stufenlose Steuerung der Federn. Dabei fällt auf, dass auch schnell durcheilte Kurven kaum zu einer Wankneigung führen. Überhaupt hat man das Gefühl, jederzeit in einem präzise beherrschbaren Fahrzeug zu sitzen, das in Punkto Handling sehr gute Fahreigenschaften aufweist. Dabei lässt sich auch die Charakteristik des Antriebs variieren. Fahrmodi Normal, Eco und Sport und ein Modus fürs rein elektrische Fahren komplettieren die Möglichkeiten, wunschgemäß vorwärts zu eilen.

Den SUV gibt es auch mit Frontantrieb

Den NX gibt es sowohl als Allradler als auch als Fronttriebler. Wir fuhren den Hybrid mit vier angetriebenen Rädern und zwei Elektromotoren. Die Gesamtsystemleistung von 197 PS sorgt für ordentliches Temperament und weist einen kombinierten Benzinverbrauch von 5,3 Litern auf. Verblüffend bei unserer Testfahrt im innerstädtischen Verkehr Madrids ist, dass wir auf einem Drittel der Fahrstrecke rein elektrisch gefahren sind, ohne es zu bemerken. Das zeigt einmal mehr, dass ein Vollhybrid vor allem im Stadtverkehr seine Qualitäten ausspielen kann. Was noch auffällt: dass die stufenlose Automatik nicht mehr den „Gummiband“-Effekt aufweist, der den Eindruck von Trägheit vermittelt hat. Lexus-Entwicklern ist es gelungen, aus Elektroantrieb, Benzinmotor, stufenloser Automatik und dem intelligenten Batteriemanagement ein hoch effizientes Paket zu schnüren, das uns jedem Plug-in-Hybrid überlegen scheint und die Suche nach einer Ladestation und dem lästigen Verbinden mit Kabel überflüssig macht.

Fazit: Der Lexus 300 NXh ist ein exklusives Produkt und kein billiges Sonderangebot. Es entspricht der Luxus-Tochter von Toyota und der Marketing-Philosophie, die Lexus- Deutschlandchef Heiko Twellmanns so auf den Punkt bringt: „Wir wollen keine Massenmarke sein, sondern exklusiv bleiben.“ Allerdings fügt er hinzu, dass es weiter sein Ziel bleibt, „deutlich mehr zu verkaufen“. Selbst wenn das klappt, wird Lexus ganz bestimmt keine Luxus-Massenmarke. Am 18. November kommt der facegeliftete NX hierzulande zu den Händlern.

Technische Daten Lexus NX 300h: viersitziges Crossover-SUV, Länge: 4,64 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Leergewicht: 1.860 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 555 – 1600 Liter, Tankinhalt: 60 Liter, Motor: 4-Zylinder Benziner, Hubraum 2494 ccm, Leistung: 155 PS bei 5.700 U/min, Elektromotor 68 PS, Systemleistung 197 PS, max. Drehmoment: 210 Newtonmeter bei 4.200 U/min, 0 – 100 km/h: 9,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h, ECE-Verbrauch kombiniert: 5,3 Liter/100 km, CO2-Emission: 123 g/km, Euro 6, Preis (Allrad) ab: 42.950 Euro, Frontantrieb ab 41.250 Euro.

 

 

 

 

 

5. November 2017

Mobilitäts-Strategie der Zukunft: Ford setzt (auch) aufs Fahrrad

Autos zu bauen ist für den global agierenden Fahrzeughersteller Ford nicht mehr der einzige Unternehmenszweck. Car- und Fahrrad-Sharing, Digitalisierung, Elektrifizierung und Autonomisierung des Autos gehören nun verstärkt auch zur Firmen-Strategie eines „verbreiterten Mobilitätsangebots“.

Allerdings, so Wolfgang Kopplin, der stellvertretende Geschäftsführer der Ford-Werke GmbH in Köln, liege auch in Zukunft der Schwerpunkt auf einem umfangreichen, umweltfreundlichen und technologisch fortschrittlichen Modell-Angebot, bei dem der Kundennutzen im Vordergrund stehe. Diese Strategie habe sich bereits bewährt: „In Deutschland sind wir jetzt bereits im fünften Jahr in Folge auf Wachstumskurs. Das ist der Beweis, dass wir mit unseren Angebot genau den Nerv unserer Kunden treffen.“

Fiesta in sieben Versionen und ein wilder Mustang

In den ersten neun Monaten des Jahres liege Ford Deutschland bei einem Marktanteil von 7,5 Prozent und habe bis Ende September 183.208 Pkw zugelassen. Bei den Nutzfahrzeugen habe Ford 34.208 Zulassungen verbucht, was einem Marktanteil in Nutzfahrzeug-Segment von 12,6 Prozent entspreche.

Ford Deutschland habe im August quasi zum Auftakt des Diesel-Forums in Berlin eine Umweltinitiative gestartet, die verstärkt in den öffentlichen Fokus gerückt werden soll. Dazu gehöre, so Wolfgang Kopplin:

„1. Wir holen alte Diesel von der Straße. Die Ford-Händler übernehmen die Verschrottung alter Diesel aller Marken bis zur Euro-4-Norm und einer Zulassung bis 2006. Gleichzeitig gewähren wir je nach Baureihe einen Umweltbonus von 1.750 bis 8.000 Euro beim Kauf eines neuen Ford-Modells noch in diesem Jahr.“ Dies könne ein moderner Diesel, ein Benziner oder auch ein Hybrid-Fahrzeug sein wie z.B. der Mondeo Hybrid.

„2. Wir fördern autofreie Mobilität in den Innenstädten. Ford schenkt über die Ford-Partner 100.000 Kunden eine einjährige Mitgliedschaft bei Call a Bike, dem Fahrrad-Verleihsystem der Deutschen Bahn AG.“

„3. Wir investieren in Elektromobilität, z.B. in den elektrischen innerstädtischen Lieferverkehr. Ford und die Deutsche Post DHL Group haben eine Partnerschaft zur Fertigung des batterie-elektrischen Lieferfahrzeugs StreetScooter Work XL angekündigt. Bis Ende 2018 werden 2.500 dieser Fahrzeuge im innerstädtischen Lieferverkehr der Post zum Einsatz kommen.“ Durch dieses Gemeinschaftsprojekt entstehe der größte Hersteller batteriebetriebener Lieferfahrzeuge in Europa.

Der beste Fiesta aller Zeiten

Stolz verweist Kopplin 41 Jahre nach seiner Premiere auf den neuen Ford Fiesta: „Einen besseren hat es noch nie gegeben.“ Die neue Baureihe beginnt mit Preisen ab 12.950 Euro im Fiesta Trend und 70 PS und geht bis 200 PS in der Version ST-Line für Preise ab 17.800 Euro. Der neue Fiesta kommt bis Mitte nächsten Jahres in sieben verschiedenen Versionen und 25 Ausstattungspaketen auf den Markt. Die ultimative Fiesta-Sportvariante ST-Line mit einem neuen 1,5-Liter-Dreizylinder mit Zylinderabschaltung setze Maßstäbe, sagt Ford. Auch in Bezug auf die 15 verfügbaren Fahrerassistenz-Systeme. Die ST-Line-Modelle sähen nicht nur sportlich aus, sondern glänzten auch mit einem sportlich abgestimmten Fahrwerk und leistungsstarken Benzin- und Turbodieselmotoren.

Der Ausblick auf den neuen Ford Mustang, der Anfang nächsten Jahres auf den Markt kommen soll, dürfte Sportwagen-Enthusiasten begeistern: Der neben dem 2,3-Liter-Eco-Boost-Motor mit 317 PS im Mustang GT verfügbare 5,0-Liter-V8 leistet 450 PS und sorgt mit einem optionalen 10-Gang-Automatikgetriebe für ein besonderes Dynamik-Erlebnis: Mit 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist er der bislang dynamischste Mustang. Preise werden erst Ende des Jahres bekannt gegeben. Dass der Ford Mustang nicht nur in den USA zu den beliebtesten Sportwagen gehört, sondern auch in Europa ist an den bisher 30.000 auf europäischen Straßen rollenden „Wildpferden“ zu sehen.

Autopilotiertes Fahren schon in 2022 fast auf Level 5

Der Zukunft verpflichtet sieht sich Ford auch in Punkto Elektromobilität: In den nächsten fünf Jahren will Ford 4,5 Milliarden Dollar in die Entwicklung und Fertigung von elektrifizierten Modellen investieren. Bis 2010 sollen 13 elektrifizierte Fahrzeuge auf den Markt kommen. Ford sieht sich auch in Sachen autonomes Fahren bestens aufgestellt. In vier Jahren will Ford ein Fahrzeug in Großserie anbieten, das auf Lenkrad und Pedale verzichten soll. Allerdings soll es dabei lediglich Autonomie-Level 4 entsprechen und als Robotaxi eingesetzt werden können. Level 5 soll aber nicht lange auf sich warten lassen, heißt es bei Ford.

 

 

 

 

 

23. Oktober 2017

Peugeot 3008: SUV mit französischem Charme

Die Franzosen haben das SUV-Segment zwar nicht erfunden, fahren aber mittlerweile sehr erfolgreich durch dieses Markt-Gelände. Mit dem Peugeot 3008 bringt die Löwen-Marke französische Eleganz und aufregendes Design in die robuste Welt der Boulevard-Geländewagen.

Peugeot, mittlerweile mit Opel liiert, setzt wie fast alle anderen europäischen Hersteller ebenfalls auf das Segment der kompakten Geländewagen, die kaum im Gelände anzutreffen sind, aber als Sport Utility Vehicle (SUV) zunehmend die Straßen erobern. Ein Ende des SUV-Booms ist nicht abzusehen, zumal weil diese Kategorie inzwischen den Komfort normaler Limousinen bietet, kaum mehr verbraucht und dennoch den Hauch von Abenteuer suggeriert. Gängiges Kaufargument: die hohe Sitzposition und „wenn es mal sein muss“, auch jenseits der Weidezäune vorwärts zu kommen. Dass es vor allem Frauen sind, die dieser ehemals eher männlichen Fahrzeug-Kategorie zugeneigt sind, beweist, dass die Entwicklung eines „Frauenautos“ absolut überflüssig ist. Gerade Frauen scheinen laut Marktforschung eher auf diese abenteuerliche Variante der Mobilität zu fliegen.

Das relativ kleine Lenkrad liegt gut in der Hand, ist aber nur in Längsrichtung verstellbar. Das Cockpit ist futuristisch geformt und von hoher materieller Qualität.                          Alle Fotos: Peugeot

War der 3008 bei seiner Einführung 2009 noch eine Art Minivan, ist er nun zweifellos zu einem echten Kompakt-SUV gereift. Mit Qualitäten, die der Löwen-Marke lange nicht zuzutrauen war: Der 3008 kann in Sachen Design mit weit teureren Mitbewerben locker mithalten, ist in Punkto technologischer Ausrüstung absolut auf der Höhe der Zeit und muss sich auch in Bezug auf die qualitative Verarbeitung nicht vor teureren Konkurrenten verstecken. Der Peugeot 3008 hat uns positiv überrascht. Schon beim ersten Einsteigen sprang ein Funke der Sympathie über. Es gibt Autos, mit denen man lange nicht warm wird. In anderen fühlt man sich sofort wohl, um nicht zu sagen zu Hause. Und zu diesen zählen wir den 3008, der 2017 auch noch Car of the Year geworden ist.

Auch von hinten ist der Peugeot eine elegante Erscheinung

Der Blick auf den Arbeitsplatz des Fahrers enthüllt eine Formensprache, die Technologie und formale Ästhetik miteinander versöhnt. Da gibt es das Instrumenten-Display mit ganz unterschiedlich wählbaren Anzeigen wie in einem Flugzeug-Cockpit, und da gibt es eine aus poliertem Aluminium gefertigte Klaviatur zur Anwahl diverser Funktionen wie Navigation, Klimaregelung oder Musikauswahl. Bei den wichtigsten Funktionen also kein eintauchen müssen in viele Menüpunkte und Untermenüs, sondern der schnelle Zugriff per Tastendruck. Trotz verbliebener Tasten strahlen die von Peugeot i-Cockpit genannten Armaturen bzw. Navi-Touchscreen und die Fahranzeigen hinterm Lenkrad mit den hochauflösenden Bildschirmen ein Art Raumschiff-Atmosphäre aus.

Renommierte Design-Preise wie der RedDot Award beweisen die Design-Qualität des Franzosen.

Das eigenwillig geformte, auffallend kleine Lenkrad lässt sich leider nur in der Längsrichtung verstellen, nicht in der Höhe. Aber es liegt gut in der Hand, die Servolenkung ist angenehm direkt und bietet eine sehr gute Kontrolle über die präzisen Lenkbewegungen. Die materielle Anmutung im Interieur zeigt sich von hoher Qualität. Wo man auch anfasst: haptische Wertigkeit, kein billiger Kunststoff.

Niemand würde hier einen Dreizylinder vermuten

Der Dreizylindermotor klingt nicht wie einer, sondern eher wie ein sehr vibrationsarmer Vierzylinder. Dass ihm zuweilen Drehmoment fehlt, ist vor allem im fünften und sechsten Gang zu spüren, beides Gänge, die sehr lang ausgelegt sind. Lange Autobahnsteigungen erfordern häufiges Zurückschalten, was der fahrerischen Dynamik keinen Abbruch tut. Schließlich sind wir im 3008 mit 130 PS nicht in einem Sportwagen unterwegs, sondern in einem sehr komfortablen SUV, dessen Geräuschkulisse ausgesprochen angenehm niedrig ist. Der 3008 gehört sicher zu den Leisesten im Segment. Wir gehen jede Wette ein, dass niemand in diesem SUV einen Dreizylinder vermuten würde. Er geht auch hohe Autobahn-Tempi spielend mit, ist im Stadtverkehr immer vorne mit dabei und verblüfft mit Verbräuchen um die sieben Liter. Rechnet man Fahrleistungen und Verbrauch zusammen, berührt dieser Motor den Grenzbereich zu einem sparsamen Diesel. Und das will was heißen.

Das Platzangebot im 3008 ist vorne üppig und hinten angemessen zu nennen. Die Zuladung bei umgeklappter Rücksitzbank ist mit knapp 1,5 Kubikmeter ausreichend für jeden Kühlschranktransport oder den kleinen Umzug. Dass sich die Rücksitzbank aufgeteilt und kinderleicht umklappen lässt, macht seine Praktikabilität deutlich. Ob Surfboard oder Fahrrad, Platz genug, um den 3008 als Freizeitpartner zu nutzen.

Die von uns getestete Ausstattungsvariante Allure bietet die üblichen Assistenzsysteme wie Totwinkel-Assistent, automatisches Abblendlicht, das übrigens sehr schnell auf entgegenkommende Fahrzeuge reagiert, einen Müdigkeitswarner, der Müdigkeit allerdings schon dann meldet, wenn man nur mal kurz das Lenkrad ein wenig hin und her bewegt hat. Sinnvolle Optionen sind die Rückfahrkamera (250 Euro) sowie die sensorgesteuerte Heckklappe (850 Euro) oder das Easy-Paket für 600 Euro, das automatisches Einparken ermöglicht und die Rückfahrkamera beinhaltet. Als ungemein praktisch haben wir die automatische Feststellbremse empfunden, die nach Abstellen des Motors automatisch angezogen wird und sich beim Anfahren wieder automatisch löst.

Der 3008 bietet viele Extras serienmäßig

Die Verkehrsschilderkennung ist schon in der Basis-Version Access serienmäßig enthalten und arbeitet sehr zuverlässig. Das Navi gehört zu den besten auf dem Markt, ist kinderleicht zu bedienen und steuert auf Wunsch automatisch am Stau vorbei. Allerdings muss man sagen, dass auf den Ausweichstrecken mittlerweile viele unterwegs sind – , weil sie ebenfalls Navis mit Stauumfahrung haben. Serienmäßig ist übrigens auch die Geschwindigkeitsregelanlage ohne Abstandshaltung. Diese ist nur in den 1,6-Liter-Modellen mit Automatik zu haben. Nicht überzeugen konnte uns der Spurhalteassistent, der ziemlich spät gegenlenkt, wenn das Fahrzeug aus der Spur gerät.

SUV-Fahrspaß auch ohne Allrad

Fazit: Der Peugeot 3008 ist eine interessante Alternative im Segment der kompakten SUV und der Beweis dafür, dass auch die kleinen „Geländewagen“ ohne Allradantrieb SUV-Spaß bieten. Dass in diesem Segment sogar ein Dreizylinder eine durchaus akzeptable Möglichkeit des Antriebs bilden kann, hat uns überrascht. Und überzeugt. Der 3008 ist sowohl optisch als auch in Punkto Nutzwert ein interessantes Angebot, das schon in der Basisversion mit einem hohen Ausstattungsniveau aufwartet. Die Liste an Extras ist kürzer als die Liste der Serienausstattungen. Und das will was heißen.

Technische Daten Peugeot 3008 Allure: Fünftüriger SUV mit Frontantrieb, Länge: 4,44 Meter, Breite: 1,90 Meter (mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,62 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraum: 520 Liter/ 1.480 Liter, Kraftstoffbehälter: 52 Liter, Wendekreis: 10,7 Meter, Leergewicht: 1.560 Kilogramm, Motor: 3-Zylinder-Benziner mit Turboaufladung, Hubraum: 1.199 ccm, Leistung: 130 PS bei 5.500 U/min, max. Drehmoment: 230 Newtonmeter bei 1.750 U/min, manuelles Sechsgang-Getriebe, 0-100 km/h: 10,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h, Normverbrauch: 5,6 Liter /100 km, CO2-Emission: 127 g/km, Preis (Ausstattung Allure) ab 28.550 Euro.

 

 

20. Oktober 2017

Als der Elchtest Mercedes-Benz aus der Bahn warf

Vor 20 Jahren kippte die Mercedes A-Klasse beim Elchtest um und löste eine hitzige Sicherheitsdiskussion aus. Bei der Blamage ging auch der Mythos der Unfehlbarkeit zu Schrott. Harald Kaiser, damals beim stern für Autothemen verantwortlich, hat die Ereignisse in lebhafter Erinnerung.

Der Anruf kam gegen zwei Uhr nachts aus Stuttgart. Es war Sonntag, der 26. Oktober 1997. Ich saß zuhause in Hamburg am Computer und fragte mich, wer wohl zu so später Stunde etwas von mir will? Ich arbeitete an einer wichtigen Story, die anderntags zum Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe unbedingt ins Blatt musste. Es war eine Hintergrundgeschichte zur Elchtest-Affäre, zu der die Kollegen Peter Weyer, Peter Thomsen und Jörg Schmitt wesentliche Recherche-Ergebnisse beigesteuert hatten. Der Anrufer war ein leitender Mitarbeiter der Mercedes-Presseabteilung. Er wollte die erwartbar unfreundliche große Story verhindern, die die Sorgenfalten in seiner Stirn ohne Zweifel noch vertiefen würde. Reichte es doch bereits, dass fünf Tage zuvor, am 21. Oktober 1997, die Mercedes A-Klasse beim Elchtest in Schweden umgekippt war, wodurch ein Fahrsicherheitsgau ungeahnten Ausmaßes ausgelöst worden war, der dem Mann eine tagelang anhaltende und nervenaufreibende Krisen-PR beschert hatte. Und nun stößt auch noch der stern ins selbe Horn. Diese Elchtest-Blamage jährt sich im Oktober zum 20. Mal. Mit Mercedes traf es ausgerechnet jene Automarke, die bis dahin wie keine zweite als internationale Ikone der Unfallsicherheit galt.

Beim Elchtest handelt es sich um eine fahrdynamische Prüfung bei etwa Tempo 60, bei der es darum geht, plötzlich auftauchenden Hindernissen (Elche) sicher auszuweichen. Autos, die bei dem Manöver von der Piste purzeln, deren Ruf ist zumindest vorübergehend ramponiert, wenn nicht dauerhaft ruiniert. Ersteres war bei der A-Klasse der Fall. Durchgeführt wurde der Test von der schwedischen Technik-Zeitschrift „Teknikens Värld„, für die das seit Jahren Routine bei Autotests war. Nach der Veröffentlichung des Ergebnisses gingen die Wogen in Europa hoch. Schlagzeilen, die gleichermaßen das Entsetzen ausdrückten, dass dies ausgerechnet der angeblich so auf Sicherheit ausgerichteten Marke Mercedes passierte, wie auch solche voller Hohn und Spott gingen tagelang durch die Medien. Bei manchen Beiträgen schien es so, als würden sich die Texter daran erfreuen, dass sie endlich mal Mercedes in die Pfanne hauen konnten.

Auch wir beim stern hatten uns daran gemacht, zusammen mit der Kölner Auto Zeitung einen Elchtest durchzuführen. Und zwar auf dem Flugplatz Dahlemer-Binz in der Eifel. Ergebnis: Die A-Klasse stieg bei dem Ausweichtest hoch, balancierte gefährlich auf zwei Rädern, drohte zu kippen, plumpste aber dank des versierten Testfahrers wieder auf alle viere.

An dieser Reportage mit umfangreichen Hintergrundinformationen arbeitete ich in besagter Nacht, als mein Telefon klingelte. Nach einer kurzen Begrüßung und Entschuldigung wegen der späten Stunde kam der Mercedes-Angestellte rasch zur Sache: „Herr Kaiser, ich weiß, dass Sie gerade eine Elchtest-Story schreiben. Wenn die gedruckt wird, dann verliere ich meinen Job.“ Nach einem Moment der Überraschung wertete ich den vermeintlichen Hilferuf als Psychotrick, der mich mit einem Druck auf die Tränendrüse von der Veröffentlichung der Geschichte abbringen sollte. Ich ließ mich jedoch nicht einlullen, sondern konterte: „Wissen Sie, erstens müssen wir die Geschichte selbstverständlich drucken. Das erwartet der Leser. Und zweitens: Wenn ich sie nicht schreibe, dann verliere ich meinen Job.“ Anschließend bat der Mercedes-Mitarbeiter nur noch kleinlaut darum, „die Geschichte wenigstens ohne große Sensationshascherei zu formulieren“. Als die Story in der stern-Ausgabe 45/1997 vom 30. Oktober erschienen ist, beinhaltete sie eine exklusive Botschaft: Das stern-Team hatte das Eingeständnis von Mercedes zutage gefördert, dass bei der Entwicklung des A-Klasse-Fahrwerks „für umfangreiche Grundsatzunter-suchungen mit verschiedenen Achstypen, die normalerweise bei der Konzeption eines völlig neues Automobils auf dem Programm stehen, ….. die Zeit fehlte“.

Mit diesem Zitat aus dem offiziellen Mercedes-Begleitbuch zur A-Klasse war klar, dass die Tests der in Frage kommenden Achstypen wie letztlich auch die Entscheidung für eine bestimmte Achse am Simulator erfolgt sind. Nach dem Elchtest wurde dieses Eingeständnis zum Eigentor. Und Jürgen Hubbert, damals Daimler-Vorstand für die Pkw-Sparte, sagte im stern auf die Frage, warum er die A-Klasse vor dem Elchtest als Lernfeld bezeichnet hat, dies: Weil … „es nicht ungefährlich ist, sich in ein neues Wettbewerbs-umfeld zu begeben.“ Der Hintergrund für diese Aussage war Volkswagen. Denn die Wolfsburger brachten zur A-Klasse nahezu zeitgleich die vierte Version ihres Bestsellers VW Golf raus, der schier übermächtige Konkurrent im Segment der Kompaktklasse, in die nun auch Daimler drängte. Angesichts dieser riesigen Herausforderung und der Unerfahrenheit im Massensegment wollten die Schwaben nicht nur mithalten, sondern, wenn irgendwie möglich, auch terminlich auf Augenhöhe zu den Niedersachsen sein. Dieser Zeitdruck erzeugte die Hektik bei der Entwicklung des neuen Autos, was schlussendlich dazu führte, dass der Wagen zumindest anfangs nicht die nötige Qualität hatte, um den Golf in seiner langjährigen Vormachtstellung zu gefährden.

Der Elchtest offenbarte mehrere handwerkliche Fehler in dem kompakten Automobil:

  • Zum einen war die A-Klasse eigentlich als Elektroauto mit doppeltem Boden für die Aufnahme der Akkus konstruiert, wodurch sich ein tiefer Schwerpunkt und damit eine hohe Fahrstabilität ergeben hätte. Dieser doppelte Boden blieb jedoch leer, weil der Mercedes-Vorstand aus öffentlich nicht bekannten Gründen vom geplanten Elektroauto auf einen herkömmlichen Wagen mit Verbrennungsmotor in der Front umschwenkte. Diese Entscheidung wirkte sich fatal aus: Das Fehlen der Akkus führte zwingend zu einem höheren Schwerpunkt des Autos, wodurch sich wiederum die Neigung zum Umfallen in kitzligen Fahrsituationen erhöhte. •Zweitens war die werksseitige Feder-Dämpfer-Abstimmung zu hart, was das Kipprisiko bei abrupten Lenkmanövern weiter steigen ließ.
  • Und drittens stellte sich die Wahl der Serienbereifung als falsch heraus. Deren damals zu weiche Flanken begünstigten nämlich die Wahrscheinlichkeit einer seitlichen Rolle bei extremen Ausweichmanövern zusätzlich.

Sechs Wochen nach dem Desaster gab Vorstand Jürgen Hubbert einem Branchen-Newsletter gegenüber zu, dass man einen Fehler gemacht hat. Hubbert: „Wir haben nach einer Abnahmefahrt die Spezifikation für die Reifen geändert, aber danach keinen Elchtest mehr gefahren. Und so haben wir auch nicht festgestellt, dass der Reifen nun für solch eine Extremsituation zu weich geworden ist.“ Als der Manager dies sagte, wähnte sich Mercedes bereits aus den Schlagzeilen. Doch kurz vor Jahresende 1997 kam es zum zweiten Mal innerhalb weniger Wochen knüppeldick: Der Smart, bis heute das kleinste Modell aus dem Mercedes-Programm, war ebenfalls umgekippt. Und zwar nicht beim Elchtest, sondern bei einer Slalomfahrt im dienstlichen Auftrag der Mercedes-Entwicklungsabteilung. Ort der Peinlichkeit war der ausgediente Flugplatz im schwäbischen Dorf Malmsheim, etwa 30 Kilometer westlich von Stuttgart gelegen. Abgeriegelt vom Werksschutz wollten die Entwickler dort unbeobachtet prüfen, inwieweit der Bonsai-Benz auf den Rädern bleibt, wenn dessen Fahrwerk in einem Slalomparcour mit Tempo 60 bis 80 Standfestigkeit beweisen muss. Das klappte nicht. Und zwar im doppelten Sinn. Nicht nur das Autochen fiel um, auch die Abriegelung gelang nicht. Denn der Fahrversuch wurde von einem einheimischen Fotografen, der von der Sache Wind bekommen hatte, beobachtet und dokumentiert. Er hatte sich mit einem langen Teleobjektiv auf die Lauer gelegt und schoss aus großer Distanz Fotos von der Malaise, die der stern rasch druckte.

Die Pannen bei A-Klasse und dem Bruder Smart waren nicht nur hausgemacht und wurden vor allem mit Termindruck begründet. Mit einiger Weitsicht, Verantwortungsbewusstsein und vor allem in Kenntnis der Fahrwerksschwächen beider Autos hätte man des Desaster auch locker verhindern können: Nämlich durch den Serieneinbau von ESP, dem elektronischen Stabilitätsprogramm. Der superschlaue Schleuderverhin-derer war damals längst fertig entwickelt und wurde von Mercedes für höherpreisige Modelle bereits angeboten. Doch ESP hätte die A-Klasse teurer in der Herstellung gemacht. Das haben die hauseigenen Rotstifte verhindert. Kurzsichtig, wie solche auf schnelle Kostenvorteile ausgerichteten Zeitgenossen meist sind. Nach dem missratenen Elchtest jedoch, dem daraus entstandenen gigantischen öffentlichen Druck, den tiefen Imagebeulen im nun nicht mehr edlen Blech wie auch nach einem Umsatzloch in dreistelliger Millionenhöhe wurde die Sparpolitik der Knauserkommissare vom Tisch gewischt und ESP schließlich doch eingebaut. Beim Smart indes versuchte es Mercedes zunächst mit einer Billigversion des ESP, dem „Trust“ (engl. Vertrauen). Weil das System jedoch nicht so funktionierte wie erhofft und dem Fahrer eben kein Vertrauen ins (un)sichere Fahrwerk vermittelte, wurde die Produktion des Kleinen auf Geheiß eines Großen gestoppt. Der Befehl dazu kam von Daimler-Konzernchef Jürgen E. Schrempp, damit grundlegend nachgebessert werden konnte. Also noch eine Megablamage.

 

 

11. Oktober 2017

Neuer Audi A8: Vorsprung durch Technologie

Vorschusslorbeeren gab es viele. Aber hält das neue Audi Top-Modell auch, was von ihm erwartet wird? Und kann es gegen die Luxus-Wettbewerber von Mercedes und BMW bestehen? Nach ersten Testfahrten gibt es darauf nur eine Antwort: aber ja doch! Kleine Einschränkungen vorbehalten.

Langsam sollte sich Audi doch mal von dem mechanisch und irgendwie rückwärts gewandt klingenden Slogan vom „Vorsprung durch Technik“ verabschieden. Denn es sind vor allem die digital verwurzelten Zukunftstechnologien, die dem neuen A8 den wahrscheinlich höchsten Intelligenz-Quotienten im Kreis der automobilen Neuentwicklungen zuordnen. Eine Intelligenz, die jene seines Fahrers zuweilen übertreffen dürfte, weil sie weder ermüden noch Situationen falsch einschätzen kann, sondern unglaublich zuverlässig laser- und sensorgesteuert in Tausendstel von Sekundenbruchteilen entscheidet, handelt und eingreift. Wenn der Fahrer es will! Also keine Bevormundung, sondern assistierende Hilfestellung.

Der Staupilot bringt uns das autopilotierte Fahren näher

Bei unseren Testfahrten wähnten wir uns nur noch wenige Schritte entfernt von einer automobilen Zukunft, die uns zwar autopilotiertes Fahren offerieren wird, aber den Spaß am eigenverantwortlichen Lenken und Gasgeben nicht völlig eliminieren darf. Aber ehrlich: So sehr wir uns auf den kurvigen Straßen rund um Valencia auch den elementaren G-Kräften, längs und quer genossen, hingaben: ein Staupilot ist eine feine Sache, wenn man sich auf einer Autobahn statt dem lästigen Abbremsen und Anfahren ungestraft und nicht nur für ein paar Sekunden dem Smartphone widmen oder sich einfach entspannt zurücklehnen kann. Zunächst allerdings nur bis zu 60 km/h, was im Ziehharmonika-Effekt eines Stau immer noch ein höllisches Tempo sein dürfte. Leider ist der Staupilot im neuen A8 zwar vorhanden, aber aktiviert wird er erst, wenn der Gesetzgeber seinen Segen gegeben hat. Das soll 2018 der Fall sein. Dazu kommen dann auch automatische Fahrfunktionen wie der Parkpilot und der Garagen-Pilot (bei BMW schon zu haben).

Dass das aktive SELBST-Fahren im neuen A8 auf der einen Seite soviel Spaß macht und die scheinbar aus der Zukunft eingeflogenen elektronischen Assistenten nun einen Reifegrad erreicht haben, der am Horizont das autopilotierte Fahren erkennbar werden lässt, ist kein Widerspruch. Wie viele Laser-Scanner und Sensoren auch eingebaut sein mögen: So lange wir uns nicht ans Ziel beamen können wie der gute Captain Kirk, so lange rollen wir auf vier Rädern über gute und schlechte Straßen. Wie angenehm und sicher sich das im A8 anfühlt, wie weit dabei die physikalische Grenzen (scheinbar) verschoben werden, ist auf das exzellente Luftfederfahrwerk zurückzuführen, das von elektrischen Stellmotoren gesteuert mit Strom aus einem 48-Volt-Bordnetz blitzartig auf jedwede Unebenheit reagiert. Damit nimmt Audi zweifellos die Pole-Position fahrdynamischer Leistungsfähigkeit ein, die dem A8 (zur Zeit) weder eine Mercedes-S-Klasse noch ein 7er von BMW streitig machen kann.

Das Design ist eher Evolution denn Revolution

Dabei äußern sich die qualitativen Eigenschaften des Fahrwerks nicht nur in Sachen Fahrkomfort, sondern auch in Bezug auf die Sicherheit. Denn es dämpft nicht nur schlechte Straßen sänftenartig glatt, sondern erkennt auch einen drohenden Seitenaufprall und hebt das Fahrzeug innerhalb einer halben Sekunde um acht (!) Zentimeter an. Dadurch werden die Insassen geschützt, weil so ein eindringender Körper auf die hochfesten unteren Teile des Chassis gelenkt wird.

Ob Audi mit dem neuen A8 wie behauptet äußerlich einen Design-Sprung gemacht hat, lässt durchaus Raum für Zweifel. Dass der Single-Frame-Grill nun größer geworden ist, kann bestenfalls als evolutionäre Entwicklung, nicht als revolutionärer Sprung bezeichnet werden. Allerdings wurden mit viel Liebe an den Details gefeilt und poliert, die in Summe eine moderne Wahrnehmung erzeugen. Dass der A8 bei allem formalen Feinschliff grob optisch also ein A8 geblieben ist, muss kein Nachteil sein. Vielleicht hat Design-Chef Marc Lichte aber auch die Erwartungen mit dem Design-Konzept „Prologue“ zu hoch gespannt, die nun mit der produzierten Realität nicht hundertprozentig übereinstimmen (können).

Was haben wir einst über das „Mäusekino“ gelästert

Der formale Design-Sprung in die Zukunft ist vor allem im Innenraum auszumachen. Drei große Bildschirme, zwei davon hochsensible Touchscreens, hinterm Lenkrad das digitale Cockpit in 4-k-Auflösung, sind zweifellos ein Novum in Sachen Cockpitgestaltung: fast keine Knöpfe mehr, sondern schnell reagierende, berührungsempfindliche Sensorfelder, über die alle wichtigen Funktionen gesteuert werden können. Und wem die Informationsflut des Cockpits noch nicht genügt, der kann sich diese auch noch per Head-up-Display in die Windschutzscheibe projizieren lassen. Und wir haben vor 30 Jahren bei Audi noch über ein winziges „Mäusekino“ gelästert…

Der A8 ist grundsätzlich als Mild-Hybrid unterwegs

Über die Qualität der Verarbeitung zu reden, hieße Audis nach Ingolstadt fahren. Aber zu sehen, wie elegant langsam sich eine Abdeckung über die Lüftungsjalousien bewegt, wenn der Fahrer die Frischluftzufuhr reduzieren möchte, ist beeindruckend. Diese Details sind es, die den Anspruch an höchstmöglichen Komfort deutlich machen. Dazu gehört auch die Inszenierung der OLED-Heckleuchten, die an der Ampel automatisch gedimmt werden, damit der Hintermann nicht geblendet wird.

Der von uns gefahrene Audi A8 55 TFSI mit seinem V6 überzeugte durch sonoren, sehr angenehmen Klang, hoher Drehfreudigkeit und ständig abrufbarer Leistung auch aus dem Drehzahlkeller. Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmeter steht schon ab 1370 Umdrehungen/min zur Verfügung. Damit ist die nahezu zwei Tonnen wiegende Limousine dermaßen agil, dass mehr Leistung eigentlich nicht notwendig ist. In der Pipeline sind weitere Motorisierungen bis hin zum 12-Zylinder mit 585 PS sowie ein Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 449 PS. Auch die von uns gefahrene Version gilt als Mild-Hybrid, weil ein Riemenstartergenerator für einen effizienteren Energie-Haushalt sorgt und zum Beispiel lange Phasen des „Segelns“ mit ausgeschaltetem Motor möglich werden. Vom Wiederstarten des Motors ist nichts zu spüren, das System Mild-Hybrid soll 0,7 Liter Kraftstoff sparen.

Fazit: Der neue A8 ist in seiner 4. Generation technologisch zweifellos die Spitze der Bewegung in Richtung autopilotiertes Fahren. Fahrdynamisch hebt der A8 die Latte auf ein sehr hohes Niveau, das bislang unvereinbar scheinende Kriterien zwischen sportlicher Dynamik und komfortablem Anspruch nahtlos verbindet. Wie sich der neue Audi gegenüber seinen Wettbewerbern im Markt bewährt, bleibt abzuwarten. Seine technologische Substanz ist zur Zeit wohl das Beste und sonst nichts.

Technische Daten Audi A8 55 TFSI (3.0): viertürige Oberklasse-Limousine, Länge: 5,17 Meter, Breite: 1,95 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Leergewicht: 1.920 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 505 Liter, Tankinhalt: 72 Liter, Motor: Sechszylinder-Benziner, Hubraum 2.995 ccm, 340 PS bei 5.000 – 6400 U/min, maximales Drehmoment 500 Newtonmeter zwischen 1.370 und 4.500 U/min, Allradantrieb quattro, 8-stufige Tiptronic, 0 auf 100 km/h: 5,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 7,5 Liter/100 km, CO2-Emission kombiniert: 178 g/km, Euro 6; Grundpreis: 90.600 Euro, Langversion 94.100.

 

 

 

3. Oktober 2017

Ford Edge Titanium: Der bullige Grenzgänger

Groß, breit und wuchtig präsentiert sich der neue Ford Edge. Dem Namen nach ein ein kantiger Grenzgänger zeigt dieser SUV Größe, wie sie in den USA selbstverständlich, in Europa zuweilen fragwürdig erscheint. Seine Qualitäten spielt der Allradler aber nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Autobahn aus. Und verblüfft dabei mit mäßigem Durst und angemessenem Komfort.

Auf den ersten Blick wirkt der Edge einerseits beeindruckend souverän, und ein wenig zu groß für unsere Straßen. Aber schon nach wenigen Kilometern fühlt man sich in diesem SUV nicht nur wohl und sicher, sondern geradezu zu Hause. Es macht Spaß, diesen muskulösen Hulk der SUV-Szene zu bewegen und festzustellen, dass er trotz seiner Größe fahrdynamisch sehr gut kontrollierbar, handlich zu bewegen und durchaus komfortabel ist. Allerdings sollten ängstliche Naturen nicht davon ausgehen, dass sich der Edge locker einparken und geschmeidig ins Parkhaus zirkeln lässt, das in seinen Dimensionen meistens auf Fahrzeuge des letzten Jahrhunderts ausgerichtet ist. Also wer sich in großen Fahrzeugen nicht wohl fühlt, aber auf einen Ford-SUV nicht verzichten möchte, der kann zum Beispiel auf den kleinen Bruder des Edge umsteigen, den Ford Kuga. Der Edge ist für europäische Geschmäcker zweifellos ein Manifest amerikanischer SUV-Kultur. Außerdem gibt es noch größere SUV, auch aus deutscher Fabrikation. Für den europäischen Markt wird er übrigens in Kanada produziert.

Großes Schluckvermögen im Laderaum

Der Ford Edge ist um knapp 30 Zentimeter länger als der kleinere Bruder Kuga und sieben Zentimeter breiter. Daran ist zu erkennen, welche Wucht der Edge schon optisch auf die Waage bringt. Und auch das Gewicht hat mit fast zwei Tonnen durchaus US-Format. Allerdings bietet der Edge auch Platz im Überfluss. Das gilt sowohl für die Passagiere als auch für die Zulade-Möglichkeiten, die mit einem Kofferraumvolumen zwischen 602 und 1.847 Litern (bei vorgeklappter hinterer Sitzbank) das Schluckvermögen eines Kleintransporters bieten. Die Länge der Ladefläche ist mit 1,92 Metern geeignet, den Umzug der ausziehenden Kinder spielend zu meistern.

Das Fahren im Edge macht Spaß. Seine 210 PS machen aus dem Zweitonner zwar keinen Sportwagen, aber Dank Drehmoment von 450 Newtonmeter und einer gut abgestuften und weich schaltenden 6-Gang-Automatik fühlt man sich in diesem SUV jederzeit als Herr des Geschehens und hat nie das Gefühl, fahrdynamisch nicht mithalten zu können. Ob schnelle Autobahnfahrt oder kurvige Landstraße, SUV-Fahren ist nicht immer so schnell, nicht immer so komfortabel und nicht immer so dynamisch. Dass der Edge mit 211 km/h Höchstgeschwindigkeit selbst im oberen Autobahn-Tempo mitmischen kann, beeindruckt. Und so auch unser Verbrauch von durchschnittlichen 8,5 Litern. Für einen Allradler dieser Größenordnung ein sehr angemessener Wert. Vielleicht hängt dies auch damit zusammen, dass der Edge meistens nur mit angetriebenen Vorderrädern unterwegs ist, die Hinterachse automatisch nur dann zugeschaltet wird, wenn es die Untergrundverhältnisse erforderlich machen.

Die Spracheingabe funktioniert zuverlässig

Der Armaturenbereich erscheint ein wenig mit Anzeigen, Knöpfen und informativem Geblinke überladen. Allein im Lenkrad sind 23 Knöpfe installiert. Allerdings legte sich unsere anfängliche Überforderung im Umgang mit den elektronischen Systemen und Einstellungen im Laufe des Testalltags schnell. Wer die Logik erfasst hat, kommt schnell damit klar. Lobenswert vor allem das neue Ford Navigationssystem mit SYNC 3 mit berührungsempfindlichem Display. Der Touchscreen nimmt jede Berührung sofort auf, ist übersichtlich in der Darstellung und erkennt schon serienmäßig jedes Tempolimit-Verkehrszeichen ausgesprochen zuverlässig. Zuverlässig auch die Spracheingabe, die bei anderen Marken doch noch ziemlich zu wünschen lässt.

Der Testwagen war mit dem Business-Paket (2.000 Euro) ausgestattet, das unbedingt zu empfehlen ist. Darin enthalten die Adaptiven LED-Scheinwerfer mit einem sehr hilfreichen Abbiegelicht und dem blendfreien Fernlicht, das entgegenkommenden Verkehr blitzschnell erkennt und entsprechend das Fernlicht steuert, der automatische Parkassistent, den wir allerdings nicht auf die Probe gestellt haben, weil wir immer feststellen, dass die Parklücken bei automatischen Einparksystemen so groß sein müssen, dass auch ein Anfänger dort einparken kann. Immer wieder gerne genommen: die automatische Geschwindkeits- und Abstandsregelung, die ein hohes Maß an zusätzlicher Sicherheit bietet und schon für 500 Euro zu haben ist. Eine Investition, die geeignet ist, einen teuren Auffahrunfall zu vermeiden, immer noch eine der häufigsten Unfallursachen.

SUV amerikanischer Prägung

Mit dem Ford Edge ist ein SUV amerikanischer Prägung auf unsere Straßen gekommen, der sich trotz seiner Größe auch auf unseren Straßen wohl fühlt. In engen Parkhäusern ist vorsichtiges Rangieren angesagt, aber Dank Rückfahr- und Frontkamera kein Hexenwerk. Uns hat der Edge vor allem auf Langstrecken überzeugt. Seine qualitative Anmutung im Innenraum kann sich mit jedem Wettbewerber messen. Dass sich die Aufpreisliste in Grenzen hält, im Testwagen nur für 4.500 Euro sinnvollen Extras verbaut waren, macht den Edge Titanium zu einem interessanten SUV im immer variantenreicheren Geländewagen-Segment

Technische Daten Ford Edge Titanium 2.0 L TDCI: fünftüriger SUV/Geländewagen, Länge: 4,80 Meter, Breite: 1,93 Meter, Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,85 Meter, Leergewicht: 1.949 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 800/1847 Liter (Rücksitze umgeklappt), Tankinhalt: 64 Liter, Motor: Reihen-Vierzylinder-Diesel mit Bi-Turboaufladung, Hubraum 1997 ccm, 210 PS bei 3.750 U/min, maximales Drehmoment 450 Newtonmeter bei 2.000 U/min, 6-Gang-PowerShift-Automatic, 0 auf 100 km/h: 9,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,9 Liter/100 km, Effizienzklasse A, CO2-Emission kombiniert: 152 g/km, Euro 6; Preis ab: 50.100 Euro; Testwagen 54.540 Euro.

 

 

 

27. September 2017

Jamaika ist eine Illusion – oder einmal mehr der Bruch von Wahlversprechen

„Ohne Wahlversprechen zu brechen, wird es kein Jamaika geben können“, sagte mir ein prominenter FDP-Politiker, der demnächst wieder im Bundestag sitzen wird.

Allerdings meinte er nicht seine Partei, sondern in erster Linie die Grünen, die „in ihrer Macht-Versessenheit unbedingt wieder mitregieren wollen“. Aber auch die Grünen könnten ihre Ideale nicht verraten, „ohne von der Basis gesteinigt zu werden“.

Ende des Verbrennungsmotors? „Keinesfalls können wir bei der FDP zustimmen, irgendwann den Verbrennungsmotor zu verbieten. 2030 ist ein absolutes No Go. Wir setzen allein auf den Markt. Und wenn der Verbrenner noch 100 Jahre alt wird.“ Und: „Wir brauchen Technologieoffenheit statt einer ideologischen Dämonisierung des Verbrennungsmotors.“

Mit der FDP also nicht zu machen, hält sie sich an ihre Wahlaussagen. Statt planloser Hauruckverfahren wolle die FDP technologische Entwicklungen nutzen, aber nicht vorgeben. Auch die Energiewende, von der FDP immer wieder massiv kritisiert, wird eine hohe Hürde für Jamaika werden. Und dabei ist noch nicht einmal der Widerstand der CSU berücksichtigt.

Für die FDP gelte: „Wir müssen unsere Wahlversprechen diesmal einlösen. Da werden kaum Kompromisse möglich sein, ohne die Wähler zu betrügen.“ Die FDP habe ihre Erfahrungen gemacht, nachdem sich Parteichef Westerwelle bei den Koalitionsverhandlungen vor acht Jahren hatte unterbuttern lassen, nur um Außenminister zu werden. Die Quittung habe die FDP vor vier Jahren bekommen, als sie nicht mal mehr die 5-Prozent-Hürde überspringen konnte.

„Eigentlich und wenn wir ehrlich sind“, so der Politiker und Rechtsanwalt, „können wir uns nicht auf einen Deal mit den Grünen einlassen. Wir müssten wesentliche Positionen aufgeben.“ Und die Grünen steckten bei aller Euphorie, die Chance zur Regierungsbeteiligung vor Augen, in einer „eigentlich“ kompromisslosen Zwickmühle. Aber Wahlversprechen wurden schon oft dem Zugang zur Machtoption geopfert.

Der GRÜNEN-Bundestagsabgeordnete Sven Lehmann erklärt heute im Interview mit der Frankfurter Rundschau. „Wir wurden gewählt für einen Ausstieg aus Kohle und Verbrennungsmotor, für mehr soziale Gerechtigkeit und ein Ende des harten Sparkurses in Europa. Wir haben einen Wählerauftrag für eine humane Flüchtlingspolitik, fairen Welthandel und einen Stopp der Rüstungsexporte in Krisengebiete. Es gilt nach der Wahl, was wir vor der Wahl gesagt haben.“ Daher ist er skeptisch mit Blick auf eine Jamaika-Koalition. Ich gebe ihm Recht. Die Grünen kämpfen auf der Seite der „Deutschen Umwelthilfe“. Und da dürften FDP und CSU nicht mitmachen.

Es wird wohl auf allen Beteuerungen zum Trotz auf eine Große Koalition hinauslaufen, in die sich die klein gemachte SPD begeben wird, sobald Jamaika als aussichtslos erkannt worden ist. Auch in der SPD-Fraktion rumort es, weil Parteichef Schulz eine Groko zu schnell verworfen habe. Noch-Außenminister Gabriel würde zu gerne Außenminister bleiben.

 

26. September 2017

Ford Edge Titanium: Der bullige Grenzgänger

Groß, breit und wuchtig präsentiert sich der neue Ford Edge. Dem Namen nach ein kantiger Grenzgänger zeigt dieser SUV Größe, wie sie in den USA selbstverständlich, in Europa zuweilen fragwürdig erscheint.

Seine Qualitäten spielt der Allradler nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Autobahn aus. Und verblüfft dabei mit mäßigem Durst und angemessenem Komfort.

Auf den ersten Blick wirkt der Edge einerseits beeindruckend souverän, und ein wenig zu groß für unsere Straßen. Aber schon nach wenigen Kilometern fühlt man sich in diesem SUV nicht nur wohl und sicher, sondern geradezu zu Hause. Es macht Spaß, diesen muskulösen Hulk der SUV-Szene zu bewegen und festzustellen, dass er trotz seiner Größe fahrdynamisch sehr gut kontrollierbar, handlich zu bewegen und durchaus komfortabel ist.

Der Edge wirkt auch von hinten wuchtig                Fotos: Ford

Allerdings sollten ängstliche Naturen nicht davon ausgehen, dass sich der Edge locker einparken und geschmeidig ins Parkhaus zirkeln lässt, das in seinen Dimensionen meistens auf Fahrzeuge des letzten Jahrhunderts ausgerichtet ist. Also wer sich in großen Fahrzeugen nicht wohl fühlt, aber auf einen Ford-SUV nicht verzichten möchte, der kann zum Beispiel auf den kleinen Bruder des Edge umsteigen, den Ford Kuga. Der Edge ist für europäische Geschmäcker zweifellos ein Manifest amerikanischer SUV-Kultur. Außerdem gibt es noch größere SUV, auch aus deutscher Fabrikation. Für den europäischen Markt wird er übrigens in Kanada produziert.

Schluckvermögen eines Kleintransporters

Der Ford Edge ist um knapp 30 Zentimeter länger als der kleinere Bruder Kuga und sieben Zentimeter breiter. Daran ist zu erkennen, welche Wucht der Edge schon optisch auf die Waage bringt. Und auch das Gewicht hat mit fast zwei Tonnen durchaus US-Format. Allerdings bietet der Edge auch Platz im Überfluss. Das gilt sowohl für die Passagiere als auch für die Zulade-Möglichkeiten, die mit einem Kofferraumvolumen zwischen 602 und 1.847 Litern (bei vorgeklappter hinterer Sitzbank) das Schluckvermögen eines Kleintransporters bieten. Die Länge der Ladefläche ist mit 1,92 Metern geeignet, den Umzug der ausziehenden Kinder spielend zu meistern.

Armaturen wirken zunächst überladen, man gewöhnt sich schnell dran.

Das Fahren im Edge macht Spaß. Seine 210 PS machen aus dem Zweitonner zwar keinen Sportwagen, aber Dank Drehmoment von 450 Newtonmeter und einer gut abgestuften und weich schaltenden 6-Gang-Automatik fühlt man sich in diesem SUV jederzeit als Herr des Geschehens und hat nie das Gefühl, fahrdynamisch nicht mithalten zu können. Ob schnelle Autobahnfahrt oder kurvige Landstraße, SUV-Fahren ist nicht immer so schnell, nicht immer so komfortabel und nicht immer so dynamisch. Dass der Edge mit 211 km/h Höchstgeschwindigkeit selbst im oberen Autobahn-Tempo mitmischen kann, beeindruckt. Und so auch unser Verbrauch von durchschnittlichen 8,5 Litern. Für einen Allradler dieser Größenordnung ein sehr angemessener Wert. Vielleicht hängt dies auch damit zusammen, dass der Edge meistens nur mit angetriebenen Vorderrädern unterwegs ist, die Hinterachse automatisch nur dann zugeschaltet wird, wenn es die Untergrundverhältnisse erforderlich machen.

Die Spracheingabe versteht fast jedes Wort

Der Armaturenbereich erscheint ein wenig mit Anzeigen, Knöpfen und informativem Geblinke überladen. Allein im Lenkrad sind 23 Knöpfe installiert. Allerdings legte sich unsere anfängliche Überforderung im Umgang mit den elektronischen Systemen und Einstellungen im Laufe des Testalltags schnell. Wer die Logik erfasst hat, kommt schnell damit klar. Lobenswert vor allem das neue Ford Navigationssystem mit SYNC 3 mit berührungsempfindlichem Display. Der Touchscreen nimmt jede Berührung sofort auf, ist übersichtlich in der Darstellung und erkennt schon serienmäßig jedes Tempolimit-Verkehrszeichen ausgesprochen zuverlässig. Zuverlässig auch die Spracheingabe, die bei anderen Marken doch noch ziemlich zu wünschen lässt.

Der Testwagen war mit dem Business-Paket (2.000 Euro) ausgestattet, das unbedingt zu empfehlen ist. Darin enthalten die Adaptiven LED-Scheinwerfer mit einem sehr hilfreichen Abbiegelicht und dem blendfreien Fernlicht, das entgegenkommenden Verkehr blitzschnell erkennt und entsprechend das Fernlicht steuert, der automatische Parkassistent, den wir allerdings nicht auf die Probe gestellt haben, weil wir immer feststellen, dass die Parklücken bei automatischen Einparksystemen so groß sein müssen, dass auch ein Anfänger dort einparken kann. Immer wieder gerne genommen: die automatische Geschwindkeits- und Abstandsregelung, die ein hohes Maß an zusätzlicher Sicherheit bietet und schon für 500 Euro zu haben ist. Eine Investition, die geeignet ist, einen teuren Auffahrunfall zu vermeiden, immer noch eine der häufigsten Unfallursachen.

Ein SUV amerikanischer Prägung

Mit dem Ford Edge ist ein SUV amerikanischer Prägung auf unsere Straßen gekommen, der sich trotz seiner Größe auch auf unseren Straßen wohl fühlt. In engen Parkhäusern ist vorsichtiges Rangieren angesagt, aber Dank Rückfahr- und Frontkamera kein Hexenwerk. Uns hat der Edge vor allem auf Langstrecken überzeugt. Seine qualitative Anmutung im Innenraum kann sich mit jedem Wettbewerber messen. Dass sich die Aufpreisliste in Grenzen hält, im Testwagen nur für 4.500 Euro sinnvollen Extras verbaut waren, macht den Edge Titanium zu einem interessanten SUV im immer variantenreicheren Geländewagen-Segment

Technische Daten Ford Edge Titanium 2.0 L TDCI: fünftüriger SUV/Geländewagen, Länge: 4,80 Meter, Breite: 1,93 Meter, Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,85 Meter, Leergewicht: 1.949 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 800/1847 Liter (Rücksitze umgeklappt), Tankinhalt: 64 Liter, Motor: Reihen-Vierzylinder-Diesel mit Bi-Turboaufladung, Hubraum 1997 ccm, 210 PS bei 3.750 U/min, maximales Drehmoment 450 Newtonmeter bei 2.000 U/min, 6-Gang-PowerShift-Automatic, 0 auf 100 km/h: 9,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,9 Liter/100 km, Effizienzklasse A, CO2-Emission kombiniert: 152 g/km, Euro 6; Preis ab: 50.100 Euro; Testwagen 54.540 Euro.

 

 

 

13. September 2017

IAA: VW-Chef Müller streut der Branche Asche aufs Haupt – warum eigentlich?

Es klang nach vorauseilendem Gehorsam gegenüber den Autokritikern. Der Eindruck, dass VW-Chef Müller verbal gut machen will, was nur in seinem Hause schief gelaufen ist, lässt sich nicht von der Hand weisen.

Im Windkanal des autokritischen Mainstreams scheint Müller auf Strom-Linie gebracht worden zu sein. Seine Rede klang sehr nach Mainstream. Seine Rede ist in den meisten Medien begeistert kommentiert worden. „Die Zeiten, in denen sich die Autobranche hier gefeiert hat, sind vorbei“, sagte Müller. Warum eigentlich? Gibt es denn auf der IAA in Zukunft nichts mehr zu feiern? Wird es künftig keine großartigen Entwicklungen mehr geben? Sollen sich die Autohersteller Asche aufs Haupt streuen? Dass ausgerechnet der Chef von VW solches sagt, dem Unternehmen, dem wir den ganzen Zirkus zu verdanken haben, ist bemerkenswert. „Wir haben verstanden und wir werden liefern. Das ist keine unverbindliche Absichtserklärung, sondern eine Selbstverpflichtung, an der wir uns ab heute messen lassen“, sagte Matthias Müller.

Wasser auf die Mühlen der IAA-Kritiker

Sicher hat Müller rein gar nichts mit den betrügerischen Aktivitäten zu tun, aber er steht für das Unternehmen, das betrogen hat. Rechtfertigt dies den Kotau gegenüber jenen, die schon immer die IAA als kritikwürdige Chrom-Orgie dargestellt haben und nun vom VW-Chef bestätigt werden? Das war Wasser auf die Mühlen der IAA-Kritiker. Seine Kollegen von BMW (Krüger) und Mercedes-Benz (Zetsche) haben zwar auch gesagt, dass die Branche im Umbruch ist, aber sie klangen nicht so, als habe die Autoindustrie für Sünden zu büßen und sich quasi für ihre Verbrennungsmotoren zu entschuldigen. Im Gegenteil: Die Zukunft ist positiv besetzt. Und genau dieses zeigt auch die IAA 2017.

Sich der nun auch der von der Kanzlerin ausgerufenen Mobilitätswende weg vom Verbrennungsmotor zu unterwerfen, ist mehr als fragwürdig. Aus Erfahrung mit der über Nacht von Frau Merkel einsam beschlossenen „Energiewende“, die nur höhere Strompreise, Strafzahlungen (Steuergelder) in Milliardenhöhe an Kernkraftbetreiber und viele Nachteile mehr gebracht hat, sollte auch die geradezu pathologisch penetrierte angebliche Notwendigkeit, den Verbrennungsmotor abschaffen zu müssen, nicht kritiklos übernommen werden. Man hat den Eindruck, als würden wir bald alle an Stickoxiden dahinscheiden.

Matthias Müller auf der IAA 2017                                                                             Fotos: VW

Alle wollen am Verbrenner noch lange festhalten

Alle Manager wollen am Diesel und am Ottomotor festhalten. Alles andere wäre angesichts der vorgestellten Modellneuheiten auch unglaubwürdig. Alle Reden kündigten eine Welle von elektrifizierten Modellen an. VW-Chef Müller versprach bis 2025 80 elektrifizierte Autos, davon 50 rein elektrisch betriebene. Die Reichweiten sollen dann heutigen Fahrzeugen entsprechen, die Ladezeiten einer Kaffee-Pause. Und das will Müller künftig nicht mehr feiern?

 

 

 

11. September 2017

Es gibt nicht nur den Diesel-Gipfel, sondern auch den der Verunglimpfung

Man merkt, dass Wahlkampf ist. Nun sollen auch noch deutsche Diesel am Hurrikan Irma Schuld sein. Die Autoindustrie ist sowieso für alles verantwortlich und sie vergast als Automafia jedes Jahr 10.000 Unschuldige.

Unglaublich, was sich der von unseren GEZ-Gebühren bezahlte ARD-Energieexperte Jürgen Döschner (Foto) in einem Tweet geleistet hat. Der hoch bezahlte Fernsehmann schimpfte: „Deutsche Automafia vergast jedes Jahr 10.000 Unschuldige.“ Aus „vergast“ hat er später zwar „tötet“ gemacht, aber die Ungeheuerlichkeit dieses kruden Vorwurfs wird dadurch nicht kleiner. Unverständlich bleibt, warum der VDA nicht juristisch gegen diese wahnwitzige Behauptung vorgeht, deren Explosivität ein wortgewandter Fernsehjournalist sehr wohl zu beurteilen wissen musste. Und das Schweigen der Männer in den PR-Abteilungen der Autoindustrie ist ein beredtes Zeichen von Schwäche. Nicht von fehlenden Argumenten.

Da regen sich die Medien darüber auf, dass AfD-Mann Gauland eine Ministerin „entsorgen“ wollte, ignorieren aber, dass zwei bekannte SPD-Politiker vor Jahren die ganze Merkel-Regierung „entsorgen“ wollten. Das mag alles dem heiß laufenden Wahlkampf geschuldet sein, aber wenn es um behauptete Fakten geht, sollte man sie belegen können. Gerade das Automobil ist in diesen Tagen ins Zentrum von Fake news geraten, die nicht zu fassen sind.

Wenn Özdemirs Sohn am SUV-Auspuff schnüffelt

So erzählte der Grüne Cem Özdemir am Sonntagabend bei Anne Will (mit Finanzminister Schäuble): „Mein siebenjähriger Sohn atmet genau auf der Höhe eines Auspuffs Stickoxid ein….“ Muss wohl ein Zwerg sein. Als Özdemir diese Diskrepanz bemerkte, schob er schnell ein, dass die Höhe eines SUV-Auspuffs gemeint war. Aber auch das kann ja nicht stimmen. Die Grünen und die „Umwelthilfe“ sowie andere Autogegner verweigern sich der Wahrheit, dass tatsächlich an unseren Arbeitspätzen 950 Milligramm Stickoxid pro Kubikmeter erlaubt sind, auf der Straße aber nur jene willkürlich ohne jede medizinische Notwendigkeit ideologisch in Brüssel von der EU-Kommission festgelegten 40 Milligramm.

Niemand kann mir erklären, warum ich am Arbeitsplatz acht Stunden dem viel höheren Wert ausgesetzt werden darf, während das kurze Stück im Stau viel gefährlicher sein soll. Die Lungen der Menschen unterscheiden sich auf der Straße nicht von denen im Büro. Natürlich geht es auch um die Anwohner, die ständig Autoabgasen ausgesetzt sind und die zweifellos geschützt werden müssen. Aber der Grenzwert von 40 Milligramm ist nach der Methode Pi mal Daumen festgelegt worden. Und nach ideologischen Anti-Auto-Gesichtspunkten. Für die Gerichte ist dieser Wert natürlich sakrosankt. Deshalb sollte der VDA und die Politik im neuen Bundestag zwei Dinge angehen: Die Grenzwerte und die Klageberechtigung der Deutschen „Umwelthilfe“ in Frage stellen.

Warum schweigt die Autoindustrie gegen die Umwelthilfe an?

Es ist unbegreiflich, warum die Autoindustrie die Diffamierungen so klag- und widerspruchslos hinnimmt. Ist der Mainstream-Wind so stark, dass sich die Führungsriege nicht aus der Deckung traut. Ja, das ist schwer, denn mit dem Diesel-Betrug hat VW die gesamte Branche unglaubwürdig gemacht. Die stolpern nun gleich ins nächste Mainstream Abenteuer – dem Elektroauto. Wie können Politiker bei Anne Will behaupten, die Mehrheit der Deutschen sei gegen den Diesel? Und nun sei die Autoindustrie gefordert, dem zu entsprechen.

Das Schlimme daran ist, dass der stete Tropfen ideologischen Umwelt-Giftes auch den härtesten Stein physikalischer Wirklichkeit und Wahrheit aushöhlt. Die Menschen glauben zum großen Teil an einen von ihnen verursachten Klimawandel, die Politiker können sich dem Mainstream ebenfalls nicht entziehen – und auf einmal ist die Klima-Hysterie in Gesetzestext gegossene Realität. Warum haben sich der damalige Umweltminister Gabriel und die Kanzlerin beim Fotografieren in roten Westen vor Grönland nicht die Frage gestellt, was aus Grönland ohne natürlichen Klimawandel geworden wäre bzw. wenn auch heute dort noch grüne Weiden Rindern zur Nahrung dienen würden. Grönland war nun mal Grünland, der Klimawandel führte damals eben von der Warmzeit zur Eiszeit, die ebenfalls mal groß, mal klein daherkam.

Kann der Mensch die Rotationsgeschwindigkeit der Erde verändern?

Die Anmaßung des Menschen, dass wir das Klima bestimmen oder beeinflussen könnten, ist so abwegig, wie der Versuch, die Rotationsgeschwindigkeit der Erde um die Sonne verlangsamen oder beschleunigen zu wollen. Die Schlussfolgerung, dass der CO2-Gehalt der Atmosphäre das Klima beeinflusst, ist falsch und wird sogar von namhaften Wissenschaftlern des Weltklima-Rates in Abrede gestellt. Ein Nobelpreisträger äußert sich geradezu entsetzt über den Mainstream (https://www.youtube.com/watch?v=S57gffaSRJw), Professor Werner Kirsten (https://www.youtube.com/watch?v=5hehvjgIuPE) klärt ebenfalls darüber auf, dass der menschengemachte Klimawandel zur Religion geworden ist, sein Leugnen dem Leugnen des Holocaust gleich kommt. Und wer denkt schon drüber nach, dass Oskar-Preisträger Al Gore mit seinem Film der unbequemen Wahrheit direkt an der Angst vor dem Klimawandel finanziell über Firmen profitiert, die Solardächer und andere „klimarelevanten“ Produkte verkaufen.

Dass nun immer mehr deutsche Gerichte der „Umwelthilfe“ Recht geben, ist nicht immer physikalischer Überzeugung geschuldet, sondern schlicht den gesetzlichen Vorgaben. Die stellt aber leider niemand mehr in Frage. 100.000-mal veröffentlicht, dass am Feinstaub oder auf einmal am Stickoxid Zehntausende von Menschen „vorzeitig“ sterben, und die Menschen fangen an, es zu glauben. Vorzeitiges Sterben ist nur eine Vermutung auf Basis von hochgerechneten Statistiken, die mehr Unwägbarkeiten bergen als die Wettervorhersage fürs nächste Jahrzehnt. Zu wissen, wann jemand vorzeitig gestorben ist, setzt voraus, dass man weiß, wann er ohne Stickoxid gestorben wäre.

Die Mär von den vorzeitigen Sterbefällen

Und diese Toten dem Diesel oder ganz allgemein dem Verbrennungsmotor anzulasten, geht davon aus, dass die Stickodix-Moleküle ihren Erzeuger quasi per Namensschild mit sich führen. Andere Quellen als Verbrennungsmotoren werden schlicht und bewusst außer Acht gelassen. Die „vorzeitigen“ Todesfälle aufgrund des Automobils sind reine ideologische Fantasie, die keine belastbare wissenschaftliche Grundlage hat. Dass selbst das Rauchen eine dramatisch höhere Todesrate hat als selbst die apokalyptischen Dramaturgien der „Umwelthelfer“ ficht diese nicht an. So hat der Heidelberger Professor Sven Schneider vom Institut für Public Health, Sozial- und Präventivmedizin der Universität Heidelberg ermittelt: „Weltweit geht jeder zehnte Todesfall auf das Konto des Rauchens. In Deutschland ist dies sogar jeder siebte Todesfall.“

Ich möchte nicht wissen, wie viele der von der „Umwelthilfe“ aufgeführten „vorzeitigen“ Todesfällen wegen Diesel-Abgasen den Raucher-Toten entlehnt worden sind. Klar ist, dass die Autoindustrie schon bei der Diskussion um Grenzwerte deren physikalische Irrealität hätte deutlich machen müssen. Im Gespräch mit namhaften Managern der Autoindustrie hören wir immer wieder das Gleiche: „Die Wahrheit auszusprechen hätte mich den Job und der Autoindustrie den guten Ruf gekostet.“ Das ist die Wahrheit: Die Autoindustrie hat sich schon lange der von linken Ideologen gemachten Bösewicht-Rolle unterworfen. Sie hat sich in eine Ecke drängen lassen, aus der sie jetzt nicht mehr herauskommt. Als dann nichts mehr half, als Defeat Devices einzubauen, hat VW nicht nur Vertrauen verspielt, sondern dazu beigetragen, dass die gesamte Industrie ihr Selbstbewusstsein verloren hat.

Und nun macht die Autoindustrie schon wieder den gleichen Fehler: Sie stolpert ohne innere Überzeugung in eine Elektromobilität, die weder konsequent nachhaltig noch wirklich und absolut umweltschonend ist. Getrieben von einer Mainstream-Politik unterwirft sich die Autoindustrie schon wieder der öffentlich gemachten Meinung, dass die Zukunft im Elektroauto liegt (Hier möchte ich auf einen hervorragenden Artikel des Kollegen Christian Wüst im Spiegel verweisen). Und wenn die Grünen sich wieder als Bevormundungspartei gerieren, die 2030 den Verbrennungsmotor verbieten möchte, dann kann man nur hoffen, dass der Hinweis ihres einzigen Ministerpräsidenten Kretschmann, dass die Grünen dann eben mit sechs Prozent zufrieden sein müssten, übertrieben ist und sie unter fünf Prozent landen.

Foto: Meedia

 

 

1. September 2017

Wer stoppt den Amoklauf der „Deutschen Umwelthilfe“?

Es ist unglaublich, wie ein kleiner Abmahnverein nicht nur die ganze Bundesregierung, sondern auch die gesamte Autoindustrie vor sich her treibt und immer wieder vor Gericht triumphieren kann. Es wird an der Zeit, die von Rot-Grün einst verfügte Klageberechtigung für Umweltschutzvereine zu überdenken.

Allerdings muss man dem Verein „Deutsche Umwelthilfe“ bescheinigen, dass er sich messerscharf an gesetzliche Vorgaben hält und nur von Gerichten zur Geltung bringen lässt, was Politiker am grünen Tisch in einer Art ideologischen Fingerhakelns einmal jenseits physikalischer Realität beschlossen haben. Nämlich Grenzwerte, die wissenschaftlicher Gründlichkeit Hohn sprechen.

Auto-Manager spricht von „Schutzgeld-Erpressung“

DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch / Foto Steffen Holzmann / Titelfoto Robert Lehmann DUH

Ob dieser zum großen Teil von Abmahnungen finanzierte Verein mit den angestrebten Diesel-Fahrverboten als Verbraucher-Interessen vertritt, darf, nein muss bezweifelt werden. „Die dem obskuren Verein zugewachsene Macht wird rücksichtslos missbraucht“, sagt uns ein Bundestagsabgeordneter. Ein ehemaliger Daimler-Manager lehnte vor Jahren das Angebot des Vereins ab, Daimler in Umweltfragen gegen „ein horrendes Honorar“ beraten zu wollen. Nachdem dies abgelehnt worden sei, habe die „Umwelthilfe“ auffallend scharf gegen Mercedes-Benz geschossen. „In der Unterwelt nennt man dieses Gebaren Schutzgeld-Erpressung“, sagt der Manager heute. „Es wird Zeit, dass die DUH und ihr hypereitler Geschäftsführer endlich gestoppt werden“, zürnt der Politiker. Die DUH spiele sich als höchste moralische Instanz in Umweltfragen auf und müsste mit ihrer „zweifelhaften“ Geschäftstätigkeit selbst mal auf den Prüfstand.

Ex-Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) kritisiert: »Der Mittelstand wird durch die Abmahnmethoden der DUH regelrecht abkassiert, ohne dass es der Umwelt oder den Verbrauchern hilft!« Er fordert, dass die Klagebefugnis von Verbänden wie der DUH überprüft wird. Der Verein und seine Führungsköpfe leben gut davon, was ihnen überwiegend von mittelständischen Autohändlern in Form von Abmahngebühren zufließt, die wegen kleinster formaler Fehler in ihrer Kundenkommunikation finanziell teuer zur Rechenschaft gezogen werden.

Wo ist das „Waldsterben“ geblieben?

Die „Umwelthilfe“ nutzt die Verwerfungen, die durch den Diesel-Skandal entstanden sind und mischt nun selbstherrlich alles zusammen, was quasi wie Feinstaub in der Luft liegt: Klimawandel, Diesel-Betrug, Kartell-Vorwürfe, Politikversagen und so weiter. Und weil das Automobil nun einmal linker Weltverbesserer liebstes Kind ist, weil sich an ihm gesellschaftliche Unterschiede festmachen lassen, deshalb bläst die im Klimawahnsinn erblindete Linke unermüdlich zum Angriff auf das Auto.

War es in den Siebzigern angebliche Ölknappheit mit Sonntagsfahrverboten und wurde bereits zur Jahrtausendwende das Versiegen aller Ölquellen angedroht (der Club of Rome will davon heute nichts mehr wissen), siechte in den Achtzigern der deutsche Wald dahin (und lebt heute kerngesund nur bedroht vom wahrscheinlich vor dem Aussterben geschützten Borkenkäfer), starben die Menschen in Deutschland angeblich zu Tausenden auf unlimitierten Autobahnen, hat sich doch keines der von „Umweltschützern“ und Weltenrettern prophezeiten apokalyptischen Szenarien bewahrheitet. Irgendwie erinnert mich das an die sich wiederholten Prophezeiungen religiöser Glaubensgemeinschaften, dass an einem bestimmten Datum die Welt untergehen würde.

 

25. August 2017

40 Monate Haft für VW-Manager James Robert Liang

Jetzt ist der erste VW-Manager in Detroit zu 40 Monaten Haft und 200.000 US-Dollar Bußgeld verurteilt worden. James Lang muss die Haft innerhalb von vier bis sechs Wochen antreten, sobald die Gefängnisbehörde einen Platz für ihn gefunden hat.

US-Distrikt-Richter Sean Cox ging damit über die von der Staatsanwaltschaft vorgeschlagene Strafe hinaus, die drei Jahre und nur 20.000 Dollar Strafe beantragt hatte. Nach der Haftentlassung muss Liang sich noch zwei Jahre einer Überwachung unterziehen, bevor er nach Deutschland abgeschoben wird. Das Gericht erklärte, dass sich Liang sehr kooperativ gezeigt habe und die Ermittlungen gegen andere VW-Manager unterstützt habe.

Ex-VW-Manager James Liang

Liang hatte sich schuldig bekannt, dass er mit anderen neun Jahre lang an einer Verschwörung beteiligtwar, die den Diesel-Betrug mittels Software zum Inhalt hatte. Liang sei zwar nicht der führende Kopf gewesen, hätte aber bereitwillig mitgemacht.

Nun wird sich auch Oliver Schmidt ausrechnen können, dass er nicht billiger wegkommen wird. Juristen in den USA rechnen sogar mit einer höheren Strafe, weil Schmidt lange geleugnet hat.

17. August 2017

Gastbeitrag von Harald Kaiser: Vollkasko für die Bosse

Warum es unwahrscheinlich ist, dass die verantwortlichen Automanager für die   Abgabstricksereien mit ihrem Privatvermögen haften.

Volkes Stimme ist oft gnadenlos. So wird in der Abgas-Affäre allenthalben lautstark gefordert, dass jene Manager, die den Beschiss beschlossen und zu verantworten haben, dafür zahlen sollen. Wer sich in puncto Managerverantwortung sachlich halbwegs sattelfest wähnt, verweist in dem Zusammenhang gerne auf die sogenannte „Organhaftung“, mit der man die Bosse an die Hammelbeine bekommen könne. Vermeintlich untermauert wird der Ruf danach, die Bosse für diese oder andere Missetaten zur Kasse zu bitten, wenn Mitarbeiter Ihre Vorgesetzten zum Beispiel vor Gericht belasten und damit zum Beispiel den Eindruck erwecken, alles sei Kalkül gewesen.

Es geht auch um Glaubwürdigkeit der Zeugen

Indes, bei solchen Aussagen ist Vorsicht geboten. Denn was vordergründig plausibel klingen mag, kann in Wahrheit Rache sein. Motto: Den Bonzen zeige ich es jetzt, weil die mich oft geärgert, bei Beförderungen übergangen oder versprochene Gehaltserhöhungen nicht erteilt haben. Zum anderen wird aber auch oder zudem mit solchen Aussagen das Ziel verfolgt, bei einer zu erwartenden Strafe durch das „Auspacken“ selber vor Gericht besser wegzukommen. Es geht also vor allem auch um die Glaubwürdigkeit jener Zeugen. So sollen einige dieser Herrschaften gesagt haben, dass Ex-VW-Chef Martin Winterkorn schon vor dem September 2015 über die Betrugssoftware im Motormanagement unzähliger Dieselfahrzeuge des Konzerns Bescheid gewusst habe. Lässt sich das nachweisen, kommt – sofern der Aufsichtsrat es für erforderlich hält – der Mechanismus der Organhaftung in Gang.

Damit wird im Wirtschaftsrecht der Umstand beschrieben, dass Führungskräfte auch nach ihrem Ausscheiden aus dem Amt für grobe Fehler oder absichtlich rechtswidriges Verhalten während ihrer aktiven Zeit haftbar gemacht werden können. Doch so einfach, wie es klingt, ist es nicht. „Organe“ sind in der unflotten Juristensprache Geschäftsführer oder Vorstände von Kapitalgesellschaften (AG, GmbH, KG etc.). Nach Paragraph 43, Abs. 2, des GmbH-Gesetzes und nach Paragraph 93, Abs. 2, des Aktiengesetzes sind die Haftungsvorschriften inhaltlich nahezu identisch. Zitat aus dem Aktienrecht: „Vorstandsmitglieder, die ihre Pflichten verletzen, sind der Gesellschaft zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens als Gesamtschuldner verpflichtet. Ist streitig, ob sie die Sorgfalt eines ordentlichen und gewissenhaften Geschäftsleiters angewandt haben, so trifft sie die Beweislast. Schließt die Gesellschaft eine Versicherung zur Absicherung eines Vorstandsmitglieds gegen Risiken aus dessen beruflicher Tätigkeit für die Gesellschaft ab, ist ein Selbstbehalt von mindestens 10 Prozent des Schadens bis mindestens zur Höhe des Eineinhalbfachen der festen jährlichen Vergütung des Vorstandsmitglieds vorzusehen.“

Dramatische Fehlentscheidungen sind versichert

Dieses Gesetz ist seit dem 5. August 2009 in Kraft und gilt für alle neuen Vorstandsverträge ab diesem Zeitpunkt oder für Vertragsverlängerungen auf der Führungsebene. Der Punkt „Selbstbehalt“ ist es, der auf das Konto von Winterkorn & Co. durchschlagen könnte. Theoretisch. Ferner spielt bei dem Gesetzestext das Wort „mindestens“ eine wichtige Rolle. Denn damit kann je nach Vereinbarung auch der maximale Schadensersatz festgelegt werden – eben nicht mehr, als das Gesetz mindestens fordert. Zudem gibt es ein Netz, das die Bosse auffängt. Denn normal ist auf dieser Hierarchieebene, dass Unternehmen wie VW seine Führungskräfte mit sogenannten „Directors-and-Officers-Versicherungen“ (D&O) ausstattet, damit die Manager bei dramatischen Fehlentscheidungen hinterher nicht ans Ersparte müssen. Es ist also – im sperrigen Versicherungsdeutsch – eine Vermögensschaden-Haftpflichtversicherung. Eine Art Vollkasko. Deckung besteht bei Sorgfaltspflichtverletzungen ohne Vorsatz bzw. wissentlicher Pflichtverletzung im Innen- oder Außenverhältnis (gegenüber Dritten). Ersetzt werden normalerweise alle Vermögensschäden die während der Versicherungsperiode verursacht wurden und bei denen die Anspruchserhebung noch innerhalb der Versicherungslaufzeit erfolgt.

Der Selbstbehalt ist eine Art Schlupfloch für Regresszahlungen

„Die gewünschte Deckungssumme ist vom Kunden abhängig“, schreibt die AIG Europe Limited (Frankfurt) auf ihrer Webseite (www.aig.de), die solch einen Schutz anbietet. Üblicherweise wird zehn Prozent des Umsatzes als Deckungssumme gewählt. Rein theoretisch wären das im Falle Winterkorn/VW bei 213 Milliarden Euro Umsatz des VW-Konzerns 2015 immerhin 21 Milliarden Euro. AIG weist aber auch darauf hin, dass „das Eigenkapital des Unternehmens die Obergrenze“ für die vereinbarte Deckung darstellt. Dieses belief sich laut VW-Bilanz 2015 auf 80 Milliarden Euro. Zehn Prozent davon sind acht Milliarden Euro. Immer noch ein gewaltiger Betrag. Könnte Martin Winterkorn in dieser Höhe in die Pflicht genommen werden, müsste er wohl ins Armenhaus. Die Wahrscheinlichkeit jedoch, dass er diesen Gang gehen muss, ist sehr gering. Denn die individuellen Deckungssummen zwischen Unternehmen und Versicherer belaufen sich, so ein Insider, auf 2,5 Millionen bis maximal 5 Millionen pro Manager. Klingt immer noch exorbitant für einen Normalverdiener. Der Betroffene haftet jedoch nur mit dem gesetzlich verpflichtenden Selbstbehalt einer D&O-Versicherung. Das ist eine Art Schlupfloch für die Manager, denn jener Selbstbehalt reicht nur bis zum 1,5-fachen der jährlichen Festvergütung. Und das ist in der Regel auch gleichzeitig die Obergrenze.

„Wiko“ muss wohl kaum an seine Notgroschen

Was bedeutet das in der Causa Winterkorn & Co., sofern eine Organhaftung tatsächlich durchgesetzt würde? Antwort: relativ wenig. Laut VW-Geschäftsbericht 2015 (Seite 77) hat Winterkorn zwar ein Einkommen von 11,7 Millionen Euro bezogen, davon waren aber nur 1,2 Millionen Euro Festgehalt. Auf das kommt es bei einer möglichen Haftungsfrage als Berechnungsgrundlage ja an. Das hieße, dass Winterkorn lediglich 1,8 Millionen aus der eignen Schatulle berappen müsste, wenn ihn sein ehemaliger Arbeitgeber wegen der Abgasbetrügerei an die Hammelbeine kriegen würde. Aber dies auch nur, wenn die Selbstbehaltklausel nicht mit einer weiteren Versicherung abgefedert ist, was bei den Bossen der Normalfall sein dürfte. Kaum anzunehmen also, dass „Wiko“, wie Winterkorn VW-intern genannt wurde, an seine Notgroschen ran muss.

13. August 2017

Der Quotenvorschlag des Kanzlerkandidaten Schulz ist sozialistischer Blödsinn

Die Hilf- und Ahnungslosigkeit des Martin Schulz auch in Sachen E-Mobilität wird in seinem Vorschlag überdeutlich, für E-Autos eine Quote gesetzlich vorzuschreiben.

Die so genannte Diesel-Krise wird von der Politik genutzt, um Wahlkampf zu machen. Wenn es nicht so zum Lachen wäre, müsste man ernsthaft am Verstand mancher Politiker bzw. Politikerin zweifeln. Auch an Frau Merkel.

Wie groß die Verzweiflung angesichts der dräuenden Wahlniederlage beim Kanzler-Kandidaten der SPD, Martin Schulz, ist, kann man an jenen Forderungen erkennen, die nichts als dünne heiße Luft sind. Da hilft auch die hundertprozentige SPD-Zustimmung bei der Wahl des Kandidaten nicht, aus Dampfgeplauder Realität werden zu lassen.

Das Martin Schulz keine Ahnung von Marktwirtschaft zu haben scheint und lieber das sozialistische Modell Planwirtschaft umgesetzt sehen möchte, hat er jetzt mit seinem Quoten-Vorschlag klar gemacht: Wie kann man nur einer staatlich verordneten Elektro-Quote das Wort reden? Das Gleiche gilt für die ins selbe Horn blasende Bundesumweltministerin Barbara Hendricks, ebenfalls der hoffnungslos absteigenden SPD zugehörig.

Wie, bitteschön, soll denn die Autoindustrie eine E-Quote umsetzen? In der Konsequenz müssten dann doch die Kunden gezwungen werden, E-Autos zu kaufen. Wie soll das gehen? Das ist der typische Sozialisten-Reflex, dass der Staat vorzuschreiben hat, was für die Menschen und Bürger gut ist. Ungeachtet der Tatsache, dass die Autohersteller längst die E-Mobilität forcieren und die Kunden zwischen Hybrid-Antrieb und Vollstromer entscheiden können, bleibt der Verbrenner nach wie vor mehrheitlich der Renner.

Der Autoindustrie könnte zwar vorgeschrieben werden, soundsoviele E-Autos zu produzieren, die dann aber zu einem großen Teil auf Halde stehen würden. Die E-Mobilität tröpfelt trotz Diesel-Diskussion und staatlicher Förderung nur in homöopathischen Dosen auf die Straßen. Daran würde auch eine Quote nichts ändern. Mittlerweile weisen selbst Umweltverbände auf die vielen Fragezeichen zur Elektromobilität hin. Wie umweltfreundlich ist die Batterie-Herstellung, wie sehr belastet ihre Entsorgung die Umwelt und was nützt der Strom aus der Steckdose, der immer noch aus Kohle gewonnen wird?

Der naiv-dümmliche Vorschlag Schulzscher Denkungsart ignoriert nämlich völlig, dass es der Autokäufer ist, der über Wohl und Wehe elektrischer Alternativen entscheidet. Und so lange die Autokäufer das E-Auto weitgehend für noch nicht gut genug befinden, so lange ist der Verbrenner alternativlos, um den Kanzlerinnen-Sprech zu bemühen.

 

 

6. August 2017

Gastbeitrag von Harald Kaiser: Drama, Baby, Drama!

Wie geschickte Weltuntergangs-Prediger den Stickoxid-Grenzwert für ihre Sache nutzen – und warum genau das ziemlich grenzwertig ist.

Es ist schrecklich. Aber, Gott sei Dank, bald ist es vorbei. Der Weltuntergang naht. So könnte man jedenfalls glauben. Wie vor etwa 2000 Jahren, als ein bestimmter Prediger noch ohne Internet-Gemeinde durch die Lande zog, um seine mehr oder weniger griffigen Thesen über eine neue religiöse Weltordnung wie auch vom bevorstehenden Weltuntergang unters (zumeist ungebildete) Volk zu bringen. Nach heutigen Maßstäben waren diese Herrschaften nichts weiter als frühe Unternehmensberater zum eigenen Nutzen. Nun ist ist es wieder so: An allen Ecken des Lebens verkünden fanatisierte Prediger neue Religionen oder (vermeintliche) Erkenntnisse zu allen möglichen Lebensbereichen. Etwa, dass wir uns falsch ernähren, dass sich das durch den bösen Menschen außer Rand und Band geratene Wetter bald an uns rächen wird oder dass dem Teufelszeug Automobil abgeschworen werden muss. Sonst, ja, sonst sollten wir uns zügig nach einem anderen Planeten umschauen, auf dem wir angenehm leben können.

Autor Harald Kaiser

Die Untergangs-Propheten haben irre Konjunktur – und füllen sich, oftmals sogar mit staatlicher Förderung, nicht selten prächtig die Taschen. Sicher, nicht alle haben Unrecht. Aber viele. Und wir werden vielfach dank willfähriger Medien mit ihren Botschaften bombardiert. Botschaften, bei denen viele gerne mitreden, aber in Wahrheit keine Sachkenntnis haben. Es schein so, dass hauptsächlich eines erzeugt werden soll: Hysterie. Denn Empörung macht sich gut und zeugt vermeintlich davon, dass man sich für eine gute Sache engagiert. Nehmen wir den gerade aktuellen Bereich Dieselabgas. Volkes Stimme zu dem Punkt scheint einhellig zu sein. Vielfach fußt die Meinung darauf, dass man selbst Auto fährt, in der Stadt wohnt und es ja klar ist, dass man dort durchgängig verdreckte Luft atmen muss, oder weil man das Auto als Teufelszeug hasst und findet, dass der stinkige fahrbare Untersatz nie hätte erfunden werden dürfen. Dass es auch zu diesem Thema in Wahrheit nur wenige oder gar fragwürdige Fakten gibt, ficht bei der Meinungsbildung offenbar niemanden an.

Zum Beispiel wird in der Abgas-Causa mit dem Begriff „Grenzwert“ hantiert, wie gerade wieder beim Dieselgipfel in Berlin, als sich Politik und Industrie darauf einigten, dass etwa fünf Millionen Diesel-Pkw mit einer neuen Software nachgerüstet werden, womit der Stickoxid-Grenzwert dann eingehalten werden soll. Doch der ist bei genauer Betrachtung selbst im höchsten Maß grenzwertig ist. Laut EU dürfen nicht mehr als 40 Mikrogramm Stickoxid in einem Kubikmeter Luft enthalten sein. Liegt der Wert dieses ohne Frage ungesunden Gases darüber, sollte man möglichst nicht an dem Ort sein, an dem er gemessen wurde. Etwa im Talkessel von Stuttgart, wo regelmäßig mit die höchsten Stickoxid-Konzentrationen Deutschlands festgestellt werden. Wie kann es aber sein, dass der Stickoxid-Grenzwert für geschlossene Räumen, bei über 900 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegt? Sind also Leute, die dort atmen schnell töter als tot oder müssten es zumindest längst/bald sein? Antwort: Niemand weiß es. Weil weite Kreise der Bevölkerung keine Kenntnis davon haben, dass es überhaupt einen Stickoxid-Grenzwert für Innenräume gibt, taucht dieser in der öffentlichen Diskussion nicht auf. Demzufolge gibt es auch keine Antworten auf zwingende Fragen: Welche wissenschaftliche Grundlage haben diese vermeintlichen Grenzwerte und sind diese womöglich willkürlich gesetzt, um irgendeinen Maßstab zu haben und um innenpolitisch sagen zu können, dass man sich ja des Problems angenommen hat?

Wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die die Stickoxid-Diskussion losgetreten hat. Sie will uns allen glauben machen, dass ihr die Sorge um die Umwelt eine Herzensangelegenheit ist. Schaut man sich deren Treiben jedoch genau an, kann man durchaus daran zweifeln, dass dieser eingetragene Verein ausschließlich selbstlos handelt. Denn nach dem Jahresbericht 2016 bestanden die Einnahmen 2015 zu gut einem Drittel (30,4 Prozent) zwar aus dem „Verbraucherschutz“. Was super nach der Sorge um die Allgemeinheit klingt, sind bei Licht betrachtet nichts weiter als lukrative Einnahmen aus Abmahnungen. Vor allem solche gegen die Autobranche im weitesten Sinn. Das waren 2,46 Millionen Euro von 8,11 Millionen Euro Gesamteinnahmen, immerhin die zweitstärkste Position im Jahresbericht. Hat zum Beispiel ein Autohändler bei den Abgasangaben seiner Autos im Ausstellungsraum gemurkst, gibt es von der DUH schnell eine Abmahnung. Ähnlich fix ist der inzwischen von vielen Medien kritiklos zur Umweltikone stilisierte Klub, wenn es um die Kundenmagazine der Autohersteller geht. Arbeiten die Redaktionen dieser Hauspostillen bei der Angabe der Abgase schludrig, liegt in der Regel flugs eine DUH-Abmahnung im Briefkasten. Nicht weniger zügig agiert die DUH auch bei Klagen. Wie letzte Woche in Stuttgart, als das Verwaltungsgericht entschieden hat, dass Fahrverbote wegen der hohen Stickoxid-Konzentration in der schwäbischen Metropole rechtens wären, würde sie die Stadt oder das Land verhängen. Geklagt hat die DUH wegen des dauerhaft überschrittenen Grenzwertes. Welcher Grenzwert? Das Urteil ist zwar noch nicht rechtskräftig, aber es poliert das Image der DUH kräftig, schließlich hat doch ein unabhängiges Gericht eine Entscheidung getroffen. Schön und folgerichtig wäre es, würden nun Mietervereine Hauseigentümer wegen des mehr als 20 Mal gesundheitsschädlicheren Grenzwert in geschlossenen Räumen verklagen. Doch das wird vermutlich nicht geschehen. Und selbst wenn würde davon kaum jemand öffentlich Notiz nehmen, denn es ist allemal medienwirksamer, wenn die DUH als David gegen die mächtige Autoindustrie oder die Politik als Goliath antritt und gewinnt. Daraus lassen sich prima Schlagzeilen texten.

Machen wir noch ein anderes Fass auf und fragen: Warum klagt die DUH eigentlich nicht gegen die Reeder oder Schiffsbauer? Denn man muss wissen, dass die wahren Umweltsünder auf hoher See unterwegs sind. Das hat die dänische DK Group, die im maritimen Ingenieurwesen tätig ist, bereits vor Jahren berechnet. Danach entspricht das extrem giftige Abgas von weniger als 30 (!!!) Riesentankern, Frachtern oder Kreuzfahrtschiffen jenem Dreck, den alle etwa 800 Millionen Pkw der Welt pro Jahr hinten raus blasen. In Fachkreisen ist das seit langem bekannt, Laien jedoch nicht. Das Magazin „stern“ hat das bereits 2008 thematisiert, in Erinnerung blieb es aber wohl den wenigsten Lesern. Extrem dreckig sind die Schiffsabgase deshalb, weil die Motoren der Meeresgiganten Schweröl als Treibstoff verbrennen. Das ist der Bodensatz aus den Raffinerien. Das Zeug ist zäh wie Pech und tausende Male schwefelhaltiger als Tankstellendiesel. Wird Schweröl in Den dicken Pötten verfeuert, sind diese Schiffe „streng genommen Sondermüll-Verbrennungsanlagen“, so hat es mal der Bremer Verein Nordseekonferenz auf den Punkt gebracht.

Und die Antwort darauf, warum die DUH dagegen nicht vorgeht, ist einfach: Die maritimen Dreckschleudern sind zumeist auf hoher See und nicht im Talkessel von Stuttgart unterwegs. Sie sind also nicht oder selten sichtbar und erzeugen auch keinen Sozialneid wie beim teureren Auto, das man dem blöden Nachbarn womöglich missgönnt. Oder andersherum: Wenn die Riesen zu sehen sind, wie etwa alljährlich beim Hafengeburtstag in Hamburg, dann wird ihre Einfahrt sogar noch von Hunderttausenden beklatscht. So oder so, es ist absurdes Theater. Inszeniert von einer cleveren Klimakirche, die inzwischen Millionen Schäflein um sich schart, die allesamt fest daran glauben, dass nur die willkürlich auf zwei Grad plus festgelegte Klimaerwärmung die Welt vor dem Hitzekollaps retten kann. Wo Augenmaß nötig wäre, herrscht allenthalben inszenierte Aufregung nach dem bewährten Motto: Es geht ums Drama, Baby.

Die Systematik, nach der das funktioniert, kommt einem bekannt vor. War da nicht, wie eingangs schon erwähnt, vor etwa 2000 Jahren ein gelernter Zimmermann und späterer Wanderprediger in der Gegend von Palästina unterwegs, um seinen Glauben unter die Leute zu bringen? Die Nummer klappt noch immer.