Der im Januar verhaftete VW-Manager Oliver Schmidt hat ein umfangreiches Geständnis abgelegt und kann mit einer milden Strafe rechnen, die am 6. Dezember verkündet werden soll. Er bleibt bis zum Urteil in Haft, wird danach abgeschoben (er darf nicht selbst ausreisen!) und darf nie wieder in die USA einreisen.
Der Druck in amerikanischer U-Haft hat schon manchen tatsächlich Unschuldigen zu abenteuerlichen Geständnissen und zur Beschuldigung Dritter motiviert. Das muss man in Betracht ziehen. Allerdings bedeutet dies auch nicht, dass Oliver Schmidt anderes eingeräumt haben muss, als die Wahrheit. Aber amerikanische Anwälte beklagen immer wieder, dass U-Haft Erzwingungshaft sei, „eine Art Folter“. Schon allein die Delinquenten öffentlich im orangenen Outfit vorzuführen, zeigt, dass das US-Recht im Wilden Westen seinen Anfang nahm. „Falsche Geständnisse gegen mildere Strafen füllen viele Gerichtsakten“, erzählte mir ein Strafverteidiger aus Los Angeles. Es gebe sogar Todesurteile, bei denen ein falsches Geständnis in die Death Row und darüber hinaus geführt hat…
Schmidt habe wichtige Fakten verschwiegen
Das Geständnis Schmidts wurde von seinen Anwälten und den Staatsanwälten seit Wochen ausgehandelt. Die Vorwürfe unter anderem: Verschwörung gegen die USA, der Schmidt freiwillig und wissentlich beigetreten sei, auch um finanzieller Vorteile willen, das Kommunizieren von falschen Informationen und das bewusste Weglassen von Informationen usw. Noch im Sommer 2015 habe Schmidt in Gesprächen mit den Behörden wichtige Fakten bewusst verschwiegen, habe Ausreden gebraucht, abgelenkt und weniger juristisch ausgedrückt: Schmidt habe die Behörden ziemlich fies und hinterhältig hinters Licht zu führen versucht. Als am 27. Juli 2015 VW-Ingenieure dem Management das Corpus Delicti Defeat Device erläuterten, habe Schmidt bereits auf die enormen finanziellen Konsequenzen hingewiesen, wenn der VW-Betrug von den US-Behörden entdeckt würde. Die drohte ihrerseits, dem Modell-Jahr 2016 mit 2.0-Liter-Diesel keine Zulassung zu erteilen.
Schmidt wusste genau, was auf VW zukommen konnte
Nach dem Juli-Meeting habe das VW-Management (Namen werden hier nicht genannt, dürften aber von Schmidt genannt worden sein) Schmidt instruiert, mit einem leitenden CARB-Mitarbeiter zu reden. Schmidt sei angewiesen worden, keinen Betrug zuzugeben, um die Zulassung für Modelljahr 2016 zu erreichen, was das wichtigste Ziel des angestrebten Gesprächs gewesen sei. Daran habe sich Schmidt eisern gehalten und keinerlei Hinweise auf die Existenz der betrügerischen Programmierung gegeben, obwohl er mehrmals Gelegenheit dazu gehabt hätte.
Der Deal mit der Strafverfolgungsbehörde lässt mehrere Strafen möglich erscheinen. Die maximalen sieben Jahre Haft (hier werden zwei Straftaten zusammengefasst) und eine Geldstrafe bis zu 400.000 USD dürften auf deutlich weniger hinauslaufen. „Es könnte ein Urteil mit drei Jahren kommen, und Schmidt wird nach einem Jahr Haft abgeschoben“, sagt ein erfahrener US-Anwalt. Für Oliver Schmidt dennoch ein Horror-Trip. Und Abschiebung bedeutet, dass ihn Kriminalbeamte aus der Abschiebehaft abholen und bis ins Flugzeug begleiten.
Alle Medien springen auf den vom Spiegel „enthüllten“ angeblichen Kartell-„Skandal“ auf. Die Wahrnehmung, dass das Bundeskartellamt Ermittlungen eingeleitet hat, ist aber falsch.
Auf unsere Anfrage antwortet die Behörde: „Das Bundeskartellamt führt derzeit kein Verfahren zu möglichen Absprachen im technischen Bereich zwischen deutschen Autoherstellern.“
„Skandal ein Sturm im Wasserglas“
Die „Skandal-Aufdeckung“ des Spiegel entpuppt sich vielleicht schon bald als „Sturm im Wasserglas“, wie ein Daimler-Manager meint. Auch die Wirtschaftswoche warnt vor einer Vorverurteilung einer ganzen Branche und überschreibt den Artikel „Wie wir unsere Branchen kaputtreden“. Alleine schon von „dem Auto-Kartell“ zu sprechen, geht zu weit. Es gibt den Verdacht und zahlreiche Indizien – aufgrund derer nun das Bundeskartellamt und die EU-Kommission ermitteln.“
Die Wirtschaftswoche kritisiert Vorverurteilung
Allerdings irrt an dieser Stelle auch die Wirtschaftswoche. Das Kartellamt ermittelt nämlich nicht und schreibt uns auf unsere Anfrage: „Das Bundeskartellamt hat – wie bereits seit längerem öffentlich bekannt ist – am 23. Juni 2016 eine Durchsuchungsmaßnahme im Bereich des Einkaufs von Stahl durch die Automobil- und Automobilzulieferindustrie durchgeführt. Es wurden 6 Unternehmen durchsucht. Hierbei handelt es sich um ein laufendes Verfahren. Dem Bundeskartellamt liegen Informationen zu diesem Bereich vor. Diese Informationen liegen auch der Europäischen Kommission vor.“
Und weiter schreibt das Bundeskartellamt: „Im System der europäischen Kartellrechtsdurchsetzung führt entweder das Bundeskartellamt oder die Europäische Kommission ein Kartellverfahren. Dabei besteht zwischen den Behörden eine enge Zusammenarbeit und findet eine Verständigung über die Verteilung der Fälle statt. Eine Verfahrenseinleitung durch das Bundeskartellamt zum derzeitigen Zeitpunkt kommt daher nicht in Betracht“, schreibt uns der Pressechef des Bundeskartellamts, Michael Detering auf unserer Anfrage.
„Journalistisch bedenklich“
Außerdem: „Das Bundeskartellamt hat dem „Spiegel“ keine Einsicht in Dokumente gewährt.“ Nun ja, der Spiegel hat sicher neben den offiziellen auch weniger offizielle Quellen. Insoweit wird die weitere Entwicklung zeigen, wie sich die Autoindustrie und insbesondere der VDA hier äußern werden bzw. verhalten.
Die Wirtschaftswoche kommentiert sehr treffend: „Journalistisch bedenklich ist auf jeden Fall die Kampagne, die das Hamburger Magazin im Anschluss an seine Enthüllung gestartet hat. Der Online-Kommentar „Einmal Schrottpresse“ wird etwa angerissen mit den Worten: „Bislang waren Daimler, Volkswagen, Porsche, Audi und BMW der Stolz der deutschen Industrie. Dann kamen der Dieselskandal und nun der Kartellskandal. Die Branche riskiert nicht nur Milliardenstrafen – sie zerstört die Basis ihrer Geschäfte.“
Und weiter heißt es: „Die Unschuldsvermutung? Gibt es beim „Spiegel“ offenbar nicht. Auch in einem Meinungsbeitrag gelten journalistische Standards – die Freude über die eigene Enthüllung war offenbar größer. Die Unschuldsvermutung ist ein Grundsatz fairer und unvoreingenommener Berichterstattung.“
Die deutschen Autohersteller scheinen nach der Spiegel-„Enthüllung“ wie gelähmt. Im Raum stehende Kartellvorwürfe werden nicht kommentiert. Obwohl im Spiegel-Bericht mehr heiße Luft als juristische Substanz zu finden ist, hat sich nun BMW zu Wort gemeldet.
„Grundsätzlich gilt: Fahrzeuge der BMW Group werden nicht manipuliert und entsprechen den jeweiligen gesetzlichen Anforderungen. Dies gilt selbstverständlich auch für Diesel-Fahrzeuge. Das bestätigen entsprechende Ergebnisse nationaler und internationaler behördlicher Untersuchungen.
Den Vorwurf, dass aufgrund zu kleiner AdBlue-Behälter eine nicht ausreichende Abgasreinigung in Euro 6 Diesel-Fahrzeugen der BMW Group erfolgt, weist das Unternehmen entschieden zurück.
Die bei BMW eingesetzte Technologie unterscheidet sich deutlich von anderen im Markt. Wir suchen auch in der Abgasreinigung den Wettbewerb: Im Gegensatz zu anderen Herstellern kommt in Diesel-Fahrzeugen der BMW Group eine Kombination von mehreren Komponenten zur Abgasreinigung zum Einsatz. Soweit die Abgasreinigung durch Harnstoffeinspritzung mit AdBlue (SCR) erfolgt, ist in diesen Fahrzeugen zusätzlich ein NOx-Speicher-Katalysator verbaut. Dadurch werden alle gesetzlichen Emissionsanforderungen erfüllt und ein sehr gutes Realemissionsverhalten erreicht. Deshalb erübrigt sich für die Euro 6 Diesel-Pkw der BMW Group ein Rückruf oder eine Nachrüstung.
Zudem führt die Kombination beider Systeme in Verbindung mit der Abgasrückführung zu einem im Wettbewerbsvergleich sehr niedrigen AdBlue-Verbrauch, da eine geringere Einspritzung notwendig ist. Das ermöglicht eine optimierte Behältergröße und gleichzeitig im Wettbewerbsvergleich sehr niedrige Emissionen im Realbetrieb. Ferner weisen die BMW Group Diesel-Fahrzeuge eine einfache Nachfülllösung je nach Modell über die Tankklappe oder die Motorhaube auf. BMW Group Kunden werden rechtzeitig und mehrfach auf einen niedrigen AdBlue-Füllstand hingewiesen. Wird dies ignoriert, wird eine Inbetriebnahme des Fahrzeuges verhindert.
Diskussionen mit anderen Herstellern über AdBlue-Behälter zielten aus Sicht der BMW Group auf den notwendigen Aufbau einer Betankungsinfrastruktur in Europa ab.
Im Übrigen bekräftigt das Unternehmen seine Zusage, für die geeigneten Euro 5 Diesel-Pkw der BMW Group ein freiwilliges und kostenloses Software-Upgrade durchzuführen, um auf Basis der in den letzten Jahren im Feld gewonnenen Erkenntnisse weitere Abgasreduktionspotentiale zu realisieren. Wir sehen dies als Teil eines gemeinsamen und umfassenden Maßnahmenpakets der Kommunen und der Industrie zu einer weiteren Verbesserung der innerstädtischen Luftqualität ohne pauschale Fahrverbote im Rahmen des anstehenden „Diesel-Gipfels“ am 02.08.2017.“
Im neuen Porsche 911 GT3 ein paar Alpenpässe zu überfliegen, macht nicht nur Spaß, sondern bringt die Qualitäten dieses Elfers beeindruckend zur Geltung. Mit 500 PS haben wir diesen Sportwagen und unseren Adrenalinspiegel auf nicht alltägliche Höhen ansteigen lassen.
Obwohl dieser rennsporttaugliche Elfer auf Schweizer Straßen schon akustisch jeden Polizisten animiert, einen Tempo-Verstoß zu unterstellen, haben wir uns auf den kurvigen Anfahrten zu diversen Pässen rund um Andermatt im Kanton Uri brav an alle Limits der Straße gehalten. Die strengen Augen der Schweizer Polizei im Bewusstsein, die uns schon mal bei nur einem (1!) km/h überm Züricher Limit einen Bußgeldbescheid von 40 Euro nach Deutschland schickte, wollten wir kein Risiko eingehen und im GT3 die Schweizer Bergwelt bei Sonnenschein genießen.
Gasgeben mit Gänsehaut-Feeling
Obwohl wir uns vermutlich ständig im unkontrollierten Luftraum bewegten, wurden wir vom Portier im Andermatter 5-Sterne-Hotel Chedi gewarnt: „Achten Sie auch dort auf versteckte Radar-Kontrollen, wo Sie nur Kuh-Weiden vermuten!“ Mit einem maliziösen Lächeln, mit nichts dahinter als Zähnen, verschwand er hinter seinem voluminösen und wohl längsten Concierge-Tresen der Welt. Mit kurzen, Gänsehaut fördernden Gasstößen rollten wir mit dem festen Vorsatz langsam vom Hotel-Parkplatz, seine Warnung, aber nicht sein Lächeln ernst zu nehmen.
Der GT3 ist sowohl renn- als auch straßentauglich Alle Fotos: Porsche AG
Porsche hat uns zwei Testwagen zur Verfügung gestellt; einen mit 7-stufigem-Doppelkupplungsgetriebe, einen mit dem von den Fans geradezu herbei geflehten 6-Gang-Handschaltgetriebe, das ursprünglich gar nicht geplant war. Um eine Kaufempfehlung vorweg zu nehmen: Man sollte sich einfach beide kaufen und dafür lieber das Häusle mit einer Hypothek belasten.
Das Handschaltgetriebe ist ein kostenloses „Extra“
Im Ernst: Im Handschalter waren wir vom absolut Fahrer kontrollierten puristischen Gangwechsel begeistert, im PDK-Porsche von den nahtlosen Gangwechseln ohne jede Zugkraftunterbrechung im Millisekunden-Bereich. Das Handschaltgetriebe ist übrigens als kostenlose „Option“ zu haben. Dass der serienmäßige PDK-Porsche in 3,4 Sekunden auf 100 km/h schneller beschleunigt als der Handschalter (3,8 Sekunden), dafür aber um zwei km/h unter der Handschalter-Höchstgeschwindigkeit bleibt (318 km/320 km/h), ist nur der Vollständigkeit halber zu erwähnen. Erwähnenswert ist es nicht wirklich.
Das Klang-Erlebnis des Sauger-Motors ist „phonomenal“
Auf den Serpentinen zu den Pässen rund um Andermatt fordert der Handschalter vollen Einsatz, was zuweilen in Arbeit ausarten kann, will man zügig den Pass erklimmen. Das PDK-Getriebe lässt sich per Paddel zackig rauf- und runterschalten, mit dem Vorteil, die Hände nicht vom Lenkrad nehmen zu müssen. Natürlich haben wir in den zahlreichen Tunneln bergauf und bergab jeweils die volle Sound-Orgie genossen, in dem wir die Seitenscheiben geöffnet haben. Es ist also wahr, was man sich über Porsche-Fahrer so erzählt. Das Klangerlebnis, zumal wenn es nicht von Turboladern kastriert wird, ist einfach phonomenal!
Dass wir uns im GT3 immer schneller fühlen, als der Tacho anzeigt, könnte auf diesen charaktervollen Klang zurückzuführen sein. Der Terminus Klang ist allerdings viel zu brav. Leider gibt es kein punktgenaues Wort für dieses heißere Röcheln, das beruhigende Brabbeln beim Gas wegnehmen und das kreischende Brüllen, das ab 7.000 Umdrehungen bis zum Drehzahlgipfel von 9.000 Umdrehungen akustisch die 911er-Bühne rockt. Einmalig: der kurze Zwischengas-Aufschrei im Sport-Modus beim Zurückschalten. Da bekommt man sogar noch beim Schreiben dieser Zeilen Gänsehaut. Eigentlich müssten wir zu einer Demonstration in Stuttgart-Zuffenhausen aufrufen mit der Forderung: Der Sauger darf nicht sterben!
Der Sportwagen für die Rennstrecke und den Alltag
Die Schweizer Hochalpenstraße wird im GT3 zum Hochgenuss
Der GT3 scheint tatsächlich die kürzeste Verbindung zwischen Rennstrecke und Landstraße zu sein, stellen wir himmelwärts strebend auf dem Weg zum Furkapass fest, der trotz seiner dünneren Luft in 2436 Meter Höhe dem Sauger keine Leistung zu nehmen vermag. Der GT3 hängt drehfreudig am Gas und die adaptive Federung lässt sich auf unseren Komfort-Anspruch einstellen und schaltet automatisch auf sportlich um, wenn das Drehmoment dynamischen Vorwärtsdrang signalisiert. Gegenüber dem normalen Carrera um 25 Millimeter tiefer gelegt und mit der aktiven Hinterachslenkung lässt sich der GT3 präzise und gnadenlos zügig um die engen Kurven der Hochalpenstraße treiben. Aus Rücksicht auf die immer wieder zu bedauernden Radfahrer, die sich mit uns die gleiche Steigung teilen, halten wir uns zurück und bleiben seitlich immer auf großem Abstand zu den konditionell beeindruckend strampelnden Radlern.
Der GT3 bietet absolute Alltagstauglichkeit
Da wir keinerlei Ambition an den Tag legen (wollen), hier den Racer zu geben, kommt eine weitere Charaktereigenschaft des GT3 zu Tage: seine absolute Alltagstauglichkeit, die anderen Hochleistungssportwagen meistens fehlt. Uns ist kein anderer geläufig, der zum Brötchenholen ebenso taugt wie zum privaten Rennsport-Event auf der Rundstrecke. Vorausgesetzt, der Bäcker ist weit weg und das Farrad kaputt.
Ausgangspunkt unserer Pass-Fahrt: das Hotel Chedi in Andermatt
Im GT3 muss es heißen: Nur Fahren ist schöner…..
Der Innenraum im GT3 ist auf Renn-Sportlichkeit ausgerichtet, dennoch finden sich überall Zeichen des Komforts: zum Beispiel die Klimaanlage, die man beim Vorgänger noch abwählen konnte, um Gewicht zu sparen, und die jetzt quasi zwangsweise eingebaut wird. Das große Display bietet eines der besten Navigations-Systeme auf dem Markt. Und auch sonst erscheint auch der Innenraum als ergonomische Brücke zwischen Racetrack und Landstraße. Und ein wenig Boulevard-Cruisen darf durchaus auch sein.
Schon 80 km/h erscheinen uns schneller als die Polizei erlaubt
Auf den ersten Blick erscheint der dominante Heckflügel aus Karbon ein wenig übertrieben. Das mag fürs Brötchen holen gelten, aber auf der Rennstrecke bestimmt die Aerodynamik die Form, und die ist auf Anpressdruck vorne und hintern angewiesen. Der Heckspoiler stemmt sich um 20 Millimeter höher in den Luftstrom als beim Vorgänger. Der Zuwachs an Abtrieb soll sehr groß sein, was wir allerdings nicht ausprobieren können, als wir über eine lange Bergauf-Gerade kurz Vollgas geben und auf eine Spitzkehre Richtung Gotthard-Pass zuschießen. 80 km/h reichen nicht aus, fühlbare Downforce zu erzeugen. Trotzdem erscheinen uns die 80 km/h schneller als die Polizei erlaubt. Nur die Weide, auf der ein paar Kühe wiederkäuend und sich offensichtlich langweilend kurz aufschauen, ruft uns die mahnenden Worte des Portiers in Erinnerung. Eine möglicherweise als Kuh getarnte Radarkontrolle aber haben wir auf der ganzen Strecke nicht gesehen.
Mit der vierten Generation des Audi Flaggschiffs A8 möchte das Ingolstädter Unternehmen die Wettbewerber BMW Siebener und Mercedes S-Klasse in die Schranken weisen. In Sachen Intelligenz-Quotient hat der neue Audi mit Sicherheit die Nase vorn.
Der neue Audi A8 ist intelligenter, leichter, sparsamer, komfortabler, sicherer und formal deutlich moderner geworden. Sein IQ in Sachen autonomes Fahren ermöglicht mit dem Staupiloten erstmals vollautomatisches Fahren im zähfließenden bis zu 60 km/h. Damit setzt sich Audi an die Spitze auf dem Weg zum autonomen Fahren.
Die neue Design-Sprache bei Audi gehört zu jener formalen Kategorie, der zunächst ein Wow-Effekt zu fehlen scheint, die aber mit der Zeit als immer schöner wahrgenommen wird. Wir
Die digitale Bedienungsoberflächen ersetzen Knöpfe und Schalter. Alle Fotos: Audi AG
kennen das alle: dass uns ein neues Auto ob seiner banalen Schönheit begeistert, aber schon innerhalb weniger Monate „alt“ aussieht. Wenn Design-Wahrnehmung in den Köpfen der Betrachter erst reifen muss, um in ihrer ganzen Ästhetik verstanden zu werden, ist das die höchste Form des Design-Handwerks. Dann sieht das Produkt auch in zehn Jahren noch modern aus. Soviel Design-Philosophie vorweg.
Spannende Design-Details weisen in die Zukunft
Dass der neue A8 sofort als neues Audi-Flaggschiff erkannt wird, kann nicht bezweifelt werden. Dass er immer noch wie ein Audi aussieht? Was denn sonst? Seine substanzielle Präsenz und die technologischen Eigenschaften unter der Außenhaut werden von interessanten Design-Elementen im Äußeren unterstrichen. Neben der in diesem Segment erwarteten Würde und prestigeträchtigen Ausstrahlung sind es vor allem die Details der Front mit dem wuchtigen Singleframe-Grill und die markant geschnittenen HD Matrix LED-Scheinwerfer mit Audi-Laserlicht, die dem neuen A8 ein beeindruckendes Gesicht verleihen. Nicht weniger auffallend: die Heckleuchten auf Wunsch mit OLED-Technologie und das LED-Leuchtenband über die ganze Fahrzeugbreite.
Statt Knöpfen nur noch Berührung-Tasten
Der Sprung in die Zukunft wird vor allem im Innenraum sicht- und fühlbar. Fühlbar nicht nur im üppigen Raumangebot vorn und hinten, sondern vor allem deshalb, weil es keine mechanischen Knöpfe mehr gibt. Auch auf den Dreh-/Drück-Steller wurde verzichtet. Die Benutzeroberfläche präsentiert sich auf zwei großen Displays, auf denen durch sanfte Berührung fast alles eingestellt und bedient werden kann und damit den Audi A8 sichtbar in die digitale Zukunft transportiert.
Touch-Funktionen geben spürbares Feeback
Die Tasten antworten anders als die auf unseren Smartphones mit einem spürbaren (!) und akustisch vernehmbaren Klick. Das bietet kein Wettbewerber und sichert tatsächlich Audi wieder, aber nicht nur in diesem Punkt „Vorsprung durch Technik“. Das haptische Feedback vermittelt ein angenehmes Gefühl von Kontrolle, die bei einem Smartphone völlig fehlt. Hier haben die Audi-Ingenieure die digitale Latte weit nach oben gerückt.
Die weiter entwickelte Spracherkennung ermöglicht nun weitere Funktionen quasi per Zuruf. Ob Navigationsziele oder Senderauswahl, ob Telefonnutzung oder besondere Fragestellungen des Fahrers, alles wird blitzschnell umgesetzt bzw. beantwortet. Gefahreninformationen werden unter anderem durch Audi connect mit anderen Audis ausgetauscht. Diese Art von Schwarmintelligenz wird deutlich mehr Sicherheit auf die Straße bringen.
Vollautomatisches Fahren im Stau
Staus verlieren ihren Schrecken: Als erstes Serienfahrzeug ist der neue A8 für hochautomatisiertes Fahren ausgelegt. Der Staupilot übernimmt nun bis zu 60 km/h im zähfließenden Verkehr vollständig die Kontrolle. Der Fahrer kann das Lenkrad nun dauerhaft loslassen. Er kann sogar in dieser Phase das
Der neue A8 repräsentiert dass Audi-Design der Zukunft
Das anpassungsfähige „Audi AI Aktivfahrwerk“ ist ein vollaktives Federungssystem, das jedes Rad separat über elektrische Aktoren nach oben ziehen oder nach unten drücken kann und blitzschnell reagiert. Der dafür notwendige hohe Energieaufwand wird aus einem zweiten Bord-Netz mit 48 Volt entnommen. Das Spektrum der Federung reicht vom komfortablen Dahingleiten bis zur sportlich-straffen Dynamik-Kür.
Der Basispreis beginnt bei 90.600 Euro
Der Audi A8 kommt im Herbst 2017 zunächst mit einem 350 PS starken 3,0-V6-Ottomotor und einem 286 PS starken 3,0-V6-TDI Diesel. 2018 Jahr folgen zwei 4,0-V8-Motoren: Ein 460 PS starker Ottomotor und ein 435 PS starker TDI. Darüber hinaus soll ein Plug-In-Hybrid auf Basis des 3,0 TFSI mit 450 PS – und ein 6,0-Liter-W12-Biturbo mit 585 PS auf den Markt kommen. Zu erwarten ist auch ein S8 mit wahrscheinlich über 600 PS. Der Basispreis für den A8 beträgt 90.600 Euro, die Langversion startet bei 94.100 Euro.
„Jedes neue Volvo-Modell ab 2019 mit Elektromotor“, hat das schwedische Unternehmen verkündet und suggeriert nicht ganz ungewollt den Abschied vom Verbrennungsmotor. Da könnte jetzt jeder andere Hersteller kontern: „Wir bauen schon immer Elektromotoren in unsere Autos ein!“ Und wenn es nur der Scheibenwischermotor ist.
Spaß beiseite: Volvo hat mit der Elektromotoren-Ankündigung einen PR-Coup erster Güte gelandet. Man könnte die Ankündigung auch Technologie-Populismus nennen. Landauf, landab kolportieren die Medien dies als Volvos Total-Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. Dabei denkt Volvo gar nicht daran, sich vom Verbrenner zu verabschieden, erweckt nur den Anschein, als ob. Und wieder einmal stehen die deutschen Premiumhersteller in vielen Veröffentlichungen als die Schlafmützen da, die dem „klimafreundlichen“ Zeitgeist nur zögernd folgen und weiter irrend auf Diesel und
Volvo-Chef Håkan Samuelsson Fotos: Volvo
Ottomotoren setzen. Liest man die Pressemitteilung unter der Überschrift „Volvo setzt voll auf Elektrifizierung“ genau, stellt sich ein paar Zeilen weiter unten heraus, dass die „volle Elektrifizierung“ eben nicht umgesetzt werden soll, sondern nach wie vor Verbrenner zusätzlich zum Elektromotor für Vortrieb sorgen müssen. Dabei gehören Hybridantriebe längst zum Standardangebot fast aller Hersteller. Auch Volvos „reine“ Elektromodelle werden erst später eingeführt, zwischen 2019 und 2021.
Entscheidung ist kein Abschied vom Verbrenner
„Volvo läutet damit den Abschied von Fahrzeugen ein, die ausschließlich mit einem Verbrennungsmotor bestückt sind, und rückt die Elektrifizierung des Antriebs in den Mittelpunkt seiner Aktivitäten“, wird der gelungene PR-Paukenschlag dann doch noch relativiert bzw. zurechtgerückt. „Es geht uns einzig und allein um den Kunden“, sagt Håkan Samuelsson, Präsident und CEO der Volvo Car Group. „Immer mehr Kunden kommen zu uns und fragen nach elektrifizierten Autos. Wir wollen gerüstet sein für die heutigen und zukünftigen Bedürfnisse unserer Kunden. Demnächst können sie unter den elektrifizierten Volvo Modellen wählen, was immer sie sich wünschen.“
Dass es die Schweden mit der Elektrifizierung ernst meinen, unterscheidet sich allerdings nicht von der Intention anderer Hersteller. Auch die bieten in den nächsten Jahren eine Fülle elektrischer Fahrzeuge an, die nur elektrisch angetrieben werden. Dass Volvo ab 2019 keine reinen Verbrenner anbieten will, ist ein mutiger Schritt, dessen ökonomische Belastbarkeit im Markt sich erst noch erweisen muss.
Schwedische Umweltschützer kritisieren die Volvo-Entscheidung
Klopft man die Volvo-Veröffentlichung auf ihre Inhalte ab, wird viel heiße PR-Luft spürbar. „Über 100 Jahre nach der Erfindung des Verbrennungsmotors wird ein neues Kapitel in der Automobilgeschichte aufgeschlagen.“ Geht es nicht auch ein wenig bescheidener, weil ja nach wie vor Verbrennungsmotoren eingebaut werden? Und ist es wirklich „einer der bedeutendsten Schritte, den je ein Automobilhersteller im Bereich Elektrifizierung unternommen hat“? Ab 2019 grundsätzlich nur noch Hybrid-Modelle und das eine oder andere „reine“ Elektrofahrzeug anbieten zu wollen, ist alles, was vom Volvo-PR-Paukenschlag zur Elektrifizierung übrig bleibt. Wenn Medien dies als „Abschied vom Verbrennungsmotor“ missverstehen wollen, bitteschön.
Dass schwedische Umweltschützer die Volvo-Entscheidung bereits wieder kritisieren, macht das langfristige Dilemma automobiler Mobilität deutlich: Eine Batterie im Hybridfahrzeug würde über ihren gesamten Lebenszyklus von der Herstellung bis zur Entsorgung soviel CO2 erzeugen wie 250.000 Kilometer in einem modernen Diesel.
Allen Unkenrufen zum Trotz: Der (saubere) Diesel darf nicht sterben. Im Audi A4 3.0 TDI quattro läuft er fahrdynamisch zur Höchstform auf. Und Dank aufwändiger Abgasreinigung mit Harnstoff-Einspritzung und SCR-Dieselpartikelfilter fahren wir auch künftig mitten ins Herz jeder Großstadt. Und jedes Diesel-Fans.
Dass der Diesel so in Verruf, oder besser Verruß geraten konnte, hätte sich sein genialer Erfinder Rudolf Diesel anno 1892 nicht träumen lassen. Und er hat sich bestimmt nicht deshalb in selbstmörderischer Absicht im Ärmelkanal von der Fähre Dresden ins Meer gestürzt, weil er das Stickoxyd-Desaster des Selbstzünders hätte kommen sehen. 125 Jahre sind seit der Patentanmeldung vergangen, und sie haben ihre Spuren hinterlassen. Wir reden jetzt nicht von Partikelschwaden in der Luft, sondern von der Leistung der Ingenieure, den Diesel zum echten High-Tech-Burner hochzurüsten, der Dank AdBlue-Einspritzung keiner Software-Tricks bedarf, um die NOx-Grenzwerte auch auf der Straße einzuhalten.
600 Newtonmeter sind ein Hammer-Drehmoment
Im Audi A4 Avant legt sich dieser Sechszylinder-Treibsatz so vehement ins Zeug, dass der verblichene Erfinder seine helle Freude gehabt hätte und ungläubig fragen würde, ob das wirklich (s)ein Selbstzünder ist, der seine Karriere einst als rauchendes und rau polterndes Motorenmonster begonnen hatte. Seidenweich schiebt der Sechszylinder-TDI den A4 Richtung Horizont. Kein Wunder, denn 600 Newtonmeter sind ein Hammer-Drehmoment, das schon ab 1.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Gerade mal 5,4 Sekunden vergehen aus dem Stand auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit von abgeriegelten 250 km/h werden auf freier Autobahn sehr souverän erreicht, nicht mal gerade so mit hängender Zunge. Diese Urgewalt faszinierte uns auf jedem dynamisch absolvierten Kilometer. Damit kein falscher Eindruck entsteht, als wären wir immer full speed durch die Republik gedüst. Die Motorcharakteristik dieses TDI macht auch bis Tempo 50 Spaß, und wenn auf Landstraßen ein Überholmanöver sinnvoll erscheint, spielt dieser Drehmoment-Gigant sein Leistungspotential so souverän aus, dass es eine Freude ist und man blitzschnell am zu überholenden Fahrzeug vorbei ist.
Aarablau Kristalleffekt sieht toll aus, kostet aber 2.400 Euro Aufpreis Alle Fotos: Audi AG
Dennoch gilt: In der Ruhe liegt die Kraft. Das Dahingleiten auf kurviger Landstraße, rhythmisches Auf- und Abschwingen in bergiger Landschaft, das präzise Einlenkverhalten und das komfortable, gleichwohl individuell einstellbare Fahrwerk lassen die Frage aufkommen: Kann man das noch besser machen?
Viele Assistenten sorgen für entspanntes Fahren und Sicherheit
Dass wir trotz Power-Treibsatz in Flensburg punktefrei geblieben sind, ist auch dem prädiktiven Assistenten zu verdanken, der Tempolimit-Verkehrszeichen, Stadtschilder und Kurven tempomäßig automatisch so einregelt, dass Tempoüberschreitungen aus Gedankenlosigkeit nicht möglich sind. Mag sein, dass diese automatische Bremsfunktion von einigen Menschen als Bevormundung kritisiert werden mag. Man kann den prädiktiven Assistenten auch abschalten. Wir haben ihn genossen, weil zu schnelles Fahren aus Versehen damit der Vergangenheit angehört. Allerdings hält sich die Elektronik so knallhart an den Vorgegebenen Limits, dass man ab und zu das Gefühl bekommt, ein Verkehrshindernis zu sein. Anders ausgedrückt: Es fällt auf einmal auf, wie viele Autofahrer Tempolimits massiv ignorieren und ungeduldig überholen wollen.
Vorausschauende Elektronik sorgt für „punktearmes“ Fahren
Die makellos schaltende und waltende 8-Gang-tiptronic ist elektronisch perfekt ins gesamte System von Assistenten und den individuellen Fahrerwünschen integriert, ja sie schaltet auch mal zurück, wenn das Navigationssystem eine enge Kurve oder eine Steigung erkennt. Der Prädiktive Effizienzassistent funktioniert übrigens auch dann, wenn kein Navigationsziel eingegeben ist, denn er bleibt ja auch im Hintergrund immer auf dem Laufenden, weiß genau, wo wir gerade
Das markante Audi-Gesicht signalisiert kraftvoll Präsenz
unterwegs sind. Audi gehört sicher zu den führenden Herstellern in Bezug auf elektronische Assistenten. Der Stauassistent macht entspanntes Fahren auch dann möglich, wenn dichter Kolonnenverkehr bis zum Stillstand nervt. Schade ist, dass er bei längerem Stillstand nicht von alleine anfährt und man kurz aufs Gaspedal treten muss. Darüber hinaus gibt es den Querverkehrsassistenten hinten, der das Ausfahren aus einer Parklücke absichert, die Ausstiegswarnung, damit z.B. kein Radfahrer gegen die sich plötzlich öffnende fährt, der Abbiegeassistent stoppt den Abbiegevorgang abrupt, wenn der Fahrer z.B. ein entgegenkommendes Motorrad übersieht.
AdBlue sorgt für sauberes Abgas nicht nur auf dem Prüfstand
Dass sich unser Verbrauch bei 7,8 bis 8,2 Liter auf 100 Kilometer einpendelt, ist zwar weit vom Normwert entfernt, aber daran haben wir uns längst gewöhnt. Acht Liter auf 100 km dürfen wir für eine dermaßen agile Sportwagen-Limousine zweifellos als angemessen betrachten. Allerdings müssen wir noch den Verbrauch an Harnstoff dazurechnen. Der saubere Diesel ist wegen der komplexen und teuren Abgasnachbehandlung also nicht mehr aus wirtschaftlichen Gründen sinnvoll. Der A4 ist serienmäßig mit einem 12-Liter-Harnstofftank ausgerüstet. Für 50 Euro gibt
Das Cockpit: Qualität zum Anfassen, Ergonomie in Perfektion
es einen 24-Liter-Tank, dessen Inhalt für 15.000 bis 20.000 Kilometer reichen dürfte. Genaue Angaben macht Audi (noch) nicht. Da der Liter AdBlue etwa 1,50 Euro kostet, ist das Kaufargument wirtschaftlicher Betriebskosten wahrscheinlich obsolet. Dennoch ist der Diesel Dank seiner Leistungs-Charakteristik ein attraktiver Antrieb. Dass er bis zu 30 Prozent weniger CO2 ausstößt als ein Benziner, wird das Klima ebenso wenig retten wie der Verzicht aufs T-Bone-Steak. Aber ohne Diesel werden die Hersteller die am grünen Tisch erdachten EU-Verbrauchsvorgaben nicht erreichen.
Fazit: Der Audi A4 ist bei aller optischer Zurückhaltung ein Konzentrat an High-Tech-Elementen und folgt der Philosophie, mehr zu sein als zu scheinen. Auch der A4 trumpft mit einer exzellenten Innenraumverarbeitung und besten Materialien auf. Das zu erwähnen hieße Audis nach Ingolstadt fahren. Das haptische Erlebnis ist nicht nur in diesem Audi immer ein Genuss für die Fingerspitzen. Dass sich die verführerische Aufpreisliste nach oben quasi ins Endlose öffnet, ist ein echter Wermutstropfen. Dass unser Testwagen, immerhin „nur“ ein A4, 80.750 Euro kostet, macht Schluckbeschwerden. Allerdings waren hier auch Extras verbaut, die man nicht unbedingt braucht. Auf die Sonderlackierung Arablau Kristalleffekt für 2.400 Euro würden wir verzichten. Obwohl sie so geil aussieht.
Auch der neue Opel Insignia Sports Tourer ist ein Grund, im Kopf umzuparken. Wer das nicht längst getan hat, muss den Aufstieg der Marke ins Segment der qualitativ hochwertigen Premiumfahrzeuge verschlafen haben.
Wer die Produktentwicklung der Marke Opel in den letzten zehn Jahren verfolgt hat, wird sich fragen, ob General Motors nicht bald bereut, die innovativen Rüsselsheimer an den PSA-Konzern verkauft zu haben. Dort freut man sich, eine extrem kreative Entwicklungsmannschaft übernommen zu haben, die den deutschen Qualitätsanspruch mit verbissener Zielstrebigkeit weiter entwickelt hat. Neuestes Produkt: der Insignia Sports Tourer. Neu auch: der Opel-Slogan, der bis vor wenigen Tagen noch „Wir leben Autos“ geheißen hat und nun irgendwie noch treffender heißt: „Die Zukunft gehört allen“. Opel will damit zum Ausdruck bringen, dass technologische „Zukunfts“-Features, bislang teuren Oberklasse-Fahrzeugen vorbehalten, nun auch in den unteren Klassen Einzug halten. Diese „Demokratisierung“ technischer Zukunft gehöre allerdings schon lange zur Opel-Philosophie. Nun soll sie auch mit dem Slogan kommuniziert werden.
Der Insignia ist seit 2008 auf dem Markt und wurde bereits 900.000-mal verkauft. Das Opel-Flaggschiff in der oberen Mittelklasse nähert sich in der zweiten Generation noch deutlicher den Wettbewerbern der Premium-Hersteller. Der Einstiegspreis für den Sports Tourer bietet mit 25.940 Euro ein sehr günstiges Preis-/Leistungsverhältnis. Natürlich lässt sich auch bei Opel der niedrige Einstiegspreis für die Version „Selection“ bis zur Version „Exclusive“ mehr als verdoppeln. Obwohl serienmäßig ordentlich ausgestattet, lässt sich Opel viele Hightech-Extras natürlich bezahlen. Allerdings hat der Kunde damit die Wahl, was er für seinen Bedarf tatsächlich braucht, besser: haben will. Gibt er sich mit Frontantrieb zufrieden, oder will er vier angetriebene Räder haben, will er automatisch einparken können oder legt er lieber Wert auf die adaptive Geschwindigkeitsregelung oder die Verkehrszeichenerkennung. Die Preisliste mit den diversen Ausstattungspaketen ist ebenso „Premium“ wie bei den Wettbewerbern. Ohne einen kompetenten Verkaufsberater kommt man nicht aus, zu kompliziert sind die dargestellten Extras und Kombinationsmöglichkeiten. Fassen wir sie einmal so zusammen: Es gibt nichts, was es nicht gibt.
200 Kilogramm abgespeckt
Nähert man sich dem Insignia Sports Tourer, fällt vor allem das präsente Design eines großen und eleganten Fahrzeugs ins Auge. Es scheint, als hätten die Opel-Designer das vor vier Jahren vorgestellte „Concept Monza“ eins zu eins umgesetzt, das tatsächlich als Vorbild gedient hat. Schon von außen wird deutlich, dass sich im Inneren viel Platz für die Passagiere und viel Raum für Ladegut befindet. Das Exterieur signalisiert aber nicht nur Design-Qualität, sondern auch innere Werte: den technologischen Fortschritt. Und trotz seiner Größe, der neue Opel ist fast fünf Meter lang, erscheint er leicht und dynamisch. Und das entspricht durchaus der Wirklichkeit, denn die Ingenieure haben ihn im Vergleich zum Vorgänger um rund 200 Kilogramm abgespeckt.
Die klar gezeichnete Linie verbindet Substanz mit Ästhetik Alle Fotos: Opel
Zugelegt hat dagegen das Ladevolumen um 130 Liter. Insgesamt lassen sich hier 1.655 Liter unterbringen. Bei vorgeklappter Lehne passen hier Gegenstände mit über zwei Metern Länge rein. Dabei ist uns ein interessantes Detail aufgefallen, das auf den ersten Blick wie eine nette Spielerei erscheint, aber einen sehr praktischen Nutzen hat: Wer die sensorgesteuerte Heckklappe bestellt hat, muss mit dem Fuß nicht erst wedelnd den richtigen Empfangspunkt suchen, sondern wird von einem auf den Boden projiziertes Auto zielgenau dorthin geleitet, wo der Sensor die Bewegung des Fußes empfangen kann. Das ist wirklich sinnvoll und praktisch.
Natürlich bietet Opel alles an elektronischen Assistenten und Systemen auf, die wir aus deutlich teureren Wettbewerbern kennen. Da ist die virtuelle 360-Grad-Kamera zu nennen, die eine Art Blick aus der Vogelperspektive ermöglicht und das Rangieren im engen Umfeld sehr leicht macht, die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die zuverlässig den Abstand zum Vordermann einhält und im Notfall eine Notbremsung einleitet. Bei unseren ersten Fahrtests bewährte sich auch der aktive Spurhalteassistent mit seiner automatischen, sehr angenehm sanften Lenkkorrektur.
Aufwändige Abgasnachbehandlung mit AdBlue
Lobenswert: das Head-up-display, das alle relevanten Informationen wie Navigationshinweise und Verkehrszeichen exzellent sichtbar macht und direkt im Blickfeld des Fahrers liegt. Das Navigations-System gehört sicher zu den besten im Markt, weil es sehr einfach und logisch zu bedienen ist und der Touchpad-Bildschirm sehr sensibel auf Berührungen reagiert. Lob gebührt dem ganzen Cockpit, das mehr der Oberklasse als der Mittelklasse zuzuordnen ist. Dies gilt sowohl für seine ergonomische Form als auch für die Wertigkeit der Materialien, die in jeder Hinsicht haptisch hohe Qualität darstellen.
Gelungenes Innenraum-Design verbindet Ergonomie mit Wertigkeit.
Die verfügbaren Motorisierungen reichen vom 140-PS- bis zum 260 PS-Benziner. Drei Euro-6-Diesel von 110 PS bis zu 170 PS vervollständigen das Angebot. Auf unserer ersten Probefahrt haben wir nach dem 170-PS-Diesel mit einer 8-Stufen-Automatik gegriffen, der ab 34.460 Euro zu haben ist. Das Triebwerk harmoniert bestens mit dem Automaten, ist allerdings deutlich als Diesel wahrzunehmen. Mit anderen Worten: Der Vierzylinder glänzt zwar nicht durch seidenweiche Laufruhe, aber durch sein hohes Drehmoment und dem damit verbundenen Durchzugsvermögen. 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und 220 km/h lassen zügiges Reisen erwarten. Der Verbrauch wird kombiniert mit 5,5 Liter Diesel angegeben, dürfte im Alltag bei 8 Litern liegen. Damit gehört er zwar nicht zu den sparsamsten Selbstzündern, aber bei vernünftiger Fahrweise zu den immer noch wirtschaftlichen. Leider ist auch dieser Diesel trotz seiner Euro-6-Norm nicht von der öffentlichen Verunsicherung-Debatte ausgenommen. In diesem fall zu Unrecht: Opel hat dem 170-PS-Diesel die optimale Diesel-SCR-Abgasnachbehandlung mit Harnstoff eingebaut. Damit ist sichergestellt, dass dieses Triebwerk auch in Zukunft in jede Innenstadt fahren darf. Opel hat bereits weitere Dieselmotorisierungen angekündigt und will wie andere Hersteller auch weiterhin am Selbstzünder festhalten.
Neuer Slogan soll Zukunft demokratisieren
In dieser Klasse sollte es kein Problem sein, den Preis für eine optimale Abgasreinigung mit SCR vom Kunden bezahlt zu bekommen. Dass allein oder vor allem der Diesel in Sachen Feinstaub ins Fadenkreuz der Kritik geraten ist, zwingt die Hersteller dazu, ihn noch sauberer zu machen. Weil die SCR-AdBlue-Abgasnachbehandlung selbst im Kleinwagen ein positives Signal sein kann, hat ausgerechnet Volkswagen beim neuen Polo bewiesen. SCR mit Harnstoff wird mit Sicherheit bald bei allen Dieseln selbstverständlich sein, wenn der Selbstzünder erhalten werden und verkäuflich bleiben soll. Die 1,6-Liter Diesel-Versionen sind zwar ebenfalls Euro-6-zertifiziert, müssen aber ohne Harnstoffreinigung auskommen.
Nochmal zum neuen Opel-Marken-Claim: Weil die Zukunft länger als die Vergangenheit ist, soll „Die Zukunft gehört allen“ wohl auch ausdrücken, dass Opel die beste Zeiten noch vor sich hat. Kein Zweifel, dass die Marke weiter Boden gut machen wird. Das erneuerte Produkt-Portfolio hat es verdient, erfolgreich zu sein. Der neue Insignia Sports Tourer wird in diesem Segment viele Freunde (dazu)gewinnen.
Für die Marke Volkswagen ist die Lage zwar ernst, aber Dank einer sich beschleunigenden Modelloffensive alles andere als hoffnungslos. Mit anderen Worten: VW ist noch lange nicht durch im Diesel-Skandal, aber die Marke lässt sich nicht lähmen und will noch in diesem Jahr zahlreiche neue Modelle auf den Markt bringen.
Eines dieser positiven Signale der Nach-Skandal-Ära ist die Präsentation des neuen VW Polo. 1975 als Kleinwagen eingeführt und mittlerweile 14 Millionen mal verkauft, ist der Polo – immer noch im Segment der Kleinwagen angesiedelt – mittlerweile größer als der erste Golf. Und an technologischen Details ist der Polo nunmehr in einer Art Bonsai-Oberklasse angekommen, die klein im Format, aber groß in Sachen technologischer und formaler Substanz wahrgenommen werden kann. Der Einstiegspreis mit umfangreicher Basis-Ausstattung wie vier Türen, dem Umfeldüberwachungssste Front Assist und zahlreichen weiteren Sicherheits-Extras startet bei 12.975 Euro. Erstmals gibt es in einem Kleinwagen auch die automatische Distanzkontrolle ACC, die bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h nutzbar ist.
Interessant ist dabei, dass Volkswagen am Diesel auch im Kleinwagen festhält und als weltweit erster Hersteller in diesem Segment die Top-Abgasreinigung mit SCR-AdBlue-Technologie einbaut. Damit setzt sich Volkswagen an die Spitze der Bewegung jener, denen der Diesel nicht sauber genug sein kann. Und das im Segment der Kleinwagen: Das verdient höchste Anerkennung. Zu den drei Benzin-Varianten kommen weitere drei Diesel und ein Erdgas-Motor. Die Leistungsbandbreite reicht von 65 bis zu 200 PS im GTI.
Digitales Cockpit aus der Oberklasse Fotos: VW
In Punkto Design setzt der neue Polo die mit dem neuen Golf eingeschlagene Linie fort, ohne mit ihm verwechselbar zu sein. Dynamisch und modern, elegant und in jedem Detail von hoher Design-Qualität muss den Designern ein hohes Lob gezollt werden. Einen Kleinwagen großartig zu formen, ist allemal schwerer, als einer großen Limousine Ästhetik zu verpassen. Zweifellos wird der neue Polo den Nerv der Zeit treffen und vor allem, aber nicht nur der jugendlichen Lebensfreude Möglichkeiten der automobilen Entfaltung bieten. VW-Markenchef Dr. Herbert Diess: „Der Polo verbindet Charisma mit starker Technik. Keiner sonst bietet sonst soviel Raum für seine Größe. Damit ist und bleibt unser Polo der Kleinwagen Nummer 1“, gibt sich der VW-Chef selbstbewusst.
Interessant ist auch das Cockpit mit digitalen Instrumenten in einem futuristischen Display-Design, das bislang nur in Fahrzeugen der Oberklasse anzutreffen war. Dass nun auch im Kleinwagen Polo eine Art Virtuelles Cockpit mit der Kartendarstellung zwischen digitalem Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige anzutreffen ist, ist der Beweis für die von VW propagierte „Demokratisierung“ technischer Entwicklungen, die nun von der Oberklasse sukzessive in die unteren Ränge der automobilen Nahrungskette durchsickern.
Wie sich der neue Kleinwagen aus Wolfsburg fährt, konnten wir auf der rein statischen Vorstellung in Berlin noch nicht ausprobieren. Sobald wir Gelegenheit dazu haben, werden wir dem neuen Kleinen ausführlich den Puls fühlen.
Vor dem Landgericht Frankfurt musste die so genannte „Umwelthilfe“ nun klein beigeben. Sie wollte Fiat verbieten lassen, für den Fiat 500X mit der Euro-Norm 6 zu werben.
Das Frankfurter Landgericht hatte in dem bei ihm anhängigen Rechtsstreit zwischen der DUH und FCA (3-10 O 70/16) darauf hingewiesen, dass es die von den zuständigen italienischen Behörden erteilte Typengenehmigung für den Fiat 500X 2.0, die die Einhaltung der geltenden Euro-6-Abgasnorm bestätigt, nicht in Frage stellt. Das Gericht verwies darauf, dass die italienischen Behörden auch nach weiterer Prüfung davon ausgehen, dass die Euro-6-Zulassung des Fiat 500X 2.0 zu Recht ergangen war und keine illegale Abschalteinrichtung vorliegt.
DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch
Eineinhalb Wochen vor dem für den 8. Juni 2017 geplanten Verhandlungstermin hat die DUH den Klageantrag, mit dem sie FCA die Werbung für den Fiat 500X 2.0 mit Hinweisen auf die Einhaltung der Euro-6-Norm untersagen lassen wollte, zurückgenommen.
Nachdem die DUH den wichtigsten Teil der Klage fallen gelassen hat, hat FCA heute die verbliebenen Klageanträge der DUH anerkannt. Dabei ging es neben einem geringfügigen Zahlungsantrag um Formulierungen in Pressemitteilungen aus den Jahren 2014/2015, in denen der Fiat 500X 2.0 im Zusammenhang mit der Einführung der Euro-6-Abgasnorm mit Aussagen wie „niedrige Emissionen“, „geringer Schadstoffausstoß“ und „umweltfreundlich“ beschrieben wurde; diese Pressemitteilungen werden ohnehin nicht mehr verwendet. Daher bestand keine Notwendigkeit, den Rechtsstreit in diesem Punkt fortzuführen, obgleich FCA davon überzeugt ist, dass die Klage der DUH auch insoweit ohne Erfolg geblieben wäre.
FCA ist sehr zufrieden damit, dass das Gericht in diesem Fall die Zuständigkeit der italienischen Behörden für die Typenzulassung bestätigt hat. Das ist geltendes europäisches Recht. Die Umwelthilfe vertrat ziemlich anmaßend die Meinung, dass europäisches Recht in diesem Punkt nicht für die Abgasrichtlinie gelte. Mit ihrer arroganten Definition rechtlicher Grundsätze kam die Umwelthilfe vor Gericht nicht durch. Und das ist gut so.
Der Verbrennungsmotor wird noch lange leben. Und er hat noch viel Potential. Zu dieser Überzeugung kommen renommierte Motorenentwickler beim AVL-Kongress in Graz. Der elektrische Antrieb mit Batterie ist nur eine Brückenlösung bis zum Elektroantrieb per Brennstoffzelle.
Vor zwei Jahren schien die Motorenwelt noch einigermaßen in Ordnung zu sein. Der politisch eingeforderte Wechsel zur Elektromobilität fand bei den Kunden kaum Resonanz, die Umstellung der Verbrennungsmotoren zu einer an Realbedingungen orientierten Abstimmung lief in geordneten Bahnen. Dann brach der „Dieselskandal“ mit Prüfstanderkennung und entsprechender Motorensoftware über den VW-Konzern hinein – und seitdem ist nichts mehr wie vorher. Das Misstrauen erfasste die gesamte Branche.
Von AVL modifizierter 1750er-Motor von Alfa Romeo, der eine Literleistung von 200 kW / 272 PS überschreitet.
Politik und Medien gaben sich gekränkt und empört, und Teile der Autoindustrie – allen voran Volkswagen – kündigten voller Zerknirschung eine strategische 180-Grad-Wende an. Nun soll es mit Volldampf in Richtung Elektrifizierung gehen: „Die Zukunft ist elektrisch“, deklamierte VW-Chef Matthias Müller noch im April 2017, nur wenige Wochen später teilte der BMW-Vorstandsvorsitzende Harald Krüger abermals mit, er sei von der E-Mobilität „110 Prozent überzeugt“.
Dies ist das Umfeld, in dem jetzt 300 Ingenieure und Entscheider auf Einladung des Entwicklungsdienstleisters AVL List in der Grazer Helmut-List-Halle und auf dem Testgelände Gratkorn zusammenkamen, um über den Wettkampf der Antriebe zu diskutieren. Denn das Auto der Zukunft muss nicht nur der Politik, sondern auch dem Kunden gefallen.Wenn man der Politik glaubt, ist der Kampf schon längst entschieden. „Die Zukunft des Verbrennungsmotors ist nicht großartig“, postuliert Nick Lester-Davis von der Londoner Stadtregierung, die eine „Giftigkeits-Abgabe“ für konventionelle Antriebe einführen will. Und für den Fall, dass die Industrie nicht spurt, droht er: „Sie müssen aufpassen.“
Plädoyer für Offenheit
Manfred Pongratz von Pongratz Engineering in Graz warnte in der Diskussion vor derartigem Populismus. Er wirbt für einen anderen Ansatz: Die Politik solle sich auf die Vorgabe der Rahmenbedingungen konzentrieren und die Industrie die Lösungen dazu entwickeln lassen. „Und das ohne einseitige Vorgaben der Technologie, sondern nur unter Vorgabe von einzuhaltenden Grenzwerten, die Gesundheit und Umwelt förderlich sind“, so der Entwickler.
Tatsächlich wurde auf dem Kongress eine große Bandbreite technischer Lösungen aufgespannt, mit denen Leistung und Effizienz weiter verbessert werden können. Dabei kristallisierte sich heraus, wieviel Potential noch im Verbrennungsmotor steckt: Auch nach über 130 Jahren ist der konventionelle Antrieb noch keinesfalls ausgereizt. Mit kostengünstiger 48-Volt-Hybridisierung und verbesserten Aufladekonzepten lässt sich der Verbrauch nochmals deutlich absenken, und die Emissionen bewegen sich in vielen Bereichen hart an der Nachweisgrenze.Weitere Chancen zur Absenkung der Emissionen stecken im Erdgasantrieb, wobei die vollen Potentiale erst gehoben werden können, wenn die aktuellen bivalenten Motoren, bei denen zwischen Benzin und Erdgas umgeschaltet werden kann, durch monovalente Erdgas-Antriebe ersetzt werden.
Wasserstoff und Brennstoffzelle schlagen die Batterie
Die heiß diskutierte Brennstoffzelle besitzt ebenfalls das Potential, dem batterieelektrischen Antrieb den Rang abzulaufen. Die Kosten für den Wasserstoffantrieb werden immer niedriger, und die Zeit zum Nachtanken entspricht einem Benziner oder Diesel – ein Elektroauto wird das nie schaffen können. Die Japaner werden den kompromissbehafteten batterieelektrischen Antrieb auf dem Weg zu einer Wasserstoffwirtschaft vermutlich überspringen.
Sogar der Zweitakter wird in diesem Zusammenhang diskutiert. Prof. Joachim Böhme von der Hochschule Zwickau bricht eine Lanze für den wasserstoffgetriebenen Zwei-Takt-Motor; der exotisch anmutende technische Ansatz soll gerade bei hohen Leistungen einen sehr guten Wirkungsgrad aufweisen.Tatsächlich ist wohl eine der wichtigsten Erkenntnisse des Kongresses, dass es keinen Königsweg gibt. „Die Botschaft ist: Augenmaß. Wenn man die Beiträge Revue passieren lässt, dann haben alle Antriebsarten ihre spezifischen Vor- und Nachteile“, sagt Prof. Michael Bargende, Lehrstuhlinhaber für Fahrzeugantriebe an der Universität Stuttgart. So biete sich bei Einfahrbeschränkungen in die Städte der Plug-in-Hybrid an – wenngleich er die Stadtluft objektiv nicht mehr verbessern kann“, wie der Wissenschaftler anmerkt: „Denn weder das Thema Feinstaub noch Stickoxid spielen bei modernen Diesel- und Ottomotoren noch eine Rolle.“
Doch diese Erkenntnis muss sich in der Öffentlichkeit erst noch durchsetzen, genau wie es erst noch zu einer gesamtheitlichen Bewertung der Antriebskonzepte kommen muss, bei denen sämtliche Emissionen „von der Quelle bis zum Rad“ erfasst werden. Denn die alternativen Antriebe glänzen vor allem dann, wenn man die Stromerzeugung außer acht lässt; Bargende spricht von dem „wundersamen Verlust der CO2-Emissionen auf dem Weg vom Kraftwerk zur Steckdose“.
Dass die Zulassungszahlen für Elektroautos global weiterhin auf niedrigem Niveau verharren, kommt hinzu. Der plakativen Ankündigung von Volvo, langfristig die Entwicklung von Dieselmotoren einzustellen, will bei diesem Kongress niemand folgen: Es sei „eine aufregende Zeit für Motorenentwickler“, so Brian Cooper von Jaguar Land Rover, der gleichzeitig „volles Bekenntnis“ zum Dieselmotor unterstreicht. Iain Fleming vom chinesischen Autogiganten SAIC stellt wiederum nüchtern fest: „Eine Umstellung zu Elektromobilität könnte kontraproduktiv sein.“
Und so resümiert der Wiener Motorenentwickler Prof. Friedrich Indra in Graz: „Wir erleben die Wiederauferstehung des Verbrennungsmotors. Die Realität kommt zurück.“
Dieses rassige BMW Coupé ist mehr als eine Vision. Es soll schon nächstes Jahr mehr oder weniger in dieser Form auf den Markt kommen und auf der IAA im September zu sehen sein.
Wenn Formensprache ins Schwarze unserer Herzen trifft, dann ist emotionales Kammerflimmern angesagt. Was BMW dieses Jahr als Concept in der Villa d`Este präsentiert hat, das kann in die Kategorie Aufreger des Sommers platziert werden.
Sieht nicht nur extrem gut aus, sondern ist auch der DNA der 8er-Coupé-Tradition entlehnt. BMW-Chef Harald Krüger fasste es in Worte>: „Die Zahl 8 markiert bei BMW seit jeher den Gipfel von Sportlichkeit und Exklusivität. Das künftige 8er Coupé wird beweisen, dass hochdynamisches Fahrverhalten und moderner Luxus hervorragend miteinander harmonieren.Es ist das nächste Modell beim Ausbau unseres Angebots im Luxus-Segment und wird dort neue Maßstäbe bei den Coupés setzen. Damit untermauern wir unseren Führungsanspruch im Luxussegment.“
BMW nennt das Concept eine „absolute High-End-Fahrmaschine“, einen Sportwagen „kompromissloser Dynamik“. „Für mich einfach die pure Faszination Automobil“, beschreibt Cehfdesigner Adrian van Hooydonk das Concept.
Tradition und Zukunft im Exterieur
Das BMW Concept 8 Series ist auf den ersten Blick als BMW erkennbar und zeigt gleichzeitig neue gestalterische Ideen und formensprachliche Ansätze.„Das Design des BMW Concept 8 Series interpretiert bekannte BMW Ikonen neu und präsentiert einen neuen Ansatz in der Formensprache, der besonders in der
Aus jeder Perspektive ein ästhetischer Genuss
Flächenarbeit sichtbar wird: Wenige, präzise Linien definieren klare Flächen, die Volumina dagegen sind kraftvoll modelliert. So entsteht ein ausdruckstarkes Statement, eine Persönlichkeit mit Charakter – kurz: A driver’s car“, fasst Hooydonk zusammen.
Wie zu hören ist, werden die aktuellen Motoren auch dieses Coupé antreiben. Die Varianten sollen auch als Hybride zu haben sein, aber wohl nicht als reines Elektrofahrzeug.
Dass der Corolla von Toyota das meistverkaufte Auto der Welt ist, überrascht selbst Kenner immer wieder. Mit über 44 Millionen Fahrzeugen liegt er weit vor den Massenprodukten VW Käfer (21,5 Millionen) und VW Golf (31 Millionen). Nur in Deutschland ist er ein Mauerblümchen. Zu Unrecht.
1966 vorgestellt ist das Erfolgs-Modell Corolla in der elften Generation technisch auf der Höhe der Zeit und bietet Qualitäten, die nicht auf den ersten Blick zu sehen sind. Die zur Modell-Vorstellung vor über 50 Jahren von Toyota formulierte Zielsetzung, ein Auto für alle anbieten zu wollen, preiswert, wirtschaftlich und zuverlässig, ist ohne Abstriche auch heute noch gültig. Mag dem Corolla auch jeder spektakuläre Auftritt fehlen, seine verborgenen Qualitäten sprechen für diesen automobilen Tiefstapler, der sich weltweit jeden Tag (!) 3.700-mal verkauft. Eigentlich unverständlich, dass dieser globale Bestseller in Deutschland letztes Jahr nur knapp 350-mal zugelassen wurde.
Firmenchef Akio Toyota will emotionale Autos
Vielleicht liegt es auch daran Toyota tut sich bis heute schwer, seinen Autos emotionale Ausstrahlung mitzugeben, wie sie in Deutschland gefragt ist. Das zu ändern hat sich die japanische Marke im Auftrag von Firmenchef Akio Toyoda daselbst auf den Weg gemacht. Dass Toyota auch emotionale Autos bauen kann, ist am neuen Crossover C-HR und am Sportwagen Toyota GT86 zu erkennen. Warum der Corolla in Deutschland nicht reüssieren kann, bleibt uns ein Rätsel. Wir haben seine wahren Qualitäten zu schätzen gelernt.
Das schnörkellose Design ist wenig spektakulär Fotos: Toyota
Als da sind: Solidität im Detail, sehr gute Verarbeitung, schnörkelloses, aber nicht langweiliges Design, wertige Materialanmutung im Innenraum und ein komfortables Fahrverhalten, das unter allen Bedingungen überzeugen kann, solange man die Straße nicht mit einer Rennstrecke verwechselt. Die 132 PS machen den Fronttriebler zu einer durchaus spritzigen Limousine, die auch mit den auf bundesdeutschen Autobahnen vorherrschenden Tempi jenseits der Richtgeschwindigkeit mithalten kann.
Der Verbrauch ist angemessen, aber kein Sparrekord
Der 1,6-Liter-Vierzylinder fällt geräuschmäßig nur oberhalb von 160 km/h auf, treibt die Limousine aber bis an die 200-km/h-Grenze. Der Benziner mit einem Normverbrauch von 6,3 Litern übertraf bei unserer Testfahrt diesen Wert um etwa einen Liter. Bei sehr zügiger Autobahnfahrt flossen auch schon mal acht Liter durch die vier Brennkammern. Der von uns ermittelte Durchschnitt von 7,5 Litern ist angemessen, wenngleich kein Spitzenwert der Sparsamkeit, was auch in der Effizienzklasse C deutlich wird. Dass der Verbrauch letztlich vom Fahrer bestimmt wird, muss immer wieder in Erinnerung gerufen werden. Als wir einmal bewusst auf Sparsamkeit über Landstraßen dahingerollt sind, zeigte der Bordcomputer tatsächlich einen Durchschnittsverbrauch von 6,5 Liter an.
Das Drehmoment fordert häufiges Schalten
Wertige Materialanmutung im Cockpit
Das Temperament des Triebwerks hat seine Grenzen da, wo erwartungsvolle Fahrer nach dem Druck aufs Gaspedal schaltfaul dahinrollen wollen: Ein maximales Drehmoment von 160 Newtonmeter erfordert dann doch häufiges Zurückschalten. Das lässt sich aber ohne Weiteres zügig bewerkstelligen, die sechs Gänge flutschen mühelos in ihre Position. Die Gänge sind sehr gut abgestuft, und man wundert sich dann doch, dass man auch im sechsten Gang dahinrollen kann, wenn man für die Beschleunigung die nötige Geduld aufzubringen bereit ist. Dass es den Corolla auch mit Automatikgetriebe gibt, dürfte jener Zielgruppe entgegen kommen, die es so gut wie nie eilig hat. Damit ist man „nur“ maximal 190 km/h schnell und braucht eine starke Sekunde länger auf 100 km/h. Was soll´s? Wer dafür einen Mehrpreis von 1.350 Euro dafür erübrigen will, um sich die Schaltarbeit zu sparen, wird wissen, warum.
Der Corolla ist kein Auto für Angeber
Der Corolla ist kein Auto mit hohem Prestige. Kein Auto zum Angeben, aber eines, mit dem Vernunft zelebriert werden kann. Dass er technologisch auf der Höhe der Zeit ist, darf als selbstverständlich vorausgesetzt werden. Pre-Collision-System, Spurthalte-Assistent, Verkehrsschilder-Erkennung, Abblendautomatik, Rückfahrkamera, Tempomat, automatisches Einparken (die Parklücke muss nur 90 Zentimeter größer sein als das Fahrzeug lang ist) und vieles mehr sind serienmäßig. Das exzellent arbeitende Navigationssystem mit Touch-Screen muss allerdings mit 590 Euro extra bezahlt werden.
Fazit: In Deutschland führt der Toyota Corolla ein Mauerblümchen-Dasein. Obwohl er das weltweit am meisten verkauften Automodell ist, sind deutsche Käufer rar. Und das, obwohl dieses Auto alles bietet, was sich unter dem Begriff Vernunft zusammenfassen lässt. Der Corolla will ein Auto für alle sein, ein Gebrauchsgegenstand im besten Sinn. Und auf die Frage, was andere haben, was er nicht hat, fällt uns eigentlich gar nichts ein.
Die so genannte Deutsche Umwelthilfe finanziert sich zu einem großen Teil aus teuren Abmahnungen, die sie oft kleinen Autohändlern in den Briefkasten wirft. Der Wirtschaftsjournalist Hans-Robert Richarz kritisiert dieses Geld eintreibende Geschäftsmodell.
Zuerst stand der Feinstaub im Fokus. Dann war es das Kohlendioxid. Jetzt ist der Stickoxid-Ausstoß der Dieselautos dran. Mit ihm unterstreichen vier nicht-staatliche Organisationen hier zu Lande ihre Gegnerschaft zum Auto. Für den Naturschutzbund Deutschland (NABU), den Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND), Greenpeace und die Deutsche Umwelthilfe (DUH) ist der Privatwagen, insbesondere der mit Dieselmotor, das Umweltferkel Nummer eins. Ausgerechnet der mitgliederschwächste Verein DUH haut seit Jahren in puncto Öko-PR am lautesten auf die Pauke und bedient sich dabei oft umstrittener Methoden.
DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch
Journalisten mit Zugang zur passwortgeschützten deutschen Medienseite von Toyota dürften sich in den vergangenen Wochen über eine Antwort-Mail aus Köln gewundert haben, nachdem sie dort recherchiert hatten. „Aus rechtlichen Gründen geben wir Informationen zu Fahrzeugen, deren Verbräuche noch nicht final homologiert sind, ausschließlich an journalistisch tätige Personen weiter“, hieß es da und „…bitten um Verständnis, dass wir im Rahmen der Weitergabe dieser Informationen die journalistische Tätigkeit prüfen müssen“.Grund dafür ist ein Schreiben der Deutschen Umwelthilfe, dessen Inhalt so ziemlich allen deutschen Firmen, die sich irgendwie gewerblich mit dem Verkauf von Autos beschäftigen – vom kleinen Händler bis zum multinationalen Konzern – bekannt sein dürfte. Es bezieht sich auf die von der EU-Kommission im schönsten Bürokraten-Deutsch vorgeschriebenen „Angaben über den offiziellen Kraftstoffverbrauch und die offiziellen spezifischen CO2-Emissionen der betreffenden Modelle neuer Personenkraftwagen im Sinne der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) in ihrer jeweils geltenden Fassung“.
Abmahnungen sind für die DUH eine lukrative Geldquelle
Dieser Satz hat der DUH eine kräftig sprudelnde Geldquelle beschert. Und die funktioniert so: Ist in einer Anzeige, einem Internetauftritt, einem Prospekt oder einer Kundenzeitschrift von einem bestimmten Auto die Rede und fehlen dabei Verbrauchs- und Emissionsangaben, schlägt die DUH schriftlich zu. Mit Hilfe einer Anwaltskanzlei wirft sie dem Adressaten vor, gegen die Vorschrift verstoßen zu haben und fordert umgehend eine Unterwerfungserklärung. Die kostet schon mal rund 250 Euro. Fünf hauptberufliche, fest angestellte Mitarbeiter sind im Auftrag der DUH für die Rasterfahndung zuständig.
Toyota blieb also nichts anderes übrig, als die Nachricht zu einem neuen Auto, dessen Werte überhaupt noch nicht feststehen, sozusagen unter Ausschluss der Öffentlichkeit bekannt zu geben. So hofft das Unternehmen, einer weiteren Verfolgung zu entgehen. Laut einer Anwaltskanzlei in Bremen, die häufig von der DUH abgemahnte Unternehmen vertritt, könnte sonst eine Vertragsstrafe von 7500 oder 10 000 Euro fällig werden, die bei einer der Zuwiderhandlung an den Verein gezahlt werden müsste – plus Verzugszinsen. Weiter soll sich die Vertragsstrafe bei jedem weiteren Verstoß um jeweils 25 Prozent erhöhen.
Porsche zum Beispiel musste bereits höhere fünfstellige Summen überweisen. Das Scharmützel zwischen der DUH und der Sportwagenmanufaktur aus Zuffenhausen geht inzwischen ins zehnte Jahr. „Kein anderer Hersteller verstößt so unverblümt gegen Umwelt- und Verbraucherschutzvorschriften wie Porsche“, tönt es aus der DUH-Zentrale in Radolfzell. Auslöser des ersten Rechtsstreits 2007 waren zwei Beiträge im Porsche-Magazin „Christophorus“, bei denen die Autoren verabsäumt hatten, in den Bildunterschriften die erforderlichen Angaben 100-prozentig zu erfüllen. Das Landgericht Stuttgart hatte in der ersten Instanz entschieden, die Artikel in der firmeneigenen Publikation seien keine Werbung. Porsche habe damit nicht gegen die entsprechende Verordnung verstoßen.
Die verantwortliche EU-Richtlinie könnte bald geändert werden
Gegen das Urteil ging die DUH in Berufung und siegte am Stuttgarter Oberlandesgericht. Da die Abmahnpraxis zunehmend auf Unverständnis bei den Automobilhändlern in Deutschland stieß, startete der Zentralverband des deutschen Kraftfahrzeuggewerbes (ZDK) vor zwei Jahren eine groß angelegte Unterschriftenaktion, deren Ergebnis im Dezember 2015 der EU-Kommission übergeben wurde. Diese versprach, sich für eine Änderung der Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen stark zu machen. Allerdings wies sie damals bereits darauf hin, dass dies durchaus drei Jahre dauern könne. Diese drei Jahre sind noch nicht um, insofern harrt der ZDK der Dinge, die da – vielleicht – kommen.
Bei jedem Thema, das auch nur entfernt mit Umweltproblemen zu tun hat, ist die Deutsche Umwelthilfe mit ihrer erprobten Taktik dabei. Es gibt kaum ein umweltpolitisches Thema, zu dem sie nicht ihren Senf dazugibt, wobei das Muster wenig Einfallsreichtum aufweist. Stets werden die vermeintlichen Gegner mit drastischen Vorwürfen konfrontiert, ist von „Betrug“, „Mogelpackung“ und „illegalen Machenschaften“ die Rede. „Skandalisierung“ nennt DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch seine Politik der überzogenen Begriffe. Wiederholt hatte er Daimler-Chef Dieter Zetsche zum Beispiel vorgeworfen, er sei mit den Mercedes-Dieselmodellen persönlich verantwortlich für „vorsätzliche Körperverletzung mit Todesfolge in vielen tausend Fällen“.
Die DHU bringt es auf 1.600 Abmahn-Verfahren im Jahr
Kritik an solchen Verbalinjurien findet sich in den Medien nur selten.Als er sich vor fünf Jahren über die Lärmentwicklung von Sportwagen echauffierte, formulierte Resch: „Die Dreistigkeit, mit der Porsche sich als Ghostwriter der Politik betätigt, wird nur noch übertroffen von der Willfährigkeit der Politik, dem Partikularinteresse des klimafeindlichsten deutschen Autobauers den Vorrang zu geben vor den Schutzbedürfnissen ihrer Bürgerinnen und Bürger gegen den allgegenwärtigen Verkehrslärm.“ Der selbst ernannte Umweltfreund hatte übrigens damals just im Vielflieger-Programm der Lufthansa den HON-Status erreicht, der die Bewältigung von 600 000 Meilen innerhalb von zwei Jahren vorschreibt.
Stolz verweist Resch im Gespräch mit der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ (FAZ) auf rund 1600 zivilrechtliche Abmahn-Verfahren pro Jahr, von denen rund 1200 mit einer Unterwerfungserklärung der Beklagten und der Rest vor Gericht enden würden. Auf so viele kommt nach eigenen Angaben noch nicht einmal der Bundesverband der Verbraucherzentralen. Teure Anwaltsgebühren sind in jedem Fall von den Opfern zu bezahlen. Hinzu kommen 50 Klagen gegen Behörden und Kommunen. Als „Erträge aus dem Verbraucherschutz“ verschleiert Reschs Verein die daraus kräftig sprudelnden Mittel, die im vergangenen Geschäftsjahr fast für ein Drittel seiner Einnahmen sorgten. Im Vergleich zur Deutschen Umwelthilfe gerät selbst ein notorischer Prozesshansel als juristisches Mauerblümchen ins Hintertreffen. „Das Garagentor zum Geldverdienen steht weit offen“, fasste die FAZ zusammen.Das war nicht immer so.
Erst als es der DUH 2004 gelang, sich beim Bundesamt für Justiz in die 78 Institutionen umfassende „Liste qualifizierter Einrichtungen nach Unterlassungsklagegesetz“ eintragen zu lassen, erhielt sie das Recht, Verstöße gegen Verbraucherschutzgesetze per Abmahnung zu ahnden. 2006 strich die DUH unter dem Begriff „Verbraucherschutz“ auf diese Weise 93 000 Euro ein, danach ging es steil bergauf. Ein Jahr später waren es bereits dreimal so viel, nämlich 264 000 Euro. „Das stärkste Wachstum“, so jubelte der damalige Jahresbericht, „stellen wir beim jüngsten Projektbereich Verbraucherschutz fest, der immerhin mit sieben Prozent zur Finanzierung der Arbeit der DUH beiträgt“.
2,5 Millionen Euro Einnahmen aus Abmahnungen
Solche Zahlen sind längst Schnee von gestern. 2011 wurde mit 1,5 Millionen Euro erstmals ein siebenstelliger Betrag mit Abmahnungen erwirtschaftet, der jetzt 20 Prozent der Einnahmen ausmachte. Inzwischen kletterten die „Verbraucherschutz“-Einkünfte laut Jahresbericht 2016 auf knapp 2,5 Millionen Euro und waren damit für 31 Prozent der Einnahmen verantwortlich. Tendenz: steigend. Und wohin mit dem Geld? „Über die Hälfte unserer Ausgaben wenden wir für Personal auf“, heißt es im aktuellen Jahresbericht für 2016. Die zur Zeit 90 Beschäftigten dürften demnach ein anständiges Gehalt bekommen.
Weil es eine Zeit lang als imagefördernd galt, sich grün zu engagieren, gab es Spenden in nennenswerter Höhe auch von der Automobilindustrie. Das finanzielle Engagement von Mercedes – damals noch Daimler Chrysler – bei der DUH endete allerdings bereits 2005 mit einem lautet Knall, weil sich damals der Daimler-Chrysler-Boss Jürgen Schrempp mit dem kalifornischen Gouverneur Arnold Schwarzenegger über dessen Klimapolitik gestritten hatte. Toyota hingegen zahlt unverdrossen weiter: Im Jahr um die 80 000 Euro. Als Gegenzug fährt Jürgen Resch privat einen Prius, den sein Verein häufig über den grünen Klee lobt, was ihn aber nicht daran hindert auch auf die Japaner nach Lust und Laune einzudreschen.
Immer mehr maßt sich die Deutsche Umwelthilfe hoheitliche Befugnisse an: „Als ein vom Bundesamt für Justiz anerkannter Verbraucherschutzverband gehört es zu den Aufgaben der DUH, Verbraucherrechte durchzusetzen.“ Oftmals erinnert diese Praxis allerdings an Wilhelm Tells Pflicht, dem Hut von Landvogt Gessler seine Reverenz zu erweisen. Mehr als einmal sah die DUH bereits in der Schriftgröße der Verbrauchsangaben einen Regelverstoß. Besonders absurd mahnte sie erst kürzlich einen Autohändler in Augsburg ab, der früher bereits eine Unterlassungserklärung unterschrieben hatte und sich nicht erneut die Finger verbrennen wollte. Also hatte er eine exakt nach den Vorschriften entsprechende Anzeige auf dem Internetportal www.pkw.de geschaltet, staunte aber nicht schlecht, als ihm wenig später eine Abmahnung der Deutschen Umwelthilfe ins Haus flatterte.
Nur wenige Gerichte stehen auf Seiten der Autohändler
Er habe, so hieß es, bei www.kalaydo.de nicht alle erforderlichen Angaben gemacht. Gefordert wurde die Abgabe einer neuen Unterlassungserklärung und eine Konventionalstrafe von 7500 Euro. Kalaydo.de? Dort hatte der Händler noch nie eine Anzeige geschaltet. Was er aber nicht wusste und auch nicht wissen konnte: Es gibt ein Schnittstelle von pkw.de zu kalaydo.de ohne Hinweis in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen zu einer Zusammengehörigkeit der beiden Internetportale. Der DUH war das indes schnuppe.
Nur selten reagieren Gerichte bei Streitfällen so wie das Landgericht Hannover unter dem Aktenzeichen 21 O 44/10. Die DUH forderte 5000 Euro plus Verzugszinsen, weil ein Händler in einer Anzeige die geforderten Abgas- und Verbrauchswerte nur als Fußnote veröffentlicht hatte. „Durch strengere Anforderungen an die Pflichtangaben“, so hieß es im Urteil, „wären die Möglichkeiten des Pkw-Händlers zur Gestaltung seiner Werbung in nicht akzeptabler Weise eingeschränkt.“ Das Vorgehen des Klägers – also der Deutschen Umwelthilfe – „ist auch missbräuchlich“.
Allerdings scheint der DUH, seit sie sich in großem Stil mit den Automobilunternehmen anlegt, ein schärferer Wind ins Gesicht zu blasen. Anfang April stellte die Staatsanwaltschaft Frankfurt ein Verfahren gegen Opel wegen angeblicher Abgasmanipulationen ein. Zuvor hatte die DUH deswegen Strafanzeige gegen die Rüsselsheimer erhoben. Zur gleichen Zeit erwirkte Volkswagen eine einstweilige Verfügung gegen die DUH und deren Geschäftsführer Jürgen Resch vor dem Landgericht Düsseldorf. Insgesamt wurden zehn Aussagen zur Wirksamkeit und Rechtmäßigkeit des Software-Updates bei Dieselfahrzeugen untersagt. Für den Fall der Zuwiderhandlung ist ein Ordnungsgeld bis zu 250 000 Euro oder Ordnungshaft bis zu sechs Monaten angedroht. Wirbt die DUH deshalb zur Zeit so verstärkt um Spenden?
Die Süddeutsche Zeitung (SZ) beschrieb Jürgen Resch kürzlich als „Umwelt-Junkie“ und seine Aktionen als „One-Man-Show“. Irgendwann könnten seine Schüsse aber auch ihr Ziel verfehlen. Die SZ berichtete in ihrer Story: „Ein Plastiktüten-Hersteller verlangte 2,7 Millionen Euro Schadenersatz von ihm – privat.“ (ampnet/hrr)
„Wir wollen eine echte Alternative zu Volkswagen sein“, betont Hyundai Deutschland-Chef Markus Schrick bei der Vorstellung des neuen Hyundai i30, der im Vergleich zum Vorgänger „länger, breiter und flacher und noch einmal eleganter“ geworden sei.
Tatsächlich kann Schrick auf eine Erfolgsbilanz verweisen, die Hyundai in Deutschland binnen fünf Jahren zur größten asiatischen Marke hat werden lassen. Dass der neue i30 bereits von den renommierten Design-Wettbewerben wie dem reddot award 2017 und dem iF Design Award 2017 ausgezeichnet wurden, bestätigt die Hyundai-Marktforschung, warum das Kaufkriterium Design das Kriterium Preis-Leistungsverhältnis bei Hyundai vom ersten Platz in der Kundenbefragung verdrängt hat. Der Wandel vom Billiganbieter zum designorientierten Trendsetter ist programmiert. Tatsächlich trifft das Design bei Hyundai und der Konzernschwester Kia auch deshalb den europäischen Geschmack, weil Designchef Peter Schreyer (Ex-Audi, Ex-Volkswagen) hier als verantwortlicher Vorstand die Hand im Spiel hat und das Design und die Entwicklung zu 95 Prozent in Deutschland stattfinden.
Diesel bleiben noch lange im Programm
Hyundai ist in Deutschland die mit am schnellsten wachsende Marke: Fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung, eine hohe Kunden- und Händlerzufriedenheit, interessantes Modell-Portfolio und die durchweg positive Markenerfahrung der Kunden sorgen im Markt für deutlichen für Aufwind. Im ersten Quartal verkaufte die Marke mit 24.129 Fahrzeugen 6,1 Prozent mehr als im Vorjahr. 2008 kam die erste Generation des i30 auf den Markt, 2012 die zweite und jetzt die dritte Generation. Bislang wurden in Deutschland 235.000 Fahrzeuge des i30 verkauft. Überraschend ist, dass Hyundai für das Jahr 2017 mit einem Diesel-Anteil von 35 Prozent rechnet. „Von einer Dieseldiskussion ist bei uns nichts zu spüren“, heißt es bei Hyundai Deutschland.
Ein formschönes Heck kann auch entzücken.
Die neueste Generation i30 startet mit sechs Motorisierungen, drei Benziner und drei Diesel. Wir haben uns bei einer ersten Testfahrt für den 140 PS starken Turbo-Benziner entschieden. Der erste Eindruck: Im Innenraum wertige Anmutung und gute Verarbeitung, sauber gestaltete und sehr gut ablesbare Instrumente, großer Touchscreen fürs Navi mit Verkehrszeichenerkennung. Der gesamte Armaturenbereich bis auf die Beifahrerseite strahlt ruhige Eleganz aus. Da kann man nicht meckern.
Komfortabel von A nach B
Das Fahren gestaltet sich durchaus entspannt, aber nicht spannend. Will heißen, dass der 140-PS-Vierzylinder kein Ausbund an Dynamik ist. Aber das ist auch nicht unbedingt nötig, wenn man sich damit zufrieden gibt, komfortabel von A nach B zu reisen. Tatsächlich zeigt sich der Motor von einer sehr angenehmen, leisen Seite. Die Gänge sind für unseren Geschmack ab der vierten Fahrstufe sehr lang ausgelegt, dafür lassen sich die Gänge schnell und präzise wechseln. Rollt der i30, dann vermittelt er ein positives Fahrgefühl, leise und ausreichend stark, um auf der Autobahn gut mitzuschwimmen. Erst jenseits der 180 Stundenkilometer wird der Motor deutlich vernehmbar. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h, die wir allerdings nicht austesten konnten.
Wertige Materialien und ergonomischen Design im Innenraum Fotos: Hyundai
Die Fahrwerkabstimmung ist vor allem Richtung Komfort ausgelegt, was uns sehr gut gefällt. Mit dem i30 will sicher niemand den Rundenrekord auf dem Nürburgring unterbieten. Dafür gibt es demnächst tatsächlich eine Sportversion des i30 für die Rennstrecke unter dem Namen N-Performance. Die Lenkung ist bei aller Servohilfe direkt ausgelegt und vermittelt dem Fahrer ein gutes Gefühl fürs Handling. Das Fahrwerk des Fronttrieblers passt gut zur Motorisierung und zum gesamten Charakter. Es neigt nicht zum Untersteuern, vermittelt durchaus ein dynamisches Fahrverhalten, das den Fahrer allerdings nicht überfordert.
Assistenten wie in der Premium-Welt
Zahlreiche elektronische Helfer, die bislang nur in höherpreisigen Angeboten zu haben waren, gehören bereits zur Grundausstattung: zum Beispiel der Aufmerksamkeitsassistent, der aktive Spurhalte-Assistent, die City-Notbremsfunktion bis 75 km/h, der Fernlichtassistent, die Berganfahrhilfe und die Geschwindigkeitsregelanlage mit dem Speed-Limiter.
Fazit: Die dritte Generation des neuen Hyundai i30 ist ein weiterer Schritt auf dem Weg vom Billig- zum Qualitätsanbieter. Der Preisanstieg zum Vorgänger ist stellenweise ganz schön saftig und bereits auf dem Niveau eines VW Golf. Dafür gibt es aber fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung und lebenslanges Karten-Update für das Navi. Der Einstiegspreis von 17.450 Euro ist zwar die günstigste Variante, aber die Premium-Version 1.6 CRDI mit dem 136-PS-Diesel kostet immerhin 30.750 Euro. Trotzdem muss man dem Hyundai i30 bescheinigen, immer noch ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis zu bieten.
BMW-Chef Krüger setzt über 2030 hinaus auf Verbrennungsmotoren. So klar und deutlich wie BMW-Vorstandschef Harald Krüger hat sich noch kein Autoboss über die Zukunft des Verbrennungsmotors geäußert, den er als Benziner und Diesel auch 2030 noch für zukunftsfähig hält. Nun kommt der M550d xDrive.
Auf dem auto motor und sport-Kongress nahm Krüger kein Blatt vor den Mund. Der Diesel sei notwendig, um die gesetzlich verbindlichen Flottenverbräuche zu erreichen. Das sagen sie zwar alle, aber so pointiert wie von Krüger haben wir das noch nirgendwo sonst gehört. Allerdings werde BMW auch weiter intensiv am Elektroauto mit Batterie und Brennstoffzelle sowie an Hybriden arbeiten und diese Technologien weiter entwickeln.
Der größte anzunehmende Schub von 760 Nm
Als ob dieses Statement einer Bestätigung bedurft hätte, hat BMW nun den Hammer-Diesel schlechthin vorgestellt. Der hochexplosive Treibsatz wütet im BMW M550d xDrive und ermöglicht Fahrleistungen, die kaum noch zu toppen sind. Auch technisch ist dieser Selbstzünder von frappierender Dimension. Vier (!) Turbolader sorgen für ein maximales Drehmoment von 760 Newtonmeter, das schon ab 2.000 U/min anliegt. Das ist für einen Diesel-Pkw ganz bestimmt der größte anzunehmende Schub, der leider schon bei viel zu schnell erreichbaren 250 Stundenkilometern an die elektronische Begrenzung stößt. Die Maxi-Power wird über das auf diese Leistung abgestimmte 8-Gang-Steptronic Getriebe Sport über das mitdenkende Allradsystem verteilt, so dass kaum ein PS im Schlupf zwischen Reifen und Straße verloren geht.
Null auf 100 km/h in 4,4 Sekunden
Dass der Reihensechszylinder trotz seiner vier Turbo-Turbinen immer noch TwinPower heißt, verwundert. Der Begriff quattro-Power wäre zwar richtiger, würde aber einem bekannten Wettbewerber in die Quere kommen. Aus dem Stand schießt der neue BMW Fünfer in 4,4 Sekunden auf 100 km/h (Touring 4,6 Sek.) und ist damit drei Zehntel Sekunden schneller auf 100 als der V10-Vorgänger mit 507 PS und fast so dynamisch wie der bis 2016 gebaute M5 mit 560 PS, der allerdings bis 315 km/h rennen kann. Und auch der Jubiläums-M5 mit 600 PS kann es nur 0,5 Sekunden schneller. Gespannt warten wir deshalb auf den künftigen M5, der den neuen Diesel-Giganten natürlich übertreffen wird, übertreffen muss. Wie auch immer: Für einen Diesel-Fan ist das neue Angebot des stärksten Pkw-Diesel eine Versuchung, der man nur entgehen kann, indem man ihr nachgibt.
Preis ab 84.000 Euro
Der Dreiliter-Diesel soll dabei auch noch relativ sparsam zu Werke gehen. Kombiniert wird der üblicher Weise dramatisch untertreibende Laborwert (vorläufig) mit 5,9 (Touring 6,1) Liter auf 100 Kilometer angegeben, die CO2-Emissionen mit 154 g/km (Touring 163 g/km). Der Kraftstoff wird dabei über Piezo-Injektoren mit einem unvorstellbaren Druck von 2.500 bar eingespritzt. Dass bei diesen Leistungs-Parametern die Abgasnachbehandlung zur Reduzierung der Stickoxide nicht ohne AdBlue-Einspritzung auskommt, versteht sich von selbst. Damit soll der neue M550d allen geltenden Abgasgesetzen entsprechen.
Optional bietet die nach oben offene Preisliste, was das Herz begehrt. Der noch nicht veröffentlichte Basis-Preis dürfte bei 84.000 Euro beginnen und beinhaltet so wertvolle Standards wie Integral-Aktivlenkung, 8-Gang-Steptronic, Fahrerlebnisschalter für sechs Fahrmodi und vieles mehr. Zusätzliche Fahrerassistenzsysteme ermöglichen mehr Sicherheit; ein erweitertes Active Cruise Control-System erkennt nun Geschwindigkeits-beschränkungen und übernimmt diese automatisch für den aktivierten Tempomaten.
BMW ist überzeugt, dass der neue M550d xDrive auch im Alltag zu einem Mobilitäts-Partner der besonderen Art werden wird. Überlegene Fahrleistungen bei überragender Effizienz sind eine positive Duftmarke in Sachen Diesel-Power, die jene Überzeugung des BMW-Chefs Harald Krüger bestätigen, dass der Selbstzünder seine Zukunft nicht hinter, sondern mit Sicherheit vor sich hat.
