Volkswagen-Chef Herbert Diess setzt auf E-Planwirtschaft und ignoriert ein wichtiges Prinzip

Member of the Board of Management of Volkswagen AG, Chairman of the Board of Management of the Volkswagen Passenger Cars brand

VW forciert das Elektroauto. Und zwar noch vehementer als vor einem Jahr. Und der VW-Chef fordert die anderen Automobil-Unternehmen auf, das bislang als sakrosankt geltende Prinzip der Technologie-Offenheit fallen zu lassen. Kein Wunder, dass führende Automanager gegen den Tabubruch Sturm laufen.

„Dass ausgerechnet VW den technologischen Takt in die Zukunft vorgeben will, ist ein perfide Art von Arroganz, die die Branche eigentlich nicht hinnehmen kann. VW – die Mutter fast aller unserer Glaubwürdigkeits-Probleme als Taktgeber für Antriebstechnologie. Das ist geradezu dreist zu nennen.“ So ein leitender Manager eines bayerischen Automobilherstellers, der nicht namentlich genannt werden will. „Ich bin kein Feigling, aber als leitender Ingenieur muss ich mich öffentlich zurückhalten, obwohl ich mich seit dem Bekanntwerden des Abgasbetrugs sehr über VW ärgere.“  Der Betrug habe die ganze Branche beschädigt, deshalb dürfe es nicht sein, dass nun alle „hinter VW hermarschieren sollen“.

Schließlich gebe es zum Batterie-Auto effiziente Alternativen wie synthetische Kraftstoffe, Gas und die Brennstoffzelle mit Wasserstoff, die in Japan massiv gefördert und Wasserstoff von namhaften Wissenschaftlern langfristig als der Kraftstoff der Zukunft bezeichnet wird.

BMW hatte den Wasserstoff-Antrieb fast fertig

In Deutschland hatte BMW den Wasserstoffantrieb in einem Verbrennungsmotor fast zur Serienreife entwickelt. Ich selbst bin mit einem wasserstoffbetriebenen 12-Zylinder-7er durch München gefahren und habe an der (inzwischen leider abgebauten) Wasserstoff-Tankstelle am Flughafen getankt. Der BMW-Auftritt auf der Weltausstellung in Hannover im Jahr 2000 stellte die Wasserstoff-Technologie als „Clean-Energy“ in den Mittelpunkt.

Allerdings setzte BMW damals auf die Verbrennung von Wasserstoff in herkömmlichen Kolbentriebwerken, argumentierte allerdings so, dass auch bei der Wasserstofftechnologie zwei Alternativen möglich sind: Nutzung im Verbrennungsmotor und Nutzung in der Brennstoffzelle, die ja letztlich den Strom für den Elektroantrieb erzeugt. Es ging und geht noch immer vor allem darum, eine Tankstellen-Infrastruktur für Wasserstoff zu schaffen. Aber selbst in einer Wasserstoff-Mobilität gibt es die Technologiefreiheit: Verbrenner und Elektromotor.

ZF-Chef warnt vor Fokussierung aufs Elektroauto

Nicht nur Automanager protestieren gegen den Alleingang von VW. So wiederspricht auch Autozulieferer ZF. „Man darf nicht die Strategie eines einzelnen Unternehmens mit der gesamten Branche gleichsetzen“, sagte ZF-Chef Wolf-Henning Scheider dem Tagesspiegel. Er habe Respekt vor der Strategie, die Volkswagen einschlage. „Am Ende muss aber der Kunde die Produkte kaufen. Und da wird es nicht nur die eine Lösung geben“, sagt Scheider.

Dass Volkswagen die E-Strategie als allein seligmachende propagiert, ist also keinesfalls breiter Konsens innerhalb der Branche. Der vor ein paar Tagen im VDA geschlossene Burgfrieden ist deshalb so brüchig wie ein zugefrorenes Gewässer im Frühling. Ob VW-Chef Diess gut beraten war, den Grundsatz Technologie-Offenheit als „falsche Parole“ zu bezeichnen, darf bezweifelt werden. Dass er dabei auf großzügige staatliche Förderung setzt, scheint im Schulterschluss mit Wirtschaftsminister Peter Altmaier geschehen zu sein, der von einer riesigen Batterie-Fabrik träumt wie die Kanzlerin von einem Flugzeugträger.

Am Ende wird der Kunde entscheiden, womit er fahren will

Letztlich ist das Elektroauto mit Batterie ein großes Risiko. Lassen wir die bekannten Herausforderungen wie Reichweite und Ladezeit außen vor: Irgendwann werden die Autogegner auch gegen das Batterie-Auto zu Felde ziehen. Argumente wie das „Plündern wertvoller Bodenschätze“ durch „Kindersklaven“ sind schon heute zu hören. Volatile Stromerzeugung und Unsicherheit im Netzt. Als vor kurzem Tausende Berliner lange keinen Strom mehr aus der Steckdose bekamen, wären auch ihre Elektroautos stehengeblieben. Peter Altmaier ist Wirtschaftsminister, aber kein Ingenieur. Und so ist seine Forderung nach einer Batterieproduktion und der bevorzugten Förderung des Batterieautos wahrscheinlich weniger seiner technischen Kompetenz geschuldet, sondern wohl eher der Loyalität gegenüber seiner Kanzlerin, die ihr E-Auto-Versprechen zwar nicht mehr retten kann, aber aber wenigstens in Ansätzen bestätigt sehen möchte.

Allein aufs Batterieauto zu setzen ist hoch riskant. Wenn es großflächig nicht durchsetzbar ist, wäre das für VW ein Desaster. Deshalb sollte die Autoindustrie dabei bleiben, technologisch breit aufgestellt die Zukunft anzugehen. Ob die Autokäufer in großem Maße beim Batterieauto zugreifen, ist noch lange nicht entschieden, sondern nach der Erfahrung der letzten zwei Jahre eher zu bezweifeln.

 

 

 

 

 

Kommentar hinterlassen zu "Volkswagen-Chef Herbert Diess setzt auf E-Planwirtschaft und ignoriert ein wichtiges Prinzip"

Hinterlasse einen Kommentar

E-Mail Adresse wird nicht veröffentlicht.


*