IAA

13. September 2017

IAA: VW-Chef Müller streut der Branche Asche aufs Haupt – warum eigentlich?

Es klang nach vorauseilendem Gehorsam gegenüber den Autokritikern. Der Eindruck, dass VW-Chef Müller verbal gut machen will, was nur in seinem Hause schief gelaufen ist, lässt sich nicht von der Hand weisen.

Im Windkanal des autokritischen Mainstreams scheint Müller auf Strom-Linie gebracht worden zu sein. Seine Rede klang sehr nach Mainstream. Seine Rede ist in den meisten Medien begeistert kommentiert worden. „Die Zeiten, in denen sich die Autobranche hier gefeiert hat, sind vorbei“, sagte Müller. Warum eigentlich? Gibt es denn auf der IAA in Zukunft nichts mehr zu feiern? Wird es künftig keine großartigen Entwicklungen mehr geben? Sollen sich die Autohersteller Asche aufs Haupt streuen? Dass ausgerechnet der Chef von VW solches sagt, dem Unternehmen, dem wir den ganzen Zirkus zu verdanken haben, ist bemerkenswert. „Wir haben verstanden und wir werden liefern. Das ist keine unverbindliche Absichtserklärung, sondern eine Selbstverpflichtung, an der wir uns ab heute messen lassen“, sagte Matthias Müller.

Wasser auf die Mühlen der IAA-Kritiker

Sicher hat Müller rein gar nichts mit den betrügerischen Aktivitäten zu tun, aber er steht für das Unternehmen, das betrogen hat. Rechtfertigt dies den Kotau gegenüber jenen, die schon immer die IAA als kritikwürdige Chrom-Orgie dargestellt haben und nun vom VW-Chef bestätigt werden? Das war Wasser auf die Mühlen der IAA-Kritiker. Seine Kollegen von BMW (Krüger) und Mercedes-Benz (Zetsche) haben zwar auch gesagt, dass die Branche im Umbruch ist, aber sie klangen nicht so, als habe die Autoindustrie für Sünden zu büßen und sich quasi für ihre Verbrennungsmotoren zu entschuldigen. Im Gegenteil: Die Zukunft ist positiv besetzt. Und genau dieses zeigt auch die IAA 2017.

Sich der nun auch der von der Kanzlerin ausgerufenen Mobilitätswende weg vom Verbrennungsmotor zu unterwerfen, ist mehr als fragwürdig. Aus Erfahrung mit der über Nacht von Frau Merkel einsam beschlossenen „Energiewende“, die nur höhere Strompreise, Strafzahlungen (Steuergelder) in Milliardenhöhe an Kernkraftbetreiber und viele Nachteile mehr gebracht hat, sollte auch die geradezu pathologisch penetrierte angebliche Notwendigkeit, den Verbrennungsmotor abschaffen zu müssen, nicht kritiklos übernommen werden. Man hat den Eindruck, als würden wir bald alle an Stickoxiden dahinscheiden.

Matthias Müller auf der IAA 2017                                                                             Fotos: VW

Alle wollen am Verbrenner noch lange festhalten

Alle Manager wollen am Diesel und am Ottomotor festhalten. Alles andere wäre angesichts der vorgestellten Modellneuheiten auch unglaubwürdig. Alle Reden kündigten eine Welle von elektrifizierten Modellen an. VW-Chef Müller versprach bis 2025 80 elektrifizierte Autos, davon 50 rein elektrisch betriebene. Die Reichweiten sollen dann heutigen Fahrzeugen entsprechen, die Ladezeiten einer Kaffee-Pause. Und das will Müller künftig nicht mehr feiern?

 

 

 

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19. September 2015

Was mir auf und nach der IAA so auffiel… Autohersteller sind mehr als Blechbieger!

Die dümmste Überschrift steht auf Spiegel online:„Aus Blechbiegern werden Digital-Konzerne“ Was für eine Abwertung der Ingenieur-Leistung! Die verbale, der reißerischen Zuspitzung geschuldete Formulierung ist absoluter Schwachsinn. Haben die Fahrzeug-Konstrukteure tatsächlich nur Blech gebogen, die Autos nicht immer sicherer gemacht? Sind unsere Autos in den letzten 20 Jahren nicht in jedem Detail beeindruckend besser geworden? Nur durchs Blech biegen? Ein bisschen mehr Respekt wäre auch bei Autokritikern durchaus angebracht.

Dem ursprünglichen Autoren ist diese Überschrift nicht anzulasten, denn der hat im Manager-Magazin seinen Artikel sachlich korrekt so überschrieben: „Wie Daimler, VW und BMW den Dax zum Tech-Dax machen“. Aber auch dieser Autor hat sich dem Medien-Mainstream verschrieben, dass die Autohersteller ihr eigentliches Geschäft besser vergessen und auf Digitalisierung setzen sollten, weil Google und Co mit selbst fahrenden Autos experimentieren. Hier wird ein Szenario konstruiert, das der Dramatik eines Untergangs recht nahe kommt. Der Autor behauptet: „Tesla, Google und Apple heißen die Firmen, die der Autoindustrie derzeit das Tempo und die Richtung zu diktieren scheinen. Mit Elektroautos, selbstfahrenden Gefährten und anderem Techno-Klimbim drohen die drei, den Platzhirschen mittel- bis langfristig Marktanteile abzujagen. Und das in einem Geschäft, das wegen des Megatrends weg vom eigenen Kfz und hin zur Share-Economy künftig ohnehin nicht unbedingt wachsen dürfte.“

Das ist Pessimismus pur: Die Autohersteller müssten raus „aus der guten alten Welt röhrender Motoren“. Und sich ins „Universum der Bits und Bytes“ begeben. Männer wie VW-Chef Winterkorn müssten „komplett umdenken“. Wir haben schon klügere Ratschläge gehört.

Interessant dabei, dass ebenfalls im Manager-Magazin fast das Gegenteil des anderen auf Spon veröffentlichen MM-Artikel behauptet wird. Die Überschrift konterkariert jene bei Spiegel online: „Von wegen Blechbieger – wie Daimler, BMW & Co Apple und Google in Schach halten“. So schreibt Automotive-Professor Stefan Bratzel von der Fachhochschule Wirtschaft in Bergisch Gladbach: „Viele glauben, dass die Autohersteller den digital-affinen Anbietern aus der Internetwelt nicht das Wasser reichen können. Amazon, Apple oder Google werden als unbezwingbare Herausforderer dargestellt, die Volkswagen, BMW, Daimler & Co. zu reinen Zulieferern und Blechbiegern degradieren werden. Wir teilen diese Ansicht nicht.

Immer noch haben die klassischen Autobauer ein unvergleichliches Gespür für das gesamte Ökosystem Auto, von der Nutzung bis zur einschlägigen Gesetzgebung. Sie wissen, wie man Autos verkauft und mit welchen Features sie auszustatten sind.“ Ergänzen sollte man: Und sie wissen, wie man Autos baut.

Die Digitalisierung im Automobil ist schlicht eine Weiterentwicklung, kein revolutionärer Umsturz. Dass die Entwicklung in Richtung Digitalisierung immer schneller geht, ist für die Autohersteller überhaupt kein Grund, sie zu fürchten. Solange die Hersteller dafür sorgen, dass die Datensammlung im Auto nicht von Dritten missbraucht werden kann, sondern dem Autofahrer/-Besitzer gehört und von ihm kontrollierbar bleiben muss, so lange ist alles gut.

 

 

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16. September 2015

Muss das Automobil wirklich neu erfunden werden?

Wenn man sich die IAA-Reden so zu Gemüte führt, hat man den Eindruck, also ob das Auto als mechanisches Verkehrsmittel abgeschafft und wir bald als e-mail, jedenfalls digital auf Reisen gehen. Das ist natürlich Unsinn. Wir werden auch in ferner Zukunft nicht an unser Ziel gebeamt, sondern fahren weiterhin in immer besseren, immer sichereren und uns fahrerisch mehr und mehr entlastenden Automobilen. Irgendwann sogar unfallfrei.

Aber ist es tatsächlich ein „historischer Umbruch“ (VW-Chef Martin Winterkorn), wenn die totale Vernetzung des Autos mit seiner Umwelt fortschreitet und der Daten-Tsunami kontrolliert und gegen Missbrauch geschützt werden will? Ich glaube nicht an die auch von Daimler-Chef Dieter Zetsche immer wieder proklamierte „Neuerfindung des Automobils“, die so spektakulär klingt, als könnten wir die fast 130 Jahre Automobil-Geschichte auf den Schrott werfen.

 

Haben wir die Kommunikation neu erfunden, nur weil das Fax oder e-mail kamen? Wir kommunizieren zwar anders, aber es ist immer noch eine zwischenmenschliche Kommunikation. Es hat sich zwar alles verändert, aber es ist alles beim alten geblieben, könnte man sagen. Vielleicht geht es schneller, eine sms zu verschicken, als einen Brief zu schreiben, aber die Botschaft wird die gleiche sein. Aufs Auto übertragen heißt das: Wir werden (hoffentlich) noch in vielen Jahren automobil unterwegs sein, ohne das Auto neu erfunden zu haben. Die technologische Weiterentwicklung allerdings hat eine atemberaubende Geschwindigkeit angenommen.

Für viele Ingenieure ist die aktuelle Phase hektischer Betriebsamkeit der immer schneller werdenden technologischen Entwicklung geschuldet, nicht einer Art Neuerfindung. Computer werden immer schneller, die Software bietet immer schneller immer mehr Möglichkeiten, alles zu entwickeln, was denkbar ist. Nach dem Motto, was denkbar ist, das ist auch machbar, wird auch Unsinniges entwickelt. Ob die im BMW 7er eingeführte und auch bei anderen Herstellern dräuende Gesten-Steuerung der Weisheit letzter Schluss ist, wird der Markt entscheiden. Die imaginären per Geste gedrehten Knöpfe erinnern mich stark an das Spielen einer Luftgitarre. Irgendwie sieht das ein bisschen albern aus. Da ist mir das zielgenaue Berühren der Lautstärke-Regelung am Lenkrad oder auf der Mittelkonsole einfach lieber und es scheint mir effizienter zu sein. Denn nicht immer versteht das System, was ich gerade gestenreich signalisiere.

Die allen Herstellern gemeinsam gewordene Sprachregelung von der Neuerfindung des Automobils versucht eigentlich nur, zu erklären, dass die Weiterentwicklung des Autos ein atemberaubendes Tempo angenommen hat. Ob autonom fahrend oder dem weltweiten Internet verbunden, ob satellitengesteuert oder per Laser eingeparkt, ob elektrisch angetrieben oder per Verbrennungsmotor: Das Auto muss nicht neu erfunden werden. Wenn es eine Botschaft dieser IAA gibt, dann diese: Die Weiterentwicklung der individuellen Mobilität bleibt spannend, das Autofahren faszinierend.

 

 

 

25. August 2015

Lange erwartet: das Cabrio der Mercedes-Benz S-Klasse – ein Traum angewandter Ästhetik

Dieses Cabrio gilt seit den Sechzigern und frühen Siebzigern als legendär und ist noch heute ein Traum angewandter Ästhetik. Ein S-Klasse-Cabrio steht schon seit vielen Jahren auf der Liste begehrter Produkt-Erwartungen. Nun soll es auf der IAA in Frankfurt zeigen, ob es sich mit dem Klassiker aus der Wirtschaftswunderzeit messen kann.

„Nach 44 Jahren können wir den Freunden unseres Hauses wieder eine offene Variante der S-Klasse anbieten. Das neue S-Klasse Cabriolet symbolisiert unsere Leidenschaft für individuelle und zeitlos-exklusive Mobilität, die wir mit unseren Kunden teilen“, sagt Mercedes-Vertriebschef Ola Källenius. Zehn Jahr wurde der Klassiker gebaut, insgesamt 7.013 Einheiten. Gemessen an heutigen Maßstäben eine nur geringe Stückzahl, das ist mit der Grund, warum der Oldtimer-Preis für gut erhaltene oder perfekt restaurierte Exemplare 250.000 Euro und mehr betragen kann.

8. Juni 2015

Der neue BMW 7er: Wo bleiben der Design-Sprung und die echten Innovationen?

Eigentlich sollte der neue Siebener auf der IAA im September erstmals das Licht der Öffentlichkeit erblicken. Der Druck vieler Erlkönig-Fotos und die erfolgreiche Mercedes-S-Klasse haben dann BMW veranlasst, schon am 10. Juni in der BMW-Welt in München statisch das Tuch vom neuen Modell zu ziehen.

Dass die Fotos nun noch früher in die Öffentlichkeit gelangt sind, ist wohl einem Kommunikations-Unfall geschuldet. BMW Österreich hat offensichtlich versehentlich zu früh auf „veröffentlichen“ gedrückt. Über Bimmertoday.de (die wohl am besten informierte BMW-Insider-Website) sind die Bilder und Informationen dann über zahlreiche online-Portale in die Welt gekommen.

Wenn man sich die Informationen genau anschaut, die nach offiziellem Prospekt-Text klingen, dann könnte der neue 7er für viele eine Enttäuschung werden. Wenn bei der offiziellen Vorstellung im Herbst nicht noch mehr nachkommt, ist aus dem von BMW-Fans erwarteten großen Sprung in die Zukunft ein ziemlich kleines Sprüngle geworden. Ganz besonders enttäuschend für jene, die sich an die wirklich innovative Studie „Vision Future Luxury“ erinnern, in der jeder den künftigen Siebener erkennen sollte. Warum ist BMW davon dann doch abgewichen? Diese Studie hätte den neuen Siebener perfekt gekleidet. Irgendjemand hat da wohl den Sprung in die Zukunft gebremst.

In Sachen Design war der umstrittene, aber sehr erfolgreiche Bangle-Siebener um Lichtjahre mutiger. Nebenbei: Der wurde zwar von Bangle verantwortet, geformt hat ihn aber der heutige Chefdesigner Adrian van Hoydonk.

Steckt den Entscheidern bei BMW dieser wunde Punkt noch immer in den Knochen? Schade, dass BMW sichtlich der Design-Mut verlassen hat – jedenfalls beim neuen Siebener.

Beim oberflächlichen Hinschauen könnte der als besseres Facelift wahrgenommen werden. Gewiss ist das böse übertrieben, aber es würde mich nicht wundern, wenn der neue Siebener auf der Straße nicht besonders auffällt. Wenn man die getarnten Fahrzeuge in München herumfahren sah, konnte man schon erkennen, dass es ein Siebener ist. Erkennbar war bereits da, dass dies kein Auto aus der Zukunft ist.  Was bei einem VW Golf die goldene Regel ist und sein muss, nämlich keine großen Design-Änderungen zu machen, verdient bei einer Design-Marke, die BMW zweifellos sein will und immer noch ist, eigentlich ein „ungenügend“. BMW hatte mit der Design-Studie Vision Future Luxury auf den künftigen Siebener neugierig gemacht. Der Sprung von der Studie in die Realität ist leider ernüchternd.

Mir ist unverständlich, wie die sonst so kritische Redaktion von auto motor und sport jubeln kann, dass die 130 eingesparten Kilo, Gestensteuerung, autonomes Garagenparken und vorausschauende adaptive Fahrwerksregelung ein „schwerer Brocken“ für die Konkurrenz sein soll. Wettbewerber haben solche Systeme schon im Markt und zum Teil noch mehr Gewicht „abgenommen“.

ams erinnert zu Recht an das anfangs im Siebener ebenso kritisierte iDrive-System, das dann von Wettbewerbern adaptiert übernommen wurde. Ja, das waren noch Innovationssprünge, die zwar auch polarisierten, aber ebenso beeindruckten wie das weltweit erste Navigationssystem in einem BMW Siebener 1994. Damals war der Innovations-Treiber Wolfgang Reitzle Entwicklungschef bei BMW, ein Visionär, der zwar manchmal über machbare Ziele hinausgeschossen ist, sie aber nie aus den Augen verloren und dann irgendwann doch umgesetzt hat. Seine Mannschaft hat er mit seiner Vorstellung von Fortschritt nicht nur einmal in den Wahnsinn getrieben, am Ende war das Ergebnis aber fundamental innovativ.

Wenn der künftige Siebener allein in eine enge Parklücke zwischen zwei Fahrzeugen oder in eine enge Garage einparken kann, ist das ebenso wenig ein Alleinstellungsmerkmal wie der Touchscreen oder die Gestensteuerung. Das „multifunktionale Instrumentendisplay“ ist meilenweit entfernt von einem „virtual Cockpit“ in einem Audi. „Mut zur Erneuerung – den kann man BMW ganz gewiss nicht absprechen“, schmeichelt ams. Für den künftigen Siebener schon.

Hier zeigt sich auch das Problem einer starken Marke: Die Kundschaft und die Medienvertreter sind eben verwöhnt. Auch von BMW. Bei einer Marke wie Dacia würde man gar nicht erwarten, dass sie bei einem neuen Modell Sensationelles präsentiert. Was bei der einen Marke sensationell wäre, ist bei BMW das Pflichtprogramm, aber nicht die zu erwartende und notwendige Kür.

Selbst wenn der Siebener voller technologischer Innovationen mit Alleinstellungsmerkmal stecken würde: Das Design der Außenhaut müsste dies auf den ersten Blick vermitteln, die Technologie und ein großes Stück Zukunft wahrnehmbar machen. Das ist leider nicht der Fall. Ganz bestimmt wird man das auch bei BMW schnell feststellen – und schon bald ein Facelift nachlegen (müssen).

Die interne Diskussion hat bereits begonnen.

Der neue 7er verzichtet auf den großen Design-Sprung. Fotocredit: bimmertoday.de

Der neue 7er verzichtet auf den großen Design-Sprung. Fotocredit: bimmertoday.de

Peter Groschupf

 

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14. September 2013

Der Spiegel widerspricht sich nicht zum ersten Mal: Hat das Auto wirklich „Unheil“ über die Menschheit gebracht?

Was sollen Spiegel-Leser davon halten? Einmal adelt der Spiegel den BMW i3 als sein „Auto des Jahres“ (wohl weil der konsequente Schritt in Richtung Elektromobilität beeindruckt hat), dann schreibt Autoredakteur Christian Wüst gegen den Strom und outet sich als zorniger Gegner nicht nur des Elektroautos, sondern des Autos überhaupt. Hier der ganze Kommentar, den man sich auf der Zunge zergehen lassen muss:

Das Elektroauto ist mal wieder in Gefahr. Ausgerechnet jetzt, da in Frankfurt die IAA beginnt und die Botschaft des IndustrieverbandsVDA so schön klingt: Das E-Mobil sei „keine Vision mehr“, es komme „jetzt auf die Straße“, sagt VDAPräsident Matthias Wissmann. Nun soll es liegen bleiben auf dieser Straße? Siemens kündigte vergangene Woche an, keine Ladesäulen mehr bauen zu wollen. Es lohnt sich nicht. Das Gejammer auf der IAA wird laut sein und die Erkenntnis übertönen, dass Siemens nichts Besseres tun konnte, als diesen Unfug zu stoppen.

Elektroautos des aktuellen Entwicklungsstands taugen nicht für den Massenmarkt. Ihnen jetzt vorsorglich eine Infrastruktur aufzubauen wäre etwa so schlau wie die Errichtung einer Startrampe für den ersten bemannten Flug zum Mars. Halbwegs einsatzfähig erweist sich der Stromantrieb ausgerechnet dort, wo Autos verkehrspolitisch unerwünscht sind – in der Stadt. E-Mobile lösen dort kein Problem, auch sie verstopfen den urbanen Lebensraum und brauchen dort obendrein noch massenhaft Zapfstellen. BMW führte bei seinem Stromvorstoß den Begriff „Megacity-Vehicle“ ein. Doch wenn Megacitys mehr Vehikel brauchen, dann in Form öffentlicher Verkehrsmittel.

Millionen Großstädter sind längst elektromobil: mit der Bahn. Jetzt Subventionen fürs Elektroauto zu fordern wäre – im Licht der Historie – auch unlogisch. Das Automobil, das mit Benzin fuhr, bekam keine Förderung, auch keine Infrastruktur. Seine Erfinder tankten in Apotheken. Ein Zapfstellennetz entwickelte sich erst, als das Auto attraktiv genug war, um sich ein solches zu verdienen. Hätten Kaiser Wilhelm II. oder Königin Victoria nationale Hilfsprogramme für diese Erfindung ins Leben gerufen, das junge Automobil wäre womöglich im Keim degeneriert – und der Menschheit einiges Unheil erspart geblieben.

Der Autor hat zweifellos das Recht, seine Meinung zu haben. Aber auch Meinung muss sich irgendwie und irgendwo an Fakten festmachen lassen. Wer wie er zu dem Schluss kommt, dass es historisch besser gewesen wäre, wenn das Automobil überhaupt nicht zum Zuge gekommen wäre, ist nicht von dieser Welt, um es höflich auszudrücken. Dass der Menschheit „einiges Unheil erspart geblieben“ sein soll, ist mehr als eine kühne Hypothese. Das Automobil ist ganz im Gegenteil zur Basis unserer Lebensqualität geworden. Nicht nur weil wir uns damit individuell bewegen können, sondern auch weil seine Weiterentwicklung und Produktion Wohlstand für viele Menschen schafft und Innovationen hervorbringt, die unser Leben über die Mobilität hinaus bereichern. Ja, das Auto schafft auch Probleme. Sie zu lösen ist mindestens so herausfordernd wie die Weiterentwicklung der individuellen Mobilität insgesamt. Das größte Problem des Automobils ist eben sein Erfolg.

Abgesehen von der philosophischen Betrachtung des Kommentators ist die Entwicklung von Elektrofahrzeugen kein industrielles Feigenblatt, sondern schlicht notwendig, um gesetzliche Vorgaben beim Flottenverbrauch zu erfüllen. Dass auch Elektroautos Straßen verstopfen können, wer hätte das gedacht? Aber wenn das alles so schrecklich ist, das Automobil nur „Unheil“ nach sich zieht, stellt sich die Frage: Warum begeistern sich Milliarden Menschen, ob reich oder arm, so dafür? Das Auto muss wohl doch auch ein paar begehrenswerte Vorteile haben. Wer die Besuchermassen auf der IAA beobachtet, kann nur konstatieren: Das Automobil lebt, hat eine großartige Vergangenheit, Gegenwart und eine noch bessere Zukunft.