SUV

30. April 2016

Der Qashqai ist Nissans erfoglreichstes Pferd im Stall

Crossover sind in. Auf dem Weg zum erwachsenen SUV sind sie stehen geblieben zwischen Limousine und echtem Geländewagen. Sie sind handlich und handzahm, vor allem bei Frauen beliebt, weil sie das souveräne Fahrerlebnis vom Hochsitz eines SUV mit der Handlichkeit eines Pkw verbinden. Einer der typischsten Vertreter dieser Reihe ist der Nissan Qashqai, der als Begründer des Crossover-Segments gelten darf.

113610_1_5Seit 2007 auf dem Markt ist der Qashqai das erfolgreichste Nissan-Modell geworden und wurde weltweit bis heute zweieinhalb Millionen mal verkauft. In Deutschland wurden letztes Jahr immerhin 25.600 Qashqais zugelassen und auch in 2016 setzt sich der Qashqai an die Verkaufsspitze der Nissan-Modellpalette. Das muss seine Gründe haben.

Tatsächlich ist der im englischen Sunderland gebaute Qashqai ein sehr sympathischer Vertreter jener Kategorie, die von allem etwas hat. Ein bisschen Kombi, ein wenig Geländewagen und ein Hauch Limousine. Ausgestattet mit allen gängigen Assistenten ist der Qashqai genau das richtige Angebot für Menschen, die keinen Pkw fahren wollen, aber auf seine Handlichkeit nicht verzichten wollen.

In unserem Testwagen Qashqai 1.6 dCi 4×4 überzeugte das Gesamtpaket. Der Vierzylinder-Diesel mit Turboaufladung stellt 130 PS bereit, die über das präzise zu schaltende Sechsganggetriebe (es gibt natürlich auch eine Automatik mit Start-Stopp-System) mit einem ordentlichen Drehmoment von 320 Newtonmetern ihre Kraft an die vier permanent angetriebenen Räder abgeben. Der Qashqai erscheint dynamischer als es 130 PS vermuten lassen, das liegt auch am sehr gut abgestimmten Sechsgang-Getriebe, in dem der Fahrer gerne den optimalen Gang einlegt. Schalten und Walten in höchster Präzision machen einfach Spaß. Überraschend auch, dass sich der sechste Gang schon bei niedrigen Drehzahlen einlegen lässt. Das kommt dem niedrigen Verbrauch zugute, den wir trotz zügiger Fahrweise bei 6,5 bis 7,2 Liter notierten. Damit kommt der Qashqai mit einer Tankfüllung locker über 800 Kilometer. Selten tanken zu müssen, gehört eben auch zum Fahrkomfort.

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Gefällig und ergonomisch: Die qualitative Wahrnehmung im Innenraum ist durchaus positiv                                                                                                 Fotos: Nissan

Der Qashqai liebt die Autobahn und die kurvenreiche Landstraße, wo große SUV eigentlich nicht fahrdynamisch zu Hause sind. Das ausgewogene Fahrwerk vermittelt Sicherheit, die vom permanenten Allradantrieb unterstrichen wird. Dabei fährt der Qashqai seelenruhig geradeaus, bleibt spurstabil auch bei 180 km/h und ist kaum windempfindlich, was wir bei einem typischen Frühjahrssturm feststellen konnten. Der Qashqai ist ein weiteres Beispiel dafür, dass sich die Fahreigenschaften eines gut abgestimmten Crossovers kaum von denen einer normalen Limousine unterscheiden. Die früher bei Geländewagen wegen ihrer Hochbeinigkeit anzutreffende fahrdynamische Unsicherheit ist längst Vergangenheit. Zwar ist auch der Qashqai kein Sportwagen, aber schnelle Kurven gehören ebenso zu seinen Fähigkeiten wie das Bewältigen steiniger Waldwege.

Dass der Qashqai mit modernster Elektronik aufwarten kann, ist nicht selbstverständlich. Es gibt Wettbewerber, die das noch nicht bieten können. Vom Notbrems-Assistenten mit Abstandsradar, von der Verkehrszeichenerkennung per Frontkamera, dem Spurhalte-Assistenten (der allerdings nicht per Lenkradkorrektur eingreift, sondern nur warnt), vom Totwinkel-Assistenten bis zum Fernlicht-Assistenten, der zuverlässig und schnell abblendet, wenn ein Fahrzeug entgegenkommt, ist alles vorhanden, was das Fahren sicherer macht. Und das Einparken einfacher: Der Einpark-Assistent des Around View Monitor misst beim langsamen Vorbeifahren die Größe einer parallel zur Fahrbahn liegenden Parklücke und parkt das Fahrzeug dann automatisch ein. Die Vogel-Perspektive, die ein intelligent verknüpftes Kamerasysteme auf dem Bildschirm anzeigt, erleichtert auch millimetergenaues Einparken in Eigenregie.

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Elektronische Assistenten helfen nicht nur beim Einparken

„Connectivity“ heißt das Zauberwort. Ob Apps für Musik, soziale Netzwerke, Unterhaltung, Reise und vieles mehr – die Insassen können im ständigen Kontakt mit der Außenwelt sein. Das Nissan Connect-System wartet neben einem sieben Zoll Touchscreen mit einer Vielzahl von Zusatzfunktionen auf. Ebenfalls an Bord: Google® Search und Send-to-car-Funktionen. Eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Audio Streaming, AUX- und USB-Anschlüssen sowie digitales Radio (DAB) ergänzen das Infotainment-Paket.

Wer im Qashqai Platz genommen hat, wird sich wohlfühlen. Ob Fahrer, Beifahrer oder hinten sitzender Passagier: Platz ist genug vorhanden. Die Gestaltung des Innenraums verbindet Ergonomie und formale Ästhetik. Die Materialien sind nicht ganz von jener Spitzenqualität, die Premium-Wettbewerber hier verbauen. Alles wirkt ein wenig robuster, aber keinesfalls billig. Lenkrad, Schalthebel, Bedienungsknöpfe – alles fasst sich schön an. Und es lässt sich intuitiv bedienen. Ob es die Zweizonen-Klimatisierung ist oder das Vernetzen des Bluetooth-Smartphones. Man braucht keine Bedienungsanleitung, um die Systeme zu nutzen. Ganz besonders gefallen hat uns das Navigationssystem, das dem Fahrer bei erkannten Staus eine Umleitung empfiehlt, die tatsächlich funktioniert.

Nissan Qashqai 1.6 dCi 4×4

Fünftüriger Crosssover, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,59 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Leergewicht: 1.440 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 430 – 1.585 Liter, Tankinhalt: 65 Liter, Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, Hubraum 1.598 ccm, Leistung: 130 PS bei 4.000 U/min, max. Drehmoment: 320 Newtonmeter bei 1.750 U/min, 0 – 100 km/h: 10,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 5,1 Liter Diesel auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 129 g/km, Euro 6, Effizienzklasse A, Preis ab: 32.150 Euro/Visia Benziner ab 19.990 Euor.

 

 

 

 

21. April 2016

Der neue VW Tiguan: Erwachsen ins Gelände

Als der VW Tiguan 2007 auf den Markt kam, war die SUV-Welle gerade im Anrollen. Inzwischen wurden vom Tiguan 2,8 Millionen Fahrzeuge verkauft. Zeit für einen Nachfolger, der wesentlich mehr ist als nur eine Modellpflege. Es ist deshalb nicht übertrieben, vom neuen Tiguan zu sprechen, der vollends erwachsen geworden ist.

Volkswagen setzt wie alle anderen Hersteller auch auf eine steigende Nachfrage nach SUV-Modellen. Die Ankündigung, bis 2020 in jeder wichtigen VW-Modellreihe einen SUV anzubieten, kann daher nicht überraschen. Der Tiguan ist mittlerweile neben Golf, Passat und Polo eine der tragenden Modellsäulen bei VW geworden.

Der neue Tiguan ist zweifellos der beste, den es je gab. Was auch sonst? Schließlich ist selbstverständliche Verpflichtung für die Ingenieure, im Nachfolger Gutes noch besser zu machen. Die Veränderungen reichen vom Design bis zur Ausstattung und den Dimensionen. Der neue Tiguan ist das erste VW „Sport Utility Vehicle“ auf Basis des Modularen Querbaukasten (MBQ), wobei der Begriff dem Kunden sicher nichts sagt und offensichtlich nur der VW-internen Orientierung geschuldet ist.

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Elegantes Profil: der neue VW Tiguan                                                       Fotos:VW

Fangen wir beim Design an: Er sieht zweifellos gut aus; die typischen SUV-Proportionen sind elegant eingefangen und verweigern sich jeder Grobschlächtigkeit. Klar kann man heute mit jedem Geländewagen vor der Oper vorfahren, aber Ästhetik ist auch bei SUV-Freunden gefragt, die zwar höher sitzen und ein Gefühl souveräner Übersichtlichkeit genießen wollen, aber dennoch Wert darauf legen, dass sie mit ihrem Auto gut aussehen. Dem Design-Team um Klaus Bischoff ist es absolut gelungen, die formale Robustheit eines SUV mit der gewünschten Eleganz einer Limousine zu verbinden. Das Statement des neuen Tiguan ist aus jeder Himmelsrichtung eindeutig wahrnehmbar: Ich bin schön, ich bin stark, ich bin sicher und ich bin geländetauglich. Dass letztere Eigenschaft wohl selten genutzt werden dürfte, spielt keine Rolle. Die subtile Botschaft nach erfüllbarem Abenteuer genügt völlig. Es zu erleben, ist nicht so wichtig.

Die Proportionen werden von wesentlichen Änderungen zum Vorgänger getragen. Beim Grundmodell mit Frontantrieb (hier zeigt sich, dass die Illusion vom Geländewagen wichtiger ist als seine technische Realität) ist eine Reduzierung der Höhe von 33 Millimetern zu verzeichnen. Dass er drei Zentimeter breiter geworden ist, kommt seiner satten Präsenz zu gute, die ihn einfach gut und breit dastehen lässt. Der Radstand wuchs sogar um 77 Millimeter, die Fahrzeuglänge um 60 Millimeter. Diese Änderungen im Millimeterbereich geben der Fahrzeug-Wahrnehmung eine deutlich markantere, vielleicht sogar emotionalere Präsenz, als es die Zahlen vermuten lassen.




Die 20 Zentimeter Bodenfreiheit bei den Allradmodellen sichert die europäische Zulassung als Geländewagen. Zusammen mit einer für diese Klasse hohe Anhängelast von 2.500 kg und eine optionale Offroad-Front mit 25 Grad Böschungswinkel ist der neue Tiguan in der SUV-Kompaktklasse ein echter Geländegänger. Das Fassungsvermögen im Gepäckraum wurde bei umgeklappter Rückbank um 145 Liter auf 1.655 Liter vergrößert. Damit bietet sich der Tiguan sowohl für den kleinen Umzug als auch fürs längere Outdoor-Abenteuer an

Bildschirmfoto 2016-04-21 um 16.57.09Hohe Design-Kunst ist es, mit kleinen Details große Wirkung zu erzielen. Der Tiguan wirkt nun sehr schlank, erscheint gestreckt. Unterstrichen wird diese Erscheinung durch großzügige Radhäuser, in denen sich üppig dimensionierte Räder tummeln. Auch im Innenraum ist die Veränderung spürbar; er bietet mehr Raum, wirkt durch präzise Verarbeitung und wertige Materialien. Der Knieraum für die hinteren bis zu drei Passagiere ist um fast drei Zentimeter gewachsen, was das großzügige Raumgefühl unterstreicht. Die typische Mittelkonsole mit dem Drehschalter für die unterschiedlichen Fahrmodi-Einstellungen bietet ergonomische Bedienbarkeit, die kaum zu wünschen übrig lässt. Das Active Info Display zaubert die Navigationskarte zwischen Tacho und Drehzahlmesser, das ausfahrbare Head-up-Display wirkt ein wenig improvisiert. Warum werden die Informationen nicht direkt in die Frontscheibe projiziert? Angeblich deshalb, weil die Scheibe zu gekrümmt ist, eine direkte Darstellung verzerrt würde. Das ist aber auch das einzige Detail, das bei unserer ersten Testfahrt nicht perfekt erschienen ist. Vielleicht wird Volkswagen daran arbeiten, die ausfahrbare Projektions-Fläche bis zur nächsten Modellpflege zu streichen und die Informationen dann in der Frontscheibe erscheinen zu lassen.

Motorenseitig hat der Kunde die Wahl zwischen vier Benzinern und vier Diesel-Motoren. Die Leistungspalette reicht von 115 bis 240 PS. Zum Verkaufsstart steht der Volumendiesel als 2.0 TDI mit 150 PS 4MOTION und Doppelkupplungs-Getriebe (DSG) sowie als Handschalter mit Frontantrieb bereit. Außerdem ist der 180 PS starke 2.0 TSI mit 4MOTION und DSG als komplett neues Aggregat sofort bestellbar. Ab 180 PS ist das automatisch schaltende DSG an Bord.

Wie geländetauglich ist der neue Tiguan? Sicher geländetauglicher als die meisten von uns. Im Modus „Offroad“ werden alle Systeme aktiviert, die (fast) jeden Parcour bewältigen können. Sogar das Kurvenlicht wird auf die neuen Gegebenheiten eingestellt und verbreitet nun einen helleren und breiteren Lichtkegel im Nahbereich. Auf dem Info-Display kann der Fahrer ablesen, in welcher Schräglage sich das Fahrzeug befindet und welcher Lenkwinkel anliegt. Das Getriebe schaltet später hoch, beim Bergabfahren hilft die Motorbremse das Fahrzeug zu kontrollieren. Zahlreiche Assistenzsysteme gestalten das Fahren nicht nur sehr komfortabel, sondern vor allem sicher. Von der automatischen Distanzregelung ACC bis zur aktiven Fronthaube, die das Schadensrisiko für Fußgänger deutlich reduziert bis zur radarbasierten Notbremsfunktion, wenn ein Hindernis übersehen wird.

Unsere Fahrt mit dem 2.0 TDI ging auch in eigens präpariertes Gelände. Dass dort die Grenzen der Geländegängigkeit nicht erreicht werden konnten, ist klar. Dennoch beeindruckte uns, wie selbstverständlich der Tiguan den Parcour absolvierte. Auf den Straßen Berlins fühlte sich der Zweiliter-Diesel mit seinen 150 PS und sattem Drehmoment von 340 Newtonmetern ausgesprochen dynamisch an. Das Siebengang-DSG schaltet effizient und ruckfrei, wenngleich beim Anfahren der Kraftfluss immer einen Sekundenbruchteil lang auf sich warten lässt. Wir wiederholen uns, aber die Laufruhe eines über Jahre optimierten Vierzylinder-Diesels ist immer wieder eine angenehme Überraschung.

Was heute nicht mehr fehlen darf, ist selbstverständlich auch im neuen Tiguan vorhanden: die totale Einbindung, neudeutsch Connectivity von smartphones und Tablets per Apple CarPlay, Android Auto oder MirrorLink. Das bedeutet weniger Ablenkung, denn der USB-Anschluss in der Mittelkonsole wird genutzt, um das Smartphone-Display auf dem Fahrzeugdisplay darzustellen. Und wer einen Pferdeanhänger zieht, kann mittels GoPro auf dem Display des Radio- und Navigationssystems sogar sehen, ob das Pferd im Anhänger gerade lächelt oder traurig schaut. Und weil die Batterien unserer smart-Phones viel zu schnell leer sind, gehört die induktive Ladeschale im Tiguan im Komfortpaket dazu. Nur leider noch nicht bei jedem smartphone anwendbar. Und sollten Sie mal vergessen haben, wo Sie den Tiguan geparkt haben, lässt sich das Fahrzeug mit dem neuen Dienst Car-Net Security schnell wieder auffinden.

Technische Daten VW Tiguan 2.0 TDI SCR 4Motion DSG

Fünftüriger SUV, Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,64 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Leergewicht: 1.660 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 615 – 1.655 Liter, Tankinhalt: 60 Liter, Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, Hubraum 1968 ccm, Leistung: 150 PS bei 3.500 – 4.000 U/min, max. Drehmoment: 340 Newtonmeter bei 1.750 – 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 9,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 6,7 Liter Diesel auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 149 g/km, Euro 6, Preis (Trendline) ab: 33.925 Euro.

 

 

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10. März 2016

„Autonomes Fahren? Für Super-Sportwagen noch undenkbar!“

Interview mit Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann, der ab 15. März die Audi-Sportwagenabteilung quattro GmbH leiten wird.

Lamborghini stellt in Genf in Erinnerung an den Firmengründer Ferruccio Lamborghini den 770 PS starken „Centenario“ vor. Was würde der Firemengründer heute über diese Firma sagen?

Winkelmann: Ich hoffe erst mal, dass er diese, seine Firma wieder erkennen würde. Und stolz drauf wäre. Seit ich vor über zwölf Jahren zu Lamborghini kam, haben wir mit dieser Mannschaft alles getan, seinen Namen Lamborghini glänzen zu lassen und eine neue Führungsrolle im Markt der Super-Sportwagen zu erarbeiten.

Sie Lamborghini über zwölf Jahre geleitet und die Verkaufszahlen auf über 3.000 Fahrzeuge in 2015 gesteigert. Worauf sind Sie am meisten stolz?

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Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann Foto: Kai Groschupf

Winkelmann: Auf die Mannschaft, die immer mit Herzblut dabei ist. Hier sind alle wirklich hoch motiviert. Das ist bei einer solchen Marke sehr wichtig, die ja weniger neben rationalen Werten auch starke emotionale Seiten hat. Man kann diese Firma nicht nur mit nüchternen Vorgaben führen, die kreative Energie und Motivation der Mannschaft ist hoher Identifikation mit der Marke und diesem starken Engagement zu verdanken. Wir haben dabei auf vier Säulen gesetzt: Da ist einmal die Marke, dann die Produkte sowie das Händlernetz und last but not least die Geschäftsfelder Kunden-Motorsport und Accessoire-Kollektion. Das sichtbare Produkt Automobil steht in der Wahrnehmung natürlich im Mittelpunkt, weil man sich damit identifizieren kann.

Und noch einmal die Frage nach dem Stolz: Auf welches Modell in der Palette sind Sie am meisten stolz?

Winkelmann: Auf meinen Stolz kommt es nicht wirklich an, ich empfand mich immer als ersten Diener der Marke. Wichtig ist, dass unsere Kunden stolz auf ihre Autos sind und sich an ihnen erfreuen. Ein besonderes Auto für mich ist ehrlicherweise der Aventador, er war das erste Modell, das ich von Anfang an mitbetreute.

Welche Details des „Centenario“ weisen in die Zukunft?

Winkelmann: Das Design und das Material Karbon, das in Sachen Leistungsgewicht immer wichtiger wird. Die Kunden können sogar entscheiden, ob sie das Fahrzeug in der Wunschfarbe lackiert haben oder das Karbon sichtbar lassen wollen. Auf der anderen Seite wird die Aerodynamik immer wichtiger für unsere Art von Fahrzeugen und die digitale Konnektivität. Bei diesem Trend hin zur totalen Vernetzung können Super-Sportwagen keine Ausnahme machen, obwohl das in diesem Segment sicher nicht die oberste Priorität ist.

Wie viele Centenarios wurden bislang verkauft, der ja immerhin etwa zwei Millionen Euro kostet?

Winkelmann: Wir haben bereits alle verkauft. 20 Coupés und 20 Roadster.

Im Geschäftsjahr 2015 hat Lamborghini erstmals über 3.000 Autos abgesetzt. Ab welcher Zahl würde nach Ihrer Einschätzung die Exklusivität der Marke Lamborghini leiden?

Winkelmann: Weltweit werden im Jahr über 70 Millionen Autos hergestellt. Unser Marktanteil am gesamten Weltmarkt wird daher auch bei einer weiter steigenden Zahl verkaufter Lamborghinis praktisch gleich bleiben. Die Exklusivität ist also auf jeden Fall gesichert.

Wie laufen die Vorbereitungen zum SUV von Lamborghini, dem „Urus“?

Winkelmann: Wir sind absolut im Zeitplan. Die nächsten 18 Monate werden wir in Sant´Agata eine Großbaustelle haben, die Urus-Entwicklung läuft auf Hochtouren, so dass wir 2018 unseren SUV auf dem Markt haben werden.

Ist die Marke Lamborghini bei diesen hohen Investments bei kleinen Stückzahlen überhaupt profitabel?

Winkelmann (lächelt selbstbewusst): Ja, und zwar in einem durchaus respektablen Bereich, der auch unseren Aktionär zufriedenstellt. (Aktionär ist die Audi AG, Anm. d. Redaktion)

Was unterscheidet nach Ihrer Definition einen Sportwagen von einem Super-Sportwagen?

Winkelmann: Ein Super-Sportwagen kauft man, um sich einen Traum zu erfüllen. Allein die begrenzte Stückzahl an Fahrzeugen ist ein Merkmal des Super-Sportwagens. Dazu kommen eine souveräne Motorleistung und natürlich das Design. Einen Super-Sportwagen erkennen Sie selbst im Stand sofort. Und wenn er vorbeifährt, hören sie ihn.

Wird es in einem Super-Sportwagen von Lamborghini einmal autonomes Fahren geben?

Winkelmann: Das kann ich mir im Augenblick nicht vorstellen, denn unsere Kunden kaufen einen Lamborghini nicht, um gefahren zu werden, sondern um aktiv zu fahren. Diese Autos sind nicht dazu da, täglich von A nach B bewegt zu werden, sondern um Träume zu leben bzw. Traumwagen zu fahren. Da ist das Fahren purer Genuss, nicht banale Transportaufgabe. Ganz klar ist da der Weg wichtiger als das Ziel.

Gesetzliche Verbrauchsvorgaben und Emissions-Grenzen spielen ja auch für Lamborghini eine große Rolle. Wie sehen Sie auf diesem Feld die Entwicklung?

Winkelmann: Diese Vorgaben gelten natürlich auch für uns. Wir müssen aber dennoch in jedem Detail des Fahrzeugs die DNA eines Lamborghinis beibehalten, den Charakter sicht- und fahrbar machen. Für uns ist es zum Beispiel in diesem Zusammenhang wichtig, dass der künftige „Urus“ auch als Hybridfahrzeug kommt. Das wäre dann der erste Lamborghini, der nicht nur eine Motorisierung hat.

Also hat der im Luxus-Segment angesiedelte Super-Sportwagen auch angesichts immer strenger werdender Verbrauchsvorschriften seine Berechtigung?

Winkelmann: Ja, davon bin ich absolut überzeugt. Lamborghini muss sich natürlich den gesetzlichen Vorgaben stellen, aber trotzdem die typischen Charakter-Eigenschaften der Produkte erhalten. Jeden Tag kommt eine neue Herausforderung auf uns zu. Wir werden daran arbeiten, weiterhin Trendsetter zu bleiben und automobile Träume wahr werden zu lassen, um am Markt erfolgreich zu bleiben.

Der Trend zum Turbo-Motor nicht nur bei Sportwagen ist unübersehbar. Wird Lamborghini den Saugmotor beibehalten?

Winkelmann: Es muss eine Balance geben, was die Performance angeht. So lange Saugmotoren in unseren Super-Sportwagen die besseren und typischen Charaktereigenschaften gewährleisten, werden wir sie beibehalten. Der „Urus“ wird wahrscheinlich der erste Lamborghini mit Turbo-Aufladung sein. Die Schritte in die fernere Zukunft sind klar: Sauger, Turbo, Hybrid, Voll-Elektrik. In welchem Auto und in welchen Zeiträumen das vollzogen wird, ist noch nicht entschieden.

Haben Sie Ziele gehabt, die Sie bei Lamborghini nicht erreicht haben?

Winkelmann: Das lässt sich nicht so einfach beantworten. Da unsere Autos lange Lebens-Zyklen haben, die niedrigen Stückzahlen und hohe Investitionen erfordern, braucht man einen konstanten Erfolg. Natürlich würde ich mir wünschen, neue Modelle noch schneller zu entwickeln und die Marke noch präsenter zu machen. Bei unseren Produkten gelten andere Markt-Gesetze, weil sie viel länger auf der Straße sind. Das macht auch die Stabilität und das Image der Marke Lamborghini aus. Insofern bin ich mit den erreichten Zielen durchaus zufrieden.

Welchen Lamborghini würden Sie mit zur quattro GmbH nehmen, wenn Sie diesen Wunsch frei hätten?

Winkelmann: Eigentlich denkt man da immer an das zuletzt präsentierte Modell. Aber für mich wäre das der „Aventador“.

Die quattro GmbH deckt ja bei Audi eine ganze Menge Sportwagen spezifischer Geschäftsbereiche ab. Vom Rennsport bis zu den Audi-R-Modellen und vieles mehr. Wohin werden Sie diese Firma führen, wenn Sie ab 15. März in Neckarsulm die Leitung übernehmen?

Winkelmann (lacht): Diese Frage zu beantworten ist viel zu früh. Ich freue mich auf diese Aufgabe, das kann ich schon heute sagen.

 

 

 

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6. März 2016

Audi-Chef Rupert Stadler: „Der Trend zum SUV wird in allen Klassen weiter zunehmen!“

 

Wenn man auf die Straßen dieser Welt schaut, scheinen die sogenannten SUV (Sports Utility Vehicle) längst die Modell-Mehrheit individueller Mobilität auszumachen. Im Gespräch mit Audi-Chef Rupert Stadler haben wir gelernt, dass das Ende der SUV-Fahnenstange noch lange nicht erreicht ist. Obwohl es mittlerweile keine Firma mehr zu geben scheint, die keinen SUV im Angebot oder in der Planung hat, gibt sich Stadler überzeugt: „Der Trend zum SUV wird über alle Klassen noch einmal deutlich zunehmen.“

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Audi-Chef Rupert Stadler       Foto: Audi AG

Die deutschen Umwelthelfer werden weiter Krokodilstränen vergießen und SUVs als Spritschlucker geißeln: Aber die Kunden aller Länder werden weiter nach jenem Fahrgefühl trachten, das ihnen subjektiv mehr Sicherheit, mehr Überlegenheit und mehr Übersicht bietet. Dass besonders Frauen dieser Art Höherpositionierung suchen und lieben, ist hinreichend bekannt. Die These Stadlers ist – das lässt sich heute schon erkennen – absolut richtig, er weiß, warum er bei Audi die Q-Familie mit dem Q2 weiter ausbaut.

Richtig liegt Stadler auch in der Gewissheit, dass der SUV-Trend „über alle Klassen“ hinweg erfolgt. Das zeichnet sich deutlich schon heute ab: Denn nicht nur im Top-Luxus-Segment sind SUVs am Start oder geplant, sie stehen auch ganz unten auf der automobilen Nahrungskette ganz oben auf der Wunschliste der Kunden. Ob Bentley Bentayga, der geplante Rolls-Royce Cullinan oder der Lamborghini Urus am oberen Ende, alle werden sich gut verkaufen. Auch die ganz Kleinen sind begehrt wie nie: vom Mini Countryman bis zum Mazda CX-3 oder dem Fiat 500X, ja sogar vom Kleinstwagen smart soll 2019 ein SUV mit Namen formore für die Fahrt durch den Großstadt-Dschungel (auf Basis des Nissan Juke) beim Händler stehen, nur um ein paar Beispiele zu nennen.

Lassen wir die Diskussion beiseite, ob dieser Trend nun vernünftig oder Blödsinn ist: Des Kunden Wunsch ist den Autoherstellern Befehl. Auch wenn die üblichen Verdächtigen unter den Autokritikern immer wieder fordern, die Hersteller oder der Gesetzgeber müssten die Kunden bevormunden und ihnen SUV verweigern. Noch immer hat der Kunde die Wahl.

Ob ein „Geländewagen“ für das urbane Geläuf notwendig ist, stellt sich nicht wirklich wegen maroder Straßenbeläge. Tatsächlich macht es Spaß, einen SUV zu fahren, wie ich als privater SUV-Verweigerer gerade in letzter Zeit immer wieder erfahren durfte. SUV haben eine geradezu archaische Ausstrahlung, die in unseren Genen vielleicht als Remake der Kutschen-Fahrerei abgelegt ist. Da schwingt auch ein wenig Abenteuer-Sehnsucht mit, die Gewissheit, im Notfall querfeldein dem Stau entkommen zu können. Diese Tagträumerei wird durch SUV mit bloßem Vorderrad-Antrieb natürlich konterkariert, aber was soll´s? Allein das Gefühl ist Wirklichkeit. Und nur das zählt.

1. März 2016

Der neue Audi Q2: Kleiner SUV, großes Design-Statement

Mit dem neuen Q2 ist dem Audi Design-Team um Marc Lichte ein SUV gelungen, der zweifellos deutlich macht, dass Audi wieder (!) oder schon wieder Design-Impulse setzt. Kompakt steht er da, mit fröhlich-frecher Ausstrahlung, mit den typischen SUV-Proportionen, geschrumpft auf das Format wahrer Größe.

Kleiner mit großer Wirkung, so lässt sich der Audi Q2 definieren, der ein neues Design-Kapitel bei Audi einläuten soll. Der erste Eindruck begeistert, lässt keine Zweifel aufkommen, dass der Q2 über die eigentliche Zielgruppe Young Urbans hinaus seine Käufer finden wird.

Das neue Gesicht soll den Q2 von den größeren Brüdern differenzieren, der Singleframe-Grill mit dem Rahmen aus Aluminium signalisiert den hohen Qualitätsanspruch und steht auch für das Statement, mehr zu sein, als die Dimensionen (Länge 4,19 Meter) hergeben. Überdeutlich wird hier, dass das Design den Gesetzen der Logik folgt. Keine Linie, keine Spalte, die im Ungefähren endet. Jede Kante und Sicke läuft wie eine formale Schlussfolgerung auf eine Verbindung zu, Linien, die dem Zufall entsagen. Irgendwie hat man das Gefühl, dass jedes Details fast naturgesetzlich so und nicht anders zu sein hat. Das ist Design, das nicht erklärt werden muss, sondern intuitiv als eigenständige Ästhetik wahrgenommen wird.

Charakteristisch sind die kurzen Überhänge und die wie aus einem Ton-Modell herausgeschnitten wirkende Einbuchtung, die sich in Schulterhöhe über die beiden Türen nach hinten erstreckt, dem Fahrzeug seine markante Präsenz gibt. Breite Schultern und die Form über den Radhäusern erinnern irgendwie an den Ur-Quattro, was sicher kein Zufall ist. „Wir haben den Audi Q2 gezielt für junge Kunden entwickelt“, erklärt Audi-Chef Rupert Stadler. „Schon rein optisch ist er ein Typ mit Ecken und Kanten. Der kompakte SUV vereint das technische Know-how unserer Marke mit hohem Alltagsnutzen und emotionalem Charakter.“

Bildschirmfoto 2016-03-01 um 12.22.44Die Dachlinie mit dem coupéhaften Ausklang hinten lassen den „Lifestyle-Sportler“ (Audi) geduckt erscheinen. Die Heckklappe öffnet und schließt auf Wunsch elektrisch. Praktisch: Eine Durchlade in der Rückbank ermöglicht den Transport von Skiern und Regalböden. Formale Logik gemäß dem Design-Grundsatz: Form follows function – auch im Cockpit. Die Sitzposition des Fahrers ist sportlich tief wie in einer Audi-Limousine. Bei Connectivity und Infotainment wartet der Q2 mit Technologien aus der Oberklasse auf. Per optionalem Touchpad scrollt der Fahrer durch das klar strukturierte Menü, während die Passagiere über einen WLAN-Hotspot mit Smartphone und Tablets surfen und streamen können.

Audi Q2: Design-Logik in Perfektion Fotos: Audi

Audi Q2: Design-Logik in Perfektion Fotos: Audi

Tacho und Drehzahlmesser leuchten auf Wunsch im volldigitalen Audi virtual cockpit, dessen 12,3-Zoll-Bildschirm hochdetaillierte, brillante Grafiken zeigt. Das Head-up-Display projiziert die wichtigsten Daten, darunter Navigationshinweise und Geschwindigkeit, ins Blickfeld des Piloten. Wenn gewünscht zeigen die Audi Online-Dienste Parkplatzinfos, Kraftstoffpreise und aktuelle Nachrichten auf dem Monitor des Infotainmentsystems an. Auch Twitter und ausgewählte Smartphone-Inhalte kommen so an Bord. Die dafür benötigte Daten-Flatrate ist dank der fest im Q2 verbauten SIM inklusive. Eine kostenlose App ermöglicht Online Media Streaming und die Übertragung des Kalenders vom Smartphone auf den Monitor im Auto. Mit iOS-Betriebssystemen lässt sich sogar die Adresse des Lieblingsrestaurants oder eines Hotels direkt ins Q2-Navi übertragen.

Der permanente Allrad-Antrieb (Serie bei den Top-Dieseln und – Benzinern) soll nicht nur im Gelände der Großstadt allzeit für entsprechenden Grip sorgen, sondern auch jenseits der Weidezäune. Sechs Motoren zwischen 116 und 190 PS dürften für jeden Bedarf das Richtige bieten. Der neue Q2 soll demnächst auf den Markt kommen.

 

Der neue Audi Q2: Kleiner SUV, großer Charakter

Mit dem neuen Q2 ist dem Audi Design-Team um Marc Lichte ein SUV gelungen, der zweifellos deutlich macht, dass Audi wieder (!) oder schon wieder Design-Impulse setzt. Kompakt steht er da, mit fröhlich-frecher Ausstrahlung, mit den typischen SUV-Proportionen, geschrumpft auf das Format wahrer Größe.

Kleiner mit großer Wirkung, so lässt sich der Audi Q2 definieren, der ein neues Design-Kapitel bei Audi einläuten soll. Der erste Eindruck begeistert, lässt keine Zweifel aufkommen, dass der Q2 über die eigentliche Zielgruppe Young Urbans hinaus seine Käufer finden wird.

Das neue Gesicht soll den Q2 von den größeren Brüdern differenzieren, der Singleframe-Grill mit dem Rahmen aus Aluminium signalisiert den hohen Qualitätsanspruch und steht auch für das Statement, mehr zu sein, als die Dimensionen (Länge 4,19 Meter) hergeben. Überdeutlich wird hier, dass das Design den Gesetzen der Logik folgt. Keine Linie, keine Spalte, die im Ungefähren endet. Jede Kante und Sicke läuft wie eine formale Schlussfolgerung auf eine Verbindung zu, Linien, die dem Zufall entsagen. Irgendwie hat man das Gefühl, dass jedes Details fast naturgesetzlich so und nicht anders zu sein hat. Das ist Design, das nicht erklärt werden muss, sondern intuitiv als eigenständige Ästhetik wahrgenommen wird.

Charakteristisch sind die kurzen Überhänge und die wie aus einem Ton-Modell herausgeschnitten wirkende Einbuchtung, die sich in Schulterhöhe über die beiden Türen nach hinten erstreckt, dem Fahrzeug seine markante Präsenz gibt. Breite Schultern und die Form über den Radhäusern erinnern irgendwie an den Ur-Quattro, was sicher kein Zufall ist. „Wir haben den Audi Q2 gezielt für junge Kunden entwickelt“, erklärt Audi-Chef Rupert Stadler. „Schon rein optisch ist er ein Typ mit Ecken und Kanten. Der kompakte SUV vereint das technische Know-how unserer Marke mit hohem Alltagsnutzen und emotionalem Charakter.“

Audi Q2: Design-Logik in Perfektion Fotos: Audi

Audi Q2: Design-Logik in Perfektion Fotos: Audi

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Die Dachlinie mit dem coupéhaften Ausklang hinten lassen den „Lifestyle-Sportler“ (Audi) geduckt erscheinen. Die Heckklappe öffnet und schließt auf Wunsch elektrisch. Praktisch: Eine Durchlade in der Rückbank ermöglicht den Transport von Skiern und Regalböden. Formale Logik gemäß dem Design-Grundsatz: Form follows function – auch im Cockpit. Die Sitzposition des Fahrers ist sportlich tief wie in einer Audi-Limousine. Bei Connectivity und Infotainment wartet der Q2 mit Technologien aus der Oberklasse auf. Per optionalem Touchpad scrollt der Fahrer durch das klar strukturierte Menü, während die Passagiere über einen WLAN-Hotspot mit Smartphone und Tablets surfen und streamen können.

 

Tacho und Drehzahlmesser leuchten auf Wunsch im volldigitalen Audi virtual cockpit, dessen 12,3-Zoll-Bildschirm hochdetaillierte, brillante Grafiken zeigt. Das Head-up-Display projiziert die wichtigsten Daten, darunter Navigationshinweise und Geschwindigkeit, ins Blickfeld des Piloten. Wenn gewünscht zeigen die Audi Online-Dienste Parkplatzinfos, Kraftstoffpreise und aktuelle Nachrichten auf dem Monitor des Infotainmentsystems an. Auch Twitter und ausgewählte Smartphone-Inhalte kommen so an Bord. Die dafür benötigte Daten-Flatrate ist dank der fest im Q2 verbauten SIM inklusive. Eine kostenlose App ermöglicht Online Media Streaming und die Übertragung des Kalenders vom Smartphone auf den Monitor im Auto. Mit iOS-Betriebssystemen lässt sich sogar die Adresse des Lieblingsrestaurants oder eines Hotels direkt ins Q2-Navi übertragen.

 

Der permanente Allrad-Antrieb (Serie bei den Top-Dieseln und – Benzinern) soll nicht nur im Gelände der Großstadt allzeit für entsprechenden Grip sorgen, sondern auch jenseits der Weidezäune. Sechs Motoren zwischen 116 und 190 PS dürften für jeden Bedarf das Richtige bieten. Der neue Q2 soll demnächst auf den Markt kommen.

 

 

17. Februar 2016

Volvo weiter auf Erfolgskurs: Schon lange weg vom Oberlehrer-Image

Für den schwedischen Automobil-Hersteller Volvo könnte es nicht besser laufen. Erstmals in der Firmengeschichte verkaufte das 2010 vom chinesischen Autobauer Geely von Ford übernommene Unternehmen im letzten Jahr weltweit mehr als eine halbe Million Fahrzeuge. In Deutschland sind die Verkaufszahlen auf über 36.000 gestiegen, ein Plus von über 13 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Dass Volvo außergewöhnlich gute Autos baut, ist nicht mehr nur dem einst angeblich typischen Volvo-Fahrer vom Typ Oberlehrer bekannt. Abgesehen davon, dass dieses Image noch nie in Sichtweite der Wirklichkeit war, hat sich die Kundenbasis tatsächlich erweitert. Die Marke ist jünger geworden und verzeichnet nun ein Durchschnittsalter der Kunden von etwa 50 Jahren. Da dies die neuen 30 sind, wird deutlich, wie sehr die Marke Jugendlichkeit über technologische Besonderheiten vermittelt, die auch das Design, die formale Qualität, Connectivität und modernen Luxus einschließt.

Mit der Abnabelung vom amerikanischen Massenhersteller Ford und dem dort eng gehaltenen finanziellen Spielraum für Entwicklungen hat es das Volvo-Management verstanden, die Marke technisch und qualitativ wieder als schwedisches Premiumprodukt zu positionieren, neue Kundenkreise zu erschließen und die Botschaft von der „Sicherheit aus Schwedenstahl“ neu zu beleben, obwohl Schwedenstahl in Sachen Sicherheit kaum noch eine Rolle spielt.

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Volvo XC90 in runderneuertem Design

Dass Sicherheit heute nicht mehr nur von einer stahlharten Fahrgastzelle abhängt, sondern von vielen elektronischen Helfern, davon konnten wir uns auf winterlichen Straßen rund um Berchtesgaden überzeugen. Schnee war auf den Straßen allerdings keiner zu sehen, dafür wurden wir auf einem Schnee- und Eis bedeckten Testgelände zum risikofreien Driften und rücksichtlosem Ausloten fahrdynamischer Traktionssysteme belohnt. Und eines vorweg: Volvo ist technologisch nicht nur auf der Höhe der Zeit, sondern in Bezug auf Vernetzung und Assistenz-Elektronik mit an der Spitze der Entwicklung.

Der von uns gefahrene Plug-in Hybrid XC90 T8 Twin Engine mit dem neuen Antrieb der so genannten Drive-E Generation bietet souveränen Fahrspaß ohne irgendwo Abstriche zu machen. Nur die allen Plug-in-Hybriden eigene Schönfärberei beim offiziellen Verbrauch provoziert auch hier lautstarkes Lachen: 2,1 Liter auf 100 km werden da jenseits jeder Realität angegeben, weil die offiziellen Verbrauchs-Messungen (Start mit voller Batterie und ausgedehntem rein elektrischem Fahren) rechnerisch nun mal zu diesem Ergebnis führen. Aber auch die von uns am Bordcomputer abgelesenen acht bis neun Liter dürfen wir angesichts der Fahrleistungen, der Größe des SUV und seines Gewichts von 2,3 Tonnen ohne Bedenken durchaus als sparsam bezeichnen.

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Der iPad große Touchscreen ist intuitiv bedienbar und macht viele Schalter und Knöpfe überflüssig                                                                                                                 Fotos: Volvo

Mit seinen Verbrauchs- und CO2-Werten hat sich dieser Luxus-SUV für das im Herbst letzten Jahres eingeführte E-Kennzeichen qualifiziert. Damit kommt der Fahrer in manchen Städten in den Genuss interessanter Privilegien wie kostenlosem Parken in der Innenstadt oder das Befahren der Busspur. In vielen Kommunen werden erst in diesem Jahr die Regeln für E-Kennzeichen-Autos festgelegt, die den Verkauf dieser E-Modelle anregen sollen.

Dass dieser SUV-Riese über 40 Kilometer rein elektrisch fahren kann, traut man ihm eigentlich nicht zu und haben wir auch nicht ausprobiert. Dazu hat das unvernünftig „dynamische“ Fahren mit dem per Turbolader und Kompressor aufgeladenen 2,0-Liter-Benziner mit seinen 320 PS und dem 87 PS starken Elektromotor zu viel Spaß gemacht. Die dynamische Agilität liest sich so: von 0 auf 100 km/h in 5,6 Sekunden, was auch dem brachialen System-Drehmoment von 640 Newtonmeter zu verdanken ist. Die Spitze von 230 km/h macht vollends klar, was hier Sache ist. Das Gefühl von Dynamik beeindruckt um so mehr, wenn man sich bewusst macht, in welch gewichtigem Fahrzeug man sitzt.

407 PS Systemleistung sind ein Wort. Dass die 320 PS des Benzinmotors ausschließlich an die Vorderräder fließen, die 87 PS des Elektromotors die Hinterräder antreiben, führt auf spiegelglattem Untergrund zu einem etwas indifferenten Fahrverhalten. Der „unechte“ Allradantrieb – viel Leistung vorne, viel weniger hinten– provoziert deutliches Untersteuern, das sich Dank blitzschneller Elektronik aber gut kontrollieren lässt. Wer einen echten Allradler will, dem stehen zwei Benziner, der T5 AWD mit 254 PS, der T6 AWD mit 320 PS und der D5 AWD mit 225 Diesel-PS zur Verfügung. „Echter“ Allrad antrieb deshalb, weil bei den AWD-Modelle der permanente Allradantrieb die Kraft je nach Bedarf elektronisch variabel auf beide Achsen verteilt. Dies kommt zweifellos der Fahrstabilität zu gute.

Ergonomisch in jedem Detail: aufgeräumte Armaturen

Ergonomisch in jedem Detail: aufgeräumte Armaturen

Als wir es auf dem Schnee und Eis bedeckten Testgelände einmal übertrieben haben, registrierte das Sicherheitssystem einen drohenden Unfall und straffte den Sicherheitsgurt mit einer solchen Kraft, dass uns Insassen kurz die Luft wegblieb. Im Falle eines Unfalls wären die Verletzungen mit diesem Gurtstraffer deutlich geringer ausgefallen als ohne Straffung. Die Sicherheitswirkung des Gurtes wird so vervielfacht, weil der Oberkörper nicht erst in die sogenannte Gurtlose fallen muss, um aufgefangen zu werden.

Apropos Bremsen: Der Kreuzungs-Bremsassistent tritt massiv und automatisch auf die Bremse, wenn beim Abbiegen der Fahrer ein entgegenkommendes Fahrzeug übersieht. Viele tödliche Motorradunfälle sind darauf zurück zu führen, dass ein Pkw-Fahrer das entgegenkommende Motorrad übersehen hat. Das System „Run off Road Protection“ wird beim Verlassen der Straße aktiviert und beinhaltet mehrere Sicherheitsaktionen: vom Gurtstraffer (siehe oben) bis zur Lehnen-Verstellung und zum Zurückfahren der Pedale, um Verletzungen im Fußraum abzumildern.

Sicherheitsfeatures gehören zu jenen Extras, die alle haben, aber nie nutzen wollen. Das Fahr-Erlebnis lässt sich dagegen unmittelbar wahrnehmen. Und da macht der Plug-in Hybrid XC90 T8 Twin Engine jederzeit einen sehr guten Eindruck. Vom seidenweich schaltenden Acht-Gang-Automatikgetriebe bis zur (optionalen) adaptiven Luftfederung und der Niveauregulierungs-Automatik, die je nach Beladung immer für die richtige Bodenfreiheit sorgt. Darüber hinaus kann der Fahrer mit der Drive Mode Funktion die Fahr- und Federeigenschaften seinen Wünschen entsprechend wählen.

Eines der herausragenden Neuerungen ist die Radikalität, mit der die Innenraum-Gestalter Knöpfe und Schalter eliminiert haben. Auf dem iPad-großen Bildschirm im Hochformat (9,2 Zoll) im Zentrum der Mittelkonsole ist eine Bedienungsoberfläche gelungen, die geradezu begeistert. Unser Kriterium ist immer die Frage: Kann man das System innerhalb kurzer Zeit verstehen und bedienen, ohne eine Anleitung lesen zu müssen. Hier kann man es. Dieser Touchscreen erklärt sich quasi von selbst. Zusammen mit der digitalen Instrumentenanzeige und dem Head-up-Display steht hier ein intuitives System zur Verfügung, das zu den besten überhaupt gehört. Volvo gehört auf dem Feld der Connectivität und Bedienbarkeit zweifellos zur Spitze.

Schwer vorstellbar, dass das Bedienen dieser Vielfalt an Einstellmöglichkeiten noch besser auf einem Touchscreen zusammengefasst werden könnte. Hier lassen sich auch cloudbasierte Apps für Musik-Streaming und Park & Pay steuern, ein System, das die Parkplatzsuche und das Bezahlen im Parkhaus übernehmen kann. „Apple CarPlay“ und „Android Auto“ integrieren die Oberfläche des Smartphones auf dem großen Bildschirm im Auto.

Die Liste der Extras lässt kaum einen Wunsch offen. So erweitern die adaptive Abstandsautomatik und der Stau-Assistent das Komfort-Spektrum deutlich. Der Stau-Assi folgt in Kurven wie von Geisterhand gelenkt der Straße und bietet teilautonomes Fahren bis 50 km/h. Die Verkehrszeichen-Erkennung passt die Geschwindigkeit automatisch an, was der Fahrer zwar übersteuern kann, aber Flensburger Punkte durch Gedankenlosigkeit vermeiden hilft. Vier Kameras ermöglichen eine echte Vogelperspektive auf das Fahrzeug; das ist sehr hilfreich beim Ein- und Ausparken aus vertrackten und engen Parksituationen.

Der Platz im Innenraum mit bis zu sieben Sitzen ist großzügig bemessen. Überhaupt ist das Raumangebot von üppiger Großzügigkeit. Die Sitze sind sauber geformt, bieten Seitenhalt ohne einzuengen und sind trotz straffer Federung sehr komfortabel ausgelegt. Diese Rundum-Qualität zeichnet nicht nur die SUVs von Volvo aus. Wie sehr sich die Schweden bemühen, im Spitzenfeld der Premiumhersteller wahrgenommen zu werden, fällt auf. Die hehren Ziele sind denn auch recht unbescheiden. Volvo will 2020 erreicht haben, was vielen noch als Fantasterei erscheinen mag: Von diesem Zeitpunkt an soll niemand mehr in einem neuen Volvo bei einem Unfall getötet oder schwer verletzt werden. Wir werden das überprüfen und bleiben dran….

Technische Daten Volvo XC90 T8 Twin Engine:

Fünftüriger SUV, Länge: 4.95 Meter, Breite: 1,96 Meter, Höhe: 1,77 Meter, Radstand: 2,98 Meter, Leergewicht: 2.343 Kilogramm, Tankinhalt: 60 Liter, Motoren: 2-Liter-4-Zylinder mit Turbo- und Kompressor, Leistung: 320 PS / Elektromotor mit max. Leistung von 87 PS, max. Systemleistung 407 PS bei 5.700 U/min, max. System-Drehmoment: 640 Newtonmeter bei 2.200 – 5.400 U/min, 0 – 100 km/h: 5,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h, Verbrauch kombiniert: 2,1 Liter Super/100 km, CO2-Emission: 49 g/km, Preis (Modell Inscription): ab 79.660 Euro

 

 

23. November 2015

Audi unter Spannung auf Zukunft gepolt: Sogar die Stoßdämpfer können Strom erzeugen

Niemand weiß genau, was die Antriebstechnologie der Zukunft sein mag, wenn Verbrennungsmotoren Geschichte sind. Auf dem Weg zur zukünftigen Mobilität experimentiert Audi auf mehreren Technologie-Feldern. Alle haben sie mit Elektrizität zu tun.

Audi stellte bereits 1989 ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug vor, allerdings ohne es in den Verkauf zu bringen. Die Vielfalt der zu erforschenden Technologien – von der Batterie-Entwicklung bis zur Entsorgung, von der Brennstoffzelle mit Wasserstoff bis zur dafür notwendigen Tankstellen-Infrastruktur – ist immens.

Im Audi Hochvolt-Kompetenzzentrum nahe Ingolstadt werden Batteriesysteme entwickelt, die modular aufgebaut sind. Die Batterie-Module lassen sich je nach Bedarf für unterschiedliche Fahrzeuggrößen zusammenbauen und ermöglichen ein Höchstmaß an Flexibilität. Denn unabhängig vom Antrieb werden leistungsstarke Stromspeicher im Auto in jedem Fall gebraucht. Audi geht davon aus, dass die Batterien nach 160.000 Kilometern noch 75 Prozent ihrer Kapazität besitzen und immer noch in einem „zweiten Leben“ als stationärer Energiespeicher eingesetzt werden können. Audi erforscht den gesamten Lebenszyklus von Batterie-Systemen, um bei der Elektromobilität Gas zu geben – gleichgültig ob der Strom im Fahrzeug aus einer Batterie kommt oder in einer Brennstoffzelle aus Wasserstoff gewonnen wird.

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Der Fahrer wird mit Informationen nicht nur im virtual cockpit überschüttet, sondern auch im Infodisplay. Fotos: Audi AG

In Kürze kommt der neue Q7 e-tron 3.0 TDI quattro als plug-in-Hybrid auf den Markt, der laut Audi „das Beste aus zwei Welten“ miteinander verbinden soll, nämlich die Effizienz des Dieselmotos und dem Elektro-Motor. Zusammen sind die beiden Motoren 373 PS stark und entwickeln ein maximales Drehmoment von bis zu 700 Newtonmeter. Die Diesel-Abgase werden zusätzlich mit Harnstoff gereinigt, der in einem 24-Liter-Tank mitgeführt wird und von Service zu Service reichen soll.

Jedes Detail im Q7 e-tron 3.0 TDI ist auf Effizienz ausgelegt. So arbeitet hier zum Beispiel eine Wärmepumpe, die Abwärme aus elektrischen Komponenten aufnimmt und so für die Beheizung des Innenraums sorgt, sehr wenig zusätzliche Energie verbraucht und dadurch die elektrische Reichweite um etwa sechs Kilometer pro Batterie-Ladung verlängert.

Der „prädiktive Effizienzassistent“ im Navigationssystem verwertet Informationen zum Straßenverlauf, zu Steigungen und Abwärtsfahrten, zur Verkehrslage und stellt das Hybridsystem optimal darauf ein. Das perfekte austarierte Balancieren im Antrieb, zwischen Vortrieb per Diesel oder Elektromotor oder deren Zusammenspiel, zwischen Segeln und Rekuperieren ist beeindruckend. Das Wechselspiel geschieht nahezu unmerklich. Die Ingenieure haben Details erarbeitet, die der Fahrer so gar nicht richtig wahrnehmen dürfte. Bei voller Batterie schaltet sich zum Beispiel der Diesel viel später zu, das Gaspedal lässt sich ohne Gegendruck tiefer durchtreten. Der Fahrer wird von der Elektronik so gepampert, dass er eigentlich nur noch fahren muss.

Die Systeme arbeiten so perfekt zusammen, dass es schwer fällt, immer genau zu wissen, welcher Antrieb gerade aktiv ist. Dass darüber hinaus noch viele Einstellmöglichkeiten der Fahrprogramme dem Individualisierungs-Drang der Fahr-Charakteristik keine Grenzen setzen, versteht sich von selbst. Bis zu sieben Modi bietet das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Wenn die aufpreispflichtige Luftfederung an Bord ist, kann der Fahrer zwischen „efficiency, comfort, auto, dynamic, individual, allroad und lift/offroad“ wählen. Bei diesen Möglichkeiten das Optimum zu finden, dürfte viele Fahrer ebenso überfordern wie die faszinierend komplexen Darstellungen in den beiden Displays.

Der Q7 weist wohl die größte Anzahl an Fahrerassistenz-Systemen in diesem Segment auf. Beeindruckend war bei unserer Testfahrt immer wieder, wenn das Fahrzeug beim Erkennen von Ortsschildern oder Tempolimits selbstständig abbremste. Das kann auch lästig sein, denn die bei Tempolimits gerne genutzte Toleranz plus Mehrwertsteuer ist nur möglich, wenn man zusätzlich Gas gibt. Dass das Fahrzeug bei einem Tempolimit von sagen wir 80 km/h fünf km/h schneller fährt, lässt sich leider nicht programmieren. Hier sind die Ingenieure auf absolute Gesetzestreue verpflichtet. Allerdings ist es sehr angenehm, wenn man nicht mehr aus Gedankenlosigkeit zu schnell in eine temporegulierte Zone einfahren kann.

Bildschirmfoto 2015-11-23 um 15.49.50Das Schlagwort von der Effizienz sollte sich auch im Verbrauch niederschlagen. Die offiziell normierte Verbrauchsangabe kann man aber glatt vergessen: 1,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer stehen auf sehr geduldigem Papier. Dieser Wert ist einem geradezu abstrusen Berechnungsmodell geschuldet, das immer von einer vollen Batterie beim Start ausgeht und diese Energie mit einer praxisfernen Formel auf den Gesamtverbrauch umlegt. Zügig gefahren haben wir laut Bordcomputer zwischen sechs und sieben Liter gebraucht. Auch dieser Wert muss sich nicht verstecken und darf immer noch als sehr sparsam interpretiert werden. Ganz besonders angesichts der Fahrleistungen: Die Standard-Disziplin 0 auf 100 km/h schafft der Q7 e-tron 3.0 TDI in 6,0 Sekunden und er ist bis zu 225 km/h schnell. Fährt man nur mit dem Elektromotor, schafft dieser Q7 immer noch 125 km/h.

Der Kundschaft muss es allerdings viel wert sein, mit diesem Q7 effizient und umweltschonend unterwegs zu sein: Der Basispreis des Q7 e-tron 3.0 TDI liegt bei 80.000 Euro und kostet damit schon in der Basisausführung etwa 18.000 Euro mehr als normale Diesel-Varianten des Q7. Allerdings sind darin wichtige Extras wie das virtuelle Cockpit und das MMI Navigationssystem plus enthalten. Bestellbar ist der Q7 e-tron 3.0 TDI ab Mitte Dezember und insofern durchaus als Weihnachtsgeschenk geeignet.

2018 kommt ein Audi SUV mit rein elektrischem Antrieb

Audi denkt in Sachen Zukunft mit Strom natürlich nicht nur bis Weihnachten. 2018 soll ein Sport-SUV mit rein elektrischem Antrieb auf den Markt kommen. Drei Elektromotoren übertragen 504 PS an den quattro-Antrieb, gespeist aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 95 kWh, die für 500 Kilometer Reichweite sorgen soll. In einer halben Stunde sei die Batterie zu 80 Prozent aufgeladen, versprechen die Audi-Ingenieure. Zum 12-Volt-Bordnetz kommt zudem schon bald ein 48-Volt-Teilbordnetz. Mit dieser Energie lässt sich unter anderem ein elektrischer Verdichter betreiben, der den Turbolader bei niedrigen Drehzahlen des Motors unterstützt.

Innovatives Nonplusultra ist die elektromechanische Wank-Stabilisierung, die das Fahrverhalten von sportlich-straff bis komfortabel auf völlig neue Art und Weise ermöglicht. Der Knaller aber ist, dass die Dämpfer ihre Bewegungsenergie auf schlechten Straßen in Strom umwandeln und diese elektrische Energie wieder dem Strombedarf der Regeltechnik für die Dämpfer zuführen. Das klingt fast schon wie das physikalische Wunder vom Perpetuum mobile. Wenn´s mit der Technologie-Entwicklung so weitergeht, werden wir beim Auto fahren eines Tages wohl mehr Energie erzeugen, als wir zuführen müssen. Schön wär´s ja, aber im Ernst: Es ist bewundernswert, wie viele Stellschrauben die Ingenieure immer wieder entdecken, um Einsparpotenziale zu heben.

Technische Daten Q7 e-tron 3.0 TDI quattro: Viertüriger SUV, Länge: 5,05 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,74 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Leergewicht: 2.445 Kilogramm (davon 375 kg für Batterie, E-Maschine etc.), Kofferraumvolumen: 650 bis 1.835 Liter, Tankinhalt: 75 Liter, Motor: V6 Diesel mit Turbolader, Hubraum 2993 ccm, Leistung: 258 PS (Diesel), 127 PS E-Antrieb, Systemleistung 373 PS, max. Drehmoment: 700 Newtonmeter, 8-stufige Tiptronic mit Drehmomentwandler, permanenter Allradantrieb quattro, 0 – 100 km/h: 6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 1,7 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: kombiniert 46 g/km, elektrische Reichweite 56 km, Gesamtreichweite bis zu 1.400 km, Euro 6, Basis-Preis: ca. 80.000 Euro.

 

 

 

 

 

 

4. Februar 2015

Jaguar Land Rover: Zwei Ex-BMW-Manager befördern das indisch-englische Wunder

Ford hat es versucht und ist gescheitert. BMW hat es versucht und aufgegeben. Ausgerechnet die Tata-Gruppe aus dem gefühlten Auto-Entwicklungsland Indien, seit 2008 im Besitz der beiden britischen Nobelmarken, beweist den etablierten Premium-Herstellern, welches Potential Jaguar und Land Rover haben.

Die Entwicklung von Jaguar Land Rover (wie die Firma jetzt heißt) ist beeindruckend. Nicht weil das Unternehmen in diesem Jahr weltweit 500.000 Fahrzeuge verkaufen will und fünf Jahre kontinuierlich gewachsen ist. Sondern weil die Qualität unter dem neuen Management deutlich zugelegt hat. Und warum? Weil das Unternehmen nicht ständig vom Sparen redet, sondern in Qualität und neue Modelle investiert. Das ist auch im neuen Discovery Sport zu spüren.

Zwei ehemalige BMW-Top-Manager können endlich verwirklichen, was ihnen bei BMW bzw. Ford aus welchen Gründen auch immer verwehrt oder nicht möglich war. Ex-BMW-Entwicklungsvorstand Wolfgang Ziebart und Ralf Speth waren beide in früheren Berufsleben mit BMW, Land Rover und Jaguar befasst. Erst jetzt haben sie offensichtlich den nötigen Freiraum, ihre Überzeugungen in Produkte umzusetzen. Speth als Vorstands- und Ziebart als Entwicklungschef. Aber das ist eine andere Geschichte.

Auch im neuen Discovery Sport ist die Qualitätssteigerung zu spüren (Foto: Land Rover)

Auch im neuen Discovery Sport ist die Qualitätssteigerung zu spüren (Foto: Land Rover)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der neue Land Rover Discovery Sport hat Qualitäten und Features aufzuweisen, die es etablierten Wettbewerbern im Segment der kompakten SUV schwerer machen wird. Das ist keine Frage. Da ist einmal die innovative Sitzverstellung und die 5+2-Sitzkonfiguration, der sich automatisch zuschaltende Vierradantrieb Active Driveline und der erste SUV mit Fußgänger-Airbag und natürlich mit fünf Sternen im EuroNCAP-Crashtest.

Erstmals gibt es im Kompakt-SUV-Segment ein Neungang-Automatikgetriebe. Die Preisliste beginnt bei durchaus angemessenen 32.250 Euro für die sparsame Turbodiesel-Version mit 150 PS und einem amtlichen Durchschnittsverbrauch von 4,5 Liter. Diese Version hat allerdings nur Frontantrieb. Obwohl die neuen Modelle Ende Februar zum Händler kommen, ist dieser Diesel erst in der zweiten Jahreshälfte zu haben. Der „eD4“ genannte Selbstzünder gehört zur Effizienzklasse A+ und soll nur 119 g/km CO2 ausstoßen. Die gesamte Motorenpalette reicht von 150 PS im bis 240 PS im Si4 Benziner. Die Preisliste geht bis zu 54.550 Euro für den HSE Luxury, lässt sich aber durch aufpreispflichtige Extras deutlich erhöhen.

Grau ist alle Theorie und weiß die Fahrpraxis im Tiefschnee. Die Testfahrten in Österreichs Wintersport-Paradies südlich von Salzburg hinterließen nicht nur Spuren im Schnee, sondern vor allem im Bewusstsein der Tester. Auszukosten, was der neue Discovery kann, forderte ein wenig Überwindung und absolutes Vertrauen in die Technik. Es dauert, bis der Angstschweiß dem Schweiß der Arbeit am Lenkrad gewichen ist, wenn man das Auto im Schnee mit dem Gasfuß um die Pylonen driften lässt und zum Ausbrechen zwingt. Die neue Mehrlenker-Hinterachse hebt den Discovery Sport auf das fahrerische Niveau eines Porsche Macan, der im EuroNCAP-Test sogar ein paar Punkte hinter dem Discovery gelandet ist.

Die Präzision der Lenkung und das Zusammenspiel des sich automatisch zuschaltenden Allradantriebs mit der neuen Hinterachse beweisen, dass der Zusatz „Sport“ im Namen seine Berechtigung hat. Der Discovery Sport macht Spaß, im Gelände und auf der ganz normalen Straße. Wie dynamisch und leichtfüßig er sich auf kurvigen Landstraßen bewegt und lenken lässt, überrascht vor allem, wenn man den Vorgänger in Erinnerung hat. Die elektrische Servolenkung, das „Torque Vectoring by Braking“ genannte System und die adaptiven „MagneRide“-Stoßdämpfer sorgen für einen stets beherrschbaren Fahrzustand. Aber bitte: Auch der Discovery Sport respektiert die physikalischen Grenzen. Und hoffentlich auch der Fahrer. Übrigens: Dass die Marketingleute immer solche holprigen Bezeichnungen erfinden, mag cool sein, aber es trägt nicht zum Verständnis bei. Aber muss man jedes technische Detail verstehen, wenn man sich Dank seiner Funktion wohl fühlt?

Im Gelände beweist sich der Discovery Sport als echter Land Rover. Viel Bodenfreiheit, große Böschungswinkel nimmt er Steigungen in beide Richtungen, als gäbe es keine Schwerkraft. Man muss sich überwinden, an die Grenzen zu gehen. Seine Qualität im Gelände wird im Schnee überdeutlich. Besonders abwärts kostet es Nerven, wenn der Fahrer von der Bremse gehen muss, weil das Hilldown-System fein dosiert eingreift und die Geschwindigkeit im Limit hält.

Im Innenraum ist an vielen Details zu spüren, dass der Rotstift bei der Materialauswahl keine große Rolle gespielt hat. Die Haptik ist hochwertig, wo man auch hinfasst, melden die Sensoren der Fingerspitzen Qualität. Dass ausgerechnet ein indisches Unternehmen die Marke auf Vordermann gebracht hat, ist die Überraschung der Autobranche. Die Anhänger der Marke Land Rover können sich freuen. Fotos: Jaguar Land Rover

 

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9. Februar 2014

Sind Auto-Gesichter zu aggressiv geworden? Darf Mini keinen SUV anbieten? Der Münchner Fahrzeugdesign-Professor Peter Naumann kritisiert Modellvielfalt der Marken und zu viel Ähnlichkeit innerhalb der Marken

BMW i8: ist das Gesicht zu aggressiv?

BMW i8: ist das Gesicht zu aggressiv?

Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht nur streiten, sondern auch schreiben. Das weiß auch der Münchner Design-Professor Peter Naumann. In der Tageszeitung Die Welt kritisiert er jetzt, dass sich die unterschiedlichen Modellreihen zum Beispiel bei Audi zu ähnlich sähen und die Gesichter unserer Autos immer aggressiver wirkten. Für seinen Geschmack zu aggressiv. Richtig oder falsch?

Auch das ist eine Geschmacksfrage. Und eine Frage, die vor allem der Kunde beantwortet. Und beantworten soll. Wenn das aber ein renommierter Professor für Fahrzeugdesign tut, dann ist Vorsicht geboten, diese professionelle Meinung als Gottes Wort zu verstehen. Auch Design-Professoren haben einen persönlichen Geschmack, der sich nicht mit jedermanns Vorstellung decken muss. Es ist halt auch nur eine Meinung, die sich nicht unbedingt an Grundgesetze der Ästhetik orientiert.

Interessant dabei ist, dass diese Design-Kritik seit Jahrzehnten mal in diese, mal in die gegensätzliche Richtung geht. Ich erinnere mich noch sehr genau, dass in den Achtzigern umgekehrt von einzelnen Automarken gesagt wurde, dass die Modellreihen zu verschieden seien, man die Markenzugehörigkeit nicht erkennen könne. Dann wurde kritisiert, dass sich die Autos immer ähnlicher würden, weil nach der kantigen Epoche der siebziger Jahre (Beispiel Golf 1) windschlüpfiges Design angesagt war. Ein niedriger CW-Wert stand in den Lastenheften, den Vorgaben für die Entwickler ganz oben als wichtigstes Ziel. Der Windkanal schliff bei zahlreichen Fahrzeugen „marKante“ Formen in gefällige Lutschbonbons.

Das mag zugespitzt klingen, aber in der Tendenz war es halt so. Auch wenn die Marken-Identitäten doch sehr unterschiedlich auftraten, der Spruch von der Straße, „Autos sehen sich immer ähnlicher“, motivierte Designer zu neuen Formen. Auch damals gab es die Tendenz, Kleinkind-Schematas in Blech zu formen.

Baby-Face Multipla: Hässliches Kindchenschema

Baby-Face Multipla: Hässliches Kindchenschema

Anfang 1999 stellte Fiat den Multipla vor, der jegliche Aggression im Erscheinungsbild so sehr vermied, dass er scheitern musste. Er gilt heute als dermaßen misslungen, dass der verantwortliche Designer wahrscheinlich ins Kloster gegangen ist, um Buße zu tun. Ein letztes Mal dürfte sich sein Stolz gegen den öffentlichen Verriss aufgebäumt haben, als der Wagen für einige Zeit als „Auto der Zukunft“ im Museum of Modern Art in New York ausgestellt wurde. Nicht überliefert ist, ob bei dieser Auszeichnung der ADAC seine Hände im Spiel gehabt hat.

Im Ernst: Wenn Design-Experte Naumann heute aggressive Gesichter beklagt, dann vergisst er, dass letztlich der Kunde entscheidet, was ihm gefällt. Und der Kunde ist und bleibt König – auch für Auto-Designer.

Peter Naumann kritisiert auch, dass Modellreihen immer größer werden. „Dieses Phänomen, das bei mehreren Herstellern zu beobachten ist, führt deutlich zu weit. Ich habe da den Überblick verloren. Diese Modellpolitik erinnert an einen Gemischtwarenladen. In dem konkreten Fall von Mini wurde der Urtyp vergewaltigt.“

Das kann man auch, wie ich, ganz anders sehen. Evolution bringt überall auch Fortschritt. Wo steht denn in Stein gemeiselt, dass der Mini nur ein Modell haben darf?  Wenn ein Kunde das von Mini getragene Lebensgefühl auch in einem kleinen SUV sucht, warum sollte Mini ihm das nicht anbieten? Die Kultmarke ist auch deshalb so erfolgreich, weil sie mehr offeriert als nur traditionellen Stillstand!

Neumann kritisiert aus dem Elfenbeinturm akademischer Distanz. Sie kennt keine Rücksicht auf die Wünsche und den Geschmack der Kunden. Allerdings sieht er gerade deshalb eine Abkehr der Kunden vom Automobilen. „Die Kunden verlieren zunehmend die Lust auf Autos, und die Produkte rücken immer weiter weg vom Menschen. Schönheiten wie den VW Käfer, den Jaguar E-Type oder den Porsche 911 gibt es heute leider fast gar nicht mehr.“ Kann das richtig sein? Ist der 911er heute hässlich, der neue Jaguar F-Type nicht vollkommen gelungen, der Mercedes-Benz CLA nicht zielgruppenkonform gestylt?

Naumann tut den Auto-Designern Unrecht, wenn er sagt: „Was dabei herauskommt, sind nicht mehr schöne Gesichter, sondern groteske Fratzen mit sehr animalischen Zügen.“ Und ganz hart nennt er einzelne Autos „Raptoren auf Rädern“, deren Form Aggressionen in den Straßenverkehr übertragen und sogar den Fahrstil beeinflussen würden. Naumann fordert die Rückkehr zur Sachlichkeit, zum Minimalismus, auf die Rückbesinnung auf die Design-These, dass weniger mehr sei. Nicht zurück zum Kindchen-Schema, aber zur Schlichtheit. Als positives Beispiel nennt er den VW up.

Geradezu euphorisch schwärmt der Design-Professor vom BMW i3. „Den finde ich genial, denn er hat ein eigenständiges, ein polarisierendes Design.“ Das hat er wirklich. Weil man bei BMW auch weiß, dass der i3 für manchen Geschmack eben doch zu kindlich wirken könnte, hat man den kommenden i8 sehr sportlich geformt. Für Professor Naumann offensichtlich zu aggressiv. Schade, dass dieser Sportwagen nicht im gleichen Preissegment liegt wie der i3. Dann könnte man wirklich messen, welchen Geschmack die Kunden haben.