SUV

1. September 2018

Testfahrt im neuen Audi Q8: Ab in die Wüste

Automobile Design-Trends sind oft Schall und Rauch. Manche erweisen sich schnell als vergänglich. Der Trend, aus massiv auftretenden Geländewagen Coupés zu formen, widerspricht eigentlich jedem ästhetischen Grundgesetz.

Diesem Coupé-Mainstream hat Audi beim Q8 in letzter Konsequenz widerstanden, ohne ganz darauf zu verzichten. Ein bisschen Coupé-Anmutung darf auch beim Q8 nicht fehlen.

Audi Q8

Coupé oder nicht Coupé – das ist keine Frage                                                    Fotos:Audi

Aber: Wir brauchen viel Fantasie, um im neuen Q8 ein Coupé zu entdecken. Ein Suchbild mit vielen Unbekannten. Das hinten abschwingende Dach gibt dem Geländewagen zwar Eleganz, aber macht aus dem SUV nicht wirklich ein Coupé. Da ist BMW mit dem X6 konsequenter, Lamborghini mit dem auf gleicher Plattform angerichteten Urus brutaler und Audi mit dem Q8: einfach eleganter. Zwar spricht auch Audi von der „Linienführung eines viertürigen Coupés“, tatsächlich ist aber ein SUV ohne übertrieben aufgesetzte Coupé-Allüren entstanden, das in seiner ästhetischen Präsenz mehr Eleganz ausstrahlt als die bucklige Verwandtschaft der Wettbewerber. Wahrscheinlich trifft das Q8-Design damit genau den Geschmack jener Kunden, die prollige Auftritte verabscheuen, aber einem ästhetisch-maskulin geformten SUV gegenüber nicht abgeneigt sind. Anders ausgedrückt: Mehr Coupé muss nicht sein. Und ob ein SUV überhaupt ein Coupé sein kann, ist für uns mehr als fraglich.

Den Q8 ein SUV-Coupé zu nennen, ist Irreführung

Wenn Audi im Pressetext artikuliert, „das beste aus zwei Welten“ zusammen zu bringen, führt das auf eine falsche Fährte. Die „Eleganz eines viertürigen Luxus-Coupés und die praktischen Talente eines großen SUV“ ist – ehrlich gesagt –

Audi Q8

Cockpit

verbales Trend-Following oder Mainstream-Wortgeklingel der Nockenwellen-Lyriker. Die Unsitte, alles Coupé zu nennen, was andeutungsweise eines sein soll, ist spätestens dann obsolet, wenn wir ein SUV als das akzeptieren, was es ist: ein geländetauglicher, hochbeiniger und hoch gewachsener, gleichwohl luxuriöser Allradler.

Die neue Leistungsbezeichnung ist noch nicht in den Köpfen angekommen

Mit dem Maßstab der Logik gemessen müsste der Q8 größer sein als ein Q7. Ist er aber nicht. Er ist fast sieben Zentimeter kürzer als der nominell „kleinere“ Bruder. Überhaupt müssen wir uns nicht nur bei Audi von mit Typ-Bezeichnungen einhergehenden Assoziationen verabschieden. So weist die Bezeichnung unseres Testwagens Audi Q8 50 TDI keinesfalls auf ein Fünfliter-Aggregat hin; die neue Nomenklatur soll die Leistungsklasse signalisieren. “Mit der zunehmenden Relevanz alternativer Antriebstechnologien wird Hubraum als

Leistungsmerkmal bei unseren Kunden an Bedeutung verlieren“, heißt es bei Audi. Und: „Die klare Logik der künftigen Kennzeichnung nach Antriebsleistung macht es möglich, das Angebot der Leistungsstufen zu differenzieren“, begründet Audi-Vertriebschef Dietmar Voggenreiter die neue Typen-Systematik.

Audi Q8

 

 

 

Auf unserer Testfahrt durch die Atacama-Wüste in Chiles Süden können wir uns nicht nur von den Qualitäten des Neuen aus Ingolstadt überzeugen, sondern auch überrascht feststellen, dass die Ähnlichkeiten zur Mars-Landschaft an diesem Fleck frappierend sind. Der 286-PS-Turbodiesel macht dabei klar, dass die Diesel-Diskussion irgendwo unsäglich falsch abgebogen ist. Der V6 gibt sich laufruhig, durchzugsstark und genügsam. Der serienmäßige 24-Liter-Tank für AdBlue und das aufwändige SCR-Abgasreinigungssystem sollten für alle aktuellen und künftigen Grenzwerte ausreichen. Auf unserer Fahrt bis auf 4.550 Meter Höhe zeigt sich der Diesel in der dünnen Luft dank Turbolader weniger beeindruckt als manch atemloser Journalist, obwohl die maximale Motorleistung in dieser Höhe nicht ganz vorhanden sein dürfte. Aber zu spüren ist von den paar verloren gegangenen PS nichts.

Der Q8 beeindruckt durch seine innere Ruhe

Die Achtgang-Wandler-Automatik schaltet bei voller Beschleunigung knackig hoch, was als ziemlich sportiv wahrzunehmen ist. Dies unkomfortabel zu nennen, wird den Gegebenheiten nicht gerecht. Es kommt drauf an, welchen Fahrmodus der Fahrer über das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingestellt hat. Es bietet einschließlich Offroad-Modus sieben unterschiedliche Profile.

Denn insgesamt zeigt sich der Q8 auf ziemlich schlechten Straßen Chiles von beeindruckender Ruhe. Unsere Unterhaltung an Bord muss nie laut werden, so gut sind Motor- und Fahr-Akustik gedämmt. Kein Wunder, denn unser Testwagen ist mit der optionalen Akustikverglasung ausgestattet. Weil der Q8 als milder Hybride ausgelegt ist, bei dem ein 48-Volt-Startergenerator nicht nur den Strom erzeugt, sondern auch den Motor anwirft, kommt dies auch dem Verbrauch zugute. Denn zwischen 22 und 160 km/h legt sich der Motor im Schiebebetrieb sprich Segelmodus ganz zur Ruhe. Tritt man aufs Gaspedal, holt der Generator den Motor kaum spürbar sanft wieder zurück ins Leben. Das System soll 0,7 Liter Kraftstoff sparen.

Der Q8 gibt sich auch in der Wüste erfreulich souverän

Was auf den kurvigen Anden-Straßen wirklich beeindruckt: das Zusammenwirken von Luftfederung, Allradlenkung, das Drehmoment des Triebwerks und damit einhergehend der permanente Allradantrieb quattro mit radselektiver Momenten-Steuerung. Der Q8 lässt sich erfreulich souverän und gut beherrschbar über jedwedes Terrain steuern. Dass er auch im echten „Gelände“ vorwärts kommt, können wir auf der Fahrt durch die wahnsinnig faszinierende Atacama-Wüste ausprobieren. Aber auch für den Q8 dürfte gelten, was für fast alle SUV gilt: Geländefahrten bleiben die absolute Ausnahme. Gut zu wissen ist es aber, dass der Q8 auch diese Disziplin beherrscht.

Audi Q8

In der Atacama-Wüste zeigt sich der Audi Q8 in Bestform

Das Interieur zu loben, hieße Audis nach Ingolstadt zu fahren. Dieses Thema beherrscht Audi seit langem perfekt. Dies gilt auch im Q8. Hier ist luxuriöses Wohlfühl-Ambiente angesagt. Die Breite des Innenraums wird vor allem durch die Gestaltung der Armaturen vermittelt. Die horizontale Linienführung mit ihrer schnörkellosen Formensprache, den zwei großen Touchscreens mit 8,6 und 10,1 Zoll und wenigen Tasten und Schaltern, dem optionalen Virtual cockpit vermitteln High-Tech in Audi-typischer Form. Eine schier unendliche Auswahl an Materialien und Farbkombinationen machen die Auswahl nicht nur schwer, sondern vor allem teuer.

Eine Fülle von Assistenten sorgt für Komfort und Sicherheit

Audi hat in den neuen SUV alles eingebaut, was der Technologie-Fundus heute möglich macht. Hochgradig vernetzt, mit Ansätzen künstlicher Intelligenz, das Navi lernt dazu und die Route lässt sich bei HERE planen und ins Fahrzeug einspielen. 400 Funktionen lassen sich über individuelle Benutzerprofile personalisieren. Die Fülle der Fahrerassistenten fängt beim Effizienzassi an und hört beim ferngesteuerten Einfahren in die Garage noch lange nicht auf. Laser-Scanner, Long Range-Radar und vier Mid Range-Radarsysteme, eine Frontkamera, vier Umgebungskameras, eine Nachtsichtkamera und zwölf Ultraschallsensoren machen aus dem Q8 ein SUV aus der Zukunft, die bereits Gegenwart geworden ist.

Zunächst kommt der Q8 mit dem von uns gefahrenen V6-Diesel auf den Markt. Ein kleinerer Diesel mit 231 PS kommt Anfang nächsten Jahres,  ein V6-Benziner mit 340 PS wird nächstes Frühjahr erwartet. Damit ist noch nicht das Ende der Modell-Fahnenstange erreicht: ein SQ8 mit V8-Benziner und 435 PS ist ebenso geplant wie für die Märkte in USA und China ein Plug-in-Hybrid mit 450 PS. Der SUV-Markt, so scheint es, ist noch lange nicht satt.

Technische Daten Audi Q8 50 TDI: fünftüriges SUV-Coupé, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1.99 Meter (mit Außenspiegel 2,19 Meter), Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Wendekreis: 13.3 Meter, Leergewicht: 2.145 Kilogramm, Gepäckraumvolumen: 605 – 1.755 Liter, Tankinhalt: 85 Liter (AdBlue-Tank 24 Liter), Motor: V6-Diesel mit Turbolader, Hubraum 2967 ccm, Leistung: 286 PS bei 3.500 – 4.000 U/min, max. Drehmoment: 600 Newtonmeter zwischen 2.250 und 3.250 U/min, 0 – 100 km/h: 6,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 172 g/km, Effizienzklasse B, Emissionsklasse Euro 6d Temp, Preis ab: 76.300 Euro.

 

 

 

 

27. Juli 2018

Citroën C3 Aircross: Raumwunder à la francaise

Wir haben schon oft vom boomenden SUV-Markt geschrieben. Und trotzdem erscheint uns der Citroën C3 Aircross PureTech 110 EATS Shine als originelle Ausnahmeerscheinung besonders erwähnenswert: Hinter seinen kompakten Außenmaßen verbirgt sich ein beeindruckendes Raumangebot. Ob er auch Gelände kann, spielt kaum eine Rolle. Wie bei den meisten anderen Boulevard-Allradlern auch.

Der fürs Urbane gebaute C3 Aircross sieht irgendwie knuffig aus. Hochbeinig steht er da, als wolle er sagen: Reite mich über Stock und Stein in den Sonnenuntergang.

Allerdings zeigt der originell geformte SUV vor allem außen Anklänge von Verspieltheit. Zum Beispiel sollen seine großen Radhäuser, in denen die Räder durch die hoch gestellte Karosserie ziemlich verloren wirken, Geländetauglichkeit signalisieren. Diese suggestive Form der Design-Sprache liegt voll im Trend der Boulevard-Crossies.

Guter Geschmack und Funktionalität

Betrachtet man die Design-Details vor allem im Innenraum, wird aber deutlich, dass beim französischen Hersteller immer noch der Sinn für C3praktische Lösungen zu Hause ist, die mit hoher Design-Kompetenz umgesetzt werden. Kein Schalter, keine Ablage, kein Armaturen-Detail, das nicht durchdacht gestaltet wurde und auch noch anspruchsvoller Ästhetik Rechnung trägt. Guter Geschmack à la francaise eben, nicht mehr und nicht weniger.

Der wichtige Arbeitsplatz des Fahrers ist übersichtlich gestaltet; allerdings wirken viele Materialien zwar schön geformt, aber haptisch billig. Schalter und Knöpfe sind von beeindruckender Logik, sprich ergonomisch durchdacht angeordnet. Das im Testwagen verbaute Head-Up-Display ist – auf die kleine Plexiglasscheibe projiziert – die preiswerte Lösung, aber sie funktioniert ebenso wie teure großformatige Projektionen in die Windschutzscheibe. Die im Lenkrad platzierten Schalter und Knöpfe sind leicht zu verstehen und erleichtern das Einstellen des Radios oder das Telefonieren usw., ohne die Hände vom Steuer nehmen zu müssen.

Viel Raum konzentriert auf 4,15 Meter Länge

Die Sitze gehören mit zu den besten in dieser Klasse. Sie gleichen aus, was die zuweilen straffe Federung zu wünschen übrig lässt. Wer hier Sportsitze erwartet, für den mag die Polsterung zu weich sein. Wir empfanden sie auf langen Autobahnfahrten angenehm komfortbetont. Geschmack ist eben auch beim Sitzkomfort etwas, worüber man streiten kann. Dass auch hinten genügende Platz für große Menschen ist, gehört zu den wichtigeren Kriterien. Hier bietet der C3 Aircross ein überraschend großes Raumangebot, das man seinen kurzen 4,15 Metern Länge gar nicht zutraut.

C3Das Fahrverhalten des C3 Aircross ist nicht zu beanstanden. Zwar reißen 110 PS und ein Drehmoment von maximal 205 Newtonmeter niemand vom Hocker, aber zum lockeren Mitschwimmen und durchaus zügigen Vorwärtskommen reicht das allemal. Die 6-Stufen-Automatik steuert die Fahrstufen etwas träge an, aber bringt Drehmoment und Leistungsanforderung zielgenau zusammen. Nur beim Runterschalten könnte die Automatik etwas weicher zu Werke gehen. Wer beim Anfahren Vollgas gibt, ist in 11,1 Sekunden auf Tempo 100 km/h. Die 183 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen aus, überwiegend die linke Spur auf der Autobahn nutzen zu können. Aber dieser SUV ist kein Auto für die heiße Tempojagd. Das zeigt sich auch beim Verbrauch: Wir kamen im Schnitt mit 7,3 Liter Super auf 100 Kilometer aus. Abgesehen davon ist die akustische Komponente des Dreizylinders jenseits der 150 km/h doch etwas aufdringlich, so dass sich Fahren am Drehzahl-Grenzbereich von vornherein verbietet, will man entspannt wo auch immer ankommen.

Gutes Preis-/Leistungsverhältnis

Das Preis-/Leistungsverhältnis ist sehr gut. Wenige Extras zu günstigen Preisen schrecken nicht ab, die Serienausstattung aufzupeppen. Der Testwagen in der bereits gut ausgestatteten Version „shine“ (u.a. Klimaautomatik, Navi, Temporegelung, Soundanlage, verschiebbare Rücksitzbank u.a.) hatte zusätzliche Sonderausstattungen für rund 3.000 Euro an Bord. Darunter ein großes Panoramaschiebedach (790 Euro), das Family-Paket (u.a. aktiver Notbremsassistent, Fernlichtassistent) für 490 Euro und Grip Control mit Bergabfahrassistent für 890 Euro. Der Grundpreis des Testwagens stieg so von 22.690 Euro auf 25.710 Euro. Die fünf Sterne im Euro NCAP Crashtest sind selbstverständlich Serie.

Fazit: Der Citroën ist räumlich gesehen mehr Sein als Schein. Im Innenraum bietet er mehr Platz, als er von außen zu erkennen gibt. Sein witziges Außendesign hat etwas Karikatives, kann aber zweifellos als originell bezeichnet werden.

Technische DatenCitroën C3 Aircross PureTech 110 EAT6 Shine: Kompakt-SUV mit fünf Türen, Länge: 4,15 Meter, Breite: 1,51 Meter (mit Außenspiegeln: 1,82 Meter), Höhe: 1,59 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Kofferraum: 410 Liter, Kraftstoffbehälter: 45 Liter, Wendekreis: 11 Meter, Leergewicht: 1.278 Kilogramm, Motor: Dreizylinder Benziner, Hubraum: 1.199 ccm, Leistung: 110 PS bei 5.500 U/min, max. Drehmoment: 205 Newtonmeter, Sechsgang-Automatik, 0-100 km/h: 11,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h, Verbrauch kombiniert: 5,6 Liter/100 km, CO2-Emission: 126 g/km, Schadstoffnorm Euro 6, Effizienzklasse B, Preis mit der Ausstattungsvariante Shine: ab 22.690 Euro, Testwagenpreis 25.710 Euro.

 

5. Juni 2018

Audis China-Show präsentiert den neuen Q8

Audi hat viel aufgeboten, die Präsenz auf dem wichtigen chinesischen Markt zu unterstreichen. Hauptdarsteller auf der Showbühne in Shenzhen ist das neue Top-Modell der Marke im SUV-Segment: der luxuriöse Q8.

Audi besetzt mit dem Q8 nicht nur die Premium-Klasse der großen Luxus-Geländewagen, sondern zeigt auch ein neues Design-Format in der Q-Familie; es wird dominiert vom expressiv dreidimensional gestalteten Single-Frame-Grill im Oktagon-Format. Der kraftvoll

Der Q8 in Dragon Orange

wirkende Kühlergrill steht aufrecht und betont in Kombination mit dem nach vorn gezogenen Spoiler und den großen, stark konturierten Lufteinlässen den selbstbewussten Look. Die flüssig abfallende Dachlinie läuft in flach geneigten D-Säulen aus und stützt sich auf die quattro-Blister über den Radhäusern, die große Räder aufnehmen – bis zu 22 Zoll. In vielen Details lässt das Design Anklänge an den Ur-quattro erkennen. Starke Konturen und athletisch gespannte Flächen vermitteln Kraft, Hochwertigkeit und die spezielle Dynamik des permanenten Allradantriebs. Spoiler, Radlaufblenden, Türaufsatzleisten und Diffusor sind farbig hervorgehoben und betonen damit zusätzlich den Offroad-Look.

Klarheit ist das neue Premium: das Interieur

Leicht verständliche Grafiken stehen für die digitale Präzision von Audi sowie für den hohen Integrationsgrad von Architektur und Bedienung. Das zentrale Element ist das obere MMI touch response-Display. Mit seiner Black-Panel-Optik ist es in ausgeschaltetem Zustand fast

Der markante Single Frame-Grill dominiert die Front                          Fotos: Audi AG

unsichtbar in eine große, schwarze Fläche integriert. Alle Elemente nehmen logischen Bezug aufeinander – vom flachen Luftausströmerband bis zur breiten Konsole auf dem Mitteltunnel, die den Wählhebel der tiptronic trägt. Im Dunkeln zeichnet das optionale Konturlicht die prägnanten Designlinien im Interieur nach und hinterleuchtet das dreidimensional gelaserte quattro-Badge über dem Handschuhfach – ein Beispiel für die Detailliebe von Audi. Auf Wunsch ergänzen Individualkontursitze mit Massagefunktion und Belüftung, eine Vierzonen-Klimaautomatik und das Air Quality Paket mit Aromatisierung und Ionisator das noble Ambiente.

Sensibel und prägnant: Bedienung und Anzeigen

Im MMI touch response-Bedienkonzept des Audi Q8 sind fast alle Funktionen über zwei große Displays abrufbar. Das obere mit 10,1 Zoll Diagonale dient zur Steuerung des Infotainments und der Navigation. Auf dem 8,6-Zoll-Display darunter managt der Fahrer Klimatisierung, Komfortfunktionen und Texteingabe, wobei er sein Handgelenk bequem und ergonomisch auf dem Wählhebel ablegen kann.

Das Cockpit zeigt in jedem Detail Audi-Qualität

Vielseitig, sportlich, elegant: das Maß- und Raumkonzept

Der neue Q8 signalisiert sportliche Dynamik und edles Prestige aus wie kein anderer SUV der Marke mit den vier Ringen. Mit 4,99 Meter Länge, 2,00 Meter Breite und 1,71 Meter Höhe ist das SUV- Coupé breiter, kürzer und niedriger als sein Schwestermodell Q7. Auf knapp 3,00 Meter Radstand bietet es ein Raumangebot, das die direkten Wettbewerber in den meisten relevanten Maßen übertrifft, etwa bei Innenraumlänge und Kopffreiheit. Die Dreier-Sitzanlage im Fond lässt sich auf Wunsch längs verschieben. Klappt man ihre Lehnen um, fasst der Gepäckraum unter der elektrisch betätigten Heckklappe bis zu 1.755 Liter.

Zum Marktstart im Juli soll der 50 TDI mit 286 PS kommen: Der Dreiliter-Diesel beschleunigt das SUV-Coupé in 6,3 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis 232 km/h. Anfang nächstes Jahr folgt ein 45 TDI mit 231 PS. Beide Diesel gibt es bereits im A6 und A8 und sind mit einem SCR-System und AdBlue zur Abgasreinigung versehen und erfüllen die Abgasnorm Euro 6d Temp. Anfang 2019 kommt ein V6-Turbobenziner mit 340 PS.

Der Q8 soll im dritten Quartal beim Händler stehen. Wir werden in vier Wochen den Q8 im ersten Fahrbericht vorstellen. In der chilenischen Atakama-Wüste muss der neue SUV beweisen, dass er nicht nur Boulevard-tauglich ist.

11. Mai 2018

Der neue VW Touareg: Großes Kino, kleiner Wendekreis

Wenn sich ein Fünf-Meter-Geländewagen in einer engen Tiefgarage so wendig bewegen lässt wie ein VW Golf, ist man als Fahrer ziemlich verblüfft. Die für derartige Beweglichkeit verantwortliche Vierrad-Lenkung ist nicht das einzige Highlight des mit Technologie vollgepackten neuen Touareg, dessen Basispreis von 60.675 Euro ebenso Größe zeigt wie der riesige dem Fahrer zugewandte 15-Zoll-Bildschirm im Armaturenträger.

Irgendwie erwartet man auf diesem riesigen Touchscreen mehr als nur hoch aufgelöste Landkarten mit Google-Vogelperspektive: nämlich die Möglichkeit, den neuesten Blockbuster mit sattem Supersound anzusehen. Der Supersound ist für 1.610 Euro zu haben und schmettert über 13 Lautsprecher mit 730 Watt Gesamtleistung alles in den Fahrgastraum, was das Ohr begehrt. Der Kinofilm ist allerdings auch nicht gegen Aufpreis zu haben, es bleibt also beim großen Navigations-Kino; trotzdem beeindruckt die visuelle Opulenz und die kreative Wortschöpfung des „Innovision Cockpits“, das in Sachen Darstellung x-fach vom Fahrer individualisiert werden kann. Selbstredend beeindruckt das System auch im Preis: 3.500 Euro muss der Kunde für dieses optionale Goodie bezahlen.

Das VW-Flaggschiff ist öfter auf der Flaniermeile anzutreffen als im Gelände

Auf unserer Testfahrt durch das Salzburger Land zeigt sich der neue Touareg als überzeugend komfortabel. Die Luftfederung und das ausgeklügelte Fahrwerk mit seinem intelligenten Allradantrieb glättet jede Fahrbahnunebenheit und dürfte auch im Gelände für allzeit gute Fahrt sorgen. Allerdings können wir die Gelände-Fähigkeiten diesmal nicht ausprobieren, während bei der Vorstellung der ersten Generation vor etwa 16 Jahren der Gelände-Parcour ein wichtiger Faktor war, die Qualitäten des Touareg über Stock und Stein zu beweisen. Kein Zweifel, dass die dritte Generation dieses Geländegängers alles noch können dürfte als die beiden Vorfahren, obwohl das Volkswagen-Flaggschiff wohl eher auf den Flaniermeilen anzutreffen sein wird als schlammverschmutzt im Steinbruch.

Ein Riesenbildschirm verspricht großes Navigations-Kino                      Alle Fotos:VW

Dass es den neuen Touareg zunächst nur mit dem 286 PS starken V6-Diesel mit drei Litern Hubraum gibt, macht deutlich, dass Volkswagen am Selbstzünder festzuhalten gedenkt. Natürlich ist er mit der neuesten Abgasnorm Euro 6d TEMP ausgestattet, die auch im Straßenbetrieb das Einhalten aller vorgegebenen Grenzwerte einhalten und Innenstadttauglichkeit garantieren soll. Ein 24-Liter-AdBlue-Tank sollte auch für große Distanzen ausreichen, die Stickoxide aus dem Abgas zu eliminieren.

Das Bekenntnis zum Diesel beeindruckt mit niedrigem Verbrauch

Der Motor überzeugt neben einem gewaltigen Drehmoment mit maximal 600 Newtonmeter durch seine Laufruhe und einer sonoren Akustik, die nur bei voller Beschleunigung etwas deutlicher wahrzunehmen ist. Demnächst sollen weitere Motorvarianten bis zum V8-Diesel mit vier Liter Hubraum und 421 PS folgen. Ja, es gibt auch Benziner, im Herbst soll ein V6 mit 340 PS präsentiert werden. Ein Plug-in-Hybrid mit 367 PS wird zunächst in China angeboten, wann er nach Europa kommt, ist noch nicht entschieden.

Nach unserer nur ab und zu forcierten Fahrt zeigt die Verbrauchsanzeige einen Durchschnittsverbrauch von 8,2 Liter Diesel an. Angesichts des Leistungspotentials und des Gewichts ein ordentlicher Wert, der allerdings nur für die Einstufung in die Effizienzklasse „C“ reicht. Die Art und Weise wie sich der neue Touareg fahren lässt, ist allerdings beeindruckend. Die 8-Gang-Automatik mit Tiptronic schaltet weich und je nach Einstellung im Sportmodus auch ruckzuck. Es gibt vier Onroad-Fahrprofile und optional fünf Offroad-Profile. Die Kraftverteilung an die vier Räder wird so gesteuert, dass je nach Bedarf Vorder- und Hinterräder unterschiedlich mit Drehmoment bedacht werden.

Es gibt Assistenten für jeden Bedarf

Das Fahrverhalten im neuen Touareg fühlt sich nicht an, als säße man in einem großen SUV. Seine Handlichkeit will so gar nicht zu seiner Größe passen. Die kurvigen Serpentinen in Österreich umrunden wir wie in einem Kleinwagen. Der dynamische Wankausgleich verstärkt das Gefühl, den SUV immer unter Kontrolle zu haben. Hinten sitzende Passagiere, die auf kurvigen Fahrten sonst schnell über Übelkeit klagen, werden sich darüber freuen, weil sich die Wankstabilität positiv auf unseren Gleichgewichtssinn auswirkt.

Das gelungene Design wird auch hinten deutlich

Die Anzahl an Assistenten deckt fast jeden Bereich ab, der sich im normalen Straßenverkehr ergibt. Die Nachtsichtunterstützung „Nightvision“ erkennt bei Dunkelheit, ob Mensch oder Tier am Straßenrand stehen oder gehen, und leuchtet mit einem Lichtstrahl genau dorthin und macht die Person auf dem Display oder im Head-up-Display sichtbar. Der Stau- und Baustellen-Assistent ermöglicht bis 60 km/h teilautomatisiertes Lenken und Spurhalten, Gasgeben und Bremsen. „Trailer Assist“ macht das Rangieren mit Anhängern zum Kinderspiel. Da nimmt es nicht wunder, wenn der Touareg bei Pferde-Besitzern erste Wahl wird.

Fazit: Noch nie steckte so viel Digitalisierung in einem Volkswagen. Dass der neue Touareg schon von außen als exklusiv und hochwertig wahrgenommen wird, ist dem klaren und gelungenen Design zu verdanken, das im Innenraum seine Ergänzung findet. Drei Ausstattungslinien lassen sich durch eine Menge aufpreispflichtiger Extras auf der nach oben offenen Preisskala beliebig variieren. Unsere Wunschvorstellung an Ausstattung summiert sich auf rund 30.000 Euro. Noch Fragen?

Technische Daten VW Touareg V6 TDI: viertüriger SUV, Länge: 5,00 Meter, Breite: 1.98 Meter, Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,90 Meter, Wendekreis (Allradlenkung): 11,1 Meter, Leergewicht: 2.070 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 810 Liter/1.800Liter, Tankinhalt: 75 Liter, Motor: V6-Diesel mit Turbolader, Hubraum 2.967 ccm, Leistung: 278 PS, max. Drehmoment: 600 Newtonmeter zwischen 2.250 und 3.250 U/min, 0 – 100 km/h: 6,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 6,9 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 182 g/km, Effizienzklasse C, Emissionsklasse Euro 6d Temp, Preis ab: 60.675 Euro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

23. März 2018

Der neue VW Touareg: Sprung nach vorn in Peking

So wie einst Mao die Volksrepublik China zum großen Sprung nach vorn aufgerufen hat, so klingt es, wenn Volkswagen in Peking die dritte Generation des Touareg auf die Welt-Bühne geländetauglicher Mobilität schiebt.

„Leading the way“ soll den neuen SUV verbal dort positionieren, wo ihn seine Väter sehen: ganz vorn im Terrain jenseits der Weidezäune.

Lassen wir das Marketing-Geklingel beiseite, ist der neue Touareg tatsächlich ein Riesensprung nach vorn. Die VW-Ingenieure haben alles aus- oder besser eingepackt, was technologisch in die Zukunft weist. Eigentlich ist das übertrieben, denn wenn der Fortschritt in der Gegenwart erscheint, dann lässt sich der Vorsprung zu den Wettbewerbern nur an Details festmachen. Aber so genau schaut der Kunde gar nicht hin, denn er ist meistens – das wissen die Marktforscher – bereits irgendwie auf eine Marke festgelegt. Wenn dann die Erwartungen in einem neuen Modell bestätigt oder gar übertroffen werden, dann ist der Kunde glücklich, noch bevor er gekauft hat. Und wenn es um bestätigte Erwartungen geht, dann dürfte der neue Touareg sie tatsächlich übererfüllen. Denn der Neue ist in allen Details wohl der beste Touareg aller Zeiten – die Zukunft nicht mitgerechnet.

VW ist längst auch eine Design-Marke

Die Marke VW gehört nicht nur zur Qualitäts- und High-Tech-Fraktion unter den Autoherstellern, sondern zweifellos auch zu den herausragenden Design-Marken auf dem Globus. Mit dem neuen Touareg ist den Designern ein bildschönes Automobil gelungen, das unseren Sinn für Ästhetik nicht nur die nächsten paar Monate, sondern auch langfristig, Neusprech: nachhaltig berühren wird. Zeitloses Design ist abseits modischer Trends die höchste Kunst der Formgebung. Anders ausgedrückt: Hübsche Autos werden schneller alt als wirklich schöne. Das Flaggschiff der Marke schön zu nennen, ist keine Übertreibung, wie die ersten Fotos beweisen.

Die Touareg-Basis ist der Modulare Längsbaukasten (MLB) bei VW. Der interne Fachbegriff bedeutet, dass hier die Motoren und Getriebe längs eingebaut werden. Er umfasst alle VW-Modelle ab der oberen Mittelklasse. Chefdesigner Klaus Bischoff sieht im neuen Touareg die perfekt Synthese zwischen technologischem Anspruch und formalem Ausdruck. „Das Design macht unmissverständlich klar, dass er das souveräne Flaggschiff der Marke ist.“ Und er fügt treffend hinzu: „Die Macht dieses Volkswagen ruht in seiner Freundlichkeit und Eleganz – dieses Auto muss nichts erzwingen.“ Freundliche Eleganz trifft es perfekt. Während viele Geländewagen den robust-maskulinen Auftritt pflegen, kommt der Touareg freundlich-leise daher, was seiner optischen Präsenz keinen Abbruch tut. Seine Wuchtigkeit strahlt zweifellos Kraft aus, seine sympathische Ästhetik vermeidet jedes Macho-Gehabe.

Die Eleganz passt so gar nicht ins raue Gelände

Der formal ästhetische Charakter des Touareg wird vor allem in seiner Front deutlich. Kein muskelprotziges Gedöns, sondern geländegängige Eleganz. Besonders gelungen: die Synthese zwischen der Technologie des LED-Lichtsystems und dem massiven Chrom-Grill. Alle Elemente sind irgendwie logisch miteinander verbunden, fließen ineinander, Form und Funktion verschmelzen oder wollen uns nur sagen: Form follows function. Wie auch immer, der Touareg zeigt wohl das freundlichste Gesicht im großen SUV-Segment. Das Heck gibt dem Fahrzeug eine Art virtuelle Breite, die durch die große und breite Heckklappe erzeugt wird. Die Seitenansicht wird von zwei gegenläufigen Linien in Schulterhöhe interessant und charaktervoll gestreckt, die Linie des Dachs schwingt elegant nach unten und gibt dem SUV jenen Hauch Eleganz, der sein Potential im Gelände etwas untergehen lässt. Aber das soll auch so sein, weil nicht jeder SUV-Kunde optisch brachial unterwegs sein will.

Die Armaturen signalisieren die digitale Zukunft

Ist der neue Touareg schon von außen ein gelungenes Element zeitgemäßer Design-Geschichte, so klotzt der Innenraum geradezu mit futuristischen Details. Hier springen uns zwei große Bildschirme an, die ihresgleichen suchen. Die Designer nennen es „Innovision Cockpit“, was exaltiert klingen mag, aber genau zutrifft. Die digitalen, sehr gut layouteten und zum Fahrer hin gebogenen Flächen ersetzen herkömmliche Anzeigen und Bedienelemente. Der Bildschirm hinterm Lenkrad ist 12 Zoll groß, die berührungssensible Schaltzentrale daneben über dem Mitteltunnel besteht aus einem 15-Zoll-Touchscreen, über den sich alle wesentlichen Informationen abrufen und viele Einstellungen steuern lassen. Wie in einem modernen Flugzeugcockpit lassen sich die Darstellungen vom Fahrer fast beliebig individuell gestalten. Die Menüs sind intuitiv bedienbar, die hochaufgelöste Darstellung erzeugt eine optische Wertigkeit, die Technologie auf höchstem Niveau suggeriert. Anders ausgedrückt: Dies ist das wohl digitalste Cockpit in einem SUV, wenn nicht sogar in der gesamten automobilen Innenarchitektur. Im Cockpit des neuen Touareg wird der „große Sprung nach vorne“ überdeutlich sichtbar.

Der gesamte Innenraum steckt voller Innovationen. Sitze mit Massagefunktion sind nicht neu. Dass dies aber über acht Programme möglich ist, fällt dann doch aus dem Rahmen. Die Rücksitze lassen sich um 16 Zentimeter nach hinten verschieben, die Rücksitzlehnen sind in der Neigung um bis zu 21 Grad verstellbar, was für die hinten sitzenden Passagiere einen immensen Komfortgewinn bedeutet. Faszinierend bei Nachtfahrten: das in 30 Farbnuancen steuerbare LED-Ambiente-Licht, das eine ganz besondere Atmosphäre zu erzeugen vermag. Müssen die vielen Assistenten noch erwähnt werden, die fast schon Standard sind, aber im Touareg doch wieder verbessert wurden? Da ist das lernende Navigationssystem, das nach einigen Fahrten sogar erahnen kann, wohin der Fahrer möchte. Dank der integrierten SIM-Karte ist der Touareg permanent online (zunächst in 13 Ländern Europas) und ermöglicht wichtige online-Funktionen wie das Hybrid-Radio, den Empfang aktueller Wetterdaten und das Vorlesen von Nachrichten.

Weiter entwickelt auch: das Nightvision-System. Eine Wärmebildkamera registriert die von Lebewesen ausgehende Infrarot-Strahlung. Nun ist es nicht mehr nötig, dass der Fahrer genau im richtigen Augenblick auf den Nachtbildschirm schaut. Erkannte Personen oder Tiere werden im Desplay gelb oder rot markiert. Das Bild wird auch – falls vorhanden – in das optionale Head-up-Display übertragen, der Fahrer aktiv gewarnt. Die optionalen LED-Matrixscheinwerfer blitzen im Dunkeln der Nacht ausgemachte Menschen kurz an, um sie zusätzlich sichtbar zu machen.

Der neue Touareg wird zunächst mit den bekannten V6-Turbomotoren und drei Liter Hubraum angeboten. Später soll ein V8-Diesel und der Plug-in-Hybrid dazukommen. Außerdem wird es zwei V6-Diesel mit 231 bzw. 286 PS geben. Die Diesel erfüllen die neueste EU6 AG und arbeitet mit AdBlue-Einspritzung der neuesten Generation. Der stärkste Diesel ist ein V8 mit 421 PS und einem maximalen Drehmoment von 900 Newtonmeter. Damit lässt sich definitiv jede Steigung samt Pferde-Hänger bewältigen. Die Kraft aller Varianten wird über den serienmäßigen Allradantrieb 4Motion auf die Fahrbahn übertragen. Das ebenfalls serienmäßige 8-Gang-Automatik-Getriebe verteilt die Kraft variabel an die Vorder- und Hinterachse. Der Fahrer kann mittels Drehschalter verschiedene Fahrprofile ansteuern. Vier Profile für die Straße und fünf für das Offroad-Abenteuer. Die fahrdynamischen Eigenschaften können durch die optionale Allradlenkung gesteigert werden, die neue Generation der Luftfederung soll den Komfort sowohl auf der Straße als auch im Gelände auf ein Niveau bringen, das bislang im SUV-Segment nicht zu erreichen war.

Im Reich der Mitte kommt der Plug-in-Hybrid zuerst

Wenn auch Mao den großen Sprung vorwärts gründlich versemmelt hat: In China soll der neue Touareg für VW ein großer Sprung vorwärts werden. Um den wachsenden Kundenwünschen nach elektrischer Mobilität Rechnung zu tragen, wird China als erster Markt mit dem Plug-in-Hybrid bedient. Wann er in Europa eingeführt wird, ist noch offen. Offen sind auch noch die Preise, die zwischen 56.000 und 70.000 Euro liegen dürften. Diese Basispreise lassen sich allerdings auf der nach oben fast offenen Extra-Skala deutlich nach oben schrauben. Der Kunde ist König. Auch beim Sprung nach vorn.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Februar 2018

Der neue Volvo XC40: Kein Billig-Angebot, aber Premium-Klasse

Warum Volvo seinen neuen SUV XC40 im Kompakt-Segment positioniert, bleibt ein Geheimnis. Denn der Neue für die Fahrten jenseits der Weidezäune kommt ziemlich großspurig daher.

Das so genannte Kompakt-Segment der „Geländewagen“ wächst und wächst und wächst. Mit dem XC40 will sich die schwedische Traditionsmarke („Sicherheit aus Schwedenstahl“) ein großes Stück vom Markt-Kuchen Kompakt-SUV abschneiden. Tatsächlich dürfte das gelingen, denn der Schwede zeigt Qualitäten, die mit den etablierten Premium-Produkten absolut mithalten können. Leider auch im Preis, denn der XC40 ist alles andere als ein Billig-Angebot.

Umfangreiche Serienausstattung macht Extras überflüssig

Der Allradantrieb ist serienmäßig und hält den Volvo auch auf Schnee sicher in Schwung

Der von uns im Schnee getestete XC40 D4 AWD Momentum steht mit einem Basispreis von 44.800 Euro in der Preisliste. Die verbauten Extras summieren sich auf 10.850 Euro, so dass am Ende 55.650 Euro auf der Rechnung stehen. Allerdings ist die Serienausstattung so umfangreich, dass aufpreispflichtige Extras eigentlich nicht nötig sind. Ja sogar die Ledersitze sind Serie. Sinnvolle Extras wie Apple CarPlay/Android Auto und das induktive Ladesystem (450 Euro), der Parkassistent mit der 360-Grad-Vogelperspektive (1.880 Euro) sowie das Business-Paket mit dem Sensus Navigationssystem (1.450 Euro) reichen eigentlich als zusätzliche Goodies aus. Jeder Kunde mag das unterschiedlich sehen und kann ja ordern, was er für sinnvoll hält. Da hat jeder seine eigene Sicht. Zur Markteinführung gibt es zwei Ausstattungsvarianten und zwei Motorisierungen: den T5-Benziner mit 247 PS und den Diesel mit 190 PS. Serienmäßig sind der intelligente Allradantrieb und die Geartronic-Achtgangautomatik.

Die Konnektivität und die elektronischen Assistenten sind auf der Höhe der Zeit

Der XC40 ist zurückhaltend Design-orientiert. Keine spektakulären Sicken und Verwerfungen, sondern cooles Schweden-Design, das genau jenen Charakter ausdrückt, den Volvo-Kunden so schätzen: Understatement mit markanter Präsenz. Die formale Zurückhaltung außen setzt sich auch im Inneren fort. Schlichtheit dominiert das Interieur, wobei die serienmäßigen Ledersitze und die sachlichen Armaturen mit eleganter Aluminium-Einlage durchaus Premium-Anspruch signalisieren.

Cooles Innenraum-Design made in Sweden

Auf dem großen Touchscreen in der Mitte lassen sich alle wichtigen Funktionen steuern, vom Radio bis zur Navigation, von der Temperaturwahl bis zum Telefon. Auffallend: das sensible Ansprechverhalten des Bildschirms und die logisch-intuitive Menüführung, die schnell zu erlernen ist. Die Konnektivität bietet alles, was zeitgemäße Kommunikation erfordert. Audio-Streaming, Bluetooth-Freisprecheinrichtung , Sprachsteuerung und Internetzugang, WLAN-Hotspot – technologisch ist der Volvo auf zeitgemäß hohem Niveau. Natürlich ist der XC40 serienmäßig mit allen modernen Assistenten ausgerüstet, die heute kaum noch wegzudenken sind. Vom Notbremssystem bis zum Kreuzungs-Bremsassistenten zur Unfallvermeidung beim Abbiegen. Der Spurhalte-Assistent mit Lenkradeingriff lässt ahnen, wie sich autonomes Fahren einmal anfühlen wird und das Abstandsradar sorgt für entspanntes Dahinrollen im fließenden Verkehr und bremst bei Bedarf bis zum Stillstand.

Sinnvolles Extra: die 360-Grad-Kamera aus der Vogelperspektive                 Fotos: Volvo

Auf unserer Testfahrt im Schnee überzeugt vor allem der Allradantrieb und die sensibel schaltende 8-Gang-Automatik. Selbst das Anfahren bergauf auf spiegelglattem Untergrund bewältigt der XC40 souverän. Die elektronische Drehmoment-Regelung verteilt das Drehmoment optimal, bis sich der Wagen langsam in Bewegung setzt. Auf einem Slalom-Parcour driftet der Volvo sehr gut kontrollierbar um die Pylonen. Dies gelingt besonders gut, wenn man den Sportmodus mit eingeschränktem (aber nicht ganz abschaltbaren) ESP gewählt hat. Vier Fahrmodi (Comfort, Eco, Dynamic und Off Road) lassen dem Fahrer die Wahl für die jeweils passende Fahr-Charakteristik.

Der Komfort auf schlechten Straßen ist SUV-gemäß

Der neue Schwede macht auch auf der Autobahn insgesamt eine gute Figur. Allerdings lässt das eher kernig-sportlich ausgelegte Fahrwerk Fahrbahn-Unebenheiten ziemlich unversöhnlich zum Fahrer durchdringen. Allerdings will ein SUV auch keine Komfortlimousine sein. Insofern ist dies kein Manko, sondern entspricht eher den Erwartungen an einen Geländewagen. Der mit SCR-Kat und einem großen AdBlue-Tank ausgerüstete Volvo erfüllt auch die künftige strenge Abgasnorm Euro 6d-TEMP. Drohende Diesel-Fahrverbote können diesem Volvo nichts anhaben. Es sei denn, die volatile Politik hat wieder mal neue Ideen, dem Diesel das Leben schwer zu machen.

Volvo wächst mit Unterstützung der chinesischen Eigner

Der neue XC40 wird der Marke aus Schweden (in chinesischem Besitz) weltweit weiter Auftrieb geben. Immerhin hat Volvo weltweit letztes Jahr 571.577 Fahrzeuge verkauft. In Deutschland waren es 40.857 Fahrzeuge und damit eine Steigerung von 2,3 Prozent gegenüber 2016. Interessant, dass die Marke die meisten Autos in China verkauft. Bis 2020 will Volvo weltweit 800.000 Fahrzeuge verkaufen, in Deutschland sollen es 60.000 Einheiten werden, wie Deutschland-Geschäftsführer Thomas Bauch optimistisch prognostiziert. Unverändert habe man langfristig den Abschied vom Verbrennungsmotor im Auge. Jedes ab 2019 neu eingeführte Modell werde (zunächst zusätzlich zum Verbrenner) über einen Elektromotor verfügen. Auch wenn Volvo damit den Hybridantrieb meint, soll die Elektrifizierung bis zum rein elektrischen Antrieb fortgesetzt werden. Polestar als eigenständige Tochter-Marke für Elektrifizierung soll Mitte dieses Jahres die Produktion aufnehmen.

Technische Daten Volvo XC40 D4 AWD Momentum : fünftüriger SUV, Länge: 4,42 Meter, Breite: 1.86 Meter/2,03 Meter (mit Außenspiegel), Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Wendekreis: 11,8 Meter, Leergewicht: 1.824 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 460 – 1336 Liter, Tankinhalt: 54 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Bi-Turbolader, Hubraum 1969 ccm, Leistung: 190 PS bei 4.000 U/min, max. Drehmoment: 400 Newtonmeter zwischen 1.750 und 2.500 U/min, 0 – 100 km/h: 7,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,1 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 135 g/km, Effizienzklasse A, Emissionsklasse EU6d-TEMP, Preis ab: 44.800 Euro.

 

 

 

23. Oktober 2017

Peugeot 3008: SUV mit französischem Charme

Die Franzosen haben das SUV-Segment zwar nicht erfunden, fahren aber mittlerweile sehr erfolgreich durch dieses Markt-Gelände. Mit dem Peugeot 3008 bringt die Löwen-Marke französische Eleganz und aufregendes Design in die robuste Welt der Boulevard-Geländewagen.

Peugeot, mittlerweile mit Opel liiert, setzt wie fast alle anderen europäischen Hersteller ebenfalls auf das Segment der kompakten Geländewagen, die kaum im Gelände anzutreffen sind, aber als Sport Utility Vehicle (SUV) zunehmend die Straßen erobern. Ein Ende des SUV-Booms ist nicht abzusehen, zumal weil diese Kategorie inzwischen den Komfort normaler Limousinen bietet, kaum mehr verbraucht und dennoch den Hauch von Abenteuer suggeriert. Gängiges Kaufargument: die hohe Sitzposition und „wenn es mal sein muss“, auch jenseits der Weidezäune vorwärts zu kommen. Dass es vor allem Frauen sind, die dieser ehemals eher männlichen Fahrzeug-Kategorie zugeneigt sind, beweist, dass die Entwicklung eines „Frauenautos“ absolut überflüssig ist. Gerade Frauen scheinen laut Marktforschung eher auf diese abenteuerliche Variante der Mobilität zu fliegen.

Das relativ kleine Lenkrad liegt gut in der Hand, ist aber nur in Längsrichtung verstellbar. Das Cockpit ist futuristisch geformt und von hoher materieller Qualität.                          Alle Fotos: Peugeot

War der 3008 bei seiner Einführung 2009 noch eine Art Minivan, ist er nun zweifellos zu einem echten Kompakt-SUV gereift. Mit Qualitäten, die der Löwen-Marke lange nicht zuzutrauen war: Der 3008 kann in Sachen Design mit weit teureren Mitbewerben locker mithalten, ist in Punkto technologischer Ausrüstung absolut auf der Höhe der Zeit und muss sich auch in Bezug auf die qualitative Verarbeitung nicht vor teureren Konkurrenten verstecken. Der Peugeot 3008 hat uns positiv überrascht. Schon beim ersten Einsteigen sprang ein Funke der Sympathie über. Es gibt Autos, mit denen man lange nicht warm wird. In anderen fühlt man sich sofort wohl, um nicht zu sagen zu Hause. Und zu diesen zählen wir den 3008, der 2017 auch noch Car of the Year geworden ist.

Auch von hinten ist der Peugeot eine elegante Erscheinung

Der Blick auf den Arbeitsplatz des Fahrers enthüllt eine Formensprache, die Technologie und formale Ästhetik miteinander versöhnt. Da gibt es das Instrumenten-Display mit ganz unterschiedlich wählbaren Anzeigen wie in einem Flugzeug-Cockpit, und da gibt es eine aus poliertem Aluminium gefertigte Klaviatur zur Anwahl diverser Funktionen wie Navigation, Klimaregelung oder Musikauswahl. Bei den wichtigsten Funktionen also kein eintauchen müssen in viele Menüpunkte und Untermenüs, sondern der schnelle Zugriff per Tastendruck. Trotz verbliebener Tasten strahlen die von Peugeot i-Cockpit genannten Armaturen bzw. Navi-Touchscreen und die Fahranzeigen hinterm Lenkrad mit den hochauflösenden Bildschirmen ein Art Raumschiff-Atmosphäre aus.

Renommierte Design-Preise wie der RedDot Award beweisen die Design-Qualität des Franzosen.

Das eigenwillig geformte, auffallend kleine Lenkrad lässt sich leider nur in der Längsrichtung verstellen, nicht in der Höhe. Aber es liegt gut in der Hand, die Servolenkung ist angenehm direkt und bietet eine sehr gute Kontrolle über die präzisen Lenkbewegungen. Die materielle Anmutung im Interieur zeigt sich von hoher Qualität. Wo man auch anfasst: haptische Wertigkeit, kein billiger Kunststoff.

Niemand würde hier einen Dreizylinder vermuten

Der Dreizylindermotor klingt nicht wie einer, sondern eher wie ein sehr vibrationsarmer Vierzylinder. Dass ihm zuweilen Drehmoment fehlt, ist vor allem im fünften und sechsten Gang zu spüren, beides Gänge, die sehr lang ausgelegt sind. Lange Autobahnsteigungen erfordern häufiges Zurückschalten, was der fahrerischen Dynamik keinen Abbruch tut. Schließlich sind wir im 3008 mit 130 PS nicht in einem Sportwagen unterwegs, sondern in einem sehr komfortablen SUV, dessen Geräuschkulisse ausgesprochen angenehm niedrig ist. Der 3008 gehört sicher zu den Leisesten im Segment. Wir gehen jede Wette ein, dass niemand in diesem SUV einen Dreizylinder vermuten würde. Er geht auch hohe Autobahn-Tempi spielend mit, ist im Stadtverkehr immer vorne mit dabei und verblüfft mit Verbräuchen um die sieben Liter. Rechnet man Fahrleistungen und Verbrauch zusammen, berührt dieser Motor den Grenzbereich zu einem sparsamen Diesel. Und das will was heißen.

Das Platzangebot im 3008 ist vorne üppig und hinten angemessen zu nennen. Die Zuladung bei umgeklappter Rücksitzbank ist mit knapp 1,5 Kubikmeter ausreichend für jeden Kühlschranktransport oder den kleinen Umzug. Dass sich die Rücksitzbank aufgeteilt und kinderleicht umklappen lässt, macht seine Praktikabilität deutlich. Ob Surfboard oder Fahrrad, Platz genug, um den 3008 als Freizeitpartner zu nutzen.

Die von uns getestete Ausstattungsvariante Allure bietet die üblichen Assistenzsysteme wie Totwinkel-Assistent, automatisches Abblendlicht, das übrigens sehr schnell auf entgegenkommende Fahrzeuge reagiert, einen Müdigkeitswarner, der Müdigkeit allerdings schon dann meldet, wenn man nur mal kurz das Lenkrad ein wenig hin und her bewegt hat. Sinnvolle Optionen sind die Rückfahrkamera (250 Euro) sowie die sensorgesteuerte Heckklappe (850 Euro) oder das Easy-Paket für 600 Euro, das automatisches Einparken ermöglicht und die Rückfahrkamera beinhaltet. Als ungemein praktisch haben wir die automatische Feststellbremse empfunden, die nach Abstellen des Motors automatisch angezogen wird und sich beim Anfahren wieder automatisch löst.

Der 3008 bietet viele Extras serienmäßig

Die Verkehrsschilderkennung ist schon in der Basis-Version Access serienmäßig enthalten und arbeitet sehr zuverlässig. Das Navi gehört zu den besten auf dem Markt, ist kinderleicht zu bedienen und steuert auf Wunsch automatisch am Stau vorbei. Allerdings muss man sagen, dass auf den Ausweichstrecken mittlerweile viele unterwegs sind – , weil sie ebenfalls Navis mit Stauumfahrung haben. Serienmäßig ist übrigens auch die Geschwindigkeitsregelanlage ohne Abstandshaltung. Diese ist nur in den 1,6-Liter-Modellen mit Automatik zu haben. Nicht überzeugen konnte uns der Spurhalteassistent, der ziemlich spät gegenlenkt, wenn das Fahrzeug aus der Spur gerät.

SUV-Fahrspaß auch ohne Allrad

Fazit: Der Peugeot 3008 ist eine interessante Alternative im Segment der kompakten SUV und der Beweis dafür, dass auch die kleinen „Geländewagen“ ohne Allradantrieb SUV-Spaß bieten. Dass in diesem Segment sogar ein Dreizylinder eine durchaus akzeptable Möglichkeit des Antriebs bilden kann, hat uns überrascht. Und überzeugt. Der 3008 ist sowohl optisch als auch in Punkto Nutzwert ein interessantes Angebot, das schon in der Basisversion mit einem hohen Ausstattungsniveau aufwartet. Die Liste an Extras ist kürzer als die Liste der Serienausstattungen. Und das will was heißen.

Technische Daten Peugeot 3008 Allure: Fünftüriger SUV mit Frontantrieb, Länge: 4,44 Meter, Breite: 1,90 Meter (mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,62 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraum: 520 Liter/ 1.480 Liter, Kraftstoffbehälter: 52 Liter, Wendekreis: 10,7 Meter, Leergewicht: 1.560 Kilogramm, Motor: 3-Zylinder-Benziner mit Turboaufladung, Hubraum: 1.199 ccm, Leistung: 130 PS bei 5.500 U/min, max. Drehmoment: 230 Newtonmeter bei 1.750 U/min, manuelles Sechsgang-Getriebe, 0-100 km/h: 10,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h, Normverbrauch: 5,6 Liter /100 km, CO2-Emission: 127 g/km, Preis (Ausstattung Allure) ab 28.550 Euro.

 

 

3. Oktober 2017

Ford Edge Titanium: Der bullige Grenzgänger

Groß, breit und wuchtig präsentiert sich der neue Ford Edge. Dem Namen nach ein ein kantiger Grenzgänger zeigt dieser SUV Größe, wie sie in den USA selbstverständlich, in Europa zuweilen fragwürdig erscheint. Seine Qualitäten spielt der Allradler aber nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Autobahn aus. Und verblüfft dabei mit mäßigem Durst und angemessenem Komfort.

Auf den ersten Blick wirkt der Edge einerseits beeindruckend souverän, und ein wenig zu groß für unsere Straßen. Aber schon nach wenigen Kilometern fühlt man sich in diesem SUV nicht nur wohl und sicher, sondern geradezu zu Hause. Es macht Spaß, diesen muskulösen Hulk der SUV-Szene zu bewegen und festzustellen, dass er trotz seiner Größe fahrdynamisch sehr gut kontrollierbar, handlich zu bewegen und durchaus komfortabel ist. Allerdings sollten ängstliche Naturen nicht davon ausgehen, dass sich der Edge locker einparken und geschmeidig ins Parkhaus zirkeln lässt, das in seinen Dimensionen meistens auf Fahrzeuge des letzten Jahrhunderts ausgerichtet ist. Also wer sich in großen Fahrzeugen nicht wohl fühlt, aber auf einen Ford-SUV nicht verzichten möchte, der kann zum Beispiel auf den kleinen Bruder des Edge umsteigen, den Ford Kuga. Der Edge ist für europäische Geschmäcker zweifellos ein Manifest amerikanischer SUV-Kultur. Außerdem gibt es noch größere SUV, auch aus deutscher Fabrikation. Für den europäischen Markt wird er übrigens in Kanada produziert.

Großes Schluckvermögen im Laderaum

Der Ford Edge ist um knapp 30 Zentimeter länger als der kleinere Bruder Kuga und sieben Zentimeter breiter. Daran ist zu erkennen, welche Wucht der Edge schon optisch auf die Waage bringt. Und auch das Gewicht hat mit fast zwei Tonnen durchaus US-Format. Allerdings bietet der Edge auch Platz im Überfluss. Das gilt sowohl für die Passagiere als auch für die Zulade-Möglichkeiten, die mit einem Kofferraumvolumen zwischen 602 und 1.847 Litern (bei vorgeklappter hinterer Sitzbank) das Schluckvermögen eines Kleintransporters bieten. Die Länge der Ladefläche ist mit 1,92 Metern geeignet, den Umzug der ausziehenden Kinder spielend zu meistern.

Das Fahren im Edge macht Spaß. Seine 210 PS machen aus dem Zweitonner zwar keinen Sportwagen, aber Dank Drehmoment von 450 Newtonmeter und einer gut abgestuften und weich schaltenden 6-Gang-Automatik fühlt man sich in diesem SUV jederzeit als Herr des Geschehens und hat nie das Gefühl, fahrdynamisch nicht mithalten zu können. Ob schnelle Autobahnfahrt oder kurvige Landstraße, SUV-Fahren ist nicht immer so schnell, nicht immer so komfortabel und nicht immer so dynamisch. Dass der Edge mit 211 km/h Höchstgeschwindigkeit selbst im oberen Autobahn-Tempo mitmischen kann, beeindruckt. Und so auch unser Verbrauch von durchschnittlichen 8,5 Litern. Für einen Allradler dieser Größenordnung ein sehr angemessener Wert. Vielleicht hängt dies auch damit zusammen, dass der Edge meistens nur mit angetriebenen Vorderrädern unterwegs ist, die Hinterachse automatisch nur dann zugeschaltet wird, wenn es die Untergrundverhältnisse erforderlich machen.

Die Spracheingabe funktioniert zuverlässig

Der Armaturenbereich erscheint ein wenig mit Anzeigen, Knöpfen und informativem Geblinke überladen. Allein im Lenkrad sind 23 Knöpfe installiert. Allerdings legte sich unsere anfängliche Überforderung im Umgang mit den elektronischen Systemen und Einstellungen im Laufe des Testalltags schnell. Wer die Logik erfasst hat, kommt schnell damit klar. Lobenswert vor allem das neue Ford Navigationssystem mit SYNC 3 mit berührungsempfindlichem Display. Der Touchscreen nimmt jede Berührung sofort auf, ist übersichtlich in der Darstellung und erkennt schon serienmäßig jedes Tempolimit-Verkehrszeichen ausgesprochen zuverlässig. Zuverlässig auch die Spracheingabe, die bei anderen Marken doch noch ziemlich zu wünschen lässt.

Der Testwagen war mit dem Business-Paket (2.000 Euro) ausgestattet, das unbedingt zu empfehlen ist. Darin enthalten die Adaptiven LED-Scheinwerfer mit einem sehr hilfreichen Abbiegelicht und dem blendfreien Fernlicht, das entgegenkommenden Verkehr blitzschnell erkennt und entsprechend das Fernlicht steuert, der automatische Parkassistent, den wir allerdings nicht auf die Probe gestellt haben, weil wir immer feststellen, dass die Parklücken bei automatischen Einparksystemen so groß sein müssen, dass auch ein Anfänger dort einparken kann. Immer wieder gerne genommen: die automatische Geschwindkeits- und Abstandsregelung, die ein hohes Maß an zusätzlicher Sicherheit bietet und schon für 500 Euro zu haben ist. Eine Investition, die geeignet ist, einen teuren Auffahrunfall zu vermeiden, immer noch eine der häufigsten Unfallursachen.

SUV amerikanischer Prägung

Mit dem Ford Edge ist ein SUV amerikanischer Prägung auf unsere Straßen gekommen, der sich trotz seiner Größe auch auf unseren Straßen wohl fühlt. In engen Parkhäusern ist vorsichtiges Rangieren angesagt, aber Dank Rückfahr- und Frontkamera kein Hexenwerk. Uns hat der Edge vor allem auf Langstrecken überzeugt. Seine qualitative Anmutung im Innenraum kann sich mit jedem Wettbewerber messen. Dass sich die Aufpreisliste in Grenzen hält, im Testwagen nur für 4.500 Euro sinnvollen Extras verbaut waren, macht den Edge Titanium zu einem interessanten SUV im immer variantenreicheren Geländewagen-Segment

Technische Daten Ford Edge Titanium 2.0 L TDCI: fünftüriger SUV/Geländewagen, Länge: 4,80 Meter, Breite: 1,93 Meter, Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,85 Meter, Leergewicht: 1.949 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 800/1847 Liter (Rücksitze umgeklappt), Tankinhalt: 64 Liter, Motor: Reihen-Vierzylinder-Diesel mit Bi-Turboaufladung, Hubraum 1997 ccm, 210 PS bei 3.750 U/min, maximales Drehmoment 450 Newtonmeter bei 2.000 U/min, 6-Gang-PowerShift-Automatic, 0 auf 100 km/h: 9,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,9 Liter/100 km, Effizienzklasse A, CO2-Emission kombiniert: 152 g/km, Euro 6; Preis ab: 50.100 Euro; Testwagen 54.540 Euro.

 

 

 

26. September 2017

Ford Edge Titanium: Der bullige Grenzgänger

Groß, breit und wuchtig präsentiert sich der neue Ford Edge. Dem Namen nach ein kantiger Grenzgänger zeigt dieser SUV Größe, wie sie in den USA selbstverständlich, in Europa zuweilen fragwürdig erscheint.

Seine Qualitäten spielt der Allradler nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Autobahn aus. Und verblüfft dabei mit mäßigem Durst und angemessenem Komfort.

Auf den ersten Blick wirkt der Edge einerseits beeindruckend souverän, und ein wenig zu groß für unsere Straßen. Aber schon nach wenigen Kilometern fühlt man sich in diesem SUV nicht nur wohl und sicher, sondern geradezu zu Hause. Es macht Spaß, diesen muskulösen Hulk der SUV-Szene zu bewegen und festzustellen, dass er trotz seiner Größe fahrdynamisch sehr gut kontrollierbar, handlich zu bewegen und durchaus komfortabel ist.

Der Edge wirkt auch von hinten wuchtig                Fotos: Ford

Allerdings sollten ängstliche Naturen nicht davon ausgehen, dass sich der Edge locker einparken und geschmeidig ins Parkhaus zirkeln lässt, das in seinen Dimensionen meistens auf Fahrzeuge des letzten Jahrhunderts ausgerichtet ist. Also wer sich in großen Fahrzeugen nicht wohl fühlt, aber auf einen Ford-SUV nicht verzichten möchte, der kann zum Beispiel auf den kleinen Bruder des Edge umsteigen, den Ford Kuga. Der Edge ist für europäische Geschmäcker zweifellos ein Manifest amerikanischer SUV-Kultur. Außerdem gibt es noch größere SUV, auch aus deutscher Fabrikation. Für den europäischen Markt wird er übrigens in Kanada produziert.

Schluckvermögen eines Kleintransporters

Der Ford Edge ist um knapp 30 Zentimeter länger als der kleinere Bruder Kuga und sieben Zentimeter breiter. Daran ist zu erkennen, welche Wucht der Edge schon optisch auf die Waage bringt. Und auch das Gewicht hat mit fast zwei Tonnen durchaus US-Format. Allerdings bietet der Edge auch Platz im Überfluss. Das gilt sowohl für die Passagiere als auch für die Zulade-Möglichkeiten, die mit einem Kofferraumvolumen zwischen 602 und 1.847 Litern (bei vorgeklappter hinterer Sitzbank) das Schluckvermögen eines Kleintransporters bieten. Die Länge der Ladefläche ist mit 1,92 Metern geeignet, den Umzug der ausziehenden Kinder spielend zu meistern.

Armaturen wirken zunächst überladen, man gewöhnt sich schnell dran.

Das Fahren im Edge macht Spaß. Seine 210 PS machen aus dem Zweitonner zwar keinen Sportwagen, aber Dank Drehmoment von 450 Newtonmeter und einer gut abgestuften und weich schaltenden 6-Gang-Automatik fühlt man sich in diesem SUV jederzeit als Herr des Geschehens und hat nie das Gefühl, fahrdynamisch nicht mithalten zu können. Ob schnelle Autobahnfahrt oder kurvige Landstraße, SUV-Fahren ist nicht immer so schnell, nicht immer so komfortabel und nicht immer so dynamisch. Dass der Edge mit 211 km/h Höchstgeschwindigkeit selbst im oberen Autobahn-Tempo mitmischen kann, beeindruckt. Und so auch unser Verbrauch von durchschnittlichen 8,5 Litern. Für einen Allradler dieser Größenordnung ein sehr angemessener Wert. Vielleicht hängt dies auch damit zusammen, dass der Edge meistens nur mit angetriebenen Vorderrädern unterwegs ist, die Hinterachse automatisch nur dann zugeschaltet wird, wenn es die Untergrundverhältnisse erforderlich machen.

Die Spracheingabe versteht fast jedes Wort

Der Armaturenbereich erscheint ein wenig mit Anzeigen, Knöpfen und informativem Geblinke überladen. Allein im Lenkrad sind 23 Knöpfe installiert. Allerdings legte sich unsere anfängliche Überforderung im Umgang mit den elektronischen Systemen und Einstellungen im Laufe des Testalltags schnell. Wer die Logik erfasst hat, kommt schnell damit klar. Lobenswert vor allem das neue Ford Navigationssystem mit SYNC 3 mit berührungsempfindlichem Display. Der Touchscreen nimmt jede Berührung sofort auf, ist übersichtlich in der Darstellung und erkennt schon serienmäßig jedes Tempolimit-Verkehrszeichen ausgesprochen zuverlässig. Zuverlässig auch die Spracheingabe, die bei anderen Marken doch noch ziemlich zu wünschen lässt.

Der Testwagen war mit dem Business-Paket (2.000 Euro) ausgestattet, das unbedingt zu empfehlen ist. Darin enthalten die Adaptiven LED-Scheinwerfer mit einem sehr hilfreichen Abbiegelicht und dem blendfreien Fernlicht, das entgegenkommenden Verkehr blitzschnell erkennt und entsprechend das Fernlicht steuert, der automatische Parkassistent, den wir allerdings nicht auf die Probe gestellt haben, weil wir immer feststellen, dass die Parklücken bei automatischen Einparksystemen so groß sein müssen, dass auch ein Anfänger dort einparken kann. Immer wieder gerne genommen: die automatische Geschwindkeits- und Abstandsregelung, die ein hohes Maß an zusätzlicher Sicherheit bietet und schon für 500 Euro zu haben ist. Eine Investition, die geeignet ist, einen teuren Auffahrunfall zu vermeiden, immer noch eine der häufigsten Unfallursachen.

Ein SUV amerikanischer Prägung

Mit dem Ford Edge ist ein SUV amerikanischer Prägung auf unsere Straßen gekommen, der sich trotz seiner Größe auch auf unseren Straßen wohl fühlt. In engen Parkhäusern ist vorsichtiges Rangieren angesagt, aber Dank Rückfahr- und Frontkamera kein Hexenwerk. Uns hat der Edge vor allem auf Langstrecken überzeugt. Seine qualitative Anmutung im Innenraum kann sich mit jedem Wettbewerber messen. Dass sich die Aufpreisliste in Grenzen hält, im Testwagen nur für 4.500 Euro sinnvollen Extras verbaut waren, macht den Edge Titanium zu einem interessanten SUV im immer variantenreicheren Geländewagen-Segment

Technische Daten Ford Edge Titanium 2.0 L TDCI: fünftüriger SUV/Geländewagen, Länge: 4,80 Meter, Breite: 1,93 Meter, Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,85 Meter, Leergewicht: 1.949 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 800/1847 Liter (Rücksitze umgeklappt), Tankinhalt: 64 Liter, Motor: Reihen-Vierzylinder-Diesel mit Bi-Turboaufladung, Hubraum 1997 ccm, 210 PS bei 3.750 U/min, maximales Drehmoment 450 Newtonmeter bei 2.000 U/min, 6-Gang-PowerShift-Automatic, 0 auf 100 km/h: 9,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,9 Liter/100 km, Effizienzklasse A, CO2-Emission kombiniert: 152 g/km, Euro 6; Preis ab: 50.100 Euro; Testwagen 54.540 Euro.

 

 

 

5. Januar 2017

Jeep Renegade: der robuste Rebell

Mit dem Jeep Renegade demonstriert die Mutter aller Geländewagen nicht nur dem Modell-Namen nach die Unabhängigkeit von gesellschaftlichen Konventionen.

Robust im optischen Auftritt, zuweilen brachial im Gelände zeigt sich der„Rebell“ im Wesentlichen aber durchaus zivilisiert. Die 140-Diesel-Pferde zogen unseren Testwagen Dank Allradantrieb auch durch das unwegsame Gelände eines Steinbruchs.

Das Design polarisiert, strahlt aber Robustheit aus. Fotos: Jeep

Das Design polarisiert, strahlt aber Robustheit aus. Fotos: Jeep

Der auch optisch sehr hoch stehende Jeep Renegade verspricht schon von außen, was er tatsächlich zu halten in der Lage ist: beinhartes Durchsetzungsvermögen jenseits der Weidezäune. Dabei ist sein Design weit weg von jener optischen Härte seines Urahns Jeep Willy, sondern ein bisschen von Comic-hafter Fröhlichkeit geprägt: Fasst man den Renegade aber irgendwo an, spürt man seine Robustheit, die irgendwie auch Langlebigkeit verspricht. Der Renegade ist nicht der „Warmduscher“ unter den kompakten Geländewagen, die oft nur für gut geteerte Straßen taugen. Allerdings gibt es den Renegade auch mit Frontantrieb für Menschen, die einen SUV fahren und ihr Selbstverständnis von Unabhängigkeit demonstrieren, aber nicht im Gelände bewegen wollen.

Der erste Jeep, der aus Italien kommt

Das Renegade-Design polarisiert zweifellos. Den einen ist es zu amerikanisch (was denn sonst, denn der Jeep wurde 1941 fürs Militär in Amerika erfunden, um Europa zu erobern), den anderen zu italienisch verspielt. Darüber kann man streiten, aber der Renegade hat formal allemal einen ganz besonderen Charakter. Und Charakter ist gefragt in einer charakterlosen Zeit, in der sich nur wenige Automobile von der Menge unterscheiden. Der Renegade war das erste Modell von Fiat Chrysler Automobiles, das sozusagen transatlantisch zwischen Italien und den USA entwickelt wurde. Und er ist das erste Fahrzeug in der Jeep-Geschichte, das in Italien gebaut wird.

Das Cockpit glänzt mit originellen Details

Das Cockpit glänzt mit originellen Details

Der Innenraum zeigt sich mit einem Hauch von Eleganz gut verarbeitet, ergonomisch geformt und materiell wertig ausgestattet. Die Designer haben dieser Art Formensprache den Namen „Tek-Tonic“ gegeben, ein Begriff, der nur sehr entfernt mit tektonischen Eigenschaften der Erdkruste zu tun hat, aber ein Verweis darauf sein mag, mit jedem Gelände fertig zu werden. Gemeint sind allerdings nicht geologische Gegebenheiten, sondern die Formen des Armaturenträgers, der mit originellen Details aufwartet. Besonders sinnvoll im rauen Gelände: der massive Haltegriff für den Beifahrer.

Der Innenraum sieht pfiffig aus

Sinnfrei, aber durchaus witzig sind die Schlammspritzer auf dem Drehzahlmesser, die Lüftungsdüsen auf dem Armaturenträger erinnern an ET, das Lenkrad fasst sich gut an und die farblich eloxierten Design-Elemente geben dem Innenraum einen pfiffigen Look. Der Arbeitsplatz des Fahrers wirkt aufgeräumt, das Navi-Display ist schön integriert – die Navigation zeigte allerdings im Testwagen massive Schwächen. Immer wieder suchte das Fahrzeugsymbol die Straße, gab ziemlich falsche Hinweise, was wohl dem postfaktischen Zeitgeist geschuldet ist. Im Ernst: Der Fehler dürfte ein Einzelfall gewesen sein, denn die anderen Navigationssysteme in von uns gefahrenen Fiat-Chrysler-Fahrzeugen funktionierten einwandfrei. Dass man den Renegade mit allen üblichen Assistenten ausstatten kann, muss eigentlich nicht extra erwähnt werden.

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Im Fahrbetrieb mit dem 140-PS-Turbodiesel zeigte sich der Motor mit seinen sonoren Klang als ausreichend durchzugskräftig. Wem das zu wenig Diesel-Power ist, dem steht die 170-PS-Variante mit Neungang-Automatik zur Verfügung. Obwohl zügig bewegt, signalisierte uns der Bordcomputer am Ende unserer Testfahrten einen Verbrauch von 6,3 Litern an. Das ist bemerkenswert effizient. Der Allradantrieb Jeep Active Drive mit intelligenter Traktionskontrolle bietet vier Einstellungen: Auto, Snow, Sport und Sand bzw. Schlamm. Die Kardanwelle und damit der Hinterradantrieb werden je nach Straßenverhältnisse entkoppelt, wenn Vorderradantrieb genügt.

Vierradantrieb wird automatisch zugeschaltet

Der Vierradantrieb wird stufenlos zugeschaltet, wenn die Sensoren rutschigen Untergrund registrieren. Mittlerweile haben fast alle Allrad-Hersteller erkannt, dass vier angetriebene Räder nur selten gebraucht werden. Auf der Suche nach jeder Verbrauchsreduzierung, schalten intelligente Systeme auf Zweiradantrieb um, wenn ausreichend Grip vorhanden ist. Für Extrem-Fahrer gibt es in der Version Trailhawk auch noch die fünfte Einstellung „Rock“. Damit sind Kriechgeschwindigkeiten in echtem Gelände möglich. Wir kamen ohne diese Einstellung aus und hatten stets das gute Gefühl, über jeden Stock und Stein zu kommen.

Das Fahren im Renegade ist nicht nur im Gelände eine durchaus angenehme Tätigkeit. Das Fahrwerk ist zwar nicht unbedingt komfortbetont ausgelegt, entspricht aber absolut den Erwartungen an einen Geländewagen. Dazu tragen im Renegade auch die sehr gut geformten und gefederten Sitze bei. Das 6-Gang-Getriebe ist sehr gut abgestuft und bestens zu schalten. Der 6. Gang ist sehr lang ausgelegt, Dank des Drehmoment-Potenzials lässt er sich schon ab 50 km/h einlegen.

Darin stecken 75 Jahre off-road-Erfahrung

Fazit: Der Jeep Renegade ist ein typischer Jeep, in dem 75 Jahre Geländewagen-Erfahrung stecken. Interessantes Design, eine hohe Qualitätsanmutung in den Details und vier Jahre Garantie machen ihn zu einem interessanten Angebot im Markt der kompakten Geländefahrzeuge. Dass wir die Diesel-Versionen wegen ihres hohen Drehmoments bevorzugen würden, ist der persönlichen Vorliebe geschuldet. Weil sie natürlich alle Euro 6-Norm erfüllen, bleibt das Umwelt-Gewissen unbelastet. Einen Jeep nur mit Vorderradantrieb würden wir nicht empfehlen. Der Markenname Jeep ist schließlich auch ein Versprechen. Den Renegade auch mit Vorderradantrieb anzubieten, ist ein typischer Marketing-Einfall, um auch Kunden mit schmalerem Budget zu erreichen.

Technische Daten Jeep Renegade 2.0: viertüriger SUV, Länge: 4,25 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,69 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Wendekreis: 11,1 Meter, Leergewicht: 1.500 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 351 – 1297 Liter, Tankinhalt: 48 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1368 ccm, Leistung: 140 PS bei 3.750 U/min, max. Drehmoment: 350 Newtonmeter bei 1.500 U/min, 0 – 100 km/h: 9,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h, Verbrauch kombiniert: 5,1 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 120 g/km, Euro 6, Preis ab: 27.200 Euro (als Fronttriebler ab 19.900 Euro).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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17. Dezember 2016

Der neue Crossover C-HR von Toyota setzt auf Design-Emotion

Mit dem neuen SUV-Coupé C-HR überrascht Toyota nicht technologisch, sondern in Sachen Design. Während die Modellpalette der Marke optisch eher braver Vernunft zuzurechnen ist, soll der neue C-HR Toyota auch als Design-Marke positionieren.

Die Frage „Design oder Nichtsein?“ hat Toyota bislang meistens mit sachlicher Emotionslosigkeit beantwortet. Damit ist die japanische Marke und Mutter des Hybridantriebs immerhin zum erfolgreichsten Autohersteller der Welt geworden. Der C-HR (Coupé High-Rider) soll nun auch jene Autokäufer ansprechen, denen das Toyota-Design bislang zu langweilig erschien.

Angesichts des neuen Modells könnte das auch funktionieren, denn der C-HR ist ein absoluter Hingucker. Dies konnten wir auch bei einer ersten Testfahrt rund um Madrid wahrnehmen, wo der neue SUV viele Blicke auf sich zog.

Der Firmenchef wollte mehr Freiheiten für die Designer

Sein extrovertiertes und durchaus polarisierendes Design verdankt der C-HR Firmenchef Akio Toyoda, der dazu aufgefordert hatte, den Designern mehr stilistische Freiheiten einzuräumen. Immer wieder wird das Toyota-Design bekanntlich als emotionslos kritisiert, was man beim C-HR nun überhaupt nicht mehr sagen kann. Toyota möchte nun genau jene design-orientierte Käuferschicht ansprechen, die im SUV-Segment das originell geformte Produkt suchen.

2016_toyota_chr_12t_dynamic_08Tatsächlich hat Toyota mit dem C-HR die Coupé-isierung im Crossover-Segment auf die Spitze getrieben. Soviel Coupé gibt es kaum nirgendwo im SUV-Markt. Dass auf der hinteren Sitzbank dennoch ausreichend Kopffreiheit vorhanden ist, traut man dem Auto von außen betrachtet nicht zu. Der hintere Türgriff versteckt sich unterhalb des abfallenden Dachs in der C-Säule und macht in diesem kleinen Detail deutlich, wie frei die Designer ans Werk gegangen sind. Und gehen durften.

Bei aller filigranen Optik steht der C-HR ziemlich massiv auf der Straße. Große Radhäuser und eine erhöhte Bodenfreiheit lassen Robustheit erkennen, die typisch sind für einen SUV, dem man auch Beweglichkeit jenseits der Weidezäune zutraut. Dass die meisten Fahrzeuge dieser Gattung kaum jemals den Asphalt des Boulevards verlassen, ist bekannt, aber völlig unwichtig. Interessant ist aber, wie die Designer die Eleganz eines Coupés mit der formalen Bodenständigkeit eines Geländewagens kombiniert haben, die von den schwarzen seitlichen Schwellern unterstrichen wird.

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Das Fahrer orientierte Cockpit vermittelt angewandte Ergonomie Fotos: Toyota

Das ausnehmend fahrerorientierte Cockpit gibt dem Fahrer das Gefühl, alle Systeme beherrschen zu können. Tatsächlich ist die Erreichbarkeit aller Bedienelemente und die gesamte Funktionalität zu loben. Das Multi-Media-Navigationssystem auf dem acht Zoll großen Touchscreen ist zum Fahrer hin orientiert und sehr gut zu bedienen. Ergonomie aus dem Lehrbuch hat den Designern die Hand geführt. Absolut Gelungen: der Übergang des Armaturen-Trägers in die Türen. Hier haben die Designer ihren Sinn für Details manifestiert. Dies gilt übrigens auch für die Anmutung materieller Qualität der Oberflächen. Dekorative Elemente in schwarzen Pianolack mit mattsilbernen Applikationen schaffen eine Atmosphäre luxuriöser Wertigkeit. Dazu kommen blaue Leuchtbänder, die einen Hauch von High-Tech vermitteln.

Viele Extras sind serienmäßig an Bord

Selbstverständlich sind wichtige Sicherheits-Extras serienmäßig (!) an Bord. Pre-Collision-System mit Frontkollisionswarner, Notbremsassistent und autonomer Notbremsfunktion sowie Fußgängererkennung, Spurhalteassistent mit aktiver Lenkunterstützung, Verkehrszeichen-Erkennung, Fernlichtassistent und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer gehören zur Serienausstattung. Der weiter entwickelte Parkassistent soll nun auch bis zu 22 Prozent kleinere Parklücken nutzen können als bisher. Tatsächlich zeigen die bisherigen Parkassistenten auf dem Markt nur die Einpark-Fähigkeiten, die auch ein Fahranfänger beherrschen dürfte. Allerdings haben wir das IPA-System (Intelligent Parking Assist) nicht ausprobiert. Die Hifi-Anlage von JBL mit 576 Watt Leistung und neun Lautsprechern sorgen für ein hervorragendes Klangerlebnis.

bildschirmfoto-2016-12-17-um-10-43-06Bei der neuesten Generation des Hybridantriebs und seinen 122 PS Systemleistung wird der durchschnittliche Verbrauch mit 3,8 Liter auf 100 km angegeben. Der 1,8-Liter Benziner im Hybrid ist auf höhere Effizienz getrimmt worden. Alternativ ist der Toyota C-HR auch mit dem neuen 1,2-Liter Benziner mit Turbolader erhältlich, den Toyota erstmals im Auris präsentierte. Der Motor mit einer Leistung von 116 PS und maximal 185 Nm Drehmoment ist wahlweise an ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder an ein stufenloses Automatikgetriebe gekoppelt. Die Automatik kommt sowohl bei Versionen mit Frontantrieb als auch bei Allradversionen zum Einsatz. Mit dem 1,2-Liter-Motor kommt der Toyota C-HR auf Durchschnittsverbräuche ab 5,9 Liter auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 135 g/km entspricht.

Das stufenlose CVT-Getriebe kann nicht begeistern

Das Fahren im neuen Toyota entspricht den Erwartungen, wobei das stufenlose Getriebe nicht begeistern kann, weil zu viel der Leistung in der linearen Stufenlosigkeit zu versickern scheint. Allerdings ist das stufenlose CVT-Getriebe deutlich leiser geworden. Gut gefallen hat uns das sich sehr gut per Hand schaltende Sechsgang-Getriebe. Sportliche Fahrleistungen sind bei allen Varianten nicht zu erwarten. Dennoch kommt kein Gefühl von kraftloser Trägheit auf. Das Fahrwerk ist komfortabel ausgelegt, vermittelt die nötige Sicherheit und gibt keinen Anlass zur Kritik.

Fazit: Der neue SUV von Toyota besticht vor allem durch sein Design, das weit weg von emotionsloser Massenware durchaus polarisieren wird. Im Crossover-Segment wird er seine Freunde finden. „Ein SUV-Coupé, das den Crossover neu erfindet“, sagt Toyota. Obwohl ein wenig übertrieben, ist das nicht ganz falsch, denn der C-HR bereichert das Feld der kleinen Geländewagen durchaus.

Technische Daten Toyota H-CR Hybrid: viertüriger Crossover/SUV, Länge: 4,36 Meter, Breite: 1,79 Meter, Höhe: 1,55 Meter, Radstand: 2,64 Meter, Leergewicht: 1.380 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 377 Liter, Tankinhalt: 43 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Otto, Hubraum 1.798 ccm, System-Leistung inklusive Elektromotor: 122 PS bei 5.200 U/min, max. Drehmoment Verbrennungsmotor: 142 Newtonmeter bei 3.600 U/min, 0 – 100 km/h: 11 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,8 Liter /100 km, CO2-Emission: 82 g/km, Preis ab: 21.900 Euro.

2. November 2016

Es darf auch Luxus sein: Ford setzt auf „Vignale“

Luxus lässt sich gut verkaufen. Darauf setzt auch der Massenhersteller Ford, der unter der Submarke „Vignale“ an seinem Premium-Image arbeitet.

Immer mehr Ford-Modelle sollen unter dieser Bezeichnung ein markantes Upgrade erfahren, eine Höherpositionierung, in der Materialien und hochwertige Verarbeitung gefragt sind. Was einst in der Turiner Werkstatt des Kutschenbauers Alfredo Vignale seinen Anfang nahm, ist für Ford nun die Basis für einen qualitativ beeindruckenden Sprung ins Premium-Segment. Bei unserer Testfahrt im neuen Ford Kuga Vignale überraschte die handwerkliche Qualität und die wertige Haptik des gesamten Interieurs. Keine Spur von „plastiliner“ Massenware, sondern ein Ambiente hochpreisiger Luxusausstattung. Ford plant, die Ausstattungsvariante Vignale auf weitere Modelle auszudehnen, die es bisher schon im Mondeo und Ford S-MAX gibt.

„Vignale“ steht für ein Programm der Kundenorientierung

Apropos Ausstattung: Vignale steht nicht nur für eine hochwertige Ausstattung, sondern soll auch eine umfangreiche Kundenbetreuung bieten. So steht dem Kunden ein personalisiertes Kundenbetreuungsprogramm zur Verfügung, das bereits beim Kauf in der Vignale-Lounge beginnt, wo sich ein Vignale-Relationship Manager um die Abwicklung und Betreuung auch nach der Auslieferung kümmert. Außerdem gibt es eine App fürs smartphone, über die der Kunde unter anderem auf das online-Lifestyle-Magazin Vignale zugreifen, Tipps für Reiserouten abfragen und GPS-orientierte Parkplatz-Informationen erhalten kann. Ob und wie das alles funktioniert, konnten wir allerdings noch nicht ausprobieren.

Dass das neue SYNC3 Kommunikations- und Entertainment-System nun deutlich besser bedienbar ist als SYNC2 muss hier einfach erwähnt werden. Das Navigationssystem ist deutlich schneller geworden; die Bedienungsfreundlichkeit ist auch jenen 22.000 Kunden zu verdanken, die in umfangreichen Befragungen Verbesserungsvorschläge gemacht haben. Wer im Sprachmodus nach der nächsten Tankstelle oder einem Parkhaus fragt, muss nicht lange auf die Antwort warten. Dass sich das System wie ein smartphone per touch and swipe bedienen lässt, ist eine deutliche Vereinfachung.

Ford hat die Namensrechte „Vignale“ schon 1970 gekauft

Im Ford Kuga macht sich die hochwertige Ausstattung vor allem in der Materialauswahl, vom feinen Leder, den gesteppten Lederbezügen und besonders gestalteten Sportsitzen bemerkbar. Alfredo

Wertige Materialen und handwerkliche Verarbeitung prägen den Innenraum

Vignale, der 1913 in Turin geborene Carrossier-Großmeister und Begründer der Vignale-Manufaktur hätte seine Freude daran. Seine 1946 gegründete Firma arbeitete für Fiat, Ferrari, Lancia, Maserati, Alfa Romeo und sogar für BMW. Seit 1970 hat Ford die Namensrechte an Vignale und verleiht diesen Schriftzug seinen luxuriösen Vignale-Sondermodellen. Die beiden neuesten in der Vignale-Familie: die SUVs Kuga und Edge.

Tatsächlich ist eine opulente Ausstattung gerade in den SUV-Fahrzeugen immer mehr gefragt. Die Zeiten, als „Sports Utility Vehicles“ (SUV) noch burschikose Rambos für die Mobilität jenseits der Weidezäune waren, sind schon lange vorbei. Der Kuga aus der Kategorie mittelgroßer SUV wird von einem 1,5-Liter Ottomotor angetrieben, der Dank EcoBoost-Turboaufladung 182 PS leistet. Das intelligente Allrad-System verteilt die Kraft stufenlos variabel an die Räder, die den besten Grip haben. Den Kuga gibt es übrigens auch „nur“ mit Frontantrieb.

Auch bei Ford gibt es zahlreiche Assistenten an Bord

Dass zum Teil serienmäßig, zum Teil optional gegen Aufpreis zahlreiche Assistenten an Bord sind, gehört schon fast zum Standard in diesem Preissegment. Von der automatischen Einparkhilfe bis zur Active City Stopp Kollisions-Vermeidung und dem automatischen Fernlicht-Assistenten. Eine Weitwinkel-Kamera vorne lässt den Fahrer quasi um die Ecke schauen, was bei der Ausfahrt aus einer Garage oder Parklücke durchaus von Vorteil ist. Die kamerabasierte Verkehrszeichen-Erkennung ist ein probates Mittel gegen Unaufmerksamkeit, die uns im schnellen Wechselbad tempolimitierender Signale immer mal wieder vereinnahmt.

Post-Production : Mickael Laujin-Dot Retouch

Das Design wirkt elegant und entspricht dem SUV-Geschmack Fotos: Ford AG

Das Fahren im Kuga Vignale gestaltet sich auch bei höheren Geschwindigkeiten auffallend leise. Die „Active Noise Control“ überlagert Geräusch-Schallwellen mit gegenläufigen Schallwellen aus dem Soundsystem, was wie in modernen Kopfhörer-Systemen geräuschdämmend wirkt. Das von uns gefahrene automatische 6-Gang-Getriebe fiel nur durch Unauffälligkeit auf, schaltete ruckfrei rauf und runter und sorgte dafür, dass das jeweils vorhandene Drehmoment, das mit maximal 240 Newtonmeter nicht gerade üppig erscheint, das Optimum auf die Straße bringt.

Fazit: Der Ford Kuga Vignale macht nicht nur von außen einen guten Eindruck, sondern fühlt sich auch beim Fahren sehr gut an. Komfortabel und anspruchsvoll ausgestattet erweckt er nicht den Eindruck, von einem Massenhersteller abzustammen.

Technische Daten Ford Kuga Vignale: viertüriger SUV, Länge: 4,54 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,69 Meter, Radstand: 2,69 Meter, Wendekreis: 11,1 Meter, Leergewicht: 1.686 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 456 – 1653 Liter, Tankinhalt: 60 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Otto mit EcoBoost-Turbolader, Hubraum 1498 ccm, Leistung: 182 PS bei 6000 U/min, max. Drehmoment: 240 Newtonmeter bei 1.600 – 5.000 U/min, 0 – 100 km/h: 9,7 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch kombiniert: 7,5 Liter Benzin/100 km, CO2-Emission: 173 g/km, Preis ab: 34.650 Euro.

 

 

 

9. August 2016

75 Jahre Jeep: Die Mutter aller Geländewagen 

Keine andere Automarke steht im allgemeinen Sprachgebrauch so eindeutig für eine ganze Fahrzeug-Gattung wie die Marke „Jeep“. Zufällig und ohne jeden Einfluss von Marketing-Gurus entstanden, wird nahezu jeder geländegängige Crossover oder SUV vor allem von den Partnerinnen ihrer Besitzer mit Stolz „Jeep“ genannt.

Während die männlichen Experten dann geflissentlich korrigieren, dass man keinen Jeep, sondern einen Land Rover, einen VW Touareg oder sonst eine Geländewagen-Marke fahre, bleibt im Kleinhirn normaler (natürlich nicht nur weiblicher) Konsumenten stets das Wort, nein der Begriff „Jeep“ als Synonym für jedweden geländetauglichen SUV gespeichert.

Wer jetzt protestiert, dass ein „Land Rover“ doch ganz oben in der Ahnengalerie der Berg-und-Tal-Fetischisten steht, muss sich berichtigen lassen. Der Ur-Jeep spielte schon 1945 im Zweiten Weltkrieg eine wichtige Rolle beim Geländegewinn auf Europas Straßen. Der Land Rover rollte erst 1948 vom Band. Und niemand sagt, er fahre eine Land Rover, wenn er einen Geländewagen besitzt.

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Die Meilensteine der Jeep-Geschichte Fotos:Jeep

Die Geschichte der Marke „Jeep“ ist nicht nur lang, sondern auch kompliziert und in weiten Teilen muss sie vielleicht neu geschrieben werden, sollten irgendwo alte Tagebücher auftauchen, die sie anders erzählen als die PR-Experten von Fiat Chrysler, denen die Marke mittlerweile sehr ans Herz gewachsen ist. Nach deren Lesart habe die US-Army schon 1933 zu Testzwecken den Prototypen eines kleinen zweisitzigen Fahrzeugs von der American Austin Company erhalten. Die Militärs waren begeistert, aber es gab noch keinen militärischen Bedarf. Das änderte sich schnell. Der Generalmajor George A. Lynch formulierte das Lastenheft für ein Fahrzeug, „das klein und leicht genug sein sollte, um von vier Männern auf einen 1,5 Tonnen-Lastwagen oder über Hindernisse hinweg gehoben werden zu können“. Ein weiterer Infanterie-General fügte hinzu: „Die Silhouette sollte so niedrig wie möglich sein – und wenn die Soldaten dafür beim Fahren liegen müssen und die Bodenfreiheit geopfert werden muss“; und Geschwindigkeit war kein Thema: 10 Meilen pro Stunde reichten aus, meinte der General.

1938 schrieb die Army 135 Fahrzeughersteller an, die unter dem Zeitdruck von 49 Tagen Ideen für einen kleinen Geländegänger liefern sollten. Die Vorgaben der Ausschreibung hatten es in sich: Das Fahrzeug sollte höchstens 590 Kilogramm wiegen, eine umklappbare Frontscheibe aufweisen, einen Böschungswinkel von mindestens 40 Grad bieten, Hinterradantrieb mit zuschaltbarem Vierradantrieb haben, um nur einige der Kriterien zu erwähnen. Nur zwei Firmen konnten das Gewünschte liefern.

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Der neue Jeep Grand Cherokee als Jubiläumsausgabe 75th Anniversary

Der kleine Fahrzeugbetrieb American Bantam Car Manufacturing Company und Willys-Overland. Klein und flexibel, schaffte es lediglich American Bantam, innerhalb der gesetzten Frist von 49 Tagen die Konstruktionspläne und den ersten Prototypen sowie binnen weiterer 26 Tage 70 fertig gebaute Exemplare für die Erprobung vorzuweisen. Der deutschstämmige Karl Probst, den American Bantam für dieses Projekt engagiert hatte, baute den Prototypen in tatsächlich nur 49 Tagen – und wurde mit dieser Meisterleistung, ohne es zu ahnen, der Urvater der populärsten Geländewagen der Welt. Noch heute erinnert ein Denkmal in Butler, Pennsylvania – dem Firmensitz von American Bantam – an die Geburt des Jeep.

Die weitere sehr komplizierte Entwicklung im Detail zu erzählen, würde den Rahmen dieses Berichts sprengen. Willys-Overland erhielt jedenfalls 1941 den Zuschlag und Ford durfte den Geländewagen produzieren.

Auch den Jeep Wrangler gibt es nun als Jubelversion

Auch den Jeep Wrangler gibt es nun als Jubelversion

Wie der Markenname Jeep entstanden ist, lässt sich auch in den Archiven nicht belastbar ermitteln. Eine Theorie besagt, dass Jeep einfach aus der lässigen Aussprache der Abkürzung „GP“ entstanden ist, der militärischen Bezeichnung für „General Purpose Vehicle“. Eine andere leitet den Markennamen aus dem Militärauftrag „Government contract P“ ab, bei dem die ständigen Änderungen nur noch unter GP abgelegt wurden, was dann akustisch zu „Jeep“ geworden sein könnte. Damit ist die Namensfindung aber noch nicht unter Dach und Fach. Möglicher Weise war Jeep auch mal die mundartliche Bezeichnung für einen Alleskönner. Wie dem auch sei: Als am 19.Februar 1941 mit Foto in der Washington Daily News gezeigt wurde, wie der kleine Allradler die Stufen des Kapitols hinauf fuhr, war auch zu lesen, wie er heißt: „It´s a Jeep“.

Aus dem Basis-Modell mit 60 PS ist mittlerweile eine umfangreiche Modellfamilie geworden. Heute zählen u.a. der Jeep Grand Cherokee, der Renegade und der Wrangler zu den herausragenden Modellen der Marke. Wie der Sprecher der Marke in Deutschland, Markus Hauf, verspricht, spiele Jeep im Fiat-Konzern eine wichtige Rolle. Sie soll als einzige Marke der Chrysler Group weltweit aktiv bleiben. Sie stehe nach wie vor wie keine andere Marke für Freiheit, die der erste Jeep schon 1945 nach Europa gebracht habe.

 

 

 

 

 

 

12. Juli 2016

Der neue Audi Q2: Als SUV das Gelbe vom Ei?

Mit dem neuen Q2 will Audi das SUV-Segment im Kleinwagen-Bereich erobern. Mit drei Benzinern und drei Dieseln zwischen 115 und 190 PS soll er vor allem jüngere Kunden überzeugen. Das könnte schief gehen, denn der Q2 ist nicht nur für junge Zielgruppen ein spannendes Angebot, das in der Basisversion ab 22.900 Euro zu haben ist.

Er ist nicht klein, sondern hat das Format wahrer Größe. Er ist alles, nur nicht langweilig. Und er ist nicht wirklich ein SUV, obwohl man in ihm acht Zentimeter höher sitzt und seine Proportionen als eine Art optische Täuschung SUV-Ausstrahlung suggerieren.

Dynamic photo, Colour: Vegas Yellow

Der neue Q2 in Vegasgelb                                                        Fotos: Audi AG

Der Neue im Audi-Modellangebot weigert sich, in Schubladen gängiger Marketing-Termini gesteckt zu werden. Wahrscheinlich ist er nur ein neues Automobil, das ungemein sympathisch und formal ein wenig frecher daher kommt als die anderen Audi-Modelle. Also das richtige Auto für jedermann, der Wendigkeit im Stadtverkehr und innere Größe und Werte mehr schätzt als Geländetauglichkeit, die auf den Flaniermeilen der Großstädte eh ohne Belang ist, aber wo die SUV dieser Welt zu 99 Prozent gefahren werden.

Der Q2 spricht mit Sicherheit nicht nur junge Leute an, wie man meinen könnte. In seinem Segment ist er dann vielleicht doch das Gelbe vom Ei. Gemacht für eine Zielgruppe, die sich einer eindeutigen Definition entzieht. Die gewollt jugendliche Ausstrahlung des Q2, seine formale Eleganz, sein urbaner Bonsai-Schick trifft den Geschmack von Jung und Alt.

Audi ist mächtig stolz auf den Kleinen. Design, Connectivity, Materialien, elektronische Assistenten, (zunächst) sechs Motoren und auf Wunsch Quattro-Allradantrieb bieten, was das Herz begehrt. Klar, dass Audi damit auch bei den Wettbewerbern auf Ab-Werbetour im anspruchsvollen Premium-Segment kleiner Crossover gehen möchte. Tatsächlich ist der Q2, der ab November beim Händler steht und in der naturgemäß nicht gerade üppig ausgestatteten Basisversion ab 23.000 Euro zu haben ist, ein spannendes Ad-on im variantenreichen Portfolio aus Ingolstadt.

Cockpit

Q2-Cockpit: ergonomisch bis ins letzte Detail

 

Mit dem Q2 will Audi einmal mehr Design-Kompetenz vermitteln. Dem neuen Kleinen fällt gar die Aufgabe zu, ein neues Design-Kapitel bei Audi aufzuschlagen. Das neue Gesicht soll den Q2 von den größeren Brüdern differenzieren, der Singleframe-Grill mit dem Rahmen aus Aluminium den hohen Qualitätsanspruch signalisieren und mehr sein, als es die Dimensionen (Länge 4,19 Meter) hergeben. Das ist bestes Audi-Design, das nicht erklärt werden muss, sondern intuitiv als eigenständige Ästhetik wahrgenommen wird. Charakteristisch sind die kurzen Überhänge und die überraschend wirkende Einbuchtung, die sich in Schulterhöhe über die beiden Türen erstreckt, dem Fahrzeug seinen besonderen Charakter gibt. Breite Schultern und die Form über den Radhäusern erinnern bewusst an den Ur-Quattro. „Wir haben den Audi Q2 gezielt für junge Kunden entwickelt“, sagt Audi-Chef Rupert Stadler. „Schon rein optisch ist er ein Typ mit Ecken und Kanten. Der kompakte SUV vereint das technische Know-how unserer Marke mit hohem Alltagsnutzen und emotionalem Charakter.“

Wir haben uns auf einer ersten Testfahrt intensiver mit dem von Audi als „Lifestyle-Sportler“ bezeichneten Q2 in der Version 1.4 TFSI mit 150 PS beschäftigt. Auffällig ist im Q2 der Innenraum, der größer ist, als man von außen vermutet. Fünf Personen finden hier Platz, vier können bequem längere Strecken zurücklegen. Aber das ist wohl bei jedem Fünfsitzer so, dass der hintere Mittelplatz wie in jeder Airline dem Passagier Komfort-Einschränkungen zumutet. Dafür ist der Knieraum hinten in dieser Klasse von nachgerade großzügiger Dimension. Bei vorgeklappten Rücksitzlehnen fasst der Gepäckraum 1.050 Liter, genug für den kleinen Möbeltransport nach dem Einkauf bei Ikea. Als Extra gibt es eine elektrische Heckklappe und die dreigeteilte Rückbank mit Durchlademöglichkeit für die Ski im Winterurlaub.

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Der Audi Q2 im SUV-Format wird nicht nur junge Kunden interessieren

Das Cockpit wirkt aufgeräumt, ergonomisch optimiert, wenngleich die vielen angebotenen Funktionen entsprechende Hebel, Schalter, Knöpfe und Menüs erfordern, die schon mal überfordern können. Der MMI-Monitor steht fest in der Mitte der Instrumententafel und ist in der Größe vom gewählten Infotainment-System abhängig. Immer wieder begeistert uns in nunmehr allen Audi-Modellen das optionale virtuelle Cockpit. Ein Extra, das einfach dazu gehört. Jetzt gibt es sogar ein Head-up-Display, dessen Informationen allerdings nicht in die Frontscheibe, sondern in eine kleine extra Scheibe im Blickfeld des Fahrers projiziert werden. Seine Ablesbarkeit und Funktionalität steht einem „großen“ Head-up-System in nichts nach. Die Qualität der Verarbeitung und die hochwertigen Materialien zu loben, hieße Audis nach Ingolstadt fahren. Innenraum-Qualität ist Audi pur.

Leistungsmäßig im Mittelfeld der aktuellen Varianten angesiedelt, hat uns das Temperament des Q2 in den Schweizer Bergen überrascht und sogar begeistert. Dass der Motor Zylinderabschaltung hat, ist uns gar nicht aufgefallen, so unauffällig geht sie vonstatten. Was sie genau an Ersparnis bringt, wissen wir allerdings nicht. Mit dem Doppelkupplungs-Getriebe, das unbedingt zu empfehlen ist, gibt Audi einen Verbrauch von 5,2 Liter an. Bei recht zügiger Berg- und Talfahrt meldete der Bordcomputer schließlich einen Durchschnittsverbrauch von 6,7 Liter. Für einen Benziner mit dieser Leistungsfähigkeit ist das hoch effizient. Das liegt sicher auch am sportlich-schlanken Gewicht des Q2 von 1280 Kilogramm.

Die Agilität des kleinen Audi ist großartig und neben dem verstellbaren Fahrwerk der serienmäßigen Progressivlenkung zu verdanken, die abhängig vom Lenkeinschlag variiert. Bei großen Lenkbewegungen wird sie direkter und sorgt für spürbare Dynamik und präzise Rückmeldung, wohin die Reise geht. Besonders auffallend sind die Vorteile dieser Lenkung im Stadtverkehr, aber auch auf kurvigen Landstraßen. Der Q2 bewegt sich um die Hochachse wieselflink, vermittelt ein zielgenaues Lenkgefühl, ist zudem jederzeit gut kontrollierbar.

Wer die Ausstattung „Audi connect“ bestellt, bekommt eine fest eingebaute SIM-Karte, die Google Earth und Google Street View in die Navigation integriert sowie den Zugang zu Twitter und das E-Mail-Postfach ermöglicht. Die Karte bietet in den meisten europäischen Ländern für drei Jahre kostenloses Roaming, muss danach gegen Gebühr verlängert werden, wenn man die Dienste weiter nutzen möchte.

Die Fahrerassistenz-Systeme sickern nun auch aus der Oberklasse in den Q2. Von der automatischen Abstandskontrolle (ACC) mit Stopp-and-go—Funktion bis zum Stauassistenten, der kurzzeitig bis 65 km/h auch lenken kann, sind alle Systeme zum Teil optional vorhanden. Der Notfallassistent bringt im Ernstfall das Auto automatisch zum Stehen. Leider ist der prädiktive Effizienzassistent im Q2 noch nicht zu kaufen, der nicht nur Verkehrszeichen lesen kann, sondern auf Wunsch auch die Geschwindigkeit automatisch der Route oder einem Tempolimit anpasst. Aber auch die optionale kamerabasierte Verkehrszeichen-Erkennung allein bietet ein wichtiges Plus an Fahrerinformation.

Noch etwas zum Schluss: Die Fantasie der Designer drückt sich nicht nur in der Form aus, sondern auch in den Namen interessanter Farben, insgesamt zwölf an der Zahl. Da gibt es ein geheimnisvoll anmutendes Quantumgrau, ein Mythosschwarz, Tangorot oder ein leuchtendes Korallenorange. Das Gelbe vom Ei unserer Fotos wäre mit einem schlichten Gelb geradezu banal beschrieben. Da klingt Vegasgelb wesentlich origineller.

Technische Daten Audi Q2 1.4 TFSI: Länge: 4,20 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Leergewicht: 1.280 Kilogramm, Tankinhalt: 50 Liter, Motor: Vierzylinder-Otto-Motor mit Turbolader, Hubraum 1.395 ccm, Leistung: 150 PS bei 5.000 U/min, max. Drehmoment: 250 Newtonmeter bei 1.500 bis 3.500 U/min, 0 – 100 km/h: 8,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 5,2 Liter Super auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 119 g/km, Euro 6, Preis ab: 24.900 Euro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

30. Juni 2016

Hyundai Tucson: Robust-eleganter Geländegänger

Schon der Name ist ein Versprechen: Tucson heißt nicht nur die Stadt in Arizona mit dem Flair von abenteuerlicher Wildwest-Romantik, sondern auch der elegant-robuste Geländegänger-SUV von Hyundai, der sowohl auf dem Boulevard als auch im Gelände mit optionalem Allradantrieb zu überzeugen weiß.

Aber das ist noch nicht alles: Zahlreiche Assistenten, komfortable Sitze, ein modernes Cockpit und ein ausgewogenes Fahrwerk sorgen für ein hohes Maß an Sicherheit und entspanntes Reisen auch auf langen Strecken. Immer wieder fragen wir uns, warum wir einmal Vorbehalte gegenüber koreanischen Autos hatten. Vielleicht deshalb, weil sie vor 20 Jahren tatsächlich unsere verwöhnten Ansprüche nicht erfüllen konnten. Die Koreaner legen aber ein dermaßen hohes Tempo beim Eingehen auf höchste, besonders deutsche Ansprüche vor, dass den europäischen Herstellern Angst und Bange werden kann.

Wie lange werden deutsche Premium-Marken ihren Image-Vorsprung halten können?

Die dynamische Frontpartie zeichnet den Tucson aus

Die dynamische Frontpartie wurde in Rüsselsheim designt

Es wird nicht mehr lange dauern, bis vor allem einheimische Premium-Marken ihren Image-Vorsprung verloren haben, für den die Kunden (noch) Premium-Preise zu zahlen bereit sind. Wenn diese Hersteller in Sachen Kundenorientierung nicht dazulernen und zum Beispiel ihre knauserige Zwei-Jahres-Garantie nicht grundsätzlich auf fünf oder sieben Jahre (Kia) erweitern, werden sie Kunden verlieren. Die angeblich großzügige Kulanzregelung, die hier zu Lande immer ins Feld geführt wird, endet nicht selten in einer unwürdigen Bettelei des Kunden beim Vertragshändler, Reparatur-Kosten per Kulanz zu übernehmen. Und oft sind die deutschen Hersteller nur bereit, „als großzügiges Entgegenkommen“ einen Teil davon zu übernehmen. Oder nehmen wir das Navi-Karten-Update, das bei Hyundai fünf Mal kostenlos ist, aber bei anderen Herstellern jedes Mal teuer bezahlt werden muss.

Wir haben für unsere Testfahrt den Hyundai Tucson 1.6 Turbo-Benziner mit 177 PS und 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe mit Allradantrieb und der Premium-Ausstattung gewählt, der mit einem Basispreis ab 34.750 Euro in der Liste steht und mit Doppelkupplungsgetriebe ab 36.800 Euro kostet. Die preiswerteste Variante mit Vorderradantrieb ist schon ab 27.950 Euro zu haben.
Die Liste der Extras ist extrem kurz. Metallic und der attraktive Mineraleffekt kosten 590 Euro. Navi mit Rückfahrkamera steht ebenso mit 0 Euro in der Preisliste wie die LED-Hauptscheinwerfer. Das Panorama-Glas-Schiebedach kostet 1.200 Euro, das Lederpaket 1.600 Euro. Mit 1.100 Euro überraschend teuer erscheint das elektronische Sicherheitspaket mit autonomem Notbrems-Assistenten, Frontkollisionswarnung, Totwinkelassistent, Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichen-Assistent. Im Wesentlichen war´s das schon an aufpreispflichtigen Extras, wenn man nicht noch ein paar optische Individualisierungswünsche hat.

In Europa entwickelt und produziert

Der Tucson war uns schon beim Einsteigen sympathisch. Die Materialausstattung und die Verarbeitung, die ästhetisch geformte Ergonomie reichen in Sachen Qualität durchaus an deutsche Premium-Produkte heran. Auch hier haben die Koreaner schnell gelernt. Was heißt Koreaner: Der Design-Chef Peter Schreyer kommt von Volkswagen, hat schon Audis geformt und setzt nicht nur formal auf Qualität, sondern weiß auch, wie wichtig die haptische Anmutung der Materialien im Innenraum ist. Die Globalisierung im Automobilbereich ist so weitreichend, dass sich auch kulturelle Unterschiede und formaler Geschmack vermischen, zumal weil auch die Designer und Ingenieure international wirken. Außerdem wurde der neue Tucson im europäischen Design-Zentrum der Marke in Rüsselsheim entworfen, im benachbarten Entwicklungszentrum konstruiert und in Tschechien produziert. Mehr Europa geht eigentlich kaum.

Das Navi gehört zu den Besten auf dem Markt

Vielleicht erscheint das Cockpit auf den ersten Blick mit Schaltern und Knöpfen überladen, aber dieser Eindruck legt sich schnell, weil sich die Bedienbarkeit und Platzierung als logisch, übersichtlich und selbsterklärend erweist. Die Tasten im Lenkrad, die im Blinker- und Scheibenwischerhebel integrierten Funktionen, die Knöpfe unterm großen Navigations-Display

Das Cockpit erfüllt hohe Ansprüche an Form, Material und Verarbeitung Fotos: Hyundai

Das Cockpit erfüllt hohe Ansprüche an Form, Material und Verarbeitung.              Fotos: Hyundai

oder jene für die Klimatisierungsautomatik mit zwei Zonen: Man braucht nicht die (übrigens sehr umfangreiche) Bedienungsanleitung zu studieren, um klar zu kommen. Das Navi gehört in Sachen Darstellung und Funktionalität zum besten auf dem Markt. TomTom Live Service bietet Verkehrsinformationen in Echtzeit und beeindruckte uns immer wieder, in dem es uns bei Verkehrsstörungen effiziente Alternativrouten empfahl, die auch funktionierten. So muss das sein, während schlechte Navis den Stau oft erst melden, wenn man mitten drin steht.

Das radargestützte Auffahrwarnsystem mit autonomem Notfallbremsassistenten, ein Toter-Winkel-Assistent und eine kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung für Tempolimits und Überholverbote sind wichtige Elemente im Tucson. Dass das Radarsystem nicht auch dazu genutzt werden kann, den Abstand zum Vordermann zu halten, ist schade. Dennoch ist die automatische Geschwindigkeitsregelung besonders auf langen Autobahnfahrten eine Wohltat und ein Plus an Fahrkomfort. Das automatische Abstand halten haben wir schmerzlich vermisst.

Der Spurhalteassistent mit Lenkeingriff überbrückt fahrerische Unaufmerksamkeit zuverlässig, sobald sich das Fahrzeug der Fahrbahn-Grenze nähert. Weitere Assistenten sind der automatisierte Einparkassistent, der Bergabfahrassistent und der Anfahrassistent mit Auto-hold-Funktion beim Anfahren am Berg.

Der Tucson fährt sich wie ein komfortabler Pkw

Wie fährt er sich? Für einen SUV zweifellos sehr gut. Auf schlechten Straßen wirkt er zuweilen etwas straff, aber er vermittelt stets ein sicheres Fahrgefühl. Die Lenkung ist sehr komfortabel ausgelegt, was den Tucson leicht manövrierbar macht. Zuweilen haben wir aber das Gefühl für die Straße vermisst, was aber andere Fahrer ganz anders sehen mögen. Die 177 PS des 1,6-Liter-Turbobenziners zeichnen sich im Zusammenwirken mit dem Doppelkupplungsgetriebe als völlig ausreichend aus. Immerhin ist der SUV damit über 200 Stundenkilometer schnell.

Die Heckklappe öffnet sich wie von Geisterhand.

Die Heckklappe öffnet sich wie von Geisterhand und gibt viel Raum frei. Nur die Radhäuser stören.

Auf unserer Testfahrt schwankte der Verbrauch je nach Fahrweise zwischen acht und neun Litern. Das ist angesichts der fahrerischen Qualitäten bzw. Möglichkeiten noch dazu mit einem Benziner sehr wenig. Der akustische Fahrkomfort muss besonders erwähnt werden. Der Tucson gehört sicher zu den leiseren Fahrzeugen im Kreis der SUV. Erst jenseits von 160 km/h schwillt das Motorgeräusch vernehmbar an, bleibt aber immer im verträglichen Bereich.
Fazit: Der Hyundai Tucson als Nachfolger des 90.000-mal in Deutschland verkauften ix35 ist in jeder Beziehung auf dem Stand modernster Technik. Er kann locker mit deutlich teureren Modellen deutscher Premiumhersteller mithalten, bietet elektronische Assistenten in Hülle und Fülle und ist mit seinen fünf Jahren Garantie ohne Kilometerbegrenzung ein Angebot, das man jedenfalls in Erwägung ziehen muss, wenn man sich den Kompakt-SUV hingezogen fühlt.
spotonnews/pet

Technische Daten Hyundai Tucson 1.6 T-GDi Allrad SUV: Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,64 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Leergewicht: 1.609 Kilogramm, Tankinhalt: 62 Liter, Motor: Vierzylinder-Reihen-Ottomotor mit Turbolader, Hubraum 1.591 ccm, Leistung: 177 PS bei 5.500 U/min, max. Drehmoment: 265 Newtonmeter bei 1.500 bis 4.500 U/min, 0 – 100 km/h: 9,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 7,6 Liter Super auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 175 g/km, Euro 6, Preis (Premium-Ausstattung mit Doppelkupplungsgetriebe DCT) ab: 36.800 Euro.

9. Mai 2016

Der neue Audi SQ7 4.0 TDI stürmt brachial in die Zukunft: Wo ist das Turboloch geblieben?

Zwei Turbolader und ein elektrisch angetriebener Verdichter sorgen dafür, dass der neue Audi SQ7 mit soundaktiviertem Donnergrollen aus dem Stand in 4,8 Sekunden 100 Stundenkilometer schnell ist und mit bis zu 250 km/h dem Horizont entgegen eilt. Aber das ist längst nicht alles, was dieser SUV zu bieten hat.

Die Audi-Motorenkonstrukteure hatten nur eins im Sinn: dem V8-Diesel Drehmoment und Power im Überfluss angedeihen zu lassen. Und so ist es gekommen: Der SQ7 ist an Brachialität kaum zu übertreffen. Wo manche Motoren noch im Leerlauf ruhen, setzen beim SQ7 ab 1.000 Umdrehungen pro Minute 900 Newtonmeter Drehmoment der Achtstufen-tiptronic zu, schießen ab 3.750 Umdrehungen 435 PS an die quattro-angetriebenen Räder und machen erst atem-, dann sprachlos. Diese Spontaneität verblüfft selbst Supersportwagen verwöhnte Autotester: Weil hier inklusive zweier Passagiere 2,5 Tonnen Lebendgewicht einem Katapultstart unterzogen werden, den man dem Trumm von SUV nie zugetraut hätte.

Der elektrisch angetriebene Verdichter erreicht bis zu 1.200 Umdrehungen pro Sekunde

Der Audi SQ7 ist bei aller Sportlichkeit eine elegante Erscheinung geblieben

Der Audi SQ7 ist bei aller Sportlichkeit eine elegante Erscheinung geblieben  Fotos: Audi AG

Das Geheimnis dieses explosiven Sprungverhaltens ist ein bislang einmaliges, in der Branche weltweit neues und innovatives Beatmungssystem: Ein per 48-Volt-Teilbordnetz elektrisch angetriebener Verdichter, der schlagartig mit bis zu 70.000 U/min – das sind rund 1.200 Umdrehungen pro Sekunde! – so lange Frischluft verdichtet in den Ansaugtrakt bläst, bis der Abgasstrom erst einen, dann zwei Turbolader per Registeraufladung auf Touren gebracht hat, die dann nahtlos die Zwangsbeatmung übernehmen.

Rückblende: Schon lange war gängige Erkenntnis, dass angesichts perfekter konstruierter Turbolader, die sich dem Abgasstrom immer leichtfüßiger entgegenstellen und früh Ladedruck erzeugen, das „Turboloch“ praktisch verschwunden wäre. Dabei haben wir jene halbe Sekunde Wartezeit immer verschwiegen oder verdrängt, bis uns der volle Schub in den Rücken trat und die Wartezeit „Turboloch“ vergessen machte. Will heißen: Das Turboloch wurde zwar immer kürzer, aber es gehört(e) irgendwie zu einem Turbo aufgeladenen Motor. Jetzt zu sagen, dass das Turboloch verschwunden ist, entspricht nun der vollen Wahrheit und nichts als der Wahrheit. Wir sind beeindruckt, dass dieser innovative Sprung selbst die Wahrheit automobiler Erkenntnis noch einmal verdichtet hat.

Audi bemüht sich, das Image des Diesels hoch zu halten

Weil Diesel in diesen Tagen nicht gerade den besten Ruf genießen, bemüht sich Audi redlich, mit dem SQ7-Treibsatz das Image des Selbstzünders hoch zu halten. Dass der angegebene NEFZ-Verbrauch von 7,2 Liter rein theoretischer Natur ist, bleibt bürokratischen Prüfstands-Rig_34_Heck_FS_HHZyklen geschuldet. Unsere zuweilen recht zügige Testfahrt endete laut Bordcomputer mit 11,5 Litern auf 100 Kilometer. Der Verbrauch ist bei ständig scharfem Beschleunigen von 2,5 Tonnen aber durchaus als angemessen zu betrachten. Vernünftige Fahrweise vorausgesetzt könnte man auch leicht auf acht bis neun Liter kommen.

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht etwa für 10.000 Kilometer stickoxidfreies Fahren

Viel interessanter ist in Sachen Diesel die im SQ7 verbaute aufwändige Abgasreinigung mit NOx-Speicherkat und SCR-Katalysator, das aus dem Stickoxid in unschädlichen Stickstoff und Wasserdampf verwandelt wird. Der Tank für den erforderlichen Harnstoff AdBlue ist mit 24 Liter groß genug, 10.000 Kilometer „sauber“ zu bleiben. Da Audi mit dem SQ7 auch in die USA gehen will, wo er auch die strengsten kalifornischen Grenzwerte sicher unterschreite, wird der

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für 10.000 km

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für 10.000 km

Harnstofftank wohl noch größer werden müssen. In den USA ist nämlich vorgeschrieben, dass das Nachfüllen des Harnstoffs nur in der Werkstatt bei einem Service-Termin erfolgen darf. Damit soll verhindert werden, dass bequeme Autofahrer ohne ausreichend AdBlue an Bord einfach weiter fahren. Wie Audi-Motorenentwickler Andreas Fröhlich betont, arbeite das System zuverlässig zwischen drei Grad minus und 35 Grad plus. Bleibt die Frage offen, wie es sich bei Temperaturen von 20 Grad minus verhält. Ein sogenanntes „Thermofenster“, in dem das System zum Schutz des Motors abgeschaltet wird, sei hier jedoch nicht notwendig.

Die aktive Wank-Stabilisierung verhindert auch in schnellen Kurven jedwede Seitenneigung 

Starker Motor, starkes Fahrverhalten: Eine weitere Innovation sorgt dafür, dass sich dieser SUV in engen und schnellen Kurven auch fahrdynamisch eher auf Sportwagen-Niveau bewegt als auf hochbeiniger Geländewagen-Physik. Eine elektromechanische aktive Wank-Stabilisierung verhindert, dass sich der SQ7 zur Seite neigt. Sie wird ebenfalls aus dem 48-Volt-Teilbordnetz gespeist. Der hohe Energiebedarf beim (ab und zu hörbaren) Verdrehen der Stabilisatoren mit bis zu 1200 Newtonmeter wäre mit zwölf Volt nicht zu bewältigen. Das System vermittelt ein sehr sicheres Fahrgefühl, weil das Auto in der Längsachse immer parallel zur Fahrbahn bleibt. Wir erinnern uns nur ungern an schnelle Kurven in einer Citroen-Ente, die wir zwar liebgewonnen, aber nie wirklich für kontrollierbar gehalten haben. Mit dem SQ7 ohne die geringste Seiten-Neigung durch eine Haarnadelkurve zu zirkeln ist eine Erfahrung, die eigentlich nur in einem Go-Kart oder einem echten Sportwagen zu erfahren ist.

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Das Cockpit im SQ7 überzeugt in Qualität und Form.

Weil zu viel sicheres Fahrgefühl auch Risiken birgt, ist es gut, im SQ7 dank Sportdifferential den Grenzbereich tatsächlich beherrschen zu können. Der permanente Allradantrieb leitet die Kräfte im Verhältnis 40:60 an die Vorder- und Hinterachse. Das im Grenzbereich leichte Übersteuern lässt sich so wunderbar sanft kontrollieren. Allerdings ist die Kraftverteilung variabel je nach Untergrund. Verliert ein Rad die Traktion, wird mehr Kraft an die Achse mit der besten Bodenhaftung geleitet. Bei Bedarf werden bis zu 85 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse oder bis zu 70 Prozent an die Vorderachse geleitet. Insgesamt verdient das Fahrverhalten in diesem Audi höchstes Lob. Ob Landstraße oder Autobahn, ob enge Kurven oder holpriger Waldweg, die Variabilität der Fahrwerk-Eigenschaften ist Dank individuell einstellbarem Fahrdynamiksystem drive select und der Luftfederung adaptive air suspension für alles gerüstet, was da unter die Räder kommen mag. Dazu kommt die spürbare Hilfe der Allradlenkung, die für Handlichkeit besonders beim Rangieren und Einparken sorgt.

24 Assistenzsysteme sind an Bord und machen das Fahren im Audi SQ7 sicherer und komfortabler

Mit 24 Assistenz-Systemen an Bord sollte eigentlich nicht mehr viel passieren können. Im Ernst: Der Fahrer darf sich bei allem Komfort elektronischer Helfer nicht dem Müßiggang hingeben. Aber es ist schon angenehm, wenn die adaptive cruise control den Abstand zum Vorausfahrenden bis zu 250 km/h (!) präzise einhält. Der Stauassistent entlastet den Fahrer bis 65 km/h im zähfließenden Verkehr und übernimmt leider nur für ein paar Augenblicke auch die Lenkarbeit. Längeres autopilotiertes Fahren im Stau wird wohl erst der kommende Audi A8 ermöglichen. Als sehr wirksam hat sich bei unserer ersten Testfahrt der Prädiktive Effizienzassistent erwiesen, der automatisch vom Gas geht, wenn eine Kurve kommt oder ein Verkehrszeichen ein Tempolimit signalisiert.

Im Innenraum die bewährte optische und materiell-haptische Audi-Perfektion, was auch sonst? Das optionale virtual cockpit kann der Fahrer nach seinem Gusto einstellen, das Head-up-Display informiert ohne von der Straße abzulenken. Die MMI Navigation plus ist wieder einmal weiter entwickelt worden. Ein echter Hingucker ist nun auch Google Street View, das

Schön stark - der V8 Diesel bietet ein Drehmoment von 920 Newtonmetern

Schön stark – der V8 Diesel bietet ein Drehmoment von 920 Newtonmetern

schon beim Losfahren zeigt, wie es am Ziel aussieht. Mittels WLAN-Hotspot können auch die Fahrgäste mit ihren mobilen Endgeräten surfen. Audi connect informiert über freie Parkplätze und Kraftstoffpreise und das smart-Phone lässt sich mit ausgewählten Inhalten auf dem MMI-Bildschirm steuern. Allerdings ist dieses Feature eher optische Spielerei, denn Apple lässt die vollumfängliche Nutzung der Apps auf dem iPhone per Bildschirm nicht zu. Hier muss noch deutlich nachgebessert werden. Dies gilt auch für Android-Betriebssysteme.

Mit dem SQ7 will Audi beweisen, dass der Slogan vom Vorsprung durch Technik (wieder?) zweifellos mit Substanz hinterlegt ist. Das fällt auf. Die vor wenigen Tagen vom Center of Automotive Management und der PricewaterhouseCoopers AG an Audi Verliehene Auszeichnung „Innovativste Premium-Marke“ kommt ganz bestimmt nicht von ungefähr.

Technische Daten Audi SQ7 4.0 TDI quattro tiptronic: viertüriger SUV, Länge: 5,06 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Wendekreis: 12,4 Meter, Leergewicht: 2.270 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 805 – 1.990 Liter, Tankinhalt: 85 Liter, Motor: V8-Diesel mit elektrischem Verdichter und zwei Turboladern, Hubraum 3956 ccm, Leistung: 435 PS bei 3.750 – 5.000 U/min, max. Drehmoment: 900 Newtonmeter bei 1.000 – 3.250 U/min, 0 – 100 km/h: 4,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch NEFZ: 7,2 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 198 g/km, Euro 6, Preis ab: 89.900 Euro.