26. März 2019

Toyota Corolla: Alter Name neue Technik

(Auto-)Namen sind offenbar nicht Schall und Rauch. Jedenfalls hat der Name Toyota Corolla einen sehr guten Klang. Sein Name steht weltweit für Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit. Das meistverkaufte Auto der Welt erscheint nun mit altem Namen, aber ganz neuer Hybrid-Technologie. Der Name Auris wird bald vergessen sein.

Schon seit 1966 auf dem Markt ist der Corolla (der Corolla, obwohl der Name so weiblich klingt) das Brot-und-Butter-Auto der Japaner schlechthin. Vor allem in den USA gehört er seit seiner Einführung zu den beliebtesten Autos in seinem Segment.

Die nunmehr zwölfte Corolla-Generation soll im hart umkämpften C-Segment angreifen. Die Chancen stehen gut, die Corolla-Erfolgsgeschichte fortzuschreiben. An Motoren stehen ein 1,2-Liter-Turbobenziner mit 114 PS sowie Hybridantriebe mit 1,8 Liter und 2,0 Liter Hubraum und 122 sowie 180 PS zur Wahl. Dieselversionen gibt es beim neuen Corolla keine mehr.Wir wählten für unsere Testfahrten unter den drei Modellvarianten –  Schrägheck, Touring Sports und Limousine – den Touring Sports Hybrid mit einer Systemleistung von 180 PS.

„No more boring Cars“

Dass der neue Corolla ein deutlicher Schritt in die Zukunft ist, kann man ihm schon von außen ansehen. In Sachen Design ist man erkennbar mutiger geworden. Toyota hat mit der Design-Vergangenheit gebrochen. „No more boring Cars“, keine langweiligen Autos mehr, räumt nun selbst Toyota den Abschied von der Design-Vergangenheit ein. Beim neuen Corolla ist dieser Anspruch zweifellos verwirklicht worden.

Alle drei Corolla Varianten zeichnen sich durch eine elegante Linienführung aus. Die Front wirkt positiv dynamisch und Dank schmaler LED-Scheinwerfer ein wenig geheimnisvoll. Der ganze Auftritt ist zeitgemäß modern, aber nicht „overdone“. Die optischen Elemente – niedriges Dach, flache Motorhaube und das dynamische Heck – summieren sich zu einer besonderen Art von Präsenz, die sicher den europäischen Geschmack treffen wird. Kein Wunder, denn das Design wurde im neuen belgischen Design Center entwickelt.

Wertige Materialanmutung im Innenraum

Der Innenraum überzeugt durch Design und Materialien   Fotos: Toyota

Der Innenraum überrascht mit einer wertigen Materialanmutung, die auch haptisch zu überzeugen vermag. Keine harte Billigplastik, sondern sympathisch fühlbare Materialien. Der neunzöllige Multimedia-Monitor steht für unseren Geschmack ein wenig zu dominant in der Mitte des Armaturenträgers. Allerdings zeichnet sich das Navigationssystem per Touchscreen auf diesem Monitor als sehr bedienerfreundlich aus. Man muss keine Betriebsanleitung studieren, um damit umgehen zu können. Über Tasten im beheizbaren Multifunktionslenkrad lassen sich wichtige Funktionen steuern bzw. Informationen abrufen.

Das Fahren im 2.0-Liter-Hybrid ist ein durchaus komfortables Erlebnis. 180 System-PS machen aus dem Corolla ein relativ sportliches Fahrzeug. Mit einem Gesamtdrehmoment (Benziner und Elektromotor zusammen) von 392 Newtonmeter beschleunigt der Wagen in 7,9 Sekunden auf 100 km/h, was vor einigen Jahren noch als sehr sportlich gelten konnte. Dass die Höchstgeschwindigkeit der Hybridmodelle auf 180 km/h beschränkt ist, wird bei Toyota anders als bei Volvo ohne Bevormundungs-Diskussion hingenommen.

Obwohl wir Verbrauchsangaben aus Erfahrung skeptisch gegenüberstehen, verblüfft unser Testwagen mit echten 4,9 Litern auf dem Bordcomputer, obwohl wir nicht zurückhaltend gefahren sind. Vielleicht liegt es auch daran, dass wir aus den sechs Fahrmodi den Modus Eco gewählt haben.

Das leise Anfahren mit Elektromotor verblüfft immer wieder

Die Heckansichten variieren

Toyota will ermittelt haben, dass etwa 50 Prozent der Fahrten elektrisch vonstatten gehen sollen. Tatsächlich ist das geräuschlose, weil elektrische Anfahren gewöhnungsbedürftig. In der Diskussion um das Elektroauto bedeutet der Hybridantrieb eigentlich die optimale Lösung. Denn ich kann elektrisch etwa 50 Kilometer fahren, ohne den Verbrenner zu nutzen. Aber der gravierende Vorteil ist, dass ein Hybrid eine unendliche Reichweite hat und der Fahrer sich keine Gedanken machen muss, ob die Batteriefüllung noch bis zum Ziel reicht. Insofern hat Toyota mit dem 1997 vorgestellten ersten Hybridmodell Prius eine kluge, damals viel belächelte Weichenstellung vollzogen. Dass Toyota nun das Wasserstoffauto mit Brennstoffzelle als nächsten großen Schritt forciert, sollte auch deutschen Herstellern zu denken geben. Sich – wie es VW-Chef Herbert Diess propagiert – dem Elektroauto mit Batterie zu verschreiben, ohne Alternativen zu erwägen, könnte sich mittelfristig als Fehler erweisen.

Serienmäßig in unserem Testwagen so wertvolle Dinge wie Verkehrszeichenerkennung, adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent und Fernlichtautomatik. Verschiedene Ausstattungsvarianten machen es dem Kunden leicht, sich sein individuelles Fahrzeug auszusuchen. Die Preise beginnen bei 20.990 Euro, unser Testwagen steht mit 30.490 Euro in der Preisliste.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kunstleder, das sich edel anfühlt. Überhaupt wirken die Materialien im Innenraum wertig und keinesfalls billig. Die digitale Anzeigeflut ist sehr gut gestaltet/layoutet, lässt sich individuell gestalten und bietet jederzeit

24. März 2019

Volkswagen-Chef Herbert Diess setzt auf E-Planwirtschaft und ignoriert ein wichtiges Prinzip

VW forciert das Elektroauto. Und zwar noch vehementer als vor einem Jahr. Und der VW-Chef fordert die anderen Automobil-Unternehmen auf, das bislang als sakrosankt geltende Prinzip der Technologie-Offenheit fallen zu lassen. Kein Wunder, dass führende Automanager gegen den Tabubruch Sturm laufen.

„Dass ausgerechnet VW den technologischen Takt in die Zukunft vorgeben will, ist ein perfide Art von Arroganz, die die Branche eigentlich nicht hinnehmen kann. VW – die Mutter fast aller unserer Glaubwürdigkeits-Probleme als Taktgeber für Antriebstechnologie. Das ist geradezu dreist zu nennen.“ So ein leitender Manager eines bayerischen Automobilherstellers, der nicht namentlich genannt werden will. „Ich bin kein Feigling, aber als leitender Ingenieur muss ich mich öffentlich zurückhalten, obwohl ich mich seit dem Bekanntwerden des Abgasbetrugs sehr über VW ärgere.“  Der Betrug habe die ganze Branche beschädigt, deshalb dürfe es nicht sein, dass nun alle „hinter VW hermarschieren sollen“.

Schließlich gebe es zum Batterie-Auto effiziente Alternativen wie synthetische Kraftstoffe, Gas und die Brennstoffzelle mit Wasserstoff, die in Japan massiv gefördert und Wasserstoff von namhaften Wissenschaftlern langfristig als der Kraftstoff der Zukunft bezeichnet wird.

BMW hatte den Wasserstoff-Antrieb fast fertig

In Deutschland hatte BMW den Wasserstoffantrieb in einem Verbrennungsmotor fast zur Serienreife entwickelt. Ich selbst bin mit einem wasserstoffbetriebenen 12-Zylinder-7er durch München gefahren und habe an der (inzwischen leider abgebauten) Wasserstoff-Tankstelle am Flughafen getankt. Der BMW-Auftritt auf der Weltausstellung in Hannover im Jahr 2000 stellte die Wasserstoff-Technologie als „Clean-Energy“ in den Mittelpunkt.

Allerdings setzte BMW damals auf die Verbrennung von Wasserstoff in herkömmlichen Kolbentriebwerken, argumentierte allerdings so, dass auch bei der Wasserstofftechnologie zwei Alternativen möglich sind: Nutzung im Verbrennungsmotor und Nutzung in der Brennstoffzelle, die ja letztlich den Strom für den Elektroantrieb erzeugt. Es ging und geht noch immer vor allem darum, eine Tankstellen-Infrastruktur für Wasserstoff zu schaffen. Aber selbst in einer Wasserstoff-Mobilität gibt es die Technologiefreiheit: Verbrenner und Elektromotor.

ZF-Chef warnt vor Fokussierung aufs Elektroauto

Nicht nur Automanager protestieren gegen den Alleingang von VW. So wiederspricht auch Autozulieferer ZF. „Man darf nicht die Strategie eines einzelnen Unternehmens mit der gesamten Branche gleichsetzen“, sagte ZF-Chef Wolf-Henning Scheider dem Tagesspiegel. Er habe Respekt vor der Strategie, die Volkswagen einschlage. „Am Ende muss aber der Kunde die Produkte kaufen. Und da wird es nicht nur die eine Lösung geben“, sagt Scheider.

Dass Volkswagen die E-Strategie als allein seligmachende propagiert, ist also keinesfalls breiter Konsens innerhalb der Branche. Der vor ein paar Tagen im VDA geschlossene Burgfrieden ist deshalb so brüchig wie ein zugefrorenes Gewässer im Frühling. Ob VW-Chef Diess gut beraten war, den Grundsatz Technologie-Offenheit als „falsche Parole“ zu bezeichnen, darf bezweifelt werden. Dass er dabei auf großzügige staatliche Förderung setzt, scheint im Schulterschluss mit Wirtschaftsminister Peter Altmaier geschehen zu sein, der von einer riesigen Batterie-Fabrik träumt wie die Kanzlerin von einem Flugzeugträger.

Am Ende wird der Kunde entscheiden, womit er fahren will

Letztlich ist das Elektroauto mit Batterie ein großes Risiko. Lassen wir die bekannten Herausforderungen wie Reichweite und Ladezeit außen vor: Irgendwann werden die Autogegner auch gegen das Batterie-Auto zu Felde ziehen. Argumente wie das „Plündern wertvoller Bodenschätze“ durch „Kindersklaven“ sind schon heute zu hören. Volatile Stromerzeugung und Unsicherheit im Netzt. Als vor kurzem Tausende Berliner lange keinen Strom mehr aus der Steckdose bekamen, wären auch ihre Elektroautos stehengeblieben. Peter Altmaier ist Wirtschaftsminister, aber kein Ingenieur. Und so ist seine Forderung nach einer Batterieproduktion und der bevorzugten Förderung des Batterieautos wahrscheinlich weniger seiner technischen Kompetenz geschuldet, sondern wohl eher der Loyalität gegenüber seiner Kanzlerin, die ihr E-Auto-Versprechen zwar nicht mehr retten kann, aber aber wenigstens in Ansätzen bestätigt sehen möchte.

Allein aufs Batterieauto zu setzen ist hoch riskant. Wenn es großflächig nicht durchsetzbar ist, wäre das für VW ein Desaster. Deshalb sollte die Autoindustrie dabei bleiben, technologisch breit aufgestellt die Zukunft anzugehen. Ob die Autokäufer in großem Maße beim Batterieauto zugreifen, ist noch lange nicht entschieden, sondern nach der Erfahrung der letzten zwei Jahre eher zu bezweifeln.

 

 

 

 

 

EU-Beschlüsse

8. März 2019

Gastbeitrag von UTR: Ablass-Zahlungen deutscher Hersteller für unbewiesene Kartell-Vorwürfe?

Was ist los in Brüssel? Was ist dran an der hoch gelobten EU? Wer stellt dort welche wirtschaftlichen Weichen? Warum sollen nur deutsche Autobauer zur Kasse gebeten werden?

Soll das wirtschaftliche Wachstum Deutschlands ausgebremst werden? Soll mit dem Thema Grenzwert Senkung und „gesunde Luft“ Deutschland auf EU-Niveau eingebremst werden. „In knapp 100 deutschen Städten wäre dann mit Fahrverboten zu rechnen“ sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| vor.

Deutsche Autohersteller sollen Milliardenstrafen bezahlen. Denn die EU verdächtigt drei Konzerne der Kartellbildung. Gemeinsam sollen sie Schummeleien begangen und illegale Absprachen getroffen haben. Die Forderung der EU ist kaum verhohlen: „Kohle her!“

Seit vier Jahre versucht EU-Wettbewerbs-Kommissarin Margrethe Vestager mit ihren Beamten, speziell den Autoherstellern die Bildung eines Kartells nachzuweisen. Jetzt berichtet das Handelsblatt, dass die europäische Wettbewerbsbehörde in diesem Frühjahr formelle Beschwerdemitteilungen an Audi, BMW, Daimler und VW verschicken wolle. Darin sollen auch konkrete Vorwürfe aufgelistet werden. Das Blatt schreibt: „Die Dänin ist bekannt für ein rigoroses Vorgehen – und sie treibt ihre Mitarbeiter an, um noch in diesem Jahr Ergebnisse präsentieren zu können.“

Die Ungeduld der ehrgeizigen EU-Frau Vestager ist nachvollziehbar. Bislang agierte sie in dieser Sache erfolglos, und eine „Frau EU-Versager“ möchte sie keinesfalls sein. Beweise für eine Kartellbildung ließen sich in den vielen Mails und Unterlagen der Autohersteller jedenfalls nicht finden.

Und was ist nun neu? 

Viel Geheimnisvolles wurde dem Handelsblatt durchgestochen. Das plustert sich auch ziemlich auf: „An Bußgeldern führt dann kaum noch ein Weg vorbei.“ Deutlich malt das Autorenteam, das eigens für diesen bedeutenden Fall abgestellt wurde, die drohenden Strafen aus. Die Ermittlungsakten dokumentierten nach Handelsblatt-Angaben eine „jahrelange Zusammenarbeit der Hersteller beim Thema Abgas und eine verschwörerisch wirkende Sprache“. Denn: „Bereits 2007 hat ein geheimes Krisentreffen in München stattgefunden. (…) Die Präsentation vom 4. April 2007 in München zeigt das Unvermögen der Teilnehmer auf bunten Balken: Deutsche Dieselmotoren stießen zu viel Stickoxid aus, viel zu viel.“

Sitzungsberichte von Entwicklern sagen nicht besonders viel darüber aus, ob wirklich ein Kartell gebildet wurde. Es stehen als angeblich handfeste Beweise jene Mails und Präsentationen im Raum, in denen sich Autohersteller über Größe und Form der zusätzlichen AdBlue Tanks abgesprochen haben sollen. Das hat seinerzeit schon der Spiegel in enthüllenden Geschichten über die geheimen Machenschaften der Autoindustrie aufzudecken versucht. Spiegel eben. Handfest ist das alles nicht.

Wo bitte geht’s hier zum Kartell?

Die Behauptungen lassen sich auch normal erklären. Was kann man Kunden zumuten, wie groß soll ein zusätzlicher AdBlue Tank sein? Wie soll der befüllt werden? Da stehen eine Reihe technischer und logistischer Fragen im Raum, über die sich Autohersteller über Firmengrenzen hinweg austauschen sollten. Wieviel AdBlue wird überhaupt verbraucht? Denn das hängt nicht direkt vom Gaspedal ab wie der Kraftstoff-Verbrauch, sondern von Verbrennungsverhältnissen im Zylinder ab.

Kann der Stoff von jedermann bedenkenlos eingefüllt werden oder muss das die Werkstatt erledigen? Es sollen beim Umgang immerhin Schutzbrillen und Schutzhandschuhe getragen werden, schreiben Sicherheitsdatenblätter vor. AdBlue gilt zwar als harmlos, kann aber dennoch Grundwasser verunreinigen und darf nicht in der heimischen Garage aufbewahrt werden. AdBlue zersetzt sich zudem. Auf den Harnstoff als Lösung für die Stickstoffoxid-Abgasprobleme beim Diesel verfielen die Ingenieure übrigens schon recht früh. Das Verfahren wird im Kohlekraftwerksbereich zur Entstickung benutzt.

Zur Erinnerung:

Die EU setzte die NO2-Grenzwerte für Diesel drastisch herab, kein Autohersteller in der Welt war seinerzeit technisch in der Lage, diese reduzierten Grenzwerte einzuhalten. Die Ingenieure entwickelten eine komplizierte und teure Abgasnachbehandlung, die den Diesel sauber macht. Aus dem Auspuff eines modernen Dieselfahrzeuges kommen weder Stickoxide noch Feinstaub heraus. Das Problem ist heute gelöst. Aus dem Harnstoff im AdBlue wird in einer ersten chemischen Reaktion Ammoniak. Lieferant für die notwendige Energie sind die heißen Auspuffgase. Das bedeutet auch: Der Motor muss heiß sein. Das entstandene Ammoniak spaltet Stickstoffmonoxid und -dioxid in Wasserdampf und Stickstoff auf. AdBlue ist also nur die Vorstufe für Ammoniak, das nicht direkt verwendet werden kann, weil es für den Transport und die Lagerung in einem eigenen kleinen Autotank zu gefährlich ist und außerdem bestialisch stinkt.

Eine kleine Chemiefabrik in jedem Auto

Das Motorsteuergerät regelt das AdBlue-Dosiersystem, dessen Herzstück ein Injektor ist. Dieser Injektor muss viel können: Er muss den heißen Abgasen widerstehen sowie der korrosiven AdBlue-Flüssigkeit. Entscheidend für den Ablauf der chemischen Reaktionen sind die Größe der Tröpfchen und die möglichst feine Verteilung der Flüssigkeit in die sehr schnell strömenden Abgase. Je besser die Zerstäubung und je kleiner die AdBlue-Tröpfchen sind, desto vollständiger kann der Harnstoff durch die Hitze der Abgase in Ammoniak umgewandelt werden. Das ist wichtig für die anschließende Reaktion im Katalysator. Eine sehr aufwendige chemische Fabrik ist das also, die die Autobauer unter den Wagenboden eingebaut haben. Das Problem für den Einbau einer solchen Anlage ist im PKW der mangelnde Raum. So kochte die Gerüchteküche über, als bekannt wurde, dass zum Beispiel Opel, VW und Skoda relativ kleine AdBlue-Tanks einbauen. Schalten diese Hersteller die Abgasreinigung also besonders häufig ab?

Es gibt jedoch eine Reihe von technischen Besonderheiten. 

Denn AdBlue gefriert bei Temperaturen unter minus 11 Grad Celsius. Für die Autokonstrukteure bedeutet das, eine zusätzliche Heizung einzubauen. Der Tank wird meist mit Heizmatten bei winterlichen Frosttemperaturen warm gehalten. Das kostet natürlich Strom und damit auch Kraftstoff. Die Zusatztanks sind meist hinten beim Kofferraum oder in die Mulde des Reserverades eingebaut. Eine elektrische Pumpe treibt die Flüssigkeit durch eine Leitung nach vorn. Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, befördert das System die Reste der Flüssigkeit in der Leitung wieder zurück in den Tank. So können die Leitung und das Einspritzventil, das die Lösung in den Abgasstrang einspritzt, nicht zufrieren. Ziemlich viel zusätzlicher Aufwand also. Die Tanks selbst sind für jedes Auto unterschiedlich produzierte Kunststoffteile mit Sensoren, Temperaturfühlern und Einlass- sowie Auslassventilen. Sie müssen auch dafür sorgen, dass die Flüssigkeit einigermaßen vor Veränderungen geschützt ist. Steht das Auto in größerer Hitze, droht das AdBlue unbrauchbar zu werden. AdBlue zersetzt sich schon bei normalen Temperaturen im Laufe der Zeit, bei Hitze läuft dieser Prozess schneller ab.

Wegfahrsperre: Dank an die Grünen

Die Hersteller garantieren für das AdBlue eine Mindestlebensdauer von sechs bis zwölf Monaten. Wer sein Auto also einige Zeit stehen lässt, muss sich auch um den Zusatzstoff kümmern. Der Stoff zählt zur (niedrigsten) Wassergefährdungsklasse 1, sodass eine Lagerung in Auffangwannen gefordert wird. Über die Neutralisierung der Stickoxide hinaus vermindert die Verwendung von AdBlue übrigens den Feinstaub-Ausstoß und den Kraftstoff-Verbrauch um circa fünf Prozent. Wenn der gesamte AdBlue-Vorrat verbraucht wurde und der Tank leer ist, darf man auf keinen Fall weiterfahren. Der Katalysator verstopft und wird irreparabel zerstört. Zwar könnte ein Dieselfahrzeug rein technisch gesehen auch ohne AdBlue noch weiterfahren – wenn auch mit stark erhöhten Stickoxid-Emissionen und Gefahren für den Katalysator. Der Gesetzgeber hat jedoch den Einbau einer Art Wegfahrsperre angeordnet, die bei fehlendem AdBlue aktiviert wird. Wenn der Dieselmotor nicht mehr läuft, weil der AdBlue-Tank leer ist, bedankt man sich bei den Grünen.

Die Automobilkonstrukteure kämpfen um jedes Gramm Gewicht, das jeder Wagen mitschleppt.

Das bedeutet immer Mehrverbrauch von Kraftstoff. Auch der zusätzliche Tank mit AdBlue spielt in dieser Rechnung eine Rolle. AdBlue wiegt 1,100 Kilogramm pro Liter. Man fährt also 10, 15 Kilogramm der Flüssigkeit plus das Gewicht des Tanks spazieren. Das ist relativ viel, wenn man sich vor Augen hält, welche Mühe die Ingenieure auf Gewichtseinsparung verwenden.

Wie oft der Zusatzstoff nachgefüllt werden muss, hängt vor allem von der Fahrweise ab. Bei „Bleifuß-Fahrten“ steigt der Verbrauch von Kraftstoff, klar, damit auch direkt der Ausstoß von Kohlendioxid. Je mehr Benzin oder Diesel verbraucht wird, desto mehr CO2 kommt aus dem Auspuff. Anders dagegen bei AdBlue. Der Ausstoß von Stickstoffoxiden hängt wesentlich von der Art der Verbrennung ab. Je höher die Temperaturen im Brennraum, desto mehr Stickoxide entstehen und desto mehr AdBlue muss in den Katalysator eingespritzt werden. Ebenso spielt der Luftüberschuss eine wichtige Rolle. Sensoren überwachen Temperaturen und die Luftverhältnisse.

Kartellbildung? Aber nein, Geld abholen!

Es hängt nicht mit übertriebener Sparsamkeit der Hersteller zusammen, wenn sie nicht einfach mehr AdBlue hinzugeben lassen, nach dem Motto: Mehr ist besser für die Abgasreinigung. Denn zu viel AdBlue darf auf keinen Fall eingespritzt werden. Sonst würde es hinten aus dem Auspuff bestialisch nach Ammoniak stinken. Die Diskussionen über „Deckelung der AdBlue-Dosierung“, die das Handelsblatt mit dem Unterton des Vorwurfs erwähnt, erscheinen als durchaus sinnvoll. Und dazu bedarf es Absprachen zwischen Herstellern und Zulieferern. Was daran Verschwörung ist oder unerlaubte Kartellbildung und was technische Absprachen sind, dürfte schwer zu klären sein. In technischen Diskussion werden viele Präsentationen gemacht, verworfen, neue kommen. Meist bleibt wenig davon übrig. Auffallend: Immer wieder verblüfft Frau Vestager damit, dass sie einzig die deutschen Autohersteller angreift. Dieselautos deutscher Hersteller weisen jedoch im Vergleich zu anderen die niedrigsten Emissionsraten auf, sind am saubersten. Aber bei ihnen ist viel Geld zu holen. Noch.

Vollends verräterisch ist schließlich der Satz im Handelsblatt: „Billiger davonkommen könnten die Unternehmen, wenn sie sich auf einen Vergleich mit der Kommission einließen.“ So bekommt dieser Artikel einen Sinn. Es geht – wem auch immer – offenbar darum, die Autohersteller weichzuklopfen und zum freiwilligen Einlenken zu bewegen: „Kohle her!“

Holger Douglas

 

 

6. März 2019

Volvo drückt aufs (Tempo-)Limit

Wenn es in der Autoindustrie einen Oscar für öffentlichkeitswirksame Paukenschläge gäbe, hätte Volvo zumindest eine Nominierung verdient. Wie schon beim ersten PR-Coup, als Volvo-Chef Hakan Samuelson 2017 die Abkehr vom Diesel und quasi vom Verbrennungsmotor verkündete, so auch jetzt, als er ab 2020 ein Volvo-Tempolimit von 180 km/h zur Firmen-Strategie erklärte.

Volvo hatte 2017 mit der Elektromotoren-Ankündigung einen PR-Coup erster Güte gelandet. Man könnte die Ankündigung auch Technologie-Populismus nennen. Landauf, landab kolportieren die Medien dies als Volvos Total-Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. Und wieder einmal standen die deutschen Premiumhersteller in vielen Veröffentlichungen als die Schlafmützen da, die dem „klimafreundlichen“ Zeitgeist nur zögernd folgen und weiter irrend auf Diesel und Otto-Motor setzten.

Volvo-Chef Håkan Samuelsson Fotos: Volvo

Der neueste PR-Coup ist da schon ernster zu nehmen: Dass Volvo ab 2020 seinen Fahrzeugen ein Tempolimit von 180 km/h einbaut, wird keinen Volvo-Fan davon abhalten, nicht bei der Marke zu bleiben.180 km/h sind immer noch ziemlich zügig. Und Volvo-Fahrer sind noch nie als „Raser“ aufgefallen. Aber wer weiß, wie Autoentwickler ticken, wird zur Vorsicht mahnen. Ein Auto, das nur 180 fährt, braucht nicht unbedingt Bremsen, die auch aus 250 km/h noch sicher verzögern. Samuelson darf keine auch noch so kleinen Abstriche an Fahrwerks- oder Bremssystemen zulassen, sondern muss dafür sorgen, dass das erreichte Fahrdynamik-Niveau auch bei 180 km/h auf Top-Niveau erhalten bleibt.

Politisch gesehen, hat es Samuelson tatsächlich der Politik gezeigt, nicht auf Gesetze zu warten, sondern sie für die eigene Marke selbst zu definieren. Unternehmerisch muss man den Volvo-Chef ob seiner Konsequenz bewundern. Volvo ist längst als erfolgreiche Marke anerkannt und weltweit unterwegs. Dass die Marke vom chinesischen Eigner an einer langen Leine geführt wird, hat sich mehr als bewährt.

 

 

 

4. März 2019

Wie lange wird sich Hiltrud Werner noch im VW-Vorstand halten können?

Darf der Vorstand eines Dax-Unternehmens vor der Wahl einer im Bundestag vertretenen Partei warnen? „Diese Äußerung muss und wird für Frau Werner Folgen haben“, sagt uns eine VW-Führungskraft. Hiltrud Werner habe mit ihrer Warnung, die AfD zu wählen, „eindeutig Grenzen überschritten“.

„Ausgerechnet die für Compliance zuständige Vorständin hat beinhart gegen diese Regeln verstoßen“, sagt der VW-Manager. „Auch ihr ziemlich arroganter Auftritt in Sachen Diesel-Klagen im Handelsblatt sind eine Unverschämtheit gegenüber unseren Kunden.“ Im Handelsblatt hatte Werner vor kurzem ziemlich überheblich vom Leder gezogen und juristisch dünn begründet, Kunden hätten durch Dieselgate „weder Verluste noch Schäden erlitten.“ Sie bedauere zwar, dass sich Dieselfahrer von VW betrogen fühlen, für Klagen gäbe es aus ihrer Sicht aber keine Rechtsgrundlage. Zudem seien alle betroffenen Fahrzeuge „sicher und fahrbereit“.

Werners Äußerungen werden kritisch gesehen

Dass sich eine VW-Vorständin so undiplomatisch gegen die Interessen ihrer Kunden in Stellung bringt, mag juristisch geboten sein. Taktisch war es mehr als unklug, weil diese Aussage kaum Verständnis für Kunden erkennen lässt. Diese arrogant daher kommende Aussage dürfte auch bei den Vorstandskollegen Fragen aufwerfen. Zum Beispiel die, ob es zielführend war, die Rechtsvorständin in ein solches Interview, sprich so ins Messer laufen zu lassen.

Sogar der saarländische Verbraucherschutzminister Reinhold Jost, wie Frau Werner SPD-Mitglied, sagte dem Handelsblatt: „Die Äußerungen von Frau Werner sind dreist, verdeutlichen aber auch, dass VW die berechtigte Kritik der betroffenen Dieselfahrer und vieler Politiker gar nicht ernst nimmt.“ Der Konzern lasse weiter „keinerlei Schuldbewusstsein erkennen.“ Marktmacht sei jedoch „kein Freibrief für Betrug“. Jost forderte die Bundesregierung dazu auf, „im Sinne der Verbraucher“ Stellung zu beziehen. Die verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion, Kirsten Lühmann, bezeichnete das Interview als „nicht hilfreich“ für VW, um Vertrauen zurückzugewinnen. Sie sprach sich dafür aus, dass die Industrie Hardware-Nachrüstungen finanziell unterstützen sollte.

Nun ist die Vorständin erneut in ein Fettnäpfen getreten. Mit ihrer Warnung, nicht die AfD zu wählen, hat sie den Zorn vieler auf sich gezogen, die dies als eine „unerträgliche Einmischung in einen demokratischen Prozess“ empfinden. Man muss in der Tat nicht Sympathisant der AfD sein, um diese antidemokratischen Äußerungen zu kritisieren.

Wörtlich sagte Werner: „„Wir schauen mit Sorge sehr genau hin, wie viele Arbeitnehmer die AfD erreicht. Es wäre schrecklich, wenn die Menschen die Wahlen 2019 nur nutzen, um der Regierung eins auszuwischen.“ Ob Werner damit demokratisches Selbstverständnis in Frage stellt oder nur eigenen Frust aus ihrer Jugend (sie ist in Thüringen aufgewachsen) abarbeitet, bleibt dahingestellt. „Wer als Vorstand für die Ressorts Integrität und Recht zuständig ist, sollte sich vielleicht mal um die von VW und Audi betrogenen Autofahrer kümmern“, meldet sich ein verärgerter Leserbriefschreiber in der Welt.de.

 

Hiltrud Werner hat sicher nicht nur Freunde, wie die ZEIT vor längerer Zeit in einem Artikel berichtet hat. Sie hatte Ex-Kollegen Werners bei ZF Friedrichshafen gefragt, wo Werner in der Revision tätig war. Zuvor war die Diplom-Ökonomin auch bei BMW und MAN angestellt. „Wie sie als Nichtjuristin nun oberste Sachwalterin des Rechts bei Volkwagen werden konnte, ist uns auch nach drei Jahren im VW-Vorstand ein Rätsel“, kritisiert der VW-Manager, ohne seinen Namen genannt wissen zu wollen.

 

Die ZEIT ließ in ihrem Artikel kaum ein gutes Haar an Werner: „Die ZEIT hat insgesamt acht aktuelle sowie ehemalige Mitarbeiter von ZF gesprochen. Ihre Schilderungen erfolgten unabhängig voneinander und zeichnen zusammen mit internen Unterlagen das Bild einer Frau, die mal herrisch nach unten und mal opportunistisch nach oben ihrer Arbeit nachging. Und sie legen nahe, dass sich die Unternehmenskultur von Volkswagen mit ihr kaum ändern wird. In der VW-Welt dachte lange jeder vor allem an sein ganz persönliches Fortkommen, und Fehler wurden nicht verziehen. Das war idealer Nährboden für einen Dieselskandal, bei dem alle Alarmsignale lange totgeschwiegen wurden. „Ich habe die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen, als ich hörte, Frau Werner soll Vorstand für Integrität bei Volkswagen werden“, sagt Barbara Rentsch, Betriebsratsmitglied bei ZF, die Einzige der vielen Gesprächspartner, die sich namentlich zitieren lassen will. Sie sagt: „Das ist blanker Hohn.“

 

Auch bei VW, so scheint es, wird Frau Werner zunehmend kritisch gesehen. „Der Krug geht so lange zum Brunnen, bis er bricht“, greift unser Informant auf ein bekanntes Sprichwort zurück. Ob der Krug schon Sprünge hat? Die nächste Aufsichtsratssitzung wird dieses Thema sicher aufgreifen (müssen).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Umwelthilfe

28. Februar 2019

Gastbeitrag des UTR: Auch dem Abmahnverein Umwelthilfe sollte die Gemeinnützigkeit abgesprochen werden

Nach dem Urteil des Bundesfinanzhofs, Attac die Gemeinnützigkeit abzuerkennen, sollte auch nachdrücklich hinterfragt werden, ob dem Verein „Deutsche Umwelthilfe“ e.V.  nicht auch zwingend die Gemeinnützigkeit abzuerkennen ist, meint jedenfalls UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. Wir schließen uns dem nachdrücklich an.

Der Große Irrtum über die Gemeinnützigkeit. Wo Gemeinnützigkeit drauf steht ist oft kein Gemeinwohl drin! Die Gemeinnützigkeit ist in erster Linie eine Steuerbegünstigung. Die Gemeinnützigkeit definiert sich in Deutschland aus der Abgabenordnung (AO). Es verfolgt nach § 52 Abs. 1 Abgabenordnung „eine Körperschaft gemeinnützige Zwecke, wenn ihre Tätigkeit darauf gerichtet ist, die Allgemeinheit auf materiellem, geistigem oder sittlichem Gebiet selbstlos  zu fördern.

Allerdings versteht so manch  „gemeinnütziger Verein“ die Selbstlosigkeit als Förderung zum eigenen Wohl. Ist man einmal als gemeinnützig anerkannt, erfreut man sich an großzügigen Steuervorteilen und der sprudelnden Quelle öffentlicher Mittel und Zuschüssen – sprich Steuergeld.

Das sei tagespolitischer Aktionismus, diese Kämpfe nutzen nicht der Allgemeinheit, befanden die Richter in München. Sie betonten, dass es ihnen nicht um politische Inhalte von Attac gehe, sondern ob »allgemeinpolitische Tätigkeit« mit Gemeinnützigkeit vereinbar seien.

  • Da einige „gemeinnützige“ NGOs mittlerweile eine politische Rolle als Nebenregierung eingenommen haben die oft mehr negative als positive Effekte auf unsere Gesellschaft ausüben, dürfte das Urteil einige NGOs mitten ins Herz getroffen haben.

Nach Meinung des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. nutzt der DUH Deutsche Umwelthilfe e.V.  das Katastrophenszenario Klimawandel um die öffentliche Meinung in die von ihm gewünschte Richtung zu steuern.

Gerade mal etwa 257 Mitglieder hat der Deutsche Umwelthilfe e.V. Schon das Wort „Deutsche“ im Vereinsnamen ist zur Täuschung geeignet, weil so der Allgemeinheit der Eindruck vermittelt wird, es handle sich um die übergeordnete Dachorganisation aller anderen Umweltschutzvereine in Deutschland – was bei diesem Verein, der ja weniger Mitglieder als der Dieburger Karnevalverein hat, nicht zutrifft. An diesem Täuschungsmanöver sind auch die Medien beteiligt, die meist über die „Deutsche Umwelthilfe“ und nicht über den „Deutsche Umwelthilfe e.V.“ berichten. Ohne Nennung der Gesellschaftsform vermittelt die Bezeichnung „Deutsche Umwelthilfe“ den Eindruck eines umfassenden Repräsentationsanspruchs, manche Bürger halten ihn dadurch sogar für eine staatliche Einrichtung.

Für viele Bürger sind die Diesel-Fahrverbots-Urteil ein Desaster.

Eingebrockt wurde ihnen dies von dem umstrittenen Deutsche Umwelthilfe e.V. Statt einer grundsätzlichen Debatte über den Sinn und Unsinn von Grenzwerten, häufig fehlerhaften Messungen und Fahrverboten lässt sich die Politik von windigen Organisationen wie der Deutsche Umwelthilfe e.V. die unter anderem vom Steuerzahler unterstützt wird, vor sich her treiben. Der eingetragene Verein Deutsche Umwelthilfe übt mit einer Klageflut gegen Autoindustrie, Kommunen und die Dieselfahrer erheblichen politischen Einfluss aus. Ein Mandat hat dieser Verein nicht. Er spielt sich aber als eigenmächtige Nebenregierung auf und bewirkt wichtige Verkehrspolitische Entscheidungen. Das ist in unserer parlamentarischen Demokratie ein Unding.

Es ist auch kaum anzunehmen, dass die deutschen Autofahrer Verständnis dafür haben, dass dieser Verein aus dem Steuersäckel fünf Millionen Euro von der Bundesregierung erhält. Die Gemeinnützigkeit der DUH gehört auf den Prüfstand. Dem Gemeinwohl dienlich, ist die Tätigkeit dieses Vereins unserer Meinung nach nicht!

 

23. Februar 2019

Wenn der „Moderator“ die von ihm gestellten Fragen selbst beantwortet

Markus Lanz ist eine Zumutung. Wenn seine Gäste nicht oft so interessant wären, hätte die Sendung sicher weniger Zuschauer. Wenn er Fragen stellt, die Beantwortung dann selbst übernimmt, zeigt sich, dass er als Moderator eine Nullnummer ist.

Als er jüngst den Lungenfacharzt Professor Dieter Köhler zu Gast hatte, versuchte Lanz immer wieder, dem Facharzt seine eigene Feinstaub-Meinung in den Mund zu legen. Assistiert von dem SPD-Gesundheitsexperten Professor Karl Lauterbach glaubte Lanz sich sicher, Köhler aufs Kreuz legen zu können. Aber der argumentierte messerscharf zurück. Allerdings war es in der Feinstaubdiskussion, die immer mal wieder zur Stickoxid-Frage mutierte, klar, wer am längeren Hebel sitzt. Die Meinungsführerschaft beansprucht natürlich Lanz, der Mann mit seinem Perma-Lächeln mit nichts dahinter als Zähnen reißt bei widerspenstigen Gesprächspartnern gerne das Gespräch sofort wieder an sich, fällt ins Wort, unterbricht den Befragten und lässt so für Widerworte wenig Raum.

Dass Köhler Feinstaub nicht für gesundheitsfördernd, sondern lediglich die Grenzwerte für zu niedrig hält, ließ Lanz nicht gelten. „Sie sind Lungenfacharzt, Sie müssten doch an jedem Partikel weniger deutlich mehr interessiert sein als umgekehrt.“ Köhler antwortete souverän: “Es geht um die Verhältnismäßigkeit. Seit Jahrmillionen Jahren inhalieren wir Staub“. Hier unterbrach Lanz:  „Aber es gibt doch Momente, wo es uns allen klar wird“, argumentiert Lanz bezogen auf die weltweite Luftverschmutzung. „Wieso bestreiten Sie das?“ fragte Lanz im Ton ziemlich unverschämt. „Ich bestreite das gar nicht. Aber es geht um die Menge und welche Substanzen. Nicht alle Substanzen machen krank“, beharrte Köhler auf seiner Meinung.

Weil Lanz nicht mehr weiter wusste, polemisierte der überschätzte Lanz haarsträubend hilflos und versuchte, den Wissenschaftler auf Mainstream-Linie zu bringen. „Können Sie mir noch einmal erklären, warum Sie dermaßen forsch nach vorne gehen? Sie wissen, was sowas heute auslöst. Sowas löst heute im Zeitalter von sozialen Medien Weltverschwörungstheorien aus.“

Was für eine Sichtweise der Weltverschwörungs-Theoretiker Lanz hier erkennen lässt, macht sprachlos. Ist das die propagierte Meinungsfreiheit des GEZ-finanzierten öffentlichen Rundfunks? Überzeugungen zu äußern, ist also ab sofort verboten, wenn sie Verschwörungstheorien auslösen können. Lanz als eitlen Fatzke zu bezeichnen, der Andersdenkende vorführt und sich am liebsten selbst reden hört, ist keine Verschwörungstheorie. Sondern die Wahrheit.

 

 

10. Februar 2019

Der „neue“ VW Passat ist ein alter Freund

Obwohl der facegeliftete Passat außen kaum verändert erscheint, wird sich die Stammkundschaft nicht davon abhalten lassen, wieder zuzugreifen. Der elegante Bestseller in den Firmenfuhrparks ist vor allem digital-technologisch auf Top-Niveau geliftet worden.

Seit 1973 lief er bereits 30 Millionen Mal vom Band. Der Passat von heute hat mit dem ersten Modell außer vier Rädern und den Namen nichts gemeinsam. Der Fahrer wird im „neuen“ Passat nun von Assistenzsystemen unterstützt, die in dieser Klasse bislang völlig unbekannt waren. Darüber hinaus hat VW dem 2019er Passat mit Travel Assist die Möglichkeit gegeben, mit Reisegeschwindigkeit bis zu 219 km/h teilautomatisiert fahren zu können – eine Weltpremiere. Das System wird unter der Dachmarke IQ.DRIVE eingeordnet, unter die künftig sämtliche Assistenzsysteme gebündelt werden. Wir sind gespannt, wie sich das System im Straßenverkehr verhält. Den bislang wurde der fachgeliftete Passat nur statisch vorgestellt.

Das „kapazitive Lenkrads“ ist hoch sensibel

Ein hochwertiges Cockpit aus der digitalen Welt                                            Fotos:Volkswagen

Im Kreieren neuer Begriffe ist Volkswagen ein neues Wort eingefallen: Das Kapazitive Lenkrad soll sich auf die Berührungen des Fahrers einstellen und so als interaktive Schnittstelle zu den Systemen wie den Travel Assist funktionieren. Ein weiteres Novum ist der „Emergency Steering Assist“, der bei abrupten Ausweichmanövern die Sicherheit über gezielte Bremseingriffe erhöhen soll. Die Spurführung „Lane Assist“ wurde mit einer neuen Multifunktionskamera optimiert, die IQ.Light-LED-Matrixscheinwerfer reagieren nun noch sensibler und präziser auf entgegenkommende Fahrzeuge und sorgen blendfrei für gutes Licht vor dem Fahrzeug, ohne andere zu blenden.

„Volkswagen We“ bietet Start-ups neue Möglichkeiten

Die kabellose Integration von iPhone-Apps macht nun Apple CarPlay auch ohne Kabelwirrwarr möglich. Eine serienmäßige SIM-Card ermöglicht permanente Online-Nutzung von Musik-Streaming, Internet-Radio und die Nutzung der Online-Dienste von „VolkswagenWe“. Was genau einmal damit anzufangen ist, bleibt noch offen. Das VW-Marketing denkt dabei an die Zusammenarbeit mit Unternehmen, Verwaltungen und auch kleineren Startups wie zum Beispiel „WePark“ (bargeldloses Parken). Flottenmanager werden sich freuen, denn sie können ihre Fahrzeuge nun mit digitalem Fahrtenbuch kontrollieren, die Fahrzeugwartung präzise planen und den Verbrauch überwachen.

Klar dass auch im Passat das Cockpit nun digital gestaltet wurde. Die digitalen Instrumente zeigen hochaufgelöste Grafiken, die beweisen, wie hoch die Detail-Qualität geworden ist. Der Fahrer kann blitzschnell mittels einer Taste auf dem Lenkrad aus drei verschiedenen Display-Konfigurationen wählen.

Als GTE geht er als Zero-Emission-Fahrzeug durch

Der Passat als Variant wieder ein Bestseller

Der Passat GTE hat nun eine rein elektrische Reichweite von 55 Kilometer im neuen, realistischeren WLTP-Zyklus. Weil er damit temporär ein Zero-Emission-Fahrzeug ist, kann er z.B. in London ohne City-Maut fahren. Der GTE erreicht bereits die erst ab 2021 geltende Abgasnorm Euro 6d. Sämtliche Modelle, auch die Diesel-Varianten erfüllen die Euro 6d-TEMP-Norm und sind mit Partikelfilter ausgerüstet. Wenn die Diesel-Gegner in Politik, Verbänden und Justiz nicht ideologisch ausrasten, dürften die neuen Diesel auch in unseren Innenstädten zukunftssicher sein.

Der facegeliftete Passat ist in der achten Gerneration zweifellos der beste Passat, den es je gab. Dies zu formulieren, ist keinesfalls eine Übertreibung. Die Feinarbeit im Außendesign, die voluminöse Gestaltung der elektronischen Ausstattung im Cockpit und die connectiven Möglichkeiten heben den neuen, alten Passat auf ein Level, das die früheren Generation uralt aussehen lässt. Der Passat wird seine Markt-Erfolge zweifellos fortschreiben. Die Kunden müssen allerdings noch ein paar Wochen warten, um ihn beim Händler in Augenschein nehmen zu können. Die Preise sind noch nicht bekannt.

 

Béla Baréyni

7. Februar 2019

Lesetipp: Das klügere Blech gibt nach

Der Mann war ein Genie, das nur wenige kannten. Er war ein Wohltäter von unvorstellbaren Ausmaßen, denn seine zahlreichen Erfindungen für die Sicherheit im Auto retten bis heute Leben. Béla Baréyni ist der Schutzengel von Millionen Autofahrern.

Er hatte die Idee der Knautschzone. Dieser bahnbrechende Einfall sorgte für eine Revolution. Vor nunmehr 60 Jahren, im September 1959, ging die Knautschzone bei Mercedes – und damit als erstem Autobauer – in Serie. Dazu gibt es jetzt ein lesenswertes E-Book* über das unglaubliche Lebenswerk dieses Superhirns. Niemand hat sich mehr Gedanken um die Sicherheit von Autos gemacht als Béla Barényi. Ernst Fiala, promovierter Ingenieur, eine Zeit lang Büro-Nachbar von Barényi bei Mercedes und später Entwicklungsvorstand bei VW, sagte über ihn: „Im Grunde war alles, was er denkt, patentreif“ … „Er hat im Durchschnitt jeden Tag ein internationales Patent angemeldet.“ Es wurden mehr als 2000.

Béla BaréyniBaréyni, der im Mai 1997 im Alter von 90 Jahren in Sindelfingen starb, arbeitete mehr als drei Jahrzehnte für Daimler-Benz. Seine Erfindungen schrieben Autogeschichte. Dazu zählen nicht nur die Knautschzone, sondern auch die Sicherheitslenksäule, die bei einem Unfall nicht mehr zum verhängnisvollen Spieß für den Fahrer wird, oder das steife und gleichzeitig abnehmbare Dach für den ersten Mercedes SL, der 1963 auf den Markt kam. Ferner auch das Pralltopf-Lenkrad, das den Kopf des Fahrers weich abfederte, wie auch der

Sogar der Scheibenwischer wurde als Sicherheitsproblem erkannt

Verschwindscheibenwischer. Der sorgte dafür, dass es nicht mehr zu schlimmen Kopfverletzungen bei Fußgänger kam, die auf den Kühler und die Frontscheibe prallten. Denn die ursprünglich offenliegende Scheibenwischermechanik verschwand bei Barényis patentierter Konstruktion unter dem oberen Ende der Motorhaube.

Das Prinzip der verformbaren Front- und Heckpartien eines Autos hatte Barényi bereits in jungen Jahren im Kopf. Bevor er sich mit seiner Idee durchsetzte, galt: Sicher ist ein Auto nur, wenn es hart ist. Das war ein Irrglaube, denn er bedeutete, dass die Aufprallenergie an die Insassen weitergegeben wird. Was zu schlimmen Verletzungen oder gar zum Tod führte. Dass das Gegenteil richtig war – vorne wie hinten labile Partien in der Karosserie und in der Mitte eine stabile Fahrgastzelle – skizzierte Barényi bereits 1950. Am 28. August 1952 wurde seine Idee patentiert. Die Konstruktion revolutionierte den Autobau, denn das Patent wurde von der Konkurrenz kopiert. Daimler-Benz zeigte sich angesichts der Patent-Verletzungen überraschend weitsichtig und ging nicht juristisch dagegen vor. Der Grund für das Verhalten: Sichere Autos aller Hersteller galten als das höhere Gut.

Baréyni verglich sich mit Horst Mönnich vor Gericht

Weitgehend unbekannt ist auch dies: Baréyni hat ferner das Prinzip des „kommenden Volkswagens“ entwickelt. So nannte er diese Idee. Das war 1925 und damit vor Ferdinand Porsche. Seine Konstruktionszeichnung der Boden-gruppe enthielt bereits alle wesentlichen technischen Merkmale, die später den VW Käfer kennzeichneten: Boxermotor im Heck, Luftkühlung, die Motoranordnung hinter und die des Getriebes vor der Hinterachse. Als zwei Schriftsteller – Herbert A. Quint und Horst Mönnich – diese Urheberschaft Anfang der 50er-Jahre in zwei Büchern höhnisch verneinten und sie stattdessen Porsche zuschrieben, verklagte Barényi beide. Im Laufe des Prozesses gegen Quint stellte sich heraus, dass dieser Name von Porsche-Mitarbeiter Richard v. Frankenberg als Pseudonym benutzt wurde. Barényi gewann beide Verfahren, die bis vor den Bundesgerichts-hof (BGH) gingen. Der „Quint“-Prozess wurde vom BGH an die Patentkammer des Landgerichts Mannheim verwiesen, das die Klage im Juli 1955 final zugunsten Barényis entschied. Und im Oktober 1955 kam es im Berufungsverfahren gegen Mönnich vor dem BGH zum Vergleich. Mönnich erklärte, seine Behauptungen nicht mehr zu verbreiten. Somit kam Barényi die Priorität zu, die wichtigsten Konstruktionsmerkmale des VW vor Porsche erfunden zu haben.

*Béla Baréyni – Das unbekannte Genie.Von Harald Kaiser, 104 Seiten. Für 8,49 Euro runter zu laden unter https://itunes.apple.com/de/book/béla-bare-nyi-das-unbekannte-genie/id1451492851?mt=11

26. Januar 2019

„Grenzwert-Leugner“ werden von Grünen-Politiker in die Reichsbürger-Ecke gedrängt

Endlich werden kompetente Stimmen gegen den Grenzwert-Irrsin laut! Dass hundert Lungenfachärzte mit ihrer massiven Kritik an grün-ideologisch begründeten Grenzwerten eine überfällige Diskussion losgetreten haben, ist ein Erfolg der Vernunft. Und dass sich nun auch die Juristen des Verkehrsgerichtstag dafür aussprechen, die Grenzwerte wissenschaftlich zu belegen bzw. zu überprüfen, macht Hoffnung, dass der Abmahnverein Umwelthilfe bald auch vor Gericht scheitern könnte.

„Wir haben lange genug von dem Verein hören müssen, dass der rein ideologisch festgesetzte niedrige Grenzwert für Stickoxid und Feinstaub wissenschaftlicher Wahrheit entspricht. Endlich hat dieser Irrsinn zumindest in seiner unangefochtenen Selbstverständlichkeit mal die Grenzen aufgezeigt bekommen.“ Der Lungenfacharzt aus Weilheim hält die so genannte „Umwelthilfe“ für eine „Ansammlung populistischer Linksgrüner“, die sich doch insgeheim „krank lachen“, die ganze Nation in eine Art Geiselhaft nehmen zu können.

Die Diskussion um Stickoxide und Feinstaub wird zum Glaubenskrieg

„Das ist ein Glaubenskrieg, der nichts mit Wissenschaft zu tun hat.“ Es werde Zeit, „dass wir uns gegen diese Art von Populisten-Geschwätz nicht nur auflehnen, sondern von der Politik juristische Konsequenzen fordern.“ Genau das ist nun mit der Forderung des Verkehrsgerichtstags geschehen, der eine wissenschaftlich belastbare Überprüfung der Grenzwerte fordert. CDU-Politiker fordern nun sogar die Aussetzung der Grenzwerte, bis sie wissenschaftlich belegt sind.

Der Herold des Abmahnvereins Umwelthilfe, Jürgen Resch, hätte keinerlei Kompetenz, von zigtausend „vorzeitigen Toten“ zu schwadronieren, um die ideologisch geprägten Zielvorstellungen des Vereins umzusetzen. „Es gibt keinerlei medizinischen Nachweis, dass Dieselabgase in diesen lachhaft niedrigen Dosen irgendeinen Einfluss auf die Sterblichkeitsrate hätten. Es wird Zeit, dass der Verein wissenschaftliche Fakten auf den Tisch legt.“

Die Lungenfachärzte würden sich das nicht länger bieten lassen, vom Grünen-Wirtschaftsexperte Dieter Janecek als „medizinische Reichsbürger“ verunglimpft zu werden. „Das bedeutet: Wer nun nach Klimaleugner auch noch zum Stickoxid-Leugner wird, muss sich nach grüner Auffassung in die Nähe von Nazis rücken lassen. Es ist der pure Wahnsinn.“ Der Grüne hatte sich auf Twitter geäußert: „Um das mal klar zu sagen: Was Union und FDP zusammen mit ein paar verirrten Lungenärzten da in Sachen aufführen, hat Reichsbürger-Niveau. Eine Schande für die deutsche Politik ist das.“ Starker Tobak.

Prof. Dr. Matthias Klingner vom Fraunhofer-Institut bringt es so auf den Punkt: „Es ist an der Zeit, die Kräfte derer zu bündeln, die mit Sachkenntnis und Verstand diesem unsäglichen Treiben die Stirn bieten. In unvorstellbarem Umfang werden Privatvermögen, Steuergelder und einer unserer leistungsfähigsten Industriezweige mit Hunderttausenden Beschäftigten diesem Widersinn geopfert.“

 

Elektroauto

23. Januar 2019

Grün-ideologischer Grenzwert-Wahnsinn muss gestoppt werden

„Der Grün-Ideologische Grenzwert-Irrsinn kann nur noch mit einem Proteststurm der Bürger zu Fall gebracht werden“, ist der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. überzeugt.

Die Grenzwerte für Stickoxid von 40 Milligramm pro Kubikmeter seien reine Ideologie und Lichtjahre von einer echten Gesundheitsgefährdung entfernt. Aber der von der EU-Kommission festgesetzte Grenzwert scheine unantastbar wie eine heilige Kuh. Was die EU beschlossen hat, lasse sich nicht mehr mit vernünftigen Vorgaben beschreiben, sondern schreie geradezu nach einem Proteststurm der Bürger, appelliert der Vereinsvorstand Horst Roosen an die Öffentlichkeit.

Die Gerichte verhängten Fahrverbote, ohne den grünen ideologischen Grenzwert-Irrsinn, der sich anmaßt, das Weltklima retten zu können, auf sein Zustandekommen zu hinterfragen oder auch nur die Verhältnismäßigkeit der Fahrverbote zu prüfen.

„Es ist an der Zeit, diesen Irrsinn, der deutsche Autofahrer und den Steuerzahler Milliarden kostet, nur weil ideologisch festgesetzte Grenzwerte zum Mantra linksgrüner Autofeinde geworden sind, zu beenden.“

Wer demonstrieren geht, sollte die richtigen Argumente parat haben.

Dazu empfielt Horst Roosen die Lektüre des neu erschienen Buches des Wissenschafts- und Technikjournalisten Holger Douglas: „Mit Vollgas gegen die Natur“ –wie Umweltschutz zum Ökowahn wird-.

„Wer Antworten sucht ist mit diesem Buch, in welchem die Begriffe auf den Prüfstand kommen und untersucht wird, was dran ist, bestens bedient“ sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. Paperback, 230 Seiten, 14.90 Euro.  Wir leiten Ihre Buchbestellung gerne an den Verlag weiter.

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. bietet Verbündeten, Sponsoren und Förderern mit seiner Internetseite www.dokudrom.de   eine zentrale Unterstützer-Plattform.

 

19. Januar 2019

Audi e-tron: Ab in die Wüste oder the Sound of Silence

Wenn Audi Journalisten in die Wüste schickt, ist das nicht medienpolitisch zu verstehen. Vielmehr geht es darum, die ganz speziellen Neuzugänge im Audi-Portfolio einer Art besonderer Bewährungsprobe auszusetzen. Und beeindruckend ist es in der Tat, im e-tron querwüstein rund um Abu Dhabi die automobile Zukunft zu erfahren.

Um es vorweg zu sagen: Als Batterie-Skeptiker hat man es verdammt schwer, sich den positiven Erfahrungen im neuen Audi e-tron zu verschließen. Das liegt natürlich unter anderem daran, dass die Audi-Presseabteilung bei der Fahrvorstellung jedwede E-Auto-Problematik ausgeschlossen hat. Die Reichweitenfrage stellt sich also nicht, weil die

Elektrisch durch die Wüste um Abu Dhabi                           Fotos: Audi

Mittagspause per Schnellladestation genutzt wird, die Batterie aufzutanken. Kein einziges Mal schauen wir auf die Reichweitenanzeige, fahren zügig durchs Umland Abu Dhabis, das nicht nur aus Wüste besteht, sondern wunderbare Autobahnen bereit hält, die in Sachen Radarbestückung allerdings selbst Baden-Württemberg in den Schatten stellen.

Schöne Straßen mit streng überwachtem Tempolimit von 120 km/h

Der e-tron reizt immer wieder zum zügigen Anfahren

Angesichts dieser Radarfallen-Dichte ist Zurückhaltung angesagt. Dass Audi im e-tron die Höchstgeschwindigkeit bei 200 km/h abriegelt, hat allerdings nichts mit den Tempolimits im Morgenland zu tun. Vielmehr sind es technische Gründe wie zum Beispiel die theoretische Reichweite von 400 Kilometern und der Temperaturhaushalt der 700-Kilo-Batterie im Fahrzeugboden. Es reizt allerdings, beim Anfahren immer wieder die maximale Boost-Leistung von 408 PS herauszufordern. Da elektromotortypisch das volle Drehmoment von 664 Newtonmetern sofort, ja wirklich aus dem Stand zur Verfügung steht, neigt selbst der defensivste

Audi-typisches Interieur: links in der Tür der Bildschirm des „Rückspiegels“

 

 

 

 

 

 

Im Wüstensand kann man auch mit quattro hängen bleiben

Beim normalen Anfahren zerren 170 PS (ohne Boost) an der Vorderachse und schieben 190 PS (ohne Boost) hinten. Daraus haben die Audi-Ingenieure den wohl intelligentesten quattro-Antrieb gemacht, bei dem jedes Rad jederzeit genau soviel Kraft auf den Boden bringt, wie es der Untergrund erfordert bzw. erlaubt. Auf den Sand- und Schotterpisten rund um Abu Dhabi spielt der e-tron quattro seine Qualitäten beeindruckend aus. Nur einmal wühlen sich Kollegen in den gelben Sand, weil sie hinter uns an Schwung verloren haben. Wer einmal im Wüstensand zum Stehen kommt, hat es trotz quattro schwer, sich wieder auszugraben. Auch mit Allrad muss man aufpassen und darf sich nicht der Illusion hingeben, quattro wird´s schon richten. Dank

Der  Sound of Silence ist in der Tat mit das Beeindruckendste im e-tron, wenn wir von den Audi-bekannten System-Features und Assistenten einmal absehen. Das stille Surren der gut gedämmten Elektromotoren vermittelt Zukunft, beweist, dass E-Mobilität in der Gegenwart angekommen ist und im Handling gegenüber konventionellen Verbrennern keinerlei Nachteile aufweist. Wer elektrisch fahren will, findet im Audi E-tron anspruchsvolle Mobilität auf höchstem technologischen Niveau. Das ist keine Frage.

Mit Rekuperation holen wir uns Energie zurück

Unsere Fahrt durch die Wüste führt uns auch den 1240 Meter hohen Jebel Hafeet Park, den wir über 21 steilten Kehren erklimmen. Die Batterie-Reserven werden stark beansprucht. Die Aussicht oben ist atemberaubend. Aber: Die energiezehrende Auffahrt wird durch die Rekuperation bergab zu einem großen Teil wieder ausgeglichen. Die 95 Kilowattstunden der Batterie sollen eine Reichweite von 400 Kilometer ergeben. Dies dürfte allerdings ein hohes Maß an Disziplin des Fahrers erfordern, auf Beschleunigungsorgien zu verzichten. Eher dürften am Ende 300 Kilometer Reichweite der Realität entsprechen.

Dass sportliches Fahren auch die Batterie schneller verschleißen lässt, dürfte nicht zum Problem werden. Audi sichert eine Mindest-Laufleistung von einer Viertelmillion Kilometer zu, bevor die Akkus ausgetauscht werden müssen. Zur Lebensdauer trägt auch das komplexe Thermomanagement bei, das die Batterien im optimalen Wärmebereich zwischen 25 und 30 Grad Celsius hält. Die Akkus fühlen sich wohl und danken es mit vielen Ladezyklen und langer Lebensdauer.

Der Audi e-tron bietet absolutes Oberklasse-Niveau

Keine Frage, dass der e-tron in Sachen Komfort Oberklasse-Niveau bietet. Die Luftfederung und das perfekt abgestimmte Fahrwerk sorgen für sänftenartiges Dahingleiten. Die in unserem Testwagen statt Rückspiegeln verbauten Seitenkameras erfordern ein Umgewöhnen. Das in die Türverkleidung auf einen kleinen Bildschirm projizierte Bild des „Außenspiegels“ wird ohne Umgewöhnung zunächst nicht wahrgenommen. Unsere Augen suchen gewohnheitsmäßig außen nach dem Außenspiegel, den es hier nicht mehr gibt. Ob dieses aufpreispflichtige Extra lohnt, muss jeder für sich beantworten. Uns hat es gefallen, weil es so futuristisch erscheint. Ein wirklicher Nutzbarkeits-Effekt ist sicher nicht zu sehen, aber ein interessantes Feature ist das System allemal.

Der von Grund auf gut ausgestattete Stromer e-tron ist mit einem Grundpreis von rund 80.000 Euro kein Argument, auf Elektro umzusteigen. Aber das ist nicht seine Aufgabe. Es gibt sicher viele Kunden, die vorne dabei sein wollen, die automobile Welt auf Elektro umzupolen. Wer sich für den e-tron entscheidet, erhält ein Stück technologische Zukunft schon heute.

Länge x Breite x Höhe (m): 4,90 x 1,94 x 1,62
Radstand (m): 2,30 m
Motoren: Drehstrom-Asynchronmaschinen
Leistung: 300 kW / 408 PS
Drehmomen: 664 Nm
Antrieb: Allrad
Batterie: 396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Kapazität
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (elektronisch abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,6 Sek. Ohne Boost, 5,6 Sek. mit Boost
Reichweite: 400 km (WLTP)
Leergewicht:: 2490 kg
Kofferraumvolumen: 660 –1725 Liter
Max. Anhängelast: 1800 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,27
Basispreis: 79 900 Euro

 

Umwelthilfe

14. Januar 2019

Wie der deutsche Umwelthilfe-Verein Deutschland am Nasenring durch die juristische Manege zieht

Warum stoppt niemand den Irrsinn, der deutschen Autofahrern und den Steuerzahlern Milliarden kostet, nur weil ideologisch festgesetzte Grenzwerte zum Mantra linksgrüner Autofeinde geworden sind?

Die zu Fahrverboten führenden Urteile mögen zwar juristisch unangreifbar erscheinen, sie sind es nicht, wie uns ein Verkehrsjurist glaubhaft bestätigt. „Nennen Sie bitte meinen Namen nicht, denn dann bin ich erledigt“, sagt uns der beamtete Experte aus dem Dunstkreis des baden-württembergischen Verkehrsministeriums. Das Stichwort, das alle diesbezüglichen Urteile in Wanken bringen könnte, heißt schlicht „Verhältnismäßigkeit“. Die sei in keinem der verhängten Fahrverbote gegeben.

Wie denn, was denn, warum denn? „Die Grenzwerte für Stickoxid von 40 Milligramm pro Kubikmeter sind reine Ideologie und Lichtjahre von einer echten Gesundheitsgefährdung entfernt“, sagt der Beamte, der allerdings innerhalb des Ministeriums nicht mit dem Thema befasst ist, „aber ich beobachte sehr genau“. Dies wisse jeder im Ministerium, aber der von der EU-Kommission festgesetzte Grenzwert wird als unantastbar behandelt, obwohl er wider besseres Wissen bewusst so niedrig festgelegt worden sei. Er werde auch nicht dadurch richtiger, weil er von der Weltgesundheitsorganisation initiiert und von der vorauseilenden Gehorsams-Vereinigung EU-Kommission in die politische Gesetzgebungsmaschinerie getragen wurde. Und klar auch, dass das von links-grüner Ideologie getriebene bundesdeutsche Meinungsspektrum, auch Mainstream genannt, als europäischer Musterknabe alles noch ein bisschen massiver zu befolgen bereit ist.

Die CDU-Vorsitzende hält Abmahnverein Umwelthilfe für fragwürdig – wenigstens das

Die Autoindustrie hat nicht die politisch-kommunikative Macht, dagegen anzugehen. Sie hat mit einem großen Verlust an Glaubwürdigkeit zu kämpfen und ist nicht in der Lage, sich gegen den Tsunami autofeindlicher Ideologie zu wehren. Und das Umweltbundesamt in enger Verbundenheit mit dem Umwelthilfe-Verein (pensionierte Bundes-Beamte finden bei diesem Verein immer noch ein stattliches Zubrot zur üppigen Beamtenpension) verbreitet sogar die Mär, dass eigentlich 20 Milligramm als unschädliche Obergrenze für Stickoxid angesehen werden müssten. Bei all dem in wissenschaftliche Studien verklausulierten Bullshit muss man wohl oder übel das Fazit ziehen, dass wir das Atmen grundsätzlich einstellen sollten, weil irgendein Partikel Restfeinstaub oder ein Atömchen Stickoxid unsere Atemwege reizen könnte.

Dass nun auch Frau Kramp-Karrenbauer andeutet, dass der Umwelthilfe-Verein die Axt an die Wurzeln unseres Wohlstandes legt und kritisch beobachtet werden müsse, hilft uns da nicht weiter, solange dies leere Worte sind, die keinerlei Folgen für Jürgen Reschs Abmahn-Kavallerie haben. Dass aber wir Steuerzahler auch noch dafür aufkommen, diesen Verein zu alimentieren, macht mich wütend.

 

 

 

 

Elektroauto

12. Januar 2019

Gastbeitrag des UTR e.V. : Zweifel am batteriebetriebenen Elektroauto

Das Konzept so mancher Umweltschützer unterscheidet sich kaum von dem was im Mittelalter Pfarrer zu predigen pflegten: vor dem Weltuntergang Angst machen. Ihr aktueller Alarmruf: „Diesel Autos vergiften die Menschen“! „Fahrverbote müssen her!“  „Der Klimawandel bedroht die Menschheit“!

Ende der sechziger, Anfang der siebziger Jahre. Da waren die Schleifspuren der wirtschaftlichen Erfolge des Wirtschaftswachstums Deutschlands deutlich zu sehen. Betriebe leiteten ihre Abwässer ungefiltert in die Flüsse und Bäche. Folge: Umkippende Gewässer, dicke Rauchschwaden über Schloten im Ruhrgebiet, verpestete Luft in den Innenstädten.

Das war zu jener Zeit, in der der Himmel über dem Ruhrgebiet noch schwarz war.

Heute ist der Himmel nach einer beispiellosen technischen Aufholjagd wieder blau, die Umwelt relativ sauber geworden. Zumindest hierzulande. Katalysatoren in den großen Kraftwerken, in Autos, Abwasserfilter halfen, Luft und Wasser sauberer zu machen. Wer sich heute an die Luft damals in großen Städten erinnert, kann über die heutige Diskussion nur milde lächeln.

  • Trotzdem haben die Umweltaktivisten den Staatsapparat gekapert, können Grenzwerte und Normen in ungeahnte Höhen schrauben und sich dann über die Industrie hermachen, die politisch überzogene Grenzwerte kaum noch bei vernünftigem Aufwand einhalten kann.

Es lassen sich mit Hilfe einer unglaublich leistungsfähigen Spurenanalytik geringste Spuren von Stoffen bis hin zu einzelnen Molekülen im Urin grüner Abgeordnete gnadenlos aufdecken. Doch das Verständnis ist nicht mit gewachsen, was diese Spuren bedeuten, die die chemische Analytik finden kann. Der Weltuntergang ist eben nicht nahe. Ganz zu schweigen davon, dass es für die Umwelt viel hilfreicher wäre, die Rettungsmilliarden in Ländern der Dritten Welt vernünftig auszugeben, in denen sie viel mehr ausrichten könnte als hierzulande. Doch auf das Retten kommt es nicht an, sondern auf das große Geschäft mit der Umweltangst.

Grüne NGO`s  träumen davon die Demokratie komplett abzuschaffen. Ein kleiner Diktator täte schon gut im Sinne der Rettung des Weltklimas.

Doch die Erde dreht sich noch einigermaßen, den Wald gibt es noch, das Ozonloch ist weg. Einen Atomkrieg haben wir auch nicht erlebt – eigentlich ist alles wie früher. Lediglich mehr Tofu anstelle von T-Bone-Steak.

Was haben sie nicht alles vorhergesagt: 

Überbevölkerung, schmelzende Polkappen, steigende Meeresspiegel; Waldsterben war mal fürchterlich »in«. Ozonloch, Atomkrieg und überhaupt die Klimakatastrophe sorgten für schön schaurige Schlagzeilen. Aber eine solche Kassandra ist wohl ein zu gutes Geschäftsmodell, als dass man es freiwillig aufgibt.

  • Doch die Propheten der Katastrophe wollen etwas anderes: Die Gesellschaft total umbauen und die Demokratie abschaffen zugunsten eines ökologisch autoritären (oder gar totalitären?)  Systems.

Die Folgen sind schon sichtbar: Verunglimpfung von Kritikern des Klimaalarmismus als Ketzer. Andere Meinungen werden mundtot gemacht, die wirtschaftliche Existenz vernichtet.

Der Zwang zu immer neuen unsinnigen und teuren Vorschriften: Häuser müssen zwangsweise verpackt werden in brandgefährliche Kunststoffverpackungen. Tatsächlich ist es in den Passivhäusern bis zur Zuteilung der Atemluft nicht mehr wirklich weit.

Ein Land nimmt fast widerspruchslos hin, dass seine preisgünstige, zuverlässige Energieversorgung gekappt wird.

An den Universitäten hat eine Forschung Einzug gehalten, die diesen Namen nicht mehr verdient. Es darf nur noch das herauskommen, was in das katastrophenpolitische Konzept passt. (»Weisen Sie nach, wie die Energiewende gelingt!«) Gerne auch mal wieder mit Bücher verbrennen.

Ich kann mir gut vorstellen, sie würden auch noch erzählen, dass sich die Sonne um die Erde dreht. Und zu befürchten steht, dass das viele für bare Münze nehmen. Betrüger und Scharlatane – in der Wissenschaft – ein großartiger Erfolg des neuen Menschen.

Es werden Subventionen für Elektrofahrzeuge die der Umwelt nicht helfen großzügig verteilt.

Wobei viele Käufer von Elektrofahrzeugen in der Regle finanziell weitaus besser gestellt sind als der  normale Durchschnittsverdiener. Wer kann schon so eben mal  60 000.- Euro für ein E-Auto ausgeben. Die Reichen nehmen also die Subventionen auf Kosten der Armen in Anspruch!

Die Ladestationen die man zum Aufladen all dieser Elektrofahrzeuge benötigt, werden von allen Stromkunden bezahlt und  die Stromkosten werden natürlich weiter steigen.

Die Reichen lassen sich Sonnenkollektoren zum Aufladen ihrer Elektrofahrzeuge installieren. Dadurch fallen die Bereitstellungskosten für den Strom auf diejenigen, die sich dies nicht leisten können.

Es gibt jedoch keine wirtschaftliche oder ökologische Rechtfertigung für die vielen Milliarden Euro an Subventionen, die Deutschland zahlt, um die Einführung der E-Mobilität zu beschleunigen.

Wohlhabende E-Autokäufer, verlagern einen Teil der Kosten ihrer Anschaffung auf diejenigen die weniger wohlhabend sind.

Und dazu kommt noch, dass dieses E-Auto gar nicht so sauber ist, wie seine Besitzer glauben.  Stattdessen wird es die Öko-Bilanz der Länder verschlechtern. Das liegt einfach daran, dass E-Autos auf Feststoffbatterien angewiesen sind. Mit diesem Auto wie mit einem Diesel schnell weite Strecken zurückzulegen ist kaum möglich.

Bleibt festzustellen: Die technischen und vor allem wirtschaftlichen Möglichkeiten reichen einfach nicht aus, auf breiter Front eine Antriebsform »Strom« zu gewährleisten. Bisher jedenfalls. Elektromobilität ist nicht per se schlecht, aber auch nicht der Heilsbringer. Es ist wie überall: Umsonst ist nichts. Wer sich bewegen will, benötigt Energie und produziert Abfallprodukte. Das beginnt, wenn der Mensch läuft und und setzt sich fort bei Auto und Lastwagen. Altgediente Fachleute wie der berühmte frühere Motorenchef von Opel, der knorrige Fritz Indra, schimpft: »Das Elektroauto löst kein einziges Umweltproblem und leistet keinen Beitrag zum Klimaschutz. Die Energiebilanz ist schlecht und baldige Lösung nicht in Sicht.«

Immerhin melden sich einige Fachleute zu Wort. So sehen 25 der führenden Antriebs-Techniker an deutschen, österreichischen und Schweizer Hochschulen die Entwicklung mit Sorge. Sie halten ein Diesel-Verbot für falsch.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik WKM sagt: »Nach allen Vorhersagen werden im Jahr 2030 mehr Verbrennungsmotoren weltweit gebaut werden als heute, weshalb eine intensive Forschung und Weiterentwicklung und ein Hochhalten der Technologieführerschaft sinnvoll ist.

Die WKM prognostiziert eine sehr lange andauernde Notwendigkeit verbrennungsmotorischer Antriebe, insbesondere auch des Dieselmotors.« Denn der Verbrennungsmotor sei immer noch Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen. Diese Rolle werde durch elektrische Antriebe ergänzt, jedoch nicht ersetzt.

Mittlerweile haben die Forscher die komplizierten Prozesse während der Verbrennung so gut verstanden, dass die Stickoxide keine Rolle mehr spielen. Sie können die Verbrennung so steuern, dass die Stickoxide vermindert werden. Die werden bei der Nachbehandlung der Abgase durch eigenen Katalysator unschädlich gemacht. Immissionsgrenzwerte könnten, so die Antriebs-Techniker weiter, aufgrund des heutigen Technologiestandes ausnahmslos eingehalten werden. Sie heben den besonderen Vorteil des Verbrennungsmotors mit seiner effizienten und flexiblen Nutzung von Kraftstoffen mit hoher Energiedichte und exzellenten Lagerungs- und Verteilungsmöglichkeiten hervor.

Heute sorgen Holzöfen und Kamine in den Städten für mehr Feinstaub als Automotoren. Die blasen fast nichts mehr aus dem Auspuff.

Die extremen Normen heute könnten die Autohersteller ohne Dieselmotoren nicht mehr erreichen.

Denn Diesel nutzen den Kraftstoff besser als der Ottomotor aus, verbrauchen also weniger, stoßen weniger Abgase aus. Insgesamt, so rechnet der Verband der Automobilindustrie (»95-Gramm-Ziel ist sehr ambitioniert!«) vor, dass sich der durchschnittliche CO2Ausstoß auf 132,7 Gramm pro Kilometer erhöht, wenn alle Dieselmotoren durch Benzinmotoren ersetzt werden.

Die Batterien sind mittlerweile zwar leistungsfähiger geworden, 150 statt 50 Kilometer erreichen sie heute. Beim großen mit Akkus vollgestopften Tesla reicht es immerhin zu 300 bis 500 Kilometern. Doch auf breiter Front durchgesetzt haben sich Autos mit Verbrennungsmotoren. Denn bestimmend ist weniger Planwirtschaft als Physik. Wie sagt die dazu? Sie ist eindeutig: Energieübertragung und Speicherung über Elektrizität ist sehr ungünstig und der denkbar ineffektivste Weg. Energie wird immer am besten chemisch übertragen und gespeichert.

Wir sehen das an den Tankstellen: 60, 70 Liter Kraftstoff in ein paar Minuten in den Tank gefüllt treiben eineinhalb bis zwei Tonnen Auto 700, 800 Kilometer weit an.

Anders bei der Batterie: Eine Batterie zu laden bedeutet, eine chemische Reaktion auszulösen. Energiequelle: Strom. Chemische Reaktionen wiederum lassen sich nur mit höherem Druck oder Temperaturen beschleunigen. Dem allerdings setzen Materialien und Werkstoffe Grenzen. Das bedeutet: lange Ladezeiten. Andernfalls wird das Innenleben der Batterie durch mechanischen Stress beim Laden und Entladen zerstört. Die Netzinfrastruktur ist dafür überhaupt nicht ausgelegt. Das Schnellladen von E-Autos mit großen Batterien ist sowieso nur in begrenztem Umfang möglich. Wenn 8 oder 10 solcher Autos gleichzeitig an einem Ort Schnellgeladen würden, gingen in diesem Ort alle Lichter aus.

EU-Beschlüsse

19. Dezember 2018

EU-Beschlüsse zu Verbrauchsgrenzwerten: Der Wahnsinn hat Methode

Es ist nicht zu fassen, wie leichtfertig die EU den Wirtschaftsstandort Europa beschädigt. Im Grunde laufen die wahnwitzigen Vorgaben in Sachen Verbrauchsreduzierung auf ein Ende des Verbrennungsmotors hinaus. Nicht einmal ein Kleinstwagen lässt sich mit zweieinhalb Liter auf 100 Kilometer betreiben, geschweige denn ein sicheres Auto.

Sind die denn verrückt geworden, ist längst nicht mehr als rhetorische Frage zu verstehen. Was die EU beschlossen hat, lässt sich nicht mehr mit vernünftigen Vorgaben beschreiben, sondern schreit geradezu nach einem Proteststurm in gelben Westen. Da wir Deutschen aber viel zu brav und bestenfalls zu Lichterketten für den Weltfrieden im Stande sind, wird es zu massiveren Protesten mit Sicherheit hierzulande nicht kommen. Was vernünftig klingt, ist aber eher ein Zeichen der Ohnmacht und Selbstaufgabe gegenüber ideologischem Irrsinn, der sich anmaßt, das Weltklima retten zu können.

Am liebsten würden die Grünen auch die Kontinentaldrift verbieten

Klima lässt sich nun mal nicht retten. Oder droht das Klima zu verschwinden, gar auszusterben? Ob warm oder kalt: Das Klima bleibt uns. Und das langfristige Temperatur-Auf-und-Ab, von der Kaltzeit zur Warmzeit ist keine Erfindung des Industriezeitalters. Leider kann sich niemand daran erinnern, dass Grönland einst eisfrei war. Unser zeitlicher Lebenshorizont führt dazu, dass wir Menschen jede Veränderung fürchten. Wären wir als Beobachter dabei gewesen, als der Superkontinent Pangäa auseinanderbrach, hätten unsere grünen Mitmenschen sicher darauf gedrungen, die Auseinanderdrift der Kontinente gesetzlich zu verbieten.

Eis- und Warmzeiten sind naturgegeben

Es ist Fakt, dass sich die Erdkruste, das Klima und die Sonne permanent verändern. Als am 18.12. abends bei Sanft-Talker Marcus Lanz der Astronaut und Lehrstuhlinhaber für Luft und Raumfahrt an der Münchner Uni, Ulrich Walter, aussprach, was nicht einmal von Klimawissenschaftlern angezweifelt wird, war sogar Gern-Redner Lanz sprachlos: „Wir gehen auf eine Eiszeit zu. Das Polareis wird bis Rom nach Süden vordringen, Deutschland wird vom Eis begraben.“ Da blieb selbst Lanz der Mund offen. Dass langfristige Warm-Kalt-Zyklen in zehntausenden von Jahren ihren Lauf nehmen, nimmt in der Klimaretter-Gemeinde kaum jemand zur Kenntnis. Die trägt den „maximal vertretbaren“ Temperaturanstieg bis zu zwei Grad Celsius wie eine Monstranz vor sich her, ohne die prähistorischen Fakten zur Kenntnis zu nehmen.

China baut nächstes Jahr etwa 700 neue Kohlekraftwerke

Dass ausgerechnet das winzige Deutschland zum klimatischen Weltenretter gemacht werden soll, mutet bei Betrachtung der großen Zusammenhänge geradezu lächerlich an. Dass wir Kohlekraftwerke abschalten, hat angesichts weltweit geplanter oder bereits in Bau befindlicher 1400 Kohlekraftwerke kaum eine Auswirkung auf den CO2-Gehalt in der Atmosphäre. Abgesehen davon, dass für viele namhafte Wissenschaftler Ursache und Wirkung verdreht dargestellt werden, also der CO2-Anteil in der Atmosphäre dem Temperaturanstieg folgt, spielt das keine Rolle. China entlässt in einem Monat mehr Kohlendioxid in die Luft als Europas gesamter Verkehr (ohne die Luftfahrt) in einem Jahr. Angesichts dieser Relationen greift man sich an den Kopf, wie eng und kleinkariert das autokritische Lager in der EU denkt. Dessen Hinweis, wie brav sich China an die Klimabeschlüsse hält und an jeder Klimakonferenz teilnimmt, ist der Hohn: China macht theoretisch zwar mit, baut seine Kohlekraftwerke und die Kernenergie massiv aus, weil der Stromverbrauch stark angestiegen ist. Das Bemühen der Chinesen um reinere Luft konzentriert sich vor allem auf den sichtbaren Smog in den Großstädten.

 

 

 

 

 

10. Dezember 2018

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. : „Es geht um Ideologie, nicht um Umweltschutz“

Veränderungen gab es immer, auch radikale Brüche. Doch fast immer ersetzte eine Technologie eine ältere, weil sie Fortschritte versprach, besser und günstiger war. Selten funktionierte es »Par ordre du Mufti«, auf Befehl von oben.

Die Bauern mussten ihre Felder verlassen und nach Hause kommen. Dort hatten sie all ihre Gabeln, Messer, Kochtöpfe und alles Eiserne zu sammeln und den Parteikadern abzuliefern. Alles, was irgendwie nach Eisen aussah, wurde in Hinterhof-Hochöfen aus Stein und Lehm eingeschmolzen und dem Staat abgeliefert. Der Stahl war von schlechter Qualität und doppelt so teuer wie der aus einer richtigen Fabrik.

Warum das Ganze? Weil es dem Herrscher so gefiel, und er den »Großen Sprung nach vorn« befahl. Die Stahlproduktion zu steigern – koste es, was es wolle – war ein Baustein. Der Herrscher hieß Mao Tse Tung und hatte den »langen Marsch nach vorn« ausgerufen. Skrupellos und größenwahnsinnig, zugleich fanatisch.

Mangelwirtschaft, Missernten, Lebensmittelknappheit – 1961 wuchs die Zahl der Hungertoten dermaßen an, dass das Experiment abgebrochen wurde.

Mao war mal Vorbild (»Jugendsünde« sagt Kretschmann heute) für eine Generation. Die sagt heute: Wir bauen um und träumen von der »großen Transformation«, der Energiewende und der Verkehrswende. Heute sollen neuwertige Autos abgeliefert, geschreddert und eingeschmolzen werden.

Autobesitzer sollen ungeheure Wertverluste tragen, Angestellte in der Autoindustrie sogar den Verlust ihrer Arbeitsplätze. Skrupellos, größenwahnsinnig, fanatisch.

Worte wie »Transformation« erzeugen mittlerweile Panik bei Autoherstellern und vor allem ihren Zulieferbetrieben. In Baden-Württemberg, dem Stammland der Autoindustrie, suchen Zulieferer gerade nach neuen Geschäftsfeldern, denn die Aufträge der Autohersteller werden gestrichen.

Die Autohersteller selbst wandern nach Amerika und China ab. Mit Amerikas Präsident Donald Trump haben die Bosse der großen deutschen Autohersteller gerade nähere Details besprochen. China wird aus den USA mit deutschen Autos beliefert. Wer genau hinsieht, bemerkt das zufriedene Lachen Trumps. Ein großer Konkurrent in der Automobilindustrie ist weg. Das größte Werk von BMW steht bereits im amerikanischen Spartanburg.

Die vielen mittelständischen Zuliefererfirmen werden untergehen.

Sie können nicht mit ihrer Produktion umziehen. Sie sind meist hoch spezialisiert, teuer zertifiziert und leben von Facharbeitern in ihrer Umgebung.

Mehr als 100.000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie und den Zulieferern sind bedroht. Das bestätigt jetzt eine Studie des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) mit der Gesellschaft für wirtschaftliche Strukturforschung und dem Bundesinstitut für Berufsbildung.

»Im Jahr 2035 werden knapp 114.000 Plätze aufgrund der Umstellung auf den Elektroantrieb bei Pkws verloren gegangen sein.« 

  • Bei den Autobauern sollen etwa 83.000 Arbeitsplätze betroffen sein, im Kfz-Gewerbe gut 6.000, in anderen Branchen sind es etwa 41.000. Allerdings dürften auch knapp 16.000 neue Stellen entstehen, beispielsweise in Energieversorgung oder Baugewerbe.

Der einzige Grund: die Pläne, Elektroautos herzustellen. Mittlere und große Wagen werden nicht mehr fahren. Nach den neuen EU-Vorschriften werden solche Wagen mit außerordentlich hohen Strafsteuern belegt, die die Autohersteller bezahlen müssen. Da lohnt keine Produktion mehr.

Hinter all dem steht das mantraartig vorgebetete »Wir haben uns verpflichtet«, die Klimaziele von Paris einzuhalten.

Das Kohlendioxid soll weg! Also keine Verbrennung, kein Auto, kein Feuer. Dieses Märchen ist durch grüne Indoktrination so fest in die Köpfe schon der Kleinsten eingebrannt, dass alle mitmachen. Freiwillig; bewaffnete Parteikader, die wie bei Mao hinter den armen Bauern stehen, sind nicht mehr nötig.

Aus grüner Sicht hört sich das so an: »Wir müssen jetzt in den Bereich kommen, wo wir Maßnahmen instrumentenscharf weiterdiskutieren und dann auch einmal die unangenehmen Einsichten zur Kenntnis nehmen und daraus Konsequenzen ziehen.«

Das ruft Winfried Herrmann gern aus. Der ist alter Parteikader von Bündnis90/Die Grünen, war früher mal Lehrer und leitete den Bereich »Gesundheit und Umwelt« einer Volkshochschule, ist seit 2011 Verkehrsminister in Baden-Württemberg und verkündet ›Mut zur Veränderung‹: »Schlüsselelement sind Flottengrenzwerte auf europäischer Ebene. Ohne eine deutliche Absenkung werden wir nie die Klimaschutzziele erreichen. Wir bräuchten keine Angst zu haben.« Er findet für die Vernichtung von horrenden Vermögenswerten die Formulierung alte Autos »auszuphasen«.

Doch nach sieben Jahren als Verkehrsminister in Baden-Württemberg erkennt er: »30 Jahre Klimaschutz – aber nichts erreicht!« Es sei viel verändert worden, klagt er, und trotzdem seien sie noch nicht vorangekommen. Das CO2 sei nicht weniger geworden. »Es geht nicht darum, zu diskutieren, wir sind doch schon ein wenig besser geworden. Das wird nicht reichen!«

Jetzt sei eben die radikale Verkehrswende notwendig, also Antriebe ändern, Nutzerverhalten verändern: »Der Diesel rettet uns nicht im Sinne des Klimaschutzes.«

Seine Pläne: Die Infrastruktur ökologischer machen, den Verkehr auf ökologischere Verkehrsmittel verlagern: »Wege vermeiden – Stadt der kurzen Wege«.  Ja, und Radfahren empfiehlt er jedem, unabhängig davon, ob immer mehr Ältere noch radfahren können oder nicht.

»Jeder Landrat freut sich, mit mir eine Radtour zu machen«, glaubt er und redet vollmundig: »Wichtig ist, dass wir als Landesregierung die Automobilwirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft einladen zu einem siebenjährigen Transformationsprozess der Automobilgesellschaft hin zu nachhaltiger klimafreundlicher Produktion.« Kein Fünfjahres-Plan wie bei Mao, sondern er gestattet sieben Jahre. Nach den biblischen sieben Jahren dürfte er abgetreten sein und kaum noch zur Verantwortung für den Schaden gezogen werden können, den er angerichtet hat.

Gewiss: Veränderungen gab es immer, auch radikale Brüche.

Doch fast immer ersetzte eine Technologie eine ältere, weil sie Fortschritte versprach, besser und günstiger war. Selten funktionierte es »Par ordre du Mufti«, auf Befehl von oben.

Jetzt sollen auf Befehl alle Elektroautos fahren oder besser gleich zu Hause bleiben. Das spart CO2.

Bisher kauft sich kaum jemand freiwillig E-Autos. Kein Wunder, wer bezahlt schon freiwillig mehr Geld für ein Produkt, das schlechtere Leistungen als vorher bietet?

Eine Batterie kann eben nicht die gleiche Menge an Energie speichern, wie sie in Benzin und Diesel vorhanden ist. Ein Lithium-Ionen-Akku enthält 180 Wh/Kilogramm. Das bedeutet zum Beispiel, dass die Batterie eines Teslas bis zu 700 Kilogramm wiegen muss, um das Auto 250 bis 350 Kilometer weit anzutreiben. Mehr Energiegehalt weist übrigens der Restmüll auf mit 8-11 MJ/Kilogramm.

Mehr geht bei der Batterie einfach nicht. Das sind feste Größen, die auch nicht mit noch so gewichtiger Ideologie überwunden werden können. Einen »großen Sprung nach« vorne machen Kraftstoffe aus Rohöl wie Benzin und Diesel. Die haben einen Energiegehalt von 40 Megajoule pro Kilogramm.

Das bedeutet in der Praxis: Mit 40-60 Litern Benzin kann man ein anderthalb bis zwei Tonnen schweres Auto bis zu 1.000 km weit antreiben.

Das bedeutet weiterhin, dass alle Versuche, Autofahrer mit Elektroautos durch die Gegend fahren zu lassen, ein Rückschritt sind. Freiwillig werden das nur die wenigsten tun. Bleibt nur der Zwang. Den hat die EU beschlossen, die Bundesregierung hatte nichts dagegen einzuwenden.

Noch hat niemand die Frage beantwortet, woher der viele Strom für die Elektroautos stammen soll.

Beispielrechnungen kommen auf 30 bis 40 neue große Kohle- oder Kernkraftwerke, die gebaut werden müssten, um die zusätzlichen Strommengen zu produzieren. Ebensowenig hat noch niemand öffentlich handfeste Pläne vorgelegt, wie diese gewaltigen neuen Elektrizitätsmengen zu den vielen Elektroautos verteilt werden sollen.

Noch nicht laut das Wort erhoben haben übrigens die Bausachverständigen. Die haben ziemlich viel dagegen, E-Autos in Tiefgaragen abzustellen. Ein Brand der Lithium-Ionen-Batterie verursacht katastrophale Schäden an der Struktur des Gebäudes.

Außer frommen Wünschen gibt es bisher keinerlei Pläne oder Ansätze, wie denn solche Utopien realisiert werden könnten.

Die Utopien klingen mittlerweile auch aus der Autoindustrie. Volkswagen verkündet in politisch korrektem Neusprech: 2026 komme das letzte neue Modell mit einem Verbrennungsmotor an den Start. Das sei nötig, um die Pariser Klimaziele einzuhalten, tönt es auch mantraartig aus den Chefetagen des Werkes. Volkswagen will nach eigenen Angaben rund 30 Milliarden in die Entwicklung der Elektromobilität stecken.

Es werden gerade gewaltige Industrieentscheidungen getroffen – auf der Basis von Glaubenssätzen. Allerdings nur in Deutschland.

Aus der Ecke der Gewerkschaften kommt nichts.

Die sollten eigentlich die Interessen der Arbeitnehmer vertreten. Das tun sie nicht. Sie sehen schweigend zu, wie sich ein großangelegter Raubbau an den Arbeitsplätzen abspielt. Nach dem Motto: Wenn die Wut der arbeitslosen Arbeitnehmer in die Büros und Glaspaläste der Gewerkschaften schwappt, sind die Verantwortlichen schon im Ruhestand und weg.

Teilweise machen sie sich mit Betriebsräten für eine Batterie-Produktion in Deutschland stark. Der baden-württembergische IG-Metall-Chef Roman Zitzelsberger beispielsweise will, dass in Baden-Württemberg Batteriezellfabriken aufgebaut werden.

Zitzelsberger, der auch im Daimler Aufsichtsrat sitzt, weiß: »Reichweite, Ladezeit und -dichte, Sportlichkeit, Volumen, die Sicherheit (…) Ganz viele Unterscheidungsmerkmale sind da drin.« Dann verblüfft er noch mit der Erkenntnis: Sie sei nicht vergleichbar mit der AAA-Batterie für den Hausgebrauch.

Im gleichen Atemzug sagt er ebenfalls, dass eine solche Zellproduktion nicht viele Arbeitsplätze schafft: »Das sind hoch-automatisierte Prozesse.« Je nach Fertigung schätzt er 1.000 Arbeitsplätze. Im Land Baden-Württemberg sind derzeit rund 300.000 Menschen in der »Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen« beschäftigt.

Alle Unternehmen, die sich mit einer Akku-Produktion in Deutschland befassten und durchrechneten, ließen das Projekt mit spitzen Fingern fallen, darunter Autozulieferer Bosch. Daimler hat seine Batteriezell-Produktion in Kamenz bei Dresden 2015 sogar wieder geschlossen.

Es rechnet sich einfach nicht. Höchstens dann, wenn Bundeswirtschaftsminister Altmaier Steuermilliarden in den Schlund wirft. Eine Milliarde hat er versprochen. Für den Anfang.

Bleibt festzuhalten: Gewerkschaften und SPD als ehemalige Arbeitnehmer-Vertreter lassen zu, dass die zentrale Industrie Deutschlands willkürlich aufgrund eines Gerüchtes zerstört wird.

Der chinesische Minister Chen Yi bemerkte 1958 zu den vielen Toten, die der Große Marsch gefordert hatte:

»… es hat tatsächlich Opfer unter den Arbeitern gegeben, aber das hält uns auf unserem Weg nicht auf. Das ist ein Preis, den wir zu zahlen haben und kein Anlass, besorgt zu sein.«