Von Jens Meiners

In den ersten drei Modellgenerationen galt der BMW 7er als eine der sportlichsten Oberklasse-Limousinen der Welt. Mit dem Bangle-Siebener von 2001 kam dann die große Zäsur: Bangle-Heck, i-Drive, keine Fahrerorientierung mehr, nur noch Automatik. Seitdem drängt sich die Frage auf, ob der 7er noch Nachfolger im Geiste des 3.0 Si oder eher des “Barockengels” ist. Der ursprünglich 2022 vorgestellte 7er der Baureihe G70 hat gerade das wohl größte Facelift erhalten, das einem BMW je zuteil wurde.

Dies vorab: Zum viertürigen Sportwagen ist der jüngste 7er auch jetzt nicht geworden. Wohl aber zu einem Meisterwerk des modernen Luxus mit erstaunlichen fahrdynamischen Reserven. Und für die Enthusiasten haben die Bayern ein besonderes Schmankerl in petto: Es gibt ihn wieder mit einem V8-Motor! Auch in Europa.

Ästhetik im Profil  Fotos: BMW / aum

Zu fahren war dieser emotionsstarke Antrieb bei der internationalen Pressevorstellung in Südkalifornien aber noch nicht. Dafür konnten wir den Reihen-Sechszylinder-Ottomotor bewegen, den wohl klassischsten Antrieb der Baureihe, und außerdem zwei Varianten mit Batterieantrieb namens 50 und 60. Es gibt auch noch einen vollelektrischen M70, außerdem zwei Plug-In-Hochvolt-Hybride für die Steckdose und die Steuererklärung, vor allem jedoch einen sparsamen und sauberen Dieselantrieb, von dem sich die europäische Kundschaft trotz übler Nachrede und steuerlicher Benachteiligung seitens der Politik keineswegs verabschieden möchte.

Auch als Chauffeurs-Wagen geeignet

Von außen ist das Facelift auf den ersten Blick zu erkennen. Die Doppelniere ist weiter in die Vertikale gegangen, die Tagfahrlichter sind zu Schlitzen geworden, die Hauptscheinwerfer optisch völlig kaschiert. Die Rückleuchten reichen nunmehr fast in die Fahrzeugmitte, die bislang in stufenweiser Helligkeit aufflackernden Blinker sind jetzt harmonischer geschaltet. Im seitlichen Aufriss bleibt der große BMW unverändert, die hinteren Seitenfenster mitsamt Dekorleisten wurden beruhigt. Feinarbeit im Detail also, ohne den ursprünglichen Entwurf zu verleugnen. Es bleibt bei nur einem Radstand, die Fahrzeuglänge ist mit 540 Zentimetern im oberen Bereich der Klasse angesiedelt, denn BMW sieht den 7er als zumindest gelegentlichen Chauffeurswagen.

Armaturen aus der Zukunft

Entsprechend opulent ist der Fond ausgestattet. Üppige Platzverhältnisse und bequeme Fauteuils laden zu entspanntem Reisen; wenn entsprechend konfiguriert, lässt sich ein gewaltiger Bildschirm vom Dachhimmel herunterfahren, auf dem sich nicht nur Filme betrachten, sondern zum Beispiel auch Telefonkonferenzen durchführen lassen. Den Sonderwünschen sind wenig Grenzen gesetzt, es gibt auch eine Einzelsitzanlage.

Verschiedene Lenkrad-Designs zur Wahl

Sprechen wir über das Fahrerumfeld: Mit dem neuen Cockpit verschwindet der i-Drive-Controller jetzt auch aus der Baureihe, in der er einst eingeführt worden war. Im Gegensatz zum iX5 gibt es hier dankenswerterweise noch einen An-Aus-Knopf, die ausladende Lenkradnabe verfügt über kapazitive Schalter, besser ausgeführt als bei VW, wo sie sich so viel Kritik eingefangen hatten, dass die Marke zu konventionellen Druckschaltern zurückgekehrt ist.

Es gibt verschiedene Lenkrad-Designs zur Auswahl, von denen keines als klassisch bezeichnet werden kann; die Informationen werden von unten in die Windschutzscheibe eingespiegelt, und darüber liegt ein Head-up-Display, mit dem sich diese Informationen ergänzen oder nochmals duplizieren lassen. Der nach links geneigte Zentralbildschirm ist vielfach konfigurierbar.

Großer Bildschirm im Fond

Es gibt allerdings auch Verluste zu beklagen – beispielsweise das bisher auf dem Zentralbildschirm abrufbare, psychedelisch wirkende digitale Kunstwerk, das mit dem Vermerk „2022” versehen war. Auch das Klangdesign des Meisters Hans Zimmer ist dem Facelift zum Opfer gefallen, wie auch die optionalen Lidar-Sensoren, weshalb der 7er jetzt nicht mehr mit autonomen Fahrfunktionen des Level 3 zu bekommen ist.

Die Freude am Fahren bleibt erhalten

Die beleuchtete Plastikleiste im Cockpit dürfte kaum vermisst werden, dafür gibt es jetzt sanftere Beleuchtungselemente sowie eine Dekorleiste, die sich in verschiedenen Beschichtungen oder auch mit Alcantara-Bezug spezifizieren lässt. Überhaupt passt dieses noble Wildleder-Imitat gut zum 7er; es adelt ihn, dass BMW zumindest in der Oberklasse weiterhin auf weniger anspruchsvolle Ersatzmaterialien verzichtet.

Unser Autor Jens Meiners

Unser Lieblingsplatz in einem BMW ist stets am Steuer, und das gilt auch für den größten unter ihnen; seine ausladenden Dimensionen scheinen aus Sicht des Fahrers gleichsam zu verschwinden. Dafür sorgt nicht zuletzt die optionale Integral-Aktivlenkung, die bei niedrigen Tempi bis zu einem Winkel von 3,5 Grad gegenläufig einschlägt und den Wendekreis damit um ca. 80 Zentimeter verringert. Die S-Klasse von Mercedes-Benz lässt sich zwar hinten um bis zu 10 Grad einschlagen, aber dann werden schmale Reifen montiert – für BMW nicht akzeptabel, legt man doch Wert auf überlegene querdynamische Fähigkeiten.

Souveränität der Spitzenklasse

Und mit denen kann der 7er zweifellos aufwarten. Auch bei forcierter Gangart auf fordernden Landstraßen bleibt er gutmütig, lenkt präzise ein, die Aufbaubewegungen halten sich in Grenzen. Gleichzeitig schluckt das Fahrwerk auch grobe Unebenheiten, bietet die komfortable Souveränität der Spitzenklasse, mit denen sich Langstreckenpassagen ermüdungsfrei absolvieren lassen. Die Bremsen sprechen sauber an, beißen kräftig zu und lassen sich gut modulieren.

Der Reihen-Sechszylinder im 740 (das „i” ist entfallen, die Einspritzung bleibt) ist fast vollständig weggedämmt, man hört eigentlich nur ein leises Säuseln, kaum merklich unterbrochen von den zahlreichen Schaltvorgängen des achtstufigen ZF-Wandlerautomaten. Mit glatten 400 PS und 660 Nm Drehmoment ist dieser 7er völlig adäquat motorisiert; beim V8 wollen die Entwickler noch mehr Klang herausholen, die Kraftentfaltung wird noch druckvoll-souveräner sein.

Keine progressive Kraftentfaltung à la Sechs- oder Achtzylinder, sondern zackiges Drehmoment vom Start weg bieten die Elektromotoren, wobei der schwächste von ihnen, der 50er mit 455 PS (335 kW) und 660 Nm Drehmoment, eigentlich völlig ausreicht. Der 60er bietet mit 544 PS (400 kW) noch mehr Punch; zu einer Luxuslimousine passt ein Fahrstil, bei dem man diesen Unterschied herausfahren würde, sicher nicht, und das gilt erst recht für das 680 PS (500 kW) starke elektrische Spitzenmodell M70. Unsere klare Empfehlung: Beim i7 reicht die Einstiegsmotorisierung, beim regulären 7er würden wir zum Diesel tendieren.

Es gibt nur wenige Konkurrenten

Übrigens wäre es schön, wenn man bei den i7-Typen den Rekuperationsgrad spontan per Lenkradpaddel anpassen könnte, anstatt ihn in Untermenüs an die jeweiligen Fahrmodi koppeln zu müssen. Diese Fahrmodi lassen sich ansonsten weitgehend an die Fahrerwünsche anpassen. Dabei ist der Sport-Modus leider an eine etwas klischeehafte Lichtinszenierung zwangsgekoppelt, während uns beim Verbrenner im Standard-Modus „Personal” aufgefallen ist, dass – dank gesetzlicher Vorgaben – die sportliche Motorcharakteristik gesperrt ist.

Nach dem stillen Ende des Audi A8 gibt es nur wenig Konkurrenz für den klassisch angetriebenen BMW 7er, und dazu zählen neben der Mercedes-Benz S-Klasse und dem sportlichen Porsche Panamera eigentlich nur der Genesis G90, der kurz vor einem umfassenden Facelift steht. Mit dem elektrischen i7 konkurrieren vor allem der Mercedes-Benz EQS und die kommende Limousine von Jaguar.

Neben dem regulären V8 ist übrigens bereits eine weitere Pretiose in Vorbereitung: Auf den sozialen Medien machen Videos die Runde, in denen ein 7er von Alpina getestet wird. Man darf fest davon ausgehen, dass unter der Haube dann wieder ein Verbrennungsmotor der obersten Leistungsklasse steckt, und der 7er dann auch die 250-km/h-Schwelle weit hinter sich lassen.

Die günstigste Variante kostet 117.900 Euro

In seiner günstigsten Variante, als 740 x-Drive, kostet der neue 7er übrigens ganze 117.900 Euro, für den billigsten i7 müssen 121.400 Euro den Besitzer wechseln. Kein schlechtes Angebot für so viel Auto und für ein Komforterlebnis, das auch im Vergleich zu 5er oder X7 in einer völlig anderen Liga spielt. Wer genug Platz in der Garage hat, sollte sich den großen BMW einmal genauer ansehen. (aum)

Daten BMW 740 x-Drive

Länge x Breite x Höhe (m): 5,40 x 1,95 x 1,55

Radstand (m): 3,22

Antrieb: 3,0-Liter-R6, 48-Volt-Hybridisierung

Leistung: 294 kW / 400 PS bei 5200-6500 U/min

Max. Drehmoment: 540 Nm bei 1980-5000 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,1 Sek.

WLTP-Durchschnittsverbrauch: 8,6 l/100 km

CO2-Ausstoß: 195 g/km

Effizienzklasse: G

Leergewicht / Zuladung: min. 2235 kg / max. 670 kg

Kofferraumvolumen: 540 Liter

Basispreis: 117.900 Euro