Was ist los in Brüssel? Was ist dran an der hoch gelobten EU? Wer stellt dort welche wirtschaftlichen Weichen? Warum sollen nur deutsche Autobauer zur Kasse gebeten werden?

Soll das wirtschaftliche Wachstum Deutschlands ausgebremst werden? Soll mit dem Thema Grenzwert Senkung und „gesunde Luft“ Deutschland auf EU-Niveau eingebremst werden. „In knapp 100 deutschen Städten wäre dann mit Fahrverboten zu rechnen“ sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| vor.

Deutsche Autohersteller sollen Milliardenstrafen bezahlen. Denn die EU verdächtigt drei Konzerne der Kartellbildung. Gemeinsam sollen sie Schummeleien begangen und illegale Absprachen getroffen haben. Die Forderung der EU ist kaum verhohlen: „Kohle her!“

Seit vier Jahre versucht EU-Wettbewerbs-Kommissarin Margrethe Vestager mit ihren Beamten, speziell den Autoherstellern die Bildung eines Kartells nachzuweisen. Jetzt berichtet das Handelsblatt, dass die europäische Wettbewerbsbehörde in diesem Frühjahr formelle Beschwerdemitteilungen an Audi, BMW, Daimler und VW verschicken wolle. Darin sollen auch konkrete Vorwürfe aufgelistet werden. Das Blatt schreibt: „Die Dänin ist bekannt für ein rigoroses Vorgehen – und sie treibt ihre Mitarbeiter an, um noch in diesem Jahr Ergebnisse präsentieren zu können.“

Die Ungeduld der ehrgeizigen EU-Frau Vestager ist nachvollziehbar. Bislang agierte sie in dieser Sache erfolglos, und eine „Frau EU-Versager“ möchte sie keinesfalls sein. Beweise für eine Kartellbildung ließen sich in den vielen Mails und Unterlagen der Autohersteller jedenfalls nicht finden.

Und was ist nun neu? 

Viel Geheimnisvolles wurde dem Handelsblatt durchgestochen. Das plustert sich auch ziemlich auf: „An Bußgeldern führt dann kaum noch ein Weg vorbei.“ Deutlich malt das Autorenteam, das eigens für diesen bedeutenden Fall abgestellt wurde, die drohenden Strafen aus. Die Ermittlungsakten dokumentierten nach Handelsblatt-Angaben eine „jahrelange Zusammenarbeit der Hersteller beim Thema Abgas und eine verschwörerisch wirkende Sprache“. Denn: „Bereits 2007 hat ein geheimes Krisentreffen in München stattgefunden. (…) Die Präsentation vom 4. April 2007 in München zeigt das Unvermögen der Teilnehmer auf bunten Balken: Deutsche Dieselmotoren stießen zu viel Stickoxid aus, viel zu viel.“

Sitzungsberichte von Entwicklern sagen nicht besonders viel darüber aus, ob wirklich ein Kartell gebildet wurde. Es stehen als angeblich handfeste Beweise jene Mails und Präsentationen im Raum, in denen sich Autohersteller über Größe und Form der zusätzlichen AdBlue Tanks abgesprochen haben sollen. Das hat seinerzeit schon der Spiegel in enthüllenden Geschichten über die geheimen Machenschaften der Autoindustrie aufzudecken versucht. Spiegel eben. Handfest ist das alles nicht.

Wo bitte geht’s hier zum Kartell?

Die Behauptungen lassen sich auch normal erklären. Was kann man Kunden zumuten, wie groß soll ein zusätzlicher AdBlue Tank sein? Wie soll der befüllt werden? Da stehen eine Reihe technischer und logistischer Fragen im Raum, über die sich Autohersteller über Firmengrenzen hinweg austauschen sollten. Wieviel AdBlue wird überhaupt verbraucht? Denn das hängt nicht direkt vom Gaspedal ab wie der Kraftstoff-Verbrauch, sondern von Verbrennungsverhältnissen im Zylinder ab.

Kann der Stoff von jedermann bedenkenlos eingefüllt werden oder muss das die Werkstatt erledigen? Es sollen beim Umgang immerhin Schutzbrillen und Schutzhandschuhe getragen werden, schreiben Sicherheitsdatenblätter vor. AdBlue gilt zwar als harmlos, kann aber dennoch Grundwasser verunreinigen und darf nicht in der heimischen Garage aufbewahrt werden. AdBlue zersetzt sich zudem. Auf den Harnstoff als Lösung für die Stickstoffoxid-Abgasprobleme beim Diesel verfielen die Ingenieure übrigens schon recht früh. Das Verfahren wird im Kohlekraftwerksbereich zur Entstickung benutzt.

Zur Erinnerung:

Die EU setzte die NO2-Grenzwerte für Diesel drastisch herab, kein Autohersteller in der Welt war seinerzeit technisch in der Lage, diese reduzierten Grenzwerte einzuhalten. Die Ingenieure entwickelten eine komplizierte und teure Abgasnachbehandlung, die den Diesel sauber macht. Aus dem Auspuff eines modernen Dieselfahrzeuges kommen weder Stickoxide noch Feinstaub heraus. Das Problem ist heute gelöst. Aus dem Harnstoff im AdBlue wird in einer ersten chemischen Reaktion Ammoniak. Lieferant für die notwendige Energie sind die heißen Auspuffgase. Das bedeutet auch: Der Motor muss heiß sein. Das entstandene Ammoniak spaltet Stickstoffmonoxid und -dioxid in Wasserdampf und Stickstoff auf. AdBlue ist also nur die Vorstufe für Ammoniak, das nicht direkt verwendet werden kann, weil es für den Transport und die Lagerung in einem eigenen kleinen Autotank zu gefährlich ist und außerdem bestialisch stinkt.

Eine kleine Chemiefabrik in jedem Auto

Das Motorsteuergerät regelt das AdBlue-Dosiersystem, dessen Herzstück ein Injektor ist. Dieser Injektor muss viel können: Er muss den heißen Abgasen widerstehen sowie der korrosiven AdBlue-Flüssigkeit. Entscheidend für den Ablauf der chemischen Reaktionen sind die Größe der Tröpfchen und die möglichst feine Verteilung der Flüssigkeit in die sehr schnell strömenden Abgase. Je besser die Zerstäubung und je kleiner die AdBlue-Tröpfchen sind, desto vollständiger kann der Harnstoff durch die Hitze der Abgase in Ammoniak umgewandelt werden. Das ist wichtig für die anschließende Reaktion im Katalysator. Eine sehr aufwendige chemische Fabrik ist das also, die die Autobauer unter den Wagenboden eingebaut haben. Das Problem für den Einbau einer solchen Anlage ist im PKW der mangelnde Raum. So kochte die Gerüchteküche über, als bekannt wurde, dass zum Beispiel Opel, VW und Skoda relativ kleine AdBlue-Tanks einbauen. Schalten diese Hersteller die Abgasreinigung also besonders häufig ab?

Es gibt jedoch eine Reihe von technischen Besonderheiten. 

Denn AdBlue gefriert bei Temperaturen unter minus 11 Grad Celsius. Für die Autokonstrukteure bedeutet das, eine zusätzliche Heizung einzubauen. Der Tank wird meist mit Heizmatten bei winterlichen Frosttemperaturen warm gehalten. Das kostet natürlich Strom und damit auch Kraftstoff. Die Zusatztanks sind meist hinten beim Kofferraum oder in die Mulde des Reserverades eingebaut. Eine elektrische Pumpe treibt die Flüssigkeit durch eine Leitung nach vorn. Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, befördert das System die Reste der Flüssigkeit in der Leitung wieder zurück in den Tank. So können die Leitung und das Einspritzventil, das die Lösung in den Abgasstrang einspritzt, nicht zufrieren. Ziemlich viel zusätzlicher Aufwand also. Die Tanks selbst sind für jedes Auto unterschiedlich produzierte Kunststoffteile mit Sensoren, Temperaturfühlern und Einlass- sowie Auslassventilen. Sie müssen auch dafür sorgen, dass die Flüssigkeit einigermaßen vor Veränderungen geschützt ist. Steht das Auto in größerer Hitze, droht das AdBlue unbrauchbar zu werden. AdBlue zersetzt sich schon bei normalen Temperaturen im Laufe der Zeit, bei Hitze läuft dieser Prozess schneller ab.

Wegfahrsperre: Dank an die Grünen

Die Hersteller garantieren für das AdBlue eine Mindestlebensdauer von sechs bis zwölf Monaten. Wer sein Auto also einige Zeit stehen lässt, muss sich auch um den Zusatzstoff kümmern. Der Stoff zählt zur (niedrigsten) Wassergefährdungsklasse 1, sodass eine Lagerung in Auffangwannen gefordert wird. Über die Neutralisierung der Stickoxide hinaus vermindert die Verwendung von AdBlue übrigens den Feinstaub-Ausstoß und den Kraftstoff-Verbrauch um circa fünf Prozent. Wenn der gesamte AdBlue-Vorrat verbraucht wurde und der Tank leer ist, darf man auf keinen Fall weiterfahren. Der Katalysator verstopft und wird irreparabel zerstört. Zwar könnte ein Dieselfahrzeug rein technisch gesehen auch ohne AdBlue noch weiterfahren – wenn auch mit stark erhöhten Stickoxid-Emissionen und Gefahren für den Katalysator. Der Gesetzgeber hat jedoch den Einbau einer Art Wegfahrsperre angeordnet, die bei fehlendem AdBlue aktiviert wird. Wenn der Dieselmotor nicht mehr läuft, weil der AdBlue-Tank leer ist, bedankt man sich bei den Grünen.

Die Automobilkonstrukteure kämpfen um jedes Gramm Gewicht, das jeder Wagen mitschleppt.

Das bedeutet immer Mehrverbrauch von Kraftstoff. Auch der zusätzliche Tank mit AdBlue spielt in dieser Rechnung eine Rolle. AdBlue wiegt 1,100 Kilogramm pro Liter. Man fährt also 10, 15 Kilogramm der Flüssigkeit plus das Gewicht des Tanks spazieren. Das ist relativ viel, wenn man sich vor Augen hält, welche Mühe die Ingenieure auf Gewichtseinsparung verwenden.

Wie oft der Zusatzstoff nachgefüllt werden muss, hängt vor allem von der Fahrweise ab. Bei „Bleifuß-Fahrten“ steigt der Verbrauch von Kraftstoff, klar, damit auch direkt der Ausstoß von Kohlendioxid. Je mehr Benzin oder Diesel verbraucht wird, desto mehr CO2 kommt aus dem Auspuff. Anders dagegen bei AdBlue. Der Ausstoß von Stickstoffoxiden hängt wesentlich von der Art der Verbrennung ab. Je höher die Temperaturen im Brennraum, desto mehr Stickoxide entstehen und desto mehr AdBlue muss in den Katalysator eingespritzt werden. Ebenso spielt der Luftüberschuss eine wichtige Rolle. Sensoren überwachen Temperaturen und die Luftverhältnisse.

Kartellbildung? Aber nein, Geld abholen!

Es hängt nicht mit übertriebener Sparsamkeit der Hersteller zusammen, wenn sie nicht einfach mehr AdBlue hinzugeben lassen, nach dem Motto: Mehr ist besser für die Abgasreinigung. Denn zu viel AdBlue darf auf keinen Fall eingespritzt werden. Sonst würde es hinten aus dem Auspuff bestialisch nach Ammoniak stinken. Die Diskussionen über „Deckelung der AdBlue-Dosierung“, die das Handelsblatt mit dem Unterton des Vorwurfs erwähnt, erscheinen als durchaus sinnvoll. Und dazu bedarf es Absprachen zwischen Herstellern und Zulieferern. Was daran Verschwörung ist oder unerlaubte Kartellbildung und was technische Absprachen sind, dürfte schwer zu klären sein. In technischen Diskussion werden viele Präsentationen gemacht, verworfen, neue kommen. Meist bleibt wenig davon übrig. Auffallend: Immer wieder verblüfft Frau Vestager damit, dass sie einzig die deutschen Autohersteller angreift. Dieselautos deutscher Hersteller weisen jedoch im Vergleich zu anderen die niedrigsten Emissionsraten auf, sind am saubersten. Aber bei ihnen ist viel Geld zu holen. Noch.

Vollends verräterisch ist schließlich der Satz im Handelsblatt: „Billiger davonkommen könnten die Unternehmen, wenn sie sich auf einen Vergleich mit der Kommission einließen.“ So bekommt dieser Artikel einen Sinn. Es geht – wem auch immer – offenbar darum, die Autohersteller weichzuklopfen und zum freiwilligen Einlenken zu bewegen: „Kohle her!“

Holger Douglas