Martin Winterkorn

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3. März 2016

Volkswagen hält Klage-Vorwürfe einer verspäteten ad-hoc-Mitteilung für unbegründet

Das will Volkswagen nicht auf sich sitzen lassen: den Vorwurf, die Öffentlichkeit, vor allem die des Kapitalmarktes, zu spät von den hohen Kosten für die Diesel-Manipulation informiert zu haben. In einer gestern Abend veröffentlichten Pressemitteilung kündigt Volkswagen an, sich gegen entsprechende Klagen von Aktionären juristisch zu wehren. Die Volkswagen AG hat nun vor dem Landgericht in Braunschweig Klageerwiderung eingereicht.

Die Pressemitteilung im Wortlaut: „Nach sorgfältiger Prüfung durch interne und externe Rechtsexperten sieht sich das Unternehmen in der Auffassung bestätigt, dass der Volkswagen-Vorstand seine kapitalmarktrechtliche Publizitätspflicht ordnungsgemäß erfüllt hat. Das Unternehmen legt Wert darauf, dass diese Prüfung nicht die gegenwärtig noch andauernde unabhängige Untersuchung zur vollständigen Aufklärung der Diesel-Thematik durch die Anwaltskanzlei Jones Day ersetzt. Volkswagen nimmt nunmehr öffentlich Stellung, um die aus Unternehmenssicht selektive und unvollständige Veröffentlichung von Dokumenten in den Medien über die Diesel-Thematik richtigzustellen und zu vermeiden, dass nunmehr auszugsweise über die Klageerwiderung berichtet wird. Unabhängig davon bedauert Volkswagen die Vorkommnisse im Zusammenhang mit der Diesel-Thematik zutiefst.

Volkswagen hält die anhängigen Aktionärs-Klagen für unbegründet, da jede Ad-hoc-Pflicht voraussetzt, dass die für die Erfüllung dieser Pflicht verantwortlichen Personen Kenntnis eines kursrelevanten Sachverhalts erlangen und die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Information abschätzen können. Im Zusammenhang mit der Diesel-Thematik ergab sich eine Kursrelevanz erst am 18. September 2015, als die Verletzung US-amerikanischer Umweltschutzrichtlinien bekannt gemacht wurde. Bis dahin gab es keinerlei Anzeichen für börsenkursrelevante Informationen, denn bis zu diesem Zeitpunkt war von einer überschaubaren Fahrzeug-Anzahl (etwa 500.000) und Bußgeldern in einem zweistelligen oder unteren dreistelligen Millionen-Bereich auszugehen, wie in der Vergangenheit in den USA in vergleichbaren Fällen im Zusammenhang mit Personenkraftfahrzeugen verhängt. Die Diesel-Thematik schien nach bestem Kenntnisstand durch übliche und damit kursneutrale Maßnahmen einschließlich wirksamer technischer Lösungskonzepte beherrschbar. Das nach dem 18. September 2015 in der Öffentlichkeit diskutierte mögliche Strafmaß von maximal

18 Mrd. US-Dollar wurde in anderen Fällen nicht einmal ansatzweise ausgeschöpft. Nachdem im Anschluss an die „Notice of Violation“ eine erste belastbare Zahlenbasis über die weltweiten Risiken ermittelt worden war, wurde diese vorläufige Abschätzung am 22. September 2015 unverzüglich ad-hoc gemeldet.

Die umfassende Untersuchung im Auftrag des Aufsichtsrates von Volkswagen bezüglich der Vorgänge und Verantwortlichkeiten rund um die Diesel-Thematik wird fortgeführt. Jones Day analysiert gigantische Datenmengen: 102 Terabyte wurden insgesamt sichergestellt; eine Menge, die etwa 50 Mio. Büchern entspricht. Wie bereits angekündigt wird Volkswagen über die vorläufigen Ergebnisse dieser Untersuchung in der zweiten Aprilhälfte berichten.

Der Ausgangspunkt der Diesel-Thematik war rückblickend die strategische Entscheidung von Volkswagen im Jahr 2005, in den USA eine groß angelegte Dieseloffensive zu starten und dieser in Europa damals bereits sehr erfolgreichen Technologie auch in den USA zum Durchbruch zu verhelfen. Zu diesem Zweck sollte mit dem Motortyp EA189 ein neues Diesel-Aggregat entwickelt werden, das leistungsstark ist und zugleich kosteneffizient produziert werden kann.

Die US-Grenzwerte für Schadstoffemissionen sind streng. Nach dem damals strengsten Standard in den USA durften nur 31 mg/km Stickoxide (NOx) emittiert werden – rund sechs Mal weniger als nach der zu jener Zeit in Europa gültigen EU5-Norm. Bei der Konstruktion moderner Dieselmotoren stehen Techniker und Ingenieure vor der Herausforderung, dass jede Maßnahme zur Stickoxid-Reduktion dazu führt, dass bei anderen Parametern (bspw. CO2) Abstriche gemacht werden müssen.

Um diesen Zielkonflikt im Rahmen der Zeit- und Kostenvorgaben für den EA189 zufriedenstellend zu lösen, entschloss sich nach bisherigem Erkenntnisstand in der Folgezeit eine Gruppe von Personen, die im Einzelnen aktuell noch ermittelt werden, auf Ebenen unterhalb des Konzern-Vorstands im Bereich Aggregate-Entwicklung dazu, die Motorsteuerungssoftware zu verändern. Mit diesem Eingriff in die Software wurden auf dem Teststand Abgaswerte erzeugt, die sich signifikant von den unter realen Fahrbedingungen erzeugten Werten unterschieden.

Es handelte sich dabei um einen punktuellen, aber schwerwiegenden und von Volkswagen nachdrücklich bedauerten Eingriff in die Motorsteuerungssoftware, der aber durch relativ kleine Veränderungen innerhalb des für die Entwicklung der Steuerungssoftware verfügbaren Budgets möglich war, ohne hierbei übergeordnete Stellen einbeziehen zu müssen. Nur einige wenige von insgesamt rund 15.000 einzelnen Algorithmen wurden modifiziert. Hinweise auf Unregelmäßigkeiten beim Abgasverhalten des EA189 ergaben sich für die kalifornische Umweltbehörde California Air Resources Board (CARB) aus der vom International Council on Clean Transportation (ICCT) im Mai 2014 publizierten Studie.

Dieser Studie zufolge wichen die Stickoxidwerte zwischen Prüfstand und Straße bei zwei VW-Fahrzeugen deutlich stärker voneinander ab, als dies unter normalen Umständen erwartbar gewesen wäre. Daraufhin bat die CARB die Volkswagen Group of America (VW GoA) um Erläuterung. In den Folgemonaten wurden bei Volkswagen deshalb intern Nachmessungen durchgeführt. Während eines Treffens mit CARB am 2. Dezember 2014 hat VW GoA schließlich das Angebot unterbreitet, im Rahmen einer ohnehin für Dezember 2014 geplanten Service-Maßnahme für den nordamerikanischen Markt eine Neukalibrierung der Dieselmotoren vom Typ EA189 der ersten und zweiten Generation durchzuführen.

Am 23. Mai 2014 wurde eine Notiz über die ICCT-Studie für Martin Winterkorn, seinerzeit Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG, erstellt. Diese Notiz wurde seiner umfangreichen Wochenendpost beigelegt. Ob und inwieweit Herr Winterkorn von dieser Notiz damals Kenntnis genommen hat, ist nicht dokumentiert. Am 14. November 2014 gab es eine weitere Notiz an ihn, in der unter anderem über mehrere damals aktuelle Produktschadensfälle berichtet wurde und in der von einem Kostenrahmen von ca. EUR 20 Mio. für  die Diesel-Thematik in Nordamerika die Rede war.

Nach aktuellem Kenntnisstand erfuhr die Angelegenheit, da sie vielmehr als ein Produktthema unter vielen behandelt wurde, zunächst auf den Führungsebenen bei Volkswagen keine besondere Aufmerksamkeit. Entsprechend lag auch die Zuständigkeit innerhalb von Volkswagen beim „Ausschuss für Produkt-Sicherheit“ (APS). Emissionsabweichungen zwischen Prüfstands- und Straßenbetrieb kommen bei allen Automobilherstellern vor und sind keineswegs automatisch auf Regelverstöße zurückzuführen. Bei weltweit agierenden Automobilherstellern sind Servicemaßnahmen und Rückrufaktionen nichts Außergewöhnliches. Dass sich dies nun rückblickend anders darstellt, bedauert Volkswagen ausdrücklich.

In von CARB durchgeführten Nachtests erwies sich in der Folgezeit die freiwillige Service-Maßnahme bei den betroffenen Motoren für den nordamerikanischen Markt als nicht ausreichend, um die Stickoxid-Emissionen auf ein akzeptables Niveau zu senken. Im Sommer 2015 richtete der APS eine eigene Diesel-Taskforce ein. Zudem wurde die US-Anwaltskanzlei Kirkland & Ellis beauftragt, Volkswagen in Bezug auf amerikanische emissionsrechtliche Fragestellungen zu beraten.

Nach aktuellem Kenntnisstand besprachen sich am 27. Juli 2015 einzelne Volkswagen-Mitarbeiter am Rande einer regelmäßig stattfindenden Besprechung über Schadens- und Produktthemen unter Anwesenheit von Martin Winterkorn und Herbert Diess zur Diesel-Thematik. Konkrete Details dieser Besprechung sind derzeit noch nicht rekonstruiert. Es ist insbesondere nicht geklärt, ob zwischen den Beteiligten bereits zu diesem Zeitpunkt ein Verständnis davon gegeben war, dass die Softwareveränderung gegen US-amerikanische Umweltvorschriften verstieß. Herr Winterkorn forderte eine weitere Aufklärung des Sachverhalts.

Ende August 2015 wurde Juristen der Volkswagen-Rechtsabteilung sowie den US-Anwälten von Kirkland & Ellis von Volkswagen-Technikern schließlich vollständig erläutert, welche technischen Ursachen die festgestellten Unregelmäßigkeiten beim Stickoxidausstoß in den USA hatten. Diese detaillierten Erläuterungen führten bei Mitgliedern des Volkswagen-Vorstands zu der Erkenntnis, dass es sich um eine Softwareveränderung handelte, die nach US-Recht als unzulässiges Defeat Device zu klassifizieren war. Es wurde daraufhin besprochen, dass diese Erkenntnis gegenüber CARB und EPA transparent zu kommunizieren sei. Dies geschah im Rahmen eines Treffens mit den US-Behörden am 3. September 2015, worüber Martin Winterkorn durch eine Notiz vom 4. September unterrichtet wurde.

Volkswagen wurde dahingehend beraten, dass Defeat Device-Verstöße nach US-amerikanischem Umweltrecht durch andere Hersteller bislang stets im Vergleichswege mit Bußgeldzahlungen geahndet wurden, die für ein Unternehmen mit der Größe Volkswagens nicht besonders hoch seien. Auch die bislang höchste Strafzahlung von 100 Mio. US-Dollar, die im Jahr 2014 verhängt wurde, blieb am unteren Ende des gesetzlichen Strafrahmens. Betroffen waren seinerzeit rund 1,1 Mio. Fahrzeuge, was einer Strafe von gerade einmal rund 91 US-Dollar pro Fahrzeug entsprach.

Vor dem Hintergrund dieser Empfehlung bestand die Erwartung, dass die Thematik mit den US-Behörden durch die Offenlegung der Softwareveränderung, die Vereinbarung geeigneter Maßnahmen zur Wiederherstellung eines rechtmäßigen Zustands der Fahrzeuge sowie etwaige Bußgeldzahlungen im üblichen Rahmen gelöst werden könne.

Anfang September 2015 schien die Auswirkung der Diesel-Thematik noch auf die USA begrenzt zu sein. Unmittelbar nach der aufgrund des bisherigen Gesprächsverlaufs mit den US-Behörden unerwarteten Bekanntmachung am 18. September 2015 und der damit verbundenen Öffentlichkeitswirkung, wurde eine eigens zusammengestellte Arbeitsgruppe unter Beteiligung der Konzern-Revision aufgefordert, mit Hochdruck die Sachverhaltsermittlungen voranzutreiben. Die Abschätzung der konkreten, aus dieser Thematik resultierenden weltweiten Risiken bedurfte einige Tage Zeit und wurde, als dann eine halbwegs belastbare, aber noch vorläufige Zahlenbasis ermittelt worden war, am 22. September 2015 ad-hoc gemeldet.“

 

 

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10. Januar 2016

VW will mehr Volk wagen und Demut demonstrieren – kann Matthias Müller in den USA ein gutes Klima schaffen?

Erfahrene Marketing-Experten halten es für falsch, dass sich VW nun von dem ungemein treffenden Slogan „Das Auto.“ verabschiedet hat. Gerade VW hat sich in der Nachkriegsära um den Volkswagen verdient gemacht und die Wirtschaftswunder-Mobilität mit dem Käfer in Gang gebracht. „Das Auto.“ war ein genialer Marketing-Coup, dieses Grund-Element automobiler Entwicklung herauszustellen und auf den immensen Wolfsburger Beitrag zur Mobilmachung der ganzen Welt hinzuweisen. „Das Auto.“ ist das verbale Konzentrat einer epochalen Entwicklung (gewesen) und ist durch die banale Ergänzung „Volkswagen“ unter dem VW-Logo nicht zu ersetzen.

UnknownDer Marketing-Experte eines Autoherstellers, der nicht genannt werden will, hält den Abschied von ,Das Auto „für eine unüberlegte und nicht nachvollziehbare Kurzschlussreaktion auf den Diesel-Skandal“. Volkswagen wolle vielleicht ein wenig demütig erscheinen, erreiche aber das Gegenteil und wirke nun eher – angesichts der letzten Monate verständlich – verunsichert. „Sicher wurde diese Logo-Entscheidung kontrovers diskutiert, aber sie wurde meiner Überzeugung nach völlig falsch entschieden“, ist sich der Marketingmann sicher.

Mag sein, dass einigen in der Wolfsburg „Das Auto.“ ein wenig zu arrogant erschienen ist, besser konnte der Markenkern von Volkswagen aber nicht in Worte gekleidet werden. Volkswagen will sich nun offenbar bescheidener geben. Warum eigentlich? Baut das Unternehmen nicht hervorragende Autos? War denn alles falsch, was Martin Winterkorn entschieden und gefordert hat? Es ist schon bemerkenswert, wie schnell sich auch Medien im Winde drehen können, wenn ein Vorstands-Halbgott stürzt. Überschlugen sich manche Journalisten noch bis zur IAA 2015 in Elogen auf Martin Winterkorn, wird er auf einmal quasi als Anführer einer kriminellen Bande von Software-Betrügern dargestellt.

Dass Wiko gnadenlos gefordert hat, Widerspruch im Keim erstickt und eine Aura der Angst verbreitet haben mag, ist nicht zuletzt auch der Unfähigkeit eines Aufsichtsrats anzulasten, der sich nun kleinlaut jeder Verantwortung zu entziehen versucht. Dem Aufsichtsrat kann nicht entgangen sein, dass es ein Fehler war, die Konzernführung quasi dem Führungsduo Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn alleine zu überlassen, ohne Vieles kritisch zu hinterfragen. Niemand wollte sich mit den beiden anlegen. Vielleicht war es der damalige Aufsichtsratschef Piëch, der mit seiner Anmerkung, auf Distanz zu Winterkorn zu sein, eine erkannte Fehlentwicklung verhindern wollte. Irgendwas Ernstes muss ihm ja missfallen haben.

Vielleicht ahnte Piëch bereits, dass der amerikanische Markt nicht nur in Bezug auf fehlende Stückzahlen ein Problemfall war, sondern auch in Sachen Abgasgesetzgebung ein Problem werden würde. Alles Spekulation. Aber Piëch hatte seine Gründe für seine Kritik. Schade nur, dass er sie so in die Welt gebracht hat.

Was hat Winterkorn von den Software-Manipulationen gewusst? Wenn die Ingenieure ihm gesagt haben, dass sie das Abgas-Problem in den USA gelöst hätten, hätte sich ganz sicher die Frage aufgedrängt: WIE? Auf welche Art und Weise die Grenzwerte eingehalten werden. Hat Winterkorn diese Frage gestellt, und wenn ja, war es da schon zu spät? Wer ihn bei seiner Rede am Konzernabend zur Frankfurter IAA genau beobachtet hat, spürte einen anderen Winterkorn: Er wirkte unsicherer als sonst, sein Optimismus kam irgendwie verklemmt daher, er wirkte nicht unbedingt wie der erfolgreiche Chef eines erfolgreichen Unternehmens.

Wie es bei VW weitergeht, hängt nicht nur von den Milliarden ab, die Volkswagen nun zu bezahlen hat. Da werden wahnwitzige Summen genannt, die hoffentlich unrealistisch bleiben. Dass nichts so heiß gegessen wird, wie es gekocht wird, ist eine Volksweisheit, die auch in diesem Fall ihre Berechtigung beweisen wird.

Dass der Umgang mit dem „Diesel-Thema“, wie es bei VW genannt wird, nicht in jedem Detail zur Verbesserung der Lage beiträgt, ist offensichtlich. Wenn das Verhalten gegenüber Kunden in den USA ein anderes ist als deutschen Kunden gegenüber, ist das der Öffentlichkeit hier kaum zu vermitteln. Allerdings kann es dem Konzern niemand verübeln, sich streng an gesetzlichen Vorschriften auszurichten. Wieso sollte VW in Deutschland Autos zurückkaufen, die allen europäischen Vorschriften entsprechen? Das mag deutsche Verbraucherschützer auf die Barrikaden treiben, aber es ist rechtlich völlig in Ordnung.

Dass es optisch nicht verbraucherfreundlich erscheint, wenn die Kunden in USA gleich mal einen Scheck über 1.000 Dollar erhalten, die Kunden in Europa aber nicht, ist logisch. Hier hätte VW durchaus über juristische Schatten springen können, um guten Willen zu zeigen. Paragraphen-Reiterei ist selten ein probates Mittel, für gute Stimmung bei den Kunden zu sorgen. Kundenorientierung wird mit dem Gefühl wahrgenommen, nicht von Paragraphen orientierter Engstirnigkeit. Wird Matthias Müller es schaffen, den Konzern aus der sturmgepeitschten See zu manövrieren? Vieles hängt jetzt davon ab, auf was er sich mit der Chefin der US-Umweltbehörde EPA, Gina McCarthy, einigt. Die zivilrechtliche Seite der Sammelklagen amerikanischer Kunden dürfte das kleinere Problem sein. Viele von ihnen hängen sich an jede Klage, die ein paar Dollar Gewinn verspricht. Und ein kostenloses neues Auto ist da kein kleiner Anreiz, sich ohne Kosten-Risiko einer solchen Klage anzuschließen.

Müller hat jetzt auch die Chance, einen von Volkswagen seit 30 Jahren gepflegten Grundfehler zu korrigieren: Während andere Hersteller von BMW bis Mercedes-Benz und Toyota alles getan haben, um als US Citizen anerkannt zu werden, blieb VW stets das deutsche Unternehmen ohne „familiäre“ Verbindungen in die amerikanische Gesellschaft.

BMW hat es am besten verstanden, mit seiner Fabrik in South Carolina zu einem amerikanischen Unternehmen zu werden. Da wurde der Gouverneur zu Grillparties eingeladen, die Bevölkerung mit lokalen Veranstaltungen überrascht, da wurden Ausbildungsplätze geschaffen, kulturelles Engagement gelebt. Mercedes-Benz hat das gleiche in Alabama absolviert, mit Erfolg. Toyota wird Dank seiner Fabriken in Kentucky und seiner totalen Integration in die US-Society von vielen als überwiegend amerikanische Firma wahrgenommen. Volkswagen ist weit davon entfernt, weil der spröde Umgang mit der amerikanischen Gesellschaft nie zu einer echten „Amerikanisierung“ der Marke beitragen konnte. VW hat sich nie einer „American Citizenship“ verpflichtet gefühlt. Das ist sicher mit ein Grund für den mäßigen US-Erfolg.

Die amerikanische Seele erwartet nicht nur Präsenz im Land, sondern die absolute Integration. Wie man bei BMW sieht, funktioniert das bestens. Kein europäischer Kunde würde je bemängeln, dass z.B. sein X5 in den USA vom Band gerollt ist. Subtil schwingt selbst für den amerikanischen X5-Käufer „Made in Germany“ mit, obwohl sein Auto aus South Carolina kommt.

Dass Matthias Müller erst jetzt in die USA gereist ist, halten Kenner des Szene für ziemlich spät. Einige Insider sagen, es sei zu spät. Schon vor der staatlichen Klageeinreichung in den USA hätte Müller das Gespräch suchen müssen. Nicht über Anwälte, sondern persönlich. Als Beispiel wird Akio Toyoda genannt, der sich mehrfach bei den Amerikanern für Produktionsmängel entschuldigt und dabei tief verbeugt hat, was allerdings japanische Sitte bei demonstrativer Reue ist.

Sollte Müllers Entschuldigungs-Mission in den USA scheitern, weil er sie nur als Erklärungs-, oder Aufklärungs-Mission versteht, zu wenig Demut erkennen lässt und die Karten zu zögerlich auf den Tisch legt, könnte es bei einer dramatischen US-Entwicklung in Sachen Strafzahlungen auch für ihn selbst eng werden. Zumal weil er noch viele andere Baustellen zu bearbeiten hat. So muss er zu Hause dafür sorgen, dass der Einfluss der Gewerkschaften auf unternehmerische Entscheidungen deutlich beschnitten wird. Mit einem SPD-Ministerpräsidenten im Aufsichtsrat eine Herkulesaufgabe. Betriebsratschef Osterloh hat schon Widerstand angekündigt.

Die Entwicklung bei Volkswagen bleibt spannend. Im VW-Vorstand sind eigentlich nur zwei zu sehen, die von der Vergangenheit absolut unbelastet und unverdächtig die Führung übernehmen könnten: Ex-BMW-Entwicklungschef und Markenvorstand Volkswagen, Herbert Diess, und Ex-Daimler-Vorstand Andreas Renschler, der für Daimler vor 18 Jahren das Werk in Spartanburg aufgebaut hat und seit einem Jahr als Vorstand die Nutzfahrzeug-Sparte im Volkswagen-Konzern leitet. Niemand könnte die beiden mit dem Diesel-Skandal in Verbindung bringen, weil sie quasi unangreifbare „Alibis“ vorweisen können. Sie waren noch nicht bei VW, als die Software aufgespielt wurde.

Am Sonntagabend hat Müller in Detroit angekündigt, weitere 900 Millionen Dollar in den Standort Chattanooga/Tennessee investieren zu wollen und damit 2000 neue Arbeitsplätze zu schaffen. Sicher ein guter Anfang, die kritischen Beziehungen zu den USA  zu verbessern.

 

 

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5. September 2015

Ist ein künftiger VW-Aufsichtsratsvorsitzender Hans Dieter Pötsch ein Kompromiss der Vernunft oder nur ein Burgfrieden auf Zeit?

Kompromisse sind Ferdinand Piëchs Sache noch nie gewesen. Wenn er sie eingegangen ist oder eingehen musste, dann war das selten endgültig. Kompromisse sind für Piëch temporäre Überbrückungshilfen, irgendwann doch noch ans eigene Ziel zu kommen.

Nun haben zwei Presseerklärungen für Aufsehen gesorgt, die von den meisten Medien als endgültige Entscheidungen wahrgenommen und verbreitet wurden. Die Erklärung der Porsche Automobil Holding SE formuliert sehr vorsichtig: „Anteilseigner-Vertreter im Aufsichtsrat der Porsche SE beabsichtigen, Hans Dieter Pötsch als Aufsichtsratsmitglied der Volkswagen AG vorzuschlagen.“ Es werde darüber hinaus „angestrebt“, ihn dort auch zum Vorsitzenden zu wählen.

Nahezu gleichzeitig äußert sich Volkswagen: „Das Präsidium und der Nominierungsausschuss des Aufsichtsrats der Volkswagen Aktiengesellschaft haben in ihrer heutigen Sitzung beschlossen, den Vorschlag der Anteilseigner-Vertreter im Aufsichtsrat der Porsche Automobil Holding SE, Hans Dieter Pötsch im Rahmen einer außerordentlichen Volkswagen-Hauptversammlung im November dieses Jahres zum Mitglied des Aufsichtsrats der Volkswagen AG zu wählen, zu unterstützen.“

Der stellvertretende Vorsitzende des VW-Aufsichtsrats Berthold Huber (es gibt aktuell keinen Vorsitzenden, der Ex-Gewerkschafs-Chef ist quasi kommissarischer Vorsitzender) wird so zitiert: „Wir sind sicher, dass mit Herrn Pötsch ein überzeugender Vorschlag für die künftige Position des Aufsichtsratsvorsitzenden gemacht wurde. Herr Pötsch zeichnet sich durch strategische Weitsicht, tiefe Kenntnisse der Automobilindustrie und große Expertise an den Finanzmärkten aus“, sagte der stellvertretende Vorsitzende des Aufsichtsrates, Berthold Huber.

Wenn nun die FAZ am Sonntag schreibt, dass Piëch „noch einmal zurückgeschlagen“ habe „im Machtkampf um die Führung von Europas größtem Automobilkonzern“, weil so Martin Winterkorn als AR-Chef verhindert wurde, ist dies nur die halbe Wahrheit. Und wahrscheinlich noch lange nicht das Ende eines Machtkampfs, der in der deutschen Industriegeschichte einmalig ist.

War es wirklich Piëchs einziges Ziel, Martin Winterkorn als Volkswagen-Aufsichtsratsvorsitzenden zu verhindern, wie die FAZ am Sonntag mutmaßt? Und hat er nun sein Ziel erreicht? Die Antwort ist einfach: nein! Piëch wollte einen Automann an der Spitze des AR-Rats, keinen Finanzexperten. Piëch hat auch einen Namen genannt: Wolfgang Reitzle, der mit dem Herzen auch beim Gase-Hersteller Linde ein absoluter Automann geblieben ist und Management-Qualitäten bewiesen hat, indem er das eher provinzielle Wiesbadener Unternehmen für Gabelstapler und Kühltechnik zur globalen Nummer eins der Industrie-Gase-Hersteller gemacht hat. Der Stern nannte Reitzle einmal einen „BMW auf zwei Beinen“. Wo andere Benzin im Blut haben, habe Reitzle „Blut im Benzin“.

Reitzle und Porsche haben sogar eine gemeinsame Geschichte. Ende der Neunziger machte der Porsche-Clan Reitzle das Angebot, dort Chef zu werden. Die Verhandlungen, die von Ferdinand Piëch und Wolfgang Porsche geführt wurden, gipfelten in einem Angebot, das heute Milliarden schwer wäre: ein Porsche-Aktienpaket. Sowohl Wolfgang Porsche als auch Ferdinand Piëch lernten Reitzle als hoch kompetenten Automobil-Ingenieur kennen und fanden sich auch menschlich sehr sympathisch. Reitzle hätte das Angebot sehr gerne angenommen, BMW-Chef Eberhard von Kuenheim ließ ihn aber nicht aus seinem Vertrag.

Für Piëch ist Reitzle die Idealbesetzung an der AR-Spitze des VW-Konzerns. Daran hat sich, so ist auch nach der Nominierung Pötschs im Umfeld Piëchs zu hören, nichts geändert. „Wer im Automobilgeschäft vorne sein will, muss Leidenschaft fürs Automobil in sich tragen, dann erst kommen die Finanzen“, umschreibt ein Salzburg-Insider die Denke Piëchs. Dies gelte für den Vorstandsvorsitzenden ebenso wie für den Aufsichtsratschef eines Autokonzerns.

Auch Piëch selbst habe immer wieder „gegen jede finanzielle Vernunft bewiesen, dass automobile Richtungsentscheidungen Ingenieur-getrieben sein müssen“. Und weiter: „Pötsch ist vielleicht einer der besten Finanzexperten der Autoindustrie, aber sicher nicht der Mann mit Sinn für die Getriebeabstufung.“ Allerdings müsse die Frage erlaubt sein, „inwiefern automobiles Fachwissen nötig ist, um den VW-Aufsichtsrat zu führen“.

Die Wolfsburger Personalentscheidungen hätten aber auch eine gute hervorgebracht: „Dass Martin Winterkorn VW-Chef bleiben soll, ist zweifellos die beste Nachricht. Er bürgt wie kein anderer für automobile Qualität und technischen Fortschritt.“

Nicht wenige halten es auch jetzt noch für möglich, dass Wolfgang Reitzle „irgendwann“ in den VW-Aufsichtsrat einziehen könnte. Allerdings würde er dort nur einziehen wollen, wenn er AR-Vorsitzender würde. AR-Vorsitzender eines DAX-Konzerns ist er heute schon: beim Autozulieferer Continental. An Herausforderungen kann es Reitzle eigentlich nicht mangeln, denn er ist auch Partner bei der amerikanischen Investmentbank Perella Weinberg und sitzt im Aufsichtsrat bei Axel Springer und dem Weingroßhändler Hawesko. Darüber hinaus ist er Verwaltungsratschef beim Schweizer Zementhersteller LafargeHolcim.

Aber mitzuhelfen, Volkswagen zum größten Autokonzern der Welt zu machen, wäre ganz sicher eine Herausforderung, die Reitzle reizen würde.

 

 

 

 

 

 

 

 

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9. März 2014

Das vernetzte Automobil wird zum Daten-Hotspot – VW-Chef Martin Winterkorn warnt auf der CeBit: „Das Automobil darf nicht zur Datenkrake werden“

Mit der technischen Entwicklung in Richtung digitaler Vernetzung kommt auf die Autofahrer mehr zu, als sie heute absehen können. So praktisch es ist, „connected“ zu fahren, so riskant ist die unbemerkte und nicht unbedingt freiwillige Preisgabe der automobilen Nutzerdaten. Die Googles dieser Welt warten nur darauf, die vielen schönen und oft kostenlosen Service-Dienstleistungen zur Goldgrube eigener Geschäftsmodelle zu machen. Wundern wir uns also nicht, wenn wir in absehbarer Zeit Post von der Kfz-Versicherung bekommen, weil sich die Prämie individuell nur deshalb erhöht, weil wir über unser smart Phone als Schnellfahrer entlarvt worden sind. Und wer über Weihnachten immer zum Ski fahren fährt, könnte bald von Reiseangeboten in die Wintersportorte überschwemmt werden. Das wären noch die harmloseren Folgen der aus dem Auto abgeschöpften Datenflut.

Volkswagen-Chef Martin Winterkorn hat in seiner Rede im Beisein von Kanzlerin Merkel auf der Cebit-Eröffnung deutlich gemacht, wo die Grenzen gezogen werden müssen. Und er hat dabei ziemlich deutliche Worte gefunden: „Das Auto darf nicht zur Datenkrake werden. Wir schützen unsere Kunden vor unzähligen Gefahren – vor Aquaplaning, vor dem Sekundenschlaf, vor langen und zeitraubenden Staus. Mit dem gleichen Pflichtbewusstsein werden wir unsere Kunden auch vor dem Missbrauch ihrer Daten schützen. Ich sage deutlich: Ja zu Big Data. Ja zu mehr Sicherheit und Komfort. Aber Nein zu Bevormundung und Big Brother. An dieser Stelle ist die gesamte Branche gefordert. Wir brauchen eine Art Selbstverpflichtung der Automobilindustrie. Der Volkswagen Konzern steht dafür bereit.“ Winterkorn hat die Risiken erkannt, die bei allen positiven Seiten nicht unter den Tisch fallen dürfen.

Dass Autos immer mehr zu rollenden Computern und Datenspendern werden bzw. geworden sind, ist allgemein bekannt. Welche Möglichkeiten sich durch die hochgerüsteten Fahrzeuge ergeben, haben noch nicht alle in voller Tiefe begriffen. Höchstens Firmen wie Apple, Google oder Microsoft. Dort arbeitet man an Geschäftsmodellen, die so abenteuerlich sind, dass es jeden Datenschützer den Schlaf rauben dürfte. Was die Sache so problematisch macht: Viele der Daten aus unseren smart-Phones landen in den USA, wo der Umgang mit Daten längst nicht so restriktiv geregelt ist wie in Europa. Jedenfalls leben wir noch in dieser Gewissheit, die vielleicht längst zur Illusion mutiert ist.

IT-Fachleute sehen im autonomen Fahren nicht nur einen technologischen Sprung, sondern auch einen gigantischen Datenzuwachs mit einer zigtausendfachen Datenmenge im Vergleich zu heute. Jede Lenkbewegung kann aufgezeichnet werden, jedes Bremsmanöver oder die Routenauswahl zu einem Ziel. Dass die Aufzeichnung nicht das Problem ist, sondern die Auswertung und Nutzung der Daten, ist schon auf dem Verkehrsgerichtstag in Goslar als juristisches Problem erkannt worden. Allein die Frage, wem die Daten gehören, ist noch lange nicht entschieden. Hier gibt es unterschiedliche Sichtweisen.

Diskutiert wurden die datenschutzrechtlichen Grundsätze: „Daten gehören niemandem“ und „Exklusivrechte an Daten gibt es nicht“. Nicht einmal der Erzeuger der Daten könnte Anspruch auf sie haben. Ähnliches akzeptieren wir ja bereits bei der Nutzung unseres smart Phones oder wenn wir uns bei facebook oder anderen Diensten bewegen.

Nach Ansicht viele Juristen steht allerdings eine zweckbezogene Nutzung im Vordergrund. Einigkeit herrschte in Goslar darüber, dass Kfz-Daten überwiegend personenbezogen sind, da sie etwas über das Fahrzeug des Halters aussagen und somit auf ihn und den/die Fahrer beziehbar sind. Geprägt ist der Datenzugriff durch Erlaubnistatbestände wie z. B. im Rahmen einer vertraglichen Vereinbarung oder soweit es zur Wahrung berechtigter Interessen erforderlich ist und die schutzwürdigen Interessen des Betroffenen nicht überwiegen. Dagegen stünden die Abwehrrechte des Betroffenen in Form von Beseitigungs- und Unterlassungsansprüchen sowie wettbewerbsrechtliche Ansprüche im Falle der Marktdiskriminierung und der Wettbewerbsbehinderung. Aber wer klagt schon mit Aussicht auf Erfolg gegen einen Provider, dessen technologische Power mindestens so groß ist wie seine Marktmacht.

Juristensprache ist nicht  leicht verständlich. Fest steht, dass die Autohersteller in der Freude darüber, Apple oder Google ins Auto zu integrieren, nicht unbedingt auf die Datenschutz-Interessen ihrer Kunden achten. Wenn erst einmal Radarkontrollen überflüssig werden, weil die Autofahrer ständig überwacht werden können, ob sie sich ans Tempolimit halten, ist dies nur ein Aspekt. Allerdings gibt es natürlich auch positive Seiten. Wenn wir nach einem Unfall nicht mehr erst den Rettungsdienst oder die Polizei anrufen müssen, weil sie sofort informiert sind, kann der Datenfluss Leben retten. Es gilt also immer abzuwägen.

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26. August 2013

Der Spiegel begleitete VW-Chef Winterkorn– und war näher dran als das SZ-Magazin an Dieter Zetsche, pflegt aber die üblichen ideologischen Vorurteile

Spiegel-Titel Volkswagen

Spiegel-Titel Volkswagen-Zukunft

Kaum war das SZ-Magazin mit einer Reportage über Daimler-CEO Dieter Zetsche auf dem Markt, erschien der Spiegel mit seiner Titelgeschichte „Die Attacke.“, zu der VW-Boss Martin Winterkorn ebenfalls von zwei Journalisten ein paar Monate lang begleitet worden war. Das war natürlich Zufall. Und die Geschichten unterscheiden sich sowohl von der Intention (den VW-Konzern und seine Strategie als Ganzes zu beschreiben) und in Sachen Qualität. Was die beiden Journalisten Dietmar Hawranek und Dirk Kurbjuweit in ein paar Monaten beobachtet und letztlich geschrieben haben, hat deutlich mehr Substanz als das Zetsche-Portrait. Nur: Nicht weil es von besseren Journalisten stammt, sondern weil die handelnden Personen, vor allem VW-Chef Martin Winterkorn mehr Nähe zugelassen haben.

Da kritisiert „Wiko“ bei einer Testfahrt von New York nach New Jersey ganz ungehemmt die Qualität eines neuen Golfs. Der Boss schimpft über die materiellen Mängel des Armaturenbretts, mokiert sich über den Klang des Motors und findet das alles „zum Kotzen“. Vielleicht ist das der gravierendste Unterschied zur Zetsche-Story: „Wiko“ ist ein Car Guy, eben ein echter Automann, während Zetsche sehr akademisch daherkommt, wenn er fragt, ob eine Anzeige in der Bunten von Mercedes-Benz bezahlt werden muss. Der eine souverän-ehrlich und selbstsicher, der andere ein wenig verklemmt schwäbisch, sich selbst bemitleidend ob der Last des Amtes, das ihm keine Zeit lässt.

Aber auch der Spiegel kann es nicht lassen, in alte Spiegel-Ideologie zu verfallen, die künftige Entwicklungen vor allem negativ vorherzusehen weiß.

„ Wachstum, Wachstum, Wachstum. Das war die Losung der vergangenen Jahre, und sie ist es für die Zukunft. Und das in einer Zeit, in der das Privatauto mit Verbrennungsmotor so angefochten ist wie noch nie; Klimawandel, der Trend zum Car sharing, verstopfte Straßen, die Konkurrenz von Elektroantrieben. Winterkorn kümmert das nicht. Er will die Welt mit Verbrennungsmotoren erobern. Bei den neuen Trends ist Volkswagen nicht vorn dabei,  anders als BMW, weder beim Elektromotor noch beim Car Sharing. Mit dem Gestern ins Morgen, so macht das Winterkorn.“

Typisch Spiegel.  Schließlich haben Journalisten keine Verantwortung für unternehmerische Entscheidungen, dürfen solche Entscheidungen aber durchaus kritisieren. Außerdem verfährt auch der Spiegel genauso wie von ihm an dieser Stelle kritisiert. Auch der Spiegel-Verlag hat sich Wachstum zum Ziel gesetzt. Allerdings nicht mit jenem Erfolg, den Volkswagen vorweisen kann. Die Metaphern vom Klimawandel und verstopften Straßen dürfen natürlich nicht fehlen. Aber dass der Elektromotor dem Verbrenner bereits Konkurrenz macht, ist mir dann doch neu. Und ist den Autoren entgangen, dass VW noch dieses Jahr den Elektro-Golf und den e-up! auf den Markt bringen wird? Ist darüber mit „Wiko“ nicht gesprochen worden, weil es nicht ins Vorurteil passt?

Obwohl in dem Artikel eine gewisse Hochachtung für Martin Winterkorn durchschimmert, sind auch verletzende Bosheiten zu entdecken. Wiko kommt aus kleinen Verhältnissen, hat Metallkunde und Metallphysik studiert. 1981 habe ihn Ferdinand Piëch, damals Entwicklungschef bei Audi, zu seinem Assistenten  für Qualitätssicherung gemacht.  Der folgende Satz ist an subtiler Bösartigkeit nicht zu übertreffen: “Im Prinzip ist er das geblieben.”

Was für ein Unsinn.

Martin Winterkorn ist nicht Piëchs Assistent. Er ist der unumstrittene Chef im Wolfsburger Ring. Dies wird gerne anders dargestellt, weil die strategische Dominanz Ferdinand Piëchs scheinbar keinen anderen Schluss zulässt. Die Wahrheit ist, dass sich beide über die chemische Übereinstimmung hinaus respektieren. Da ist inhaltliche Nähe, aber keine Kumpanei. Der Spiegel desavouiert mit diesem Satz das wahre Arbeitsverhältnis Piëch/Winterkorn, das von substanzieller Übereinstimmung getragen ist. Wäre Winterkorn nicht erfolgreich, wäre das Verhältnis schon lange zu Ende. Wer es nicht kann, der findet keine Gnade unter Piëchs Augen.

Dennoch: Dass die Spiegel-Story in der Summe ein exzellent recherchiertes und gut geschriebenes Stück ist, daran kann man nicht zweifeln. Deutlich wird die Struktur des VW-Konzerns, in seinen guten und fragwürdigen Facetten. Dass 12 Marken zu führen eine Herkules-Aufgabe ist, wird überdeutlich. Die gekränkten Eitelkeiten zwischen den Marken, das Beharren auf produktionstechnische Ineffizienz, der “Gipfel der automobilen Sinnlosigkeit” der Bugatti. Alles wird minutiös analysiert, in Zusammenhang gebracht und erläutert. In der Summe eine absolut empfehlenswerte Beschreibung des VW-Konzerns und seiner Herausforderungen. Bis auf die kleinen Bösartigkeiten, die halt den Spiegel ausmachen (müssen).