EU

28. April 2018

Gastbeitrag von Harald Kaiser: Auf den Milliliter genau

Jetzt wird’s penibel– oder wie mit Hilfe einer neuen EU-Verordnung künftig der echte Spritverbrauch ermittelt werden soll.

Man könnte meinen, dass die EU-Behörden nach langem Tiefschlaf in Sachen Abgas- und Spritverbrauchswirren nun endlich aufgewacht wären und durchgreifen. Es geht um eine neue Verordnung. Gut möglich aber auch, dass die geplante Maßnahme lediglich ein Feigenblatt ist, um der Öffentlichkeit zu demonstrieren: Wir tun etwas! Es geht darum, künftig Neufahrzeuge mit einem Gerät auszustatten, das den Treibstoff- oder Stromverbrauch während des Betriebs ermittelt.

Die EU-Kommission will damit die Emissionstests unter realen Fahrbedingungen verbessern. Klingt super. Doch so sinnvoll das Vorhaben auf den ersten Blick scheint, es ist mehr als fragwürdig. Denn solch eines Gerätes bedürfte es eigentlich nicht. Jedenfalls nicht bei den Autos, die einen Bordcomputer haben. Das dürften inzwischen viele Millionen sein. Mit Hilfe eines oder zweier Klicks ist es nämlich möglich, den Verbrauch auf dem Display oder dem Bildschirm anzuzeigen.

Jetzt können Skeptiker die Vermutung einwenden, dass diese Messmethode von den Herstellern serienmäßig geschönt wird, um den Autofahrer hinsichtlich des echten Verbrauchs nicht zu erschrecken. Ob das so ist oder nicht, ist entweder schwer oder gar nicht nachweisbar. Wer jedoch für sich und sein Auto schon mal den Test gemacht hat und den Wert abruft, bekommt große Augen, wie viel Sprit so durch die Einspritzung rauscht. Unterschieden nach „aktuellen Verbrauch“ und „Durchschnitt auf 100 km“. In der Regel liegen diese Angaben immer um die zwei bis drei Liter über dem eher theoretischen Verbrauch nach der realitätsfernen EU-Norm aus der Werbung oder den Begleitpapieren zum Auto. Mit anderen Worten: Sollten diese Verbrauchsanzeige geschönt sein, dann müsste der vom Bordcomputer ermittelte Wert nahezu identisch mit dem sein, der nach EU-Norm ausgewiesen wird. Genau das aber ist nicht der Fall, weil sich der Gasfuß des Normalfahrers nun mal nicht nach einer Norm richtet. Oder nur in jenen Fällen, in denen Spritsparen als Sport empfunden wird.

Die Verbrauchsangaben liegen weit neben der Wirklichkeit

Bei Licht betrachtet scheint die geplante Maßnahme nichts weiter als politischer Aktionismus zu sein. Warum das Ganze also? Hintergrund: Seit September 2017 gelten in der EU strengere Vorgaben für Tests von Kraftahrzeug-Emissionen. Bevor neue Fahrzeugtypen regulär auf die Straße dürfen, müssen sie seither genauere Abgasmessungen unter realen Fahrbedingungen durchlaufen. Wie diese „Real Driving Emissions“ (RDE) ermittelt werden, ist der EU-Kommission aber noch zu ungenau. Sie will daher Autobauer verpflichten, Fahrzeuge künftig mit einem standardisierten Messgerät auszurüsten, um den Treibstoff- oder Stromverbrauch während des Betriebs auf der Straße ermitteln zu können. Obendrein orientiert sich die EU auch an den Veröffentlichungen von Umweltorganisationen wie der ICCT, die behauptet, dass Neuwagen sogar durchschnittlich fast die Hälfte mehr Treibstoff verbrauchen als vom Hersteller angegeben.

Das Vorhaben der EU ist Teil eines Verordnungsentwurfs (http://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiative/182160/attachment/090166e5b917e0a8_de), den die Kommission voriges Jahr ausgearbeitet und nun öffentlich zur Debatte gestellt hat. Die bereits ebenfalls verschärften Labortests nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) sollen demnach künftig mit Informationen über den durchschnittlichen Verbrauch „im echten Leben“ unter normalen Bedingungen angereichert werden. Ohne die Daten von der Straße bestehe die Gefahr, dass Hersteller auch bei Tests auf Basis von RDE und WLTP Toleranzmargen unterschiedlich ausnutzten und so der Wettbewerb verzerrt werde. Nach Darstellung der Internetseite heise-onlinesollen die Messwerte aus den einzelnen Autos gesammelt, zusammengefasst und anonymisiert werden. Laut EU-Kommission sind diese Zusatzdaten unerlässlich, um mit Hilfe solcher Testverfahren die durchschnittlichen tatsächlichen Treibhausgas-Emissionen ermitteln zu können.

Die Messpflicht soll zunächst auf Fahrzeuge mit konventionellen Verbrennungsmotoren sowie Hybrid-Antrieb beschränkt werden, da es derzeit nur für diese Modelle bereits technische Standards gebe. Der Benzin-, Diesel- oder Stromverbrauch werde zwar bereits an Bord der meisten neuen Autos ermittelt und gespeichert, schreibt die Kommission, doch für die eingesetzten Geräte gebe es noch keine hinreichenden Spezifikationsanforderungen. Um sicherzustellen, dass die gelieferten Messwerte zugänglich sind und als harmonisierte Basis für Vergleichstests zwischen verschiedenen Fahrzeugkategorien dienen können, müssten daher grundlegende Zugangsbedingungen festgelegt werden. Ist dieser Text eine halbwegs geschickt verpackte Formulierung dafür, dass die EU-Kommission den Herstellern und den via Bordcomputer ermittelten Verbräuchen nicht traut? Sollte das so sein, dann stellt sich auch die Frage, warum es die EU-Bürokraten mehr als drei Jahrzehnte zugelassen haben, dass Verbrauchswerte als real betrachtet und sogar in den Status einer EU-Norm erhoben wurden, die fernab von der Fahrwirklichkeit auf Prüfständen unter nahezu idealen Bedingungen ermittelt worden sind?

Wie immer, nun soll ja bald alles besser und wahrheitsgetreuer werden. Und das angeblich für kleines Geld. Teuer seien die erweiterten Messungen nicht. Die Rede ist von rund einem Euro pro Fahrzeug.

 

 

 

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18. August 2014

Russland-Sanktionen bremsen deutsche Autohersteller

„Die russische Wirtschaft war schon vor der Krise in einer schwierigen Phase und ist jetzt weiter beeinträchtigt. Das wirkt sich auf den russischen Pkw-Markt aus und damit auch auf Daimler. Im ersten Halbjahr haben wir noch 20 Prozent plus im Russland-Geschäft gemacht, jetzt geht das Momentum nach unten“, sagte Daimler-CEO Dieter Zetsche in einem Interview. Trotzdem sprach sich Zetsche bewusst nicht gegen noch schärfere Sanktionen Richtung Russland aus, sondern betonte: „Es gilt ganz klar das Primat der Politik. Die Wirtschaft hat sich auf die Bedingungen einzustellen, die die Politik setzt ­– unabhängig von den direkten Konsequenzen.“

So meinungsschwach kennen wir Zetsche gar nicht. Dass er mit dem Primat der Politik nicht die russische meint, dürfte klar sein. Aber warum eigentlich billigt Zetsche dieses Primat nicht auch Herrn Putin zu? Die Antwort gibt Zetsche in einem Satz: „Die EU hat uns über 60 Jahre Frieden beschert. Das ist noch wichtiger als die wirtschaftliche Entwicklung. Darum gilt: Frieden und Stabilität sowie jede Maßnahme, die dazu beiträgt, hat Vorrang vor allem anderen.“

Was so souverän klingt, ist in Wahrheit ziemlich kleines Karo offensichtlicher Opportunität. Nicht nur weil Sanktionen noch nie eine Krise entschärft oder gar aus der Welt geschafft haben. Sondern auch deshalb, weil die EU historisch gesehen kein Recht hat, die von eindeutig Rechtsradikalen mitbestimmte Führung in Kiew zu unterstützen. Was sich der Westen einschließlich der USA hier anmaßen, ist ziemlich überheblich. Dieter Zetsche stellt sich völlig unkritisch hinter die Kanzlerin und die EU-Politik, ohne die Interessen seines Unternehmens zu wahren und die der deutschen Wirtschaft deutlich zu machen. Zum Frieden gehört nämlich auch wirtschaftliche Stabilität und ein fairer Interessenausgleich.

Der Abschuss eines Passagierflugzeugs ist ein unglaubliches Verbrechen, die Greueltaten der Rebellen sind unentschuldbar, keine Frage. Und die offensichtlich abgetauchte, jedenfalls blasse und vor allem unfähige EU-Außenbeauftragte Catherine Ashton hält sich aus allem raus. Als im Februar herauskam, dass nicht die Kreise um den abgesetzten Janukowitsch das Blutbad auf dem Maidan angerichtet haben, sondern die damaligen Oppositionellen, die heute in Kiew regieren, stammelte Ashton nur: „„Ich denke, wir wollen eine Untersuchung. Ich meine, ich weiß nicht. Meine Güte.“ Damit hat sie auch die Hilflosig- und Orientierungslosigkeit der EU-Politik entlarvt bzw. treffend beschrieben.

Die Art und Weise, wie sich die EU hinter die Regierung in Kiew stellt, ist mehr als verdächtig. Und die Sanktionen haben den Konflikt nur verschärft. Und Russland verhält sich folgerichtig auch wie ein gekränktes kleines Kind: mit dem Verbot von Importen. Und vielleicht stoppt Putin den Import teurer Autos aus Deutschland ganz. Auch in Richtung Russland sind Zetsches Äußerungen nicht gerade von nachhaltiger Klugheit und strategischer Diplomatie getragen.

Statt Sanktionen das Wort zu reden, formuliert VW-Konzernlenker Martin Winterkorn neutral: „Wir setzen darauf, dass alle in Ost und West das Thema mit Bedacht angehen, ohne dass ein großer Wirtschaftskrieg entsteht“. Seine Mahnung ging an „Ost und West“.

Diese Woche wurde bekannt, dass an ein totales Importverbot von westlichen Fahrzeugen gedacht wird, wie die Zeitung Vedomosti berichtet. Dies träfe vor allem Mercedes-Benz, weil die Tochter AMG sehr auf die russischen Kunden ausgerichtet ist. Ob von einem Importstopp auch BMW betroffen wäre, weil das Unternehmen in Kaliningrad ein CKD-Werk betreibt, ist nicht klar. Denn in Russland gefertigte Fahrzeuge wären von einem Import-Stopp nicht betroffen. Bei einer CKD-Fertigung werden Fahrzeuge aus im Ausland produzierten Einzelteilen zusammengebaut. Ford, Volkswagen, Renault, Toyota und Hyundai unterhalten Werke in Russland, die auch zahlreiche Komponenten dort fertigen. Hier denkt die russische Führung an eine Erhöhung der lokalen Wertschöpfung, was für die CKD-Hersteller ebenfalls problematisch würde.

Weil der russische Automarkt schon vor der Krise in der Ukraine rückläufig war, geht der Verband der deutschen Autoindustrie (VDA) von einem Rückgang des Automarktes um knapp zehn Prozent, was zum Teil wohl auch der drastischen Abwertung des Rubels geschuldet ist.

Fazit: Es bleibt zu hoffen, dass sich die Spirale der Sanktionen und Gegensanktionen nicht weiter dreht, sondern auf beiden Seiten Vernunft einzieht. Wenn die Regierung in Kiew 300 russischen Lkw mit eindeutigen Hilfsgütern die Einfahrt in die Krim verweigert, spricht dies allerdings nicht gerade für Vernunft. Die EU sollte sich gut überlegen, wie weit sie Kiew zu folgen bereit ist und wann der Zeitpunkt da ist, auf Distanz zu gehen.

 

 

 

 

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21. April 2014

EU-Kommissar Günther Oettinger beleidigt die bayerischen Autohersteller und redet dummes Zeug

Alkoholverbot Führerschein EU Euro

EU-Kommissar Günther Oettinger

Nach Brüssel entsorgte Politiker glänzen offenbar selten mit positiven Beiträgen zur deutschen Politik. Sie fühlen sich dem Euro-Mainstream in der Europa-Behörde verpflichtet und dulden keine kritischen Anmerkungen zur Arbeit der Bürokratie in der belgischen Landeshauptstadt. Auf das Üppigste versorgt handeln sie nach dem Motto „Wes Brot ich ess, des Lied ich sing“ und ignorieren schon mal die Interessen ihres Heimatlandes. Sie entziehen sich in ihrer Europa-Beflissenheit auch kritischen Hinweisen des obersten deutschen Verfassungsgerichts mit dem Hinweis, dass die Richter den Europa-Gedanken nicht ganz verstanden haben. Und dabei kann man dem Bundesverfassungsgericht und seinem Präsidenten Andreas Voßkuhle nun wahrlich nicht vorwerfen, die EU trotz einschränkender und immer wieder in Urteils-Begründungen aufscheinenden Vorbehalte des Gerichts nicht dennoch zu unterstützen.

Die Mautpläne von CSU-Verkehrsminister Alexander Dobrindt hält Energie-Kommissar Oettinger für nicht Europa-konform und möchte am liebsten eine Maut für die ganze EU einführen. Wie so vieles ist auch dieser Gedanke nicht zu Ende gedacht. Denn dies würde dazu führen, dass jeder Autofahrer eine EU-Maut-Plakette kaufen muss, auch wenn er ausländische Autobahnen nicht zu nutzen gedenkt.

Den Vogel abgeschossen hat Oettinger jetzt mit seiner Kritik an Kritikern des Euro: „In Ingolstadt, Dingolfing und München werden viel mehr Autos hergestellt, als der Bayer sie fahren kann. Ohne den europäischen Binnenmarkt würden die Fahrzeuge in Bayern verrosten“, so Oettinger. Dass die meisten Autos ins nichteuropäische Ausland verkauft werden, muss an Oettinger vorbeigegangen sein. Seit wann verdankt Deutschland den Export-Weltrekord dem Euro? Oder haben die großen Exportmärkte wie China und USA heimlich den Euro eingeführt?

Der Mann hat wohl kein Langzeitgedächtnis. Die deutschen Autohersteller exportierten ihre Produkte auch vor dem Euro zu DM-Zeiten sehr erfolgreich in alle Länder der Erde. Und manche Wirtschaftswissenschaftler halte gerade den Euro dafür für verantwortlich, dass in Griechenland und in anderen Südländern sich deutsche Autos nur noch schwer verkaufen lassen. Dass der europäische Markt lange darnieder lag und sich langsam wieder zu erholen scheint, hat im wesentlichen ganz andere Gründe als die Währung.

Günther Oettinger macht nicht zum ersten mal krude und undurchdachte Vorschläge. Als Landesvorsitzender der Jungen Union forderte er 1989, das Motorradfahren auf öffentlichen Straßen ganz zu verbieten, weil es zu gefährlich sei. Zwei Jahre später verlor er seinen Führerschein, weil er mit 1,4 Promille am Steuer erwischt worden war. Dass er sich danach für ein totales Alkoholverbot am Steuer ausgesprochen hätte, ist nicht bekannt.

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23. September 2013

Der Weltklimarat rudert bei der Erderwärmung zurück: Der apokalyptische Klimawandel ist ein Auslaufmodell, aber die EU-Klima-Hysterie bleibt uns erhalten

EU-Klimakommissarin Hedegaard äußerte sich im "Telegraph"

EU-Klimakommissarin Hedegaard äußerte sich im „Telegraph“

So schnell räumt man in Brüssel Fehleinschätzungen natürlich nicht ein. Vom Glühleuchten-Verbot bis zur extremen CO2-Regulierung beim Auto: Die EU-Klimapolitik basiert auf der Hypothese, dass die Menschen das Klima killen. Obwohl der Weltklimarat jetzt deutlich zurück rudert, wird die EU-Bürokratie wohl an ihren ideologisch motivierten Irrtümern festhalten. Zu lange hat sie den Bürgern Horrorszenarien vom Verglühen der Erde an die Wand gemalt, um jetzt den großen Irrglauben in Frage stellen zu können. Und schon melden sich wieder „Experten“, die davor warnen, wider anderer Erkenntnisse den Klimawandel nicht mehr ernst zu nehmen.

Wenn diese Woche der fünfte Bericht des Weltklimarates (IPCC) veröffentlicht wird, dürfte es bei den Klima-Apokalyptikern noch längere Gesichter geben als bei den Grünen am Sonntag bei der Bundestagswahl. Die von Menschen angeblich dramatisch beschleunigte Klima-Erwärmung ist offenbar ein Auslaufmodell. So deutlich will man es beim IPCC nicht sagen, aber der Rückzug ist zumindest eingeleitet. Das erinnert mich an die Thesen der siebziger Jahre, als die Klimaforscher im Magazin Der Spiegel in einer Titelgeschichte vor dem Beginn einer neuen Eiszeit warnten.

Im neuesten IPCC Bericht wird deutlich, dass die globale Erwärmung wesentlich langsamer voran schreitet als noch vor Jahren apostrophiert. Noch im letzten Bericht 2007 ist der Klimarat von einer wesentlich höheren bzw. schnelleren Erwärmungsrate ausgegangen. Statt 0,2 Grad pro Dekade geht man nun von 0,05 Grad in zehn Jahren aus. Die Computermodelle, so die Erkenntnis des Klimarats, stimmten nicht. Man stehe im wesentlichen vor einem Rätsel. Aussagen zur Wirkung des Kohlendioxids auf das Klima werden im neuesten Bericht deutlich relativiert. Auf jeden Fall wird im neuen Klimabericht deutlich, dass sich das Klima weniger erwärmt, als von den Experten vorausgesagt. Um das Gesicht nicht ganz zu verlieren, hält der Klimarat daran fest, dass trotz Fehlern in den Computer-Modellen der Mensch „mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit“ mindestens zu 50 Prozent daran Verantwortung trage.

Der zaghafte Rückzug ficht die EU-Bürokratie nicht an. Im Gegenteil. Was die Schutzheilige des Klimas in der EU sagt, ist vermessene Unverschämtheit. Die Klimakommissarin Connie Hedegaard versteigt sich in einem Interview im englischen „The Telegraph“ zu folgender Ansage: Selbst wenn sich die Klimaforscher geirrt haben sollten mit ihrer Warnung vor der globalen Erwärmung, selbst dann wären alle von der EU in Sachen Klimaschutz veranlassten Gesetze richtig. Macht sich hier jemand Sorgen um seinen großartigen Posten als Klimakommissarin? http://www.telegraph.co.uk/earth/environment/climatechange/10313261/EU-policy-on-climate-change-is-right-even-if-science-was-wrong-says-commissioner.html

Auch die Klagen der Bürger über steigende Energiepreise seien unberechtigt. Wir müssten uns daran gewöhnen, für Energie deutlich mehr zu bezahlen als heute. Statt sich über hohe Energiepreise aufzuregen, sollten die Bürger weniger Energie verbrauchen, meint Frau Hedegaard und klingt dabei ziemlich überheblich und bürgerfern. Der für den 27. September zu erwartende Klimabericht dürfe nicht dazu führen, „den von Menschen gemachten Klimawandel zu ignorieren“. Frau Hedegaard befürchte nun, dass der neue IPCC-Report die Anstrengungen in Sachen Klimaschutz in Frage stellen könnte.

Ja, hoffentlich stellt er mehr als nur in Frage!

Der umweltpolitische Sprecher der FDP im Europaparlament, Holger Krahmer, sieht in dem neuen Bericht Grund genug, „die für die deutsche Automobilindustrie gefährlichen CO2-Ziele zu überdenken“.  Die EU-Gesetze und Regelungen seien nun erwiesener Maßen auf Berechnungen aufgebaut, die nicht zutreffen. „Dies reicht nicht als Begründung für die weitreichenden Eingriffe in bürgerliche Freiheiten und die hohen Kosten, die mit den Klimaschutzgesetzen verbunden sind.“ Darauf erwidert die Klimakommissarin: „Wäre es nicht in jedem Fall gut gewesen, viele der nötigen Dinge getan zu haben, die den Klimawandel aufhalten sollten“, trotzt sie der wissenschaftlichen Erkenntnis. Im Klartext bring sie damit zum Ausdruck: Auch wenn die Wissenschaft sich geirrt hat, die damit begründete Politik sei trotzdem richtig. Eine mehr als anmaßende Haltung, die mich ein wenig an ein Lied der untergegangenen „DDR“ erinnert: „Die Partei, die Partei, die hat immer recht….“

Fazit: Es ist ja gut, dass unsere Autos sparsamer geworden sind und noch viel sparsamer werden. Aber es ist Zeit, dass überzogene Forderungen in Sachen CO2 auf sachliche Füße gestellt und physikalischen Realitäten angepasst werden.

 

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18. Juli 2013

Greenpeace dankt Mercedes-Benz für klare Kante beim Kältemittel, kritisiert aber den hohen Verbrauch der Fahrzeuge

Das ist mehr als eine Überraschung: Während die Grünen im Bundestag die Entscheidung des französischen Industrieministers begrüßen, verschiedene Modelle von Mercedes-Benz wegen der Befüllung mit dem alten Kältemittel nicht auf dem Markt zuzulassen, verteidigt ausgerechnet Greenpeace die Entscheidung der Daimler-Tochter. Mercedes-Benz hat bei Crashtests eine „extreme Brandgefahr“ mit dem neuen Kältemittel R1234yf festgestellt. Bei simulierten Unfällen leckte eine Leitung und das Kältemittel setzte das Fahrzeug spektakulär in Brand. Die EU-Kommission will das nicht akzeptieren und dringt auf den Beschluss, künftig nur noch das neue Kältemittel zu verwenden. 82 Fahrzeuge sollen bereits bei Tests gebrannt haben, weshalb Daimler entschieden hat, dass Sicherheit vorzugehen habe.

Nun hat sich Wolfgang Lohbeck von Greenpeace massiv für Daimler in die Bresche geworfen und deutlich gemacht, dass EU-Regelungen, die angeblich die Umwelt schützen sollen, geradezu umweltschädlich sein können. Nebenbei: Wer hat denn in Brüssel bei der Vorschrift nach Sparlampen danach gefragt, wie die giftigen Schwermetalle in den Leuchten entsorgt werden können? Auch beim neuen Kältemittel scheint es sich um pures Umweltgift zu handeln. Die Grünen im Bundestag sollten sich bei Greenpeace informieren, statt blind Daimler zu kritisieren. Hier das Interview mit dem Greenpeace-Verkehrsexperten Wolfgang Lohberg auf der Website Greenpeace.de, der allerdings auch deutlich macht, nun nicht auf Seiten Daimlers insgesamt zu stehen.

Wie kommt es, dass Greenpeace sich für das von Daimler verwendete Mittel R134a stark macht, obwohl es der Umwelt schadet?

Wolfgang Lohbeck:Greenpeace macht sich weder für R134a stark, noch schlagen wir uns auf die Seite von Daimler. Sondern wir wenden uns gegen die Einführung neuer schädlicher FCKW– Nachfolgesubstanzen wie das Kältemittel R1234yf. Seit 1991 setzt Greenpeace sich für natürliche Kältemittel ein. Mit dem Greenfreeze- Kühlschrank haben wir auf dem Gebiet der Haushaltstechnik erstmals bewiesen, dass F-Gase nicht nur schädlich, sondern auch technisch völlig überflüssig sind.

Wie ist denn die Umweltbilanz des neuen Kältemittels?

Wolfgang Lohbeck: Nicht so rosig wie es von den Herstellern des Mittels Honeywell und Dupont verbreitet wird. Zwar trägt das neue Mittel tatsächlich weniger zum Treibhauseffekt bei. Aber die tatsächlichen Folgen dieser neuen Generation von FCKW– Nachkommen ist völlig unabsehbar. Natürlich schmerzt es uns, dass damit eine längere Übergangszeit für R 134a verbunden ist. Im Vergleich zur Etablierung neuer FCKW– Nachfolgergase ist sie das kleinere Übel.

Die EU droht Daimler mit Strafzahlungen, wenn die Stuttgarter das ältere Kältemittel weiter einsetzen, Frankreich sogar mit einem Zulassungsverbot für Mercedes-Modelle. Was muss nach Ansicht von Greenpeacenun passieren?

Wolfgang Lohbeck: Rechtlich bewegt sich Frankreich auf sehr dünnem Eis. Unsere Nachbarn beziehen sich bei ihrem angedrohten Verbot auf den sogenannten Artikel 29 der Zulassungsverordnung. Dieser erlaubt, Schutzmaßnahmen zu ergreifen, wenn „ein erhebliches Risiko für die Sicherheit im Straßenverkehr“ gegeben ist. Dieses besteht aus unserer Sicht aber nicht. Die EUsollte Daimler eine vorübergehende Nutzung des alten Kältemittels erlauben, diese Frist aber knapp bemessen. Sichere und umweltfreundliche Alternative stehen nämlich längst bereit.

Wie sieht diese Alternative aus?

Wolfgang Lohbeck: Die ideale Klimaanlage ist keine Klimaanlage. Denn jede Klimaanlage erhöht den Spritverbrauch erheblich. Wenn aber Klimaanlagen wie heute üblich in nahezu allen Modellen verbreitet sind, müssen sie mit natürlichen Kältemitteln arbeiten. CO2 ist beispielsweise ein bewährtes und effizientes natürliches Kältemittel. Die deutschen Autobauer haben sich prinzipiell schon 2007 für CO2 als Kältemittel entschieden und die neuen F- Gas-Kältemittel ausdrücklich abgelehnt.

Haben die Autobauer dann nicht versagt, in dem sie sich mit ihrer Position nicht durchsetzen konnten?

Wolfgang Lohbeck: Zunächst hat die EU versagt: Anstatt nur den maximal zulässigen Treibhauswert (GWP 150) als Obergrenze festzulegen, hätte sie damals schon ausdrücklich F-Gas- basierte Kältemittel verbieten müssen. Das wäre nach den Erfahrungen mit FCKW und FKW zu erwarten gewesen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass die EU selbst zur gleichen Zeit an einer Richtlinie zum Verbot von eben diesen F-Gasen gearbeitet hat. Dass die deutschen Hersteller sich dem internationalen Druck der Chemielobby gebeugt haben, war natürlich ebenfalls ein Fehler.

Sind Daimler und Greenpeace jetzt beste Freunde?

Wolfgang Lohbeck: Natürlich nicht. Daimler baut von den deutschen Premiumherstellern die Autos mit dem höchsten Durchschnittsverbrauch. Das sehen wir kritisch. Aber den Mut von Daimler, den Einsatz des von der EU seit Jahresbeginn gesetzlich vorgeschriebenen Kältemittels in Klimaanlagen abzulehnen, begrüßen wir dagegen sehr. Wir werden Daimler weiterhin kritisch beobachten und fordern, dass sie zu einer schnellen Lösung kommen.

 

 

 

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23. Mai 2013

Wissmann-Brief an Kanzlerin Merkel ist kein „Quatsch“, sondern notwendiges Alarmsignal

VDA-Präsident Matthias Wissmann

VDA-Präsident Matthias Wissmann

Spiegel online nennt den Brief des VDA-Präsidenten Matthias Wissmann an Kanzlerin Merkel zu CO2-Grenzwerten der EU mit disqualifizierender Überheblichkeit „Quatsch“.

Der Kommentator liegt darin mehrfach falsch: 1. Den Brief „Bettelbrief“ zu nennen, wird dem Thema überhaupt nicht gerecht. Wissmann „bettelt“ nicht um Hilfe, sondern macht auf eklatante Gefahren aufmerksam, die Deutschlands Autohersteller in ihrer weltweiten Bedeutung und in ihrem Erfolg gefährden. Es ist keine Phrase, dass davon viele Arbeitsplätze, Wohlstand und Stabilität abhängen.

2. Die von der EU geplanten CO2-Grenzwerte für die Zeit nach 2025 stehen nicht nur im Widerspruch zum Verhalten der EU-Kommission selbst (siehe mein Kommentar „Bei den eigenen Dienstwagen kennt die Heuchelei der EU-Kommission keine CO2-Grenzwerte“ weiter unten), sondern sie gehen an den physikalischen Möglichkeiten vorbei. Es sei denn, wir würden uns alle damit abfinden wollen, nur noch Kleinstwagen zu bewegen, die im Flottendurchschnitt eines Herstellers zwischen zwei und drei Liter Kraftstoff auf 100 km verbrauchen. Wir müssten unsere Ansprüche an Familientauglichkeit, Komfort und Unfallsicherheit drastisch reduzieren. Und wir müssten bereit sein, dafür viel Geld zu bezahlen. Nicht nur ein Plug-in-Hybrid ist wesentlich teurer als ein herkömmlicher Antrieb, auch alternative Antriebe, die so sparsam sind, kosten Aufpreis. Der technische Aufwand zur Erfüllung der EU-Vorgaben wäre nicht nur sehr hoch, sondern stünde auch in keinem vernünftigen, wirtschaftlichen Verhältnis zum Ziel.

68 g/km CO2 im Flottendurchschnitt (!) sind eigentlich nur mit Verzichtsautomobilen oder technologisch aufgepimpten Motoren zu erreichen. Die Schraube würde wirtschaftlich gesehen überdreht.

Die vom EU-Parlament beschlossenen Regeln haben eindeutig planwirtschaftliche Ansätze. Im Grunde genommen geht es nicht mehr um Umwelt- oder Klimaschutz, sondern darum, vermeintliche Luxusfahrzeuge zu verbieten. Es mag abwegig klingen, aber es ist auch Ausdruck der aktuellen Diskussion in Europa um die so genannte soziale Gerechtigkeit, dem Auseinanderdriften von Reich und Arm, der Steuerflucht, der Neid-Debatte und was weiß ich sonst noch. Dass die Amerikaner Europa mittlerweile als sozialistisch (das hat mit sozial nichts zu tun) bezeichnen, ist gar nicht so weit weg von der Realität. Wer das Fläschchen Olivenöl beim Italiener verbieten will, leidet eindeutig an Regulierungswahn. Dass man dann das Vorhaben so mir nichts dir nichts wieder kassiert, beweist doch, wie oberflächlich manche Themen von der EU-Bürokratie angegangen werden.

Über den Vorwand Klimaschutz und die Stellschraube Verbrauch soll erzwungen werden, was den deutschen Premium-Herstellern die Grundlage entzieht. Das ist eindeutige Industriepolitik zugunsten jener europäischen Hersteller, die überwiegend im Euroraum verkaufen. Und die nicht ohne Neid auf die Verkaufserfolge der Deutschen in den Boom-Märkten schauen.

Erfahrene Motorenentwickler halten schon die 95g-Grenze bis 2020 für eine nur schwer überspringbare Hürde. Die Grenzwerte ab 2025 als Chance für die deutsche Autoindustrie zu bezeichnen ist eine Illusion. Sollten diese Werte so kommen und auch die Anrechnung über sogenannte „Supercredits“ so lächerlich gering bleiben, wird dies über kurz oder lang zu großen Veränderungen der industriellen Struktur nicht nur in Deutschland führen. Mancher Hersteller wird seine Produktion in Ländern außerhalb der EU weiter auf jenen Märkten verkaufen können, die nicht diese Grenzwerte haben. Global gesehen ist dem „Klimaschutz“ damit auch nicht gedient. Der Einfluss der EU-Bürokratie hat gottseidank Grenzen.

Zurück zum Brief Matthias Wissmanns: Er ist kein „Quatsch“, sondern eine Notwendigkeit. Es war Wissmanns Pflicht, warnend den Finger zu heben. Wer die Dinge laufen lässt, hat nämlich schon verloren. Wie viele EU-Regelungen wurden schon quasi aus Versehen durchgewinkt, weil niemand gewarnt hatte. Bei den CO2-Grenzwerten darf das nicht passieren.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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5. Mai 2013

Bei den eigenen Dienstwagen kennt die Heuchelei der EU-Kommission keine CO2-Grenzwerte

2012280032_0001Wenn man analysiert, was sich die Kommissare und Kommissarinnen der EU an Dienstwagen genehmigen, muss man sich besonders in Deutschland wie ein auf den Arm genommener Untertan vorkommen, um das treffendere Wort, sich vera…. zu fühlen zu vermeiden. Die Heuchelei kennt eben keine Grenzen, solange sich die braven Bürger wie einfältige Lämmer den Brüsseler Vorgaben zur angeblichen „Klimarettung“ unterordnen. Während aus Brüssel immer strengere CO2-Grenzwerte vorgegeben werden, die langfristig nur mit Minimobilen zu erfüllen sind, lassen es sich die Hohen Kommissare in deutschen Oberklasselimousinen gut gehen. Wer je einen Blick auf den Fuhrpark vor dem Gebäude der Europäischen Kommission geworfen hat, wird sich gewundert haben: Auf dem VIP-Parkplatz stehen nur Nobel-Limousinen, überwiegend deutscher Fabrikate. 29 Oberklasse-Fahrzeuge mit einem durchschnittlichen CO2-Ausstoß von deutlich mehr als 200 Gramm pro Kilometer. Es gibt nur eine Ausnahme: eine E-Klasse von Mercedes-Benz als Hybridversion.

Die im Fond chauffierten Passagiere dieser Fahrzeuge kritisieren gleichzeitig, dass die Senkung der durchschnittlichen Verbrauchswerte in Europa zu langsam vonstatten gehe. Eine glatte Unverschämtheit.

Dankbar nimmt die Deutsche Umwelthilfe jedwede neue Forderung der Abgasgrenzwerte aus Brüssel auf, um gebetsmühlenartig darauf hinzuweisen, dass deutsche Vorstände und auch Minister den 120-Gramm-Grenzwert für ihre Dienstwagen regelmäßig überschreiten. Kritik der Umwelthilfe am Fuhrpark der EU-Bürokratie war bislang nicht zu hören. Warum? Wahrscheinlich weil die Kritik nur in Deutschland auf mit Hysterie gedüngten Boden fällt, auf dem das schlechte Gewissen ins Kraut schießen kann.

Und auch die Grünen haben auf ihrem Parteitag nicht nur Steuererhöhungen für „Reiche“ beschlossen, sondern sie wollen auch erzieherische Maßnahmen in Sachen Dienstwagen verordnen. Geschäftsfahrzeuge sollen nur noch beschränkt steuerlich abgesetzt werden dürfen; und auch nur dann, wenn sie unter den Grenzwerten bleiben. Die Bevormundung durch heuchlerische Gutmenschen-Ideologie ist schwer zu ertragen, wenn man weiß, wie wenig sich ihre Protagonisten selbst daran halten