DSG

19. Februar 2018

Kann der neue VW T-Roc das kompakte SUV-Segment rocken?

Yes, he can. Der neue T-Roc macht was her. Optisch und technisch. Der VW-Einstieg in das Segment der „kleinen“ Geländewagen war überfällig, aber nicht überflüssig. Der Neue von VW ist auf Erfolg getrimmt.

Gibt es im kompakten SUV-Segment Liebe auf den ersten Blick? Beim neuen VW T-Roc könnte dies der Fall sein. Denn er ist zweifelsfrei ein Hingucker. Der VW-Einstieg in das Segment dürfte – das zeichnet sich bereits anhand der Bestellungen ab – gelingen. Setzen sich die ästhetischen Qualitäten auch technologisch unter dem Blechkleid fort?

Schon die Werbung für den T-Roc ist anders als sonst jenseits jeder Biederkeit angesiedelt. Dass im aktuellen Werbespot selbst ein kleiner (übrigens rein virtuell erzeugter) Ziegenbock dem neuen Modell seinen Respekt zollt, kommt jedenfalls bei Werbern gut an. Und bei potentiellen Käufern macht das Computer animierte Böcklein zumindest neugierig. Auch deshalb hat Volkswagen jetzt den Platz eins im Kreativranking Gunn100 unter den 50 Werbetreibenden weltweit belegt. Allerdings kann Werbung qualitative Substanz nicht ersetzen.

Mehr als ein Golf im SUV-Format

Wie viel Produktqualität steht also hinter der T-Roc-Werbung? Eines ist schon mal klar: Der T-Roc ist nicht eine Art kleiner Bruder des VW Tiguan, auch nicht ein Golf im SUV-Format, obwohl beides zutreffend genannt werden kann. Der T-Roc ist so was von eigenständig, dass wir eine Familien-Zugehörigkeit nur in den technischen Ausstattungsmerkmalen und dem Armaturenraum erkennen können. Natürlich ist die Handschrift des VW-Designs innen wie außen wahrzunehmen – aber ist das ein Nachteil?

Die von Elementen in der Außenfarbe eingerahmten Armaturen gibt es ja nicht nur beim T-Roc, sondern ist ein zeitgeistiger Trend bei VW, der uns sehr gut gefällt. Die Eigenständigkeit des Fahrzeugs bleibt dennoch dominierend, dass wohl niemand den Eindruck haben kann, hier kommt ein langweiliges Derivat gängiger VW-Modelle daher. Die technischen Anleihen innerhalb des Volkswagen-Konzerns sind über die „Modulare Querbaukasten-Plattform“ zwar vorhanden, sie fallen aber nicht unangenehm auf. Dass die Material-Anmutung im Innenraum nicht jener des verwandten Audi Q2 entspricht, bemängeln nur überkritische Naturen. Wir finden, dass eine gewisse Rustikalität eines „Geländewagens“ auch für die Fingerspitzen fühlbar werden darf. Es muss nicht immer weichgespülter Kunststoff sein, den wir anfassen. Und im Vergleich zu manchen anderen Autos, in denen uns überall Hartplastik umgibt, ist das Material des T-Roc einem Premium-Produkt angemessen.

Eine originelle Lichtsignatur setzt witzigen Akzent

Die Karosserie setzt außen spannende Akzente, die durch ihre ausgestellten Radhäuser, ein charaktervolles Gesicht und ein gelungenes Heck getragen wird. Die originellen LED-Tagfahrleuchten, die zugleich als Blinker funktionieren, sind eine witzige Licht-Signatur, wie es im Marketing-Sprech heißt.

Mit dem 150-PS-Diesel und 7-Gang-DSG sowie Allradantrieb 4Motion sind wir jederzeit gut unterwegs. Allerdings schaltet das Doppelkupplungsgetriebe beim zügigen Beschleunigen besonders im Sport-Modus für unseren Geschmack eine Nuance zu hart. Gerade im drehmomentstarken Diesel fällt dies auf. Im Sportbetrieb fährt das DSG die Gänge weiter aus und schaltet bei Bedarf früher zurück.

Uns gefallen die Schaltpaddel am Multifunktionslenkrad, weil sie dem Fahrer die Kontrolle über die Gangwahl lassen. Allerdings macht auch der Automatik-Modus Spaß, wenn man es ruhiger angehen mag. Keine Frage, dass das DSG systembedingt sehr gut zu diesem Motorcharakter passt, weil es den Verbrauch effizient zügelt. Im Schnitt scharfer Fahrten über Landstraße und Autobahn sowie einem Drittel Stadtverkehr kommen wir kaum über sieben Liter hinaus. Bei einer langen Vollgasfahrt steigt der Verbrauch schon mal auf 8,7 oder gar neun Liter.

Der vehemente Antritt verblüfft trotz bescheidener 150 PS

Obwohl VW bei den neuen Dieseln nun auf AdBlue-Technologie setzt, um die Stickoxide zu eliminieren und nicht nur auf dem Prüfstand gute Werte zu erhalten, fehlt dem Fahrer leider die Information, wie viel von diesem nun an vielen Tankstellen erhältlichen Harnstoff verbraucht wird, der pro Liter etwa 60 Euro-Cent kostet. Eine AdBlue-Reserve-Anzeige fehlt leider. Geht AdBlue zur Neige, wird der Fahrer zwar gewarnt, aber das reicht als Information unserer Meinung nach nicht aus. Ohne AdBlue lässt sich das Fahrzeug überhaupt nicht mehr oder nur kurz im Notprogramm bewegen. Der Verbrauch dieses Zusatzmittels kann je nach Fahrweise und anderen Kriterien bis zu zwei, drei Prozent des Kraftstoffverbrauchs ausmachen. Der Faktor Diesel-Wirtschaftlichkeit nimmt damit leider etwas ab, der Spaß am Diesel aber überhaupt nicht. Der Antritt aus dem Drehzahlkeller ist Dank Diesel-Turbo-Drehmoment immer wieder ein Erlebnis. Auch beim mit 150 PS nicht gerade übermotorisierten T-Roc-Testwagen verblüfft der vehemente Antritt bei jedem Gasgeben.

Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, bei dem der sportliche Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt. Die präzise Lenkung und das einstellbare Dämpfersystem sorgen jederzeit für Fahrfreude. Die VW-Ingenieure – das ist nicht nur dem neuen T-Roc anzumerken – verstehen es in den letzten Jahren immer besser, Fahrwerke so abzustimmen, dass sie allen Gegebenheiten gewachsen sind. Ob jemand dynamisch um die Ecken flitzt oder gemächlich dahinbummeln mag, der T-Roc passt sich allen Bedürfnissen an. Und jedem Fahrer bzw. jeder Fahrerin.

Die Extra-Preisliste ist nach oben ziemlich offen

Was uns besonders gefällt: die sehr gut funktionierende Sprachbedienung, die präzis lenkende Einparkhilfe, die nicht nur große Parklücken, sondern ziemlich enge Lücken bewältigt, das digitale Cockpit, die Platzverhältnisse vorn und hinten, die Variabilität des Gepäckraums, die Abstandsregelung und das sehr gut zu bedienende Navigationssystem sowie all die anderen Assistenten, die das Fahren sicherer und komfortabler machen. Und bei dieser Aufzählung fällt der Übergang zu den Kritikpunkten nicht schwer: Die Extras kosten ohne Ende.

Während unser Testwagen mit 31.825 Euro (inklusive 7-Gang-DSG und Allrad) in der Liste steht, summiert sich der Grundpreis mit den Sonderausstattungen auf 42.410 Euro. Was unverständlich ist: Warum kosten ein relative einfaches App-Connect (455 Euro) und die Telefonschnittstelle Comfort mit induktiver Ladefunktion (465 Euro) zusammen 920 Euro, während ein so wertvolles Extra wie die Automatische Distanzregelung ACC inklusive City-Notbremsfunktion nur mit 320 Euro zu Buche schlägt. Der Parklenkassistent kostet 795 Euro , die sehr sinnvolle Sprachbedienung 220 Euro. 27 Sonderausstattungen machen aus unserem Testwagen zwar ein Rund-um-Sorglos-SUV, aber nicht jedes Extra hat es verdient, bestellt zu werden. Unabdingbar nach unserer Überzeugung notwendig: die Verkehrszeichenerkennung für 320 Euro. Wenn man weiß, dass sich auf unseren Baustellen-Autobahnen und Landstraßen die Tempi-Limits ständig auf wenigen Metern ändern, wird dieses System zu schätzen wissen. Verblüffend übrigens, wie schnell die Kamera die Verkehrszeichen registriert und im Display darstellt. Noch ein Extra, das schön, aber verzichtbar ist: Die auffallende Farbe Kurkumagelb Metallic mit dem Dach in Schwarz, sieht sehr interessant aus, steht aber mit 745 Euro in der Preisliste, die allerdings der Individualisierung kaum Grenzen setzt.

Keine Frage, dass der T-Roc den Markt seiner Klasse rocken wird. Der Auftragseingang „hat unsere Erwartungen weit übertroffen“, heißt es in Wolfsburg. Kompakte SUV fluten schon heute weltweit die Straßen. Der Drang nach Geländetauglichkeit ist ungebrochen. VW geht davon aus, dass der Markt weltweit von derzeit rund sechs Millionen bis 2025 auf über zehn Millionen wachsen wird.

Technische Daten VW T-Roc TDI SCR 4Motion : viertüriger Kompakt-SUV, Länge: 4,23 Meter, Breite: 1.82 Meter/1,99 Meter (mit Außenspiegel), Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,59 Meter, Wendekreis: 11,1 Meter, Leergewicht: 1.530 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 392 – 1.237 Liter, Tankinhalt: 55 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1968 ccm, Leistung: 150 PS U/min, max. Drehmoment: 340 Newtonmeter zwischen 1.750 und 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 8,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 5,7 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 135 g/km, Effizienzklasse B, Emissionsklasse EU6d, Preis ab: 31.825 Euro/ Testwagen 42.410 Euro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

21. April 2016

Der neue VW Tiguan: Erwachsen ins Gelände

Als der VW Tiguan 2007 auf den Markt kam, war die SUV-Welle gerade im Anrollen. Inzwischen wurden vom Tiguan 2,8 Millionen Fahrzeuge verkauft. Zeit für einen Nachfolger, der wesentlich mehr ist als nur eine Modellpflege. Es ist deshalb nicht übertrieben, vom neuen Tiguan zu sprechen, der vollends erwachsen geworden ist.

Volkswagen setzt wie alle anderen Hersteller auch auf eine steigende Nachfrage nach SUV-Modellen. Die Ankündigung, bis 2020 in jeder wichtigen VW-Modellreihe einen SUV anzubieten, kann daher nicht überraschen. Der Tiguan ist mittlerweile neben Golf, Passat und Polo eine der tragenden Modellsäulen bei VW geworden.

Der neue Tiguan ist zweifellos der beste, den es je gab. Was auch sonst? Schließlich ist selbstverständliche Verpflichtung für die Ingenieure, im Nachfolger Gutes noch besser zu machen. Die Veränderungen reichen vom Design bis zur Ausstattung und den Dimensionen. Der neue Tiguan ist das erste VW „Sport Utility Vehicle“ auf Basis des Modularen Querbaukasten (MBQ), wobei der Begriff dem Kunden sicher nichts sagt und offensichtlich nur der VW-internen Orientierung geschuldet ist.

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Elegantes Profil: der neue VW Tiguan                                                       Fotos:VW

Fangen wir beim Design an: Er sieht zweifellos gut aus; die typischen SUV-Proportionen sind elegant eingefangen und verweigern sich jeder Grobschlächtigkeit. Klar kann man heute mit jedem Geländewagen vor der Oper vorfahren, aber Ästhetik ist auch bei SUV-Freunden gefragt, die zwar höher sitzen und ein Gefühl souveräner Übersichtlichkeit genießen wollen, aber dennoch Wert darauf legen, dass sie mit ihrem Auto gut aussehen. Dem Design-Team um Klaus Bischoff ist es absolut gelungen, die formale Robustheit eines SUV mit der gewünschten Eleganz einer Limousine zu verbinden. Das Statement des neuen Tiguan ist aus jeder Himmelsrichtung eindeutig wahrnehmbar: Ich bin schön, ich bin stark, ich bin sicher und ich bin geländetauglich. Dass letztere Eigenschaft wohl selten genutzt werden dürfte, spielt keine Rolle. Die subtile Botschaft nach erfüllbarem Abenteuer genügt völlig. Es zu erleben, ist nicht so wichtig.

Die Proportionen werden von wesentlichen Änderungen zum Vorgänger getragen. Beim Grundmodell mit Frontantrieb (hier zeigt sich, dass die Illusion vom Geländewagen wichtiger ist als seine technische Realität) ist eine Reduzierung der Höhe von 33 Millimetern zu verzeichnen. Dass er drei Zentimeter breiter geworden ist, kommt seiner satten Präsenz zu gute, die ihn einfach gut und breit dastehen lässt. Der Radstand wuchs sogar um 77 Millimeter, die Fahrzeuglänge um 60 Millimeter. Diese Änderungen im Millimeterbereich geben der Fahrzeug-Wahrnehmung eine deutlich markantere, vielleicht sogar emotionalere Präsenz, als es die Zahlen vermuten lassen.




Die 20 Zentimeter Bodenfreiheit bei den Allradmodellen sichert die europäische Zulassung als Geländewagen. Zusammen mit einer für diese Klasse hohe Anhängelast von 2.500 kg und eine optionale Offroad-Front mit 25 Grad Böschungswinkel ist der neue Tiguan in der SUV-Kompaktklasse ein echter Geländegänger. Das Fassungsvermögen im Gepäckraum wurde bei umgeklappter Rückbank um 145 Liter auf 1.655 Liter vergrößert. Damit bietet sich der Tiguan sowohl für den kleinen Umzug als auch fürs längere Outdoor-Abenteuer an

Bildschirmfoto 2016-04-21 um 16.57.09Hohe Design-Kunst ist es, mit kleinen Details große Wirkung zu erzielen. Der Tiguan wirkt nun sehr schlank, erscheint gestreckt. Unterstrichen wird diese Erscheinung durch großzügige Radhäuser, in denen sich üppig dimensionierte Räder tummeln. Auch im Innenraum ist die Veränderung spürbar; er bietet mehr Raum, wirkt durch präzise Verarbeitung und wertige Materialien. Der Knieraum für die hinteren bis zu drei Passagiere ist um fast drei Zentimeter gewachsen, was das großzügige Raumgefühl unterstreicht. Die typische Mittelkonsole mit dem Drehschalter für die unterschiedlichen Fahrmodi-Einstellungen bietet ergonomische Bedienbarkeit, die kaum zu wünschen übrig lässt. Das Active Info Display zaubert die Navigationskarte zwischen Tacho und Drehzahlmesser, das ausfahrbare Head-up-Display wirkt ein wenig improvisiert. Warum werden die Informationen nicht direkt in die Frontscheibe projiziert? Angeblich deshalb, weil die Scheibe zu gekrümmt ist, eine direkte Darstellung verzerrt würde. Das ist aber auch das einzige Detail, das bei unserer ersten Testfahrt nicht perfekt erschienen ist. Vielleicht wird Volkswagen daran arbeiten, die ausfahrbare Projektions-Fläche bis zur nächsten Modellpflege zu streichen und die Informationen dann in der Frontscheibe erscheinen zu lassen.

Motorenseitig hat der Kunde die Wahl zwischen vier Benzinern und vier Diesel-Motoren. Die Leistungspalette reicht von 115 bis 240 PS. Zum Verkaufsstart steht der Volumendiesel als 2.0 TDI mit 150 PS 4MOTION und Doppelkupplungs-Getriebe (DSG) sowie als Handschalter mit Frontantrieb bereit. Außerdem ist der 180 PS starke 2.0 TSI mit 4MOTION und DSG als komplett neues Aggregat sofort bestellbar. Ab 180 PS ist das automatisch schaltende DSG an Bord.

Wie geländetauglich ist der neue Tiguan? Sicher geländetauglicher als die meisten von uns. Im Modus „Offroad“ werden alle Systeme aktiviert, die (fast) jeden Parcour bewältigen können. Sogar das Kurvenlicht wird auf die neuen Gegebenheiten eingestellt und verbreitet nun einen helleren und breiteren Lichtkegel im Nahbereich. Auf dem Info-Display kann der Fahrer ablesen, in welcher Schräglage sich das Fahrzeug befindet und welcher Lenkwinkel anliegt. Das Getriebe schaltet später hoch, beim Bergabfahren hilft die Motorbremse das Fahrzeug zu kontrollieren. Zahlreiche Assistenzsysteme gestalten das Fahren nicht nur sehr komfortabel, sondern vor allem sicher. Von der automatischen Distanzregelung ACC bis zur aktiven Fronthaube, die das Schadensrisiko für Fußgänger deutlich reduziert bis zur radarbasierten Notbremsfunktion, wenn ein Hindernis übersehen wird.

Unsere Fahrt mit dem 2.0 TDI ging auch in eigens präpariertes Gelände. Dass dort die Grenzen der Geländegängigkeit nicht erreicht werden konnten, ist klar. Dennoch beeindruckte uns, wie selbstverständlich der Tiguan den Parcour absolvierte. Auf den Straßen Berlins fühlte sich der Zweiliter-Diesel mit seinen 150 PS und sattem Drehmoment von 340 Newtonmetern ausgesprochen dynamisch an. Das Siebengang-DSG schaltet effizient und ruckfrei, wenngleich beim Anfahren der Kraftfluss immer einen Sekundenbruchteil lang auf sich warten lässt. Wir wiederholen uns, aber die Laufruhe eines über Jahre optimierten Vierzylinder-Diesels ist immer wieder eine angenehme Überraschung.

Was heute nicht mehr fehlen darf, ist selbstverständlich auch im neuen Tiguan vorhanden: die totale Einbindung, neudeutsch Connectivity von smartphones und Tablets per Apple CarPlay, Android Auto oder MirrorLink. Das bedeutet weniger Ablenkung, denn der USB-Anschluss in der Mittelkonsole wird genutzt, um das Smartphone-Display auf dem Fahrzeugdisplay darzustellen. Und wer einen Pferdeanhänger zieht, kann mittels GoPro auf dem Display des Radio- und Navigationssystems sogar sehen, ob das Pferd im Anhänger gerade lächelt oder traurig schaut. Und weil die Batterien unserer smart-Phones viel zu schnell leer sind, gehört die induktive Ladeschale im Tiguan im Komfortpaket dazu. Nur leider noch nicht bei jedem smartphone anwendbar. Und sollten Sie mal vergessen haben, wo Sie den Tiguan geparkt haben, lässt sich das Fahrzeug mit dem neuen Dienst Car-Net Security schnell wieder auffinden.

Technische Daten VW Tiguan 2.0 TDI SCR 4Motion DSG

Fünftüriger SUV, Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,64 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Leergewicht: 1.660 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 615 – 1.655 Liter, Tankinhalt: 60 Liter, Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, Hubraum 1968 ccm, Leistung: 150 PS bei 3.500 – 4.000 U/min, max. Drehmoment: 340 Newtonmeter bei 1.750 – 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 9,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 6,7 Liter Diesel auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 149 g/km, Euro 6, Preis (Trendline) ab: 33.925 Euro.