Die Deutsche Umwelthilfe

18. November 2018

„Wird Deutschland bald autofreie Zone?“

„Dürft Ihr denn noch Auto fahren?“, fragte mich ein Amerikaner, als wir vor kurzem in Los Angeles zwischen Malibu und Long Beach auf der Interstate 405, auch als „Highway between 4 or five hours“ verspottet im alltäglichen Stau standen. Diese Frage dort zu stellen, wo der Stau kein Ereignis, sondern ein Zustand ist, hat mich verblüfft. Eine Antwort fiel mir tatsächlich schwer.

„Die besten Autos kommen doch aus Deutschland, aber nirgendwo sonst wird das Auto so mit fake news verunglimpft wie bei Euch. Was habt ihr denn gegen das Auto, das für uns immer noch das Symbol eines freiheitlichen Lebensstils ist?“ Solche Fragen zu beantworten, fällt angesichts neuer Fahrverbots-Urteile immer schwerer. „Ihr kämpft gegen Tempolimits, lasst aber zu, dass Autofahren straßenweise bald ganz verboten wird….“ Solchen Widersprüchen zu widersprechen, fällt schwer.

Tatsächlich ist mühevoll, rein den Zahlen nach zu begründen, warum bei uns 40 Milligramm Stickoxid als Grenzwert einzuhalten sind, im strengsten US-Bundesstaat aber mehr als das Doppelte, etwa 100 Milligramm zulässig sind. Vielleicht liegt es an den Marlboro-gehärteten Lungen, die es ermöglichen, den Kaliforniern mehr zuzumuten. Im Ernst: Wenn der Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe immer Zigtausende „vorzeitige“ Sterbefälle ins Feld führt, ist das eine abenteuerliche Statistik-Interpretation. Zumal auch deshalb, weil keine Statistik der Welt vorhersagen kann, wann jemand sterben wird.

Endlich wird auch die so genannte „Deutsche Umwelthilfe“ von Politikern als destruktiver Abmahnverein erkannt und bezeichnet. Auf dem CDU-Parteitag soll dieser Antrag vorgelegt werden: „Die CDU Deutschlands fordert zu prüfen, ob die Deutsche Umwelthilfe noch die Kriterien für die Gemeinnützigkeit erfüllt.“Außerdem soll dem Abmahnverein das allgemeine Klagerecht entzogen werden. In einer online-Petition, von 61.000 Personen unterschrieben, heißt es: Die DUH missbrauche den Status zu „wirtschaftlichen Zwecken und schädigt die Allgemeinheit durch Vorsatz“. Die FDP meint, dass der Verein „massiv dem Wirtschaftsstandort Deutschland“ schade.

Das Geschäftsmodell der DUH bestehe darin, „deutsche Unternehmen und gerade auch viele kleine Mittelständler unter dem Deckmantel vermeintlicher umweltpolitischer Ziele hemmungslos mit Klagen zu überziehen“, kritisiert der CDU-Wirtschaftspolitiker Joachim Pfeiffer. Damit verdiene die Umwelthilfe offenbar ordentlich Geld.

Dass DUH-Chef Resch gar ankündigt, dass es ab 2020 auch für Euro-6-Diesel zu Fahrverboten kommen kann, darf eigentlich nicht unwidersprochen bleiben. Denn hinterm Horizont geht´s weiter: Schon denken die gut verdienenden Abmahner auch an ein Fahrverbot für ältere Benziner. Dass der Verein auch noch vom Steuerzahler finanziert wird, treibt vielen die Zornesröte ins Gesicht. „Die Deutsche Umwelthilfe ist ein gutgehendes Unternehmen, das unter dem Deckmantel des Gesundheitsschutzes operiert, aber den Bürgern die Mobilität aberkennt und der deutschen Industrie schadet. Ihr Verhalten trägt autokratische Züge“, so das vernichtende Urteil des AfD-Bundestagsabgeordneten Dirk Spaniel.

Aus medizinischer Sicht ist der Stickstoffdioxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter völliger Unsinn“, argumentierte kürzlich Alexander Kekulé, Professor für Medizinische Mikrobiologie und Virologie an der Martin-Luther-Universität in Halle-Wittenberg, im Magazin „Zeit Doctor“. Die Menge des Stickstoffdioxids in unserer Luft sei weder giftig noch krebserregend. „Asthmatiker reagieren bei Werten oberhalb von 180 Mikrogramm je Kubikmeter mit einer leichten Schleimhautreizung. Bei Gesunden hingegen gibt es bis 1000 Mikrogramm je Kubikmeter keinen messbaren Effekt.“

Deshalb habe die amerikanische Umweltbehörde EPA den Grenzwert für Außenluft auf 100 Mikrogramm je Kubikmeter festgesetzt – das Zweieinhalbfache des europäischen Grenzwerts. Kekulé argumentiert zudem, dass EU-Mitarbeiter 1999 den Wert von 40 Mikrogramm ungeprüft von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) übernommen hatten. Doch tauge er nicht, um ihn auf den Straßenverkehr zu übertragen. Der Grund: Der Wert beruhe auf älteren Studien, die den Einfluss von Gasherden in Wohnungen auf die Atemwegsprobleme von Schulkindern ermitteln sollte. Zudem handele es sich um einen Schätzwert. Allerdings gibt es Mediziner, die Kekulés Kritik nicht teilen, sondern Stickstoffdioxid schon ab 20 mg für gefährlich halten. „Wenn es danach geht, dann sollten wir das Atmen ganz einstellen“, sagt ein Stuttgarter Lungenfacharzt.

 

25. Februar 2017

Die „Deutsche Umwelthilfe“ will auch Euro-6-Diesel verbieten lassen

Wer nach der Diesel-raus-aus-Stuttgart-Entscheidung im baden-württembergischen Landtag meint, mit seinem Euro-6-Diesel auf der sicheren Seite zu sein, liegt falsch. Die „Deutsche Umwelthilfe“ hält auch diese „sauberen“ Diesel für Dreckschleudern.

Die „Deutsche Umwelthilfe“ ist in Sachen Diesel hartnäckig und – man muss es konstatieren – in ihrem Sinne sehr erfolgreich. Das partielle Innenstadtverbot für Diesel unterhalb der Euro-6-Norm in Stuttgart ist erst der Anfang. Die Umwelthelfer werden ihren juristisch bestätigten Triumphzug fortsetzen können. Und bei Euro-6-Dieseln nicht halt machen. Die Umwelthelfer machen aus ihren Absichten keinen Hehl, den Diesel in den Städten ganz verbieten zu lassen. Und die EU-Gesetzgebung spielt der Umwelthilfe in die Karten. Denn auch die Euro-6-Diesel stoßen im realen Fahrbetrieb in der Regel mehr Stickoxide aus, als die Prüfstandswerte suggerieren. Das weiß die „Deutsche Umwelthilfe“ für ein mittelfristig durchzusetzendes Fahrverbot zu nutzen.

Vor wenigen Tagen erst hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof bestätigt, dass Verkehrsbeschränkungen für Diesel wohl unausweichlich seien. Der Vorsitzende Richter Rainer Schenk erklärte in der Sitzung: „Es führt kein Weg an Verkehrsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge vorbei.“ Das Gericht sehe darüber hinaus nach wie vor „eklatante Überschreitungen des Stickstoffdioxidwertes“ und „keinen günstigen Trend“. Zu Europa erklärte Richter Schenk, „dass die EU nicht nur eine Werte- sondern auch ein Grenzwertegemeinschaft ist.“

Und die „Deutsche Umwelthilfe“ sagt: „So gut wie alle Autohersteller tricksen, täuschen und betrügen, um ihre Fahrzeuge als sauber darzustellen. Tatsache ist jedoch: Selbst moderne Euro-6-Fahrzeuge verursachen so viele Schadstoffe, dass sie nach geltendem Recht eigentlich gar nicht auf unseren Straßen fahren dürften.“ Bei eigenen Messungen an 36 Fahrzeugen mit Euro-6-Norm hätten 33 Fahrzeuge die Stickoxid-Grenzwerte um das bis zu 9,2-fache überschritten, behauptet die Umwelthilfe.

Unter den sieben Fahrzeugen mit den schlechtesten Abgaswerten finden sich gleich drei Fahrzeuge der Herstellers Ford. Diesel-Pkw der Hersteller Ford, Opel (GM) und Renault/Nissan zeigten durchgehend hohe Stickoxidwerte (NOx). Der Ford Mondeo erreicht die höchsten NOx-Emissionen mit durchschnittlich 739 mg NOx/km, das entspricht einer Überschreitung des Grenzwertes um den Faktor 9,2. Aber auch weitere Ford Modelle wie der Ford Kuga 2.0 TDCi oder der Ford Focus 1.5 TDCi liegen mit 614 mg/km bzw. 554 mg/km weit oberhalb des erlaubten Emissionswertes. Die mit einem Renault Motor ausgestattete Mercedes A-Klasse überschreitet den Grenzwert um den Faktor 6,1. Der BMW 520d Touring, Volvo XC60 2.0D und Jeep Renegade 1.6 Multijet zeigen Überschreitungen um den Faktor 4,8 bis 6,3.

Zwei Diesel-Pkw halten den Euro 6 Grenzwert für Diesel-Pkw von 80mg NOx/km auch im realen Betrieb ein: ein Audi Q3 sowie ein Mercedes E 220d der neuen Motorengeneration.

Die Umwelthilfe wirft der Bundesregierung vor, dass der politische Wille fehle, „die Autokonzerne zu zwingen, alle ausgelieferten Euro 5 und Euro 6 Dieselfahrzeuge so nachzubessern, dass sie die Grenzwerte für das Dieselabgasgift NOx auf der Straße auch einhalten“.

Auffällig sei, dass die getesteten Modelle von VW im Mittel niedriger lagen als die der meisten anderen Hersteller. „Diese Ergebnisse lassen vermuten, dass VW offenbar aus dem massiven öffentlichen Druck der letzten Monate gelernt hat“, so der Experte Axel Friedrich. „Es ist dringend nötig, dass andere Hersteller dies auch endlich verstehen und auch die Fahrzeuge im Felde nachbessern.“ Dass dies möglich sei, zeige das Beispiel des Opel Zafiras. Nach der Nachbesserung durch Opel sind die Stickoxidemissionen um mehr als 75 Prozent niedriger als bei vorangegangenen Messungen.

Mittel- bis langfristig ist wohl davon auszugehen, dass auch Euro-6-Dieseln Fahrverbote in den Innenstädten drohen. Für Diesel-Fahrer, die glaubten, mit Euro 6 etwas für die Umwelt getan zu haben, und für die Hersteller wäre das eine Katastrophe.

 

 

No Picture

27. Juli 2014

Die „Deutsche Umwelthilfe“ definiert die CO2-Moral: Ein Vorstand muss einen Kleinwagen fahren, um ein guter Mensch zu sein!

Mal sind es kirchliche Würdenträger, mal führende Politiker, mal die Top-Manager deutscher Unternehmen: Alle sollen sie gegenüber der Umwelthilfe in Sachen Dienstwagen und Fuhrpark die Hosen runterlassen. Aber nicht alle unterwerfen sich den inquisitorischen Fragen. Und das ist mehr als gut so. Es ist richtig!

Diesmal hat die Umwelthilfe 165 Unternehmen befragt. Sieben wurden mit der grünen Karte belohnt, 42 bekamen die gelbe, der Rest offensichtlich die rote Karte. Die bekommt allerdings auch, wer einen Zero-emission-Fahrzeug fahren, aber nicht antworten würde. Wer nicht antwortet, muss ein Umweltsünder sein. Ungeachtet dessen, was er fährt. So machte sich auch ein großer Teil der befragten Unternehmen „schuldig“, weil sie einfach nicht antworten wollten. Böse, böse.

Im Selbstverständnis der Umwelthilfe ein höchst unanständiges Verhalten. Die Gralshüter der CO2-Moral beanspruchen schon, dass man sich ihren Maßstäben unterwirft, was klimafreundliches Verhalten ist und was nicht. Wie die Umwelthilfe selbst mit der Wahrheit umgeht, habe ich bereits vor Jahren beschrieben, als sie ein kerngesundes Fotomodell als einen angeblich an Dieselasthma erkrankten Jungen ausgab. Die glatte Unwahrheit. Wen es interessiert, kann die Geschichte hier nachlesen.

Dass der Chef der Frosta AG einen VW up (CO2:98 g/km) als Dienstwagen fährt, ist zweifellos großartig und seine Entscheidung. Ob er so entscheiden würde und könnte, wenn er Chef eines Autoherstellers wäre, wage ich zu bezweifeln. Dass der Allianz-Boss einen Audi A8L TDI quattro (CO2: 158 g/km) fährt und eine grüne Karte, der Chef von Bertelsmann mit seinem Mini Cooper Countryman (ebenfalls CO2: 158 g/km) aber eine gelbe Karte bekommt, leuchtet nur schwer ein. Gewiss, in die Berechnung werden ja auch die Durchschnittswerte aller Vorstandswagen und der Firmenflotte einbezogen, aber wieso werden dann die „Umweltsünder“ namentlich an den Pranger gestellt und nicht das Unternehmen allein? Weil der Chef für die Dienstwagen verantwortlich ist? So kann nur jemand argumentieren, der nie ein Unternehmen von Innen gesehen hat. Und wenn uns die Umwelthilfe weismachen will, dass selbst ein Mini sozial nicht akzeptabel sei, dann wird die Sache vollends lächerlich.

Für mich ist diese Art der Auflistung angeblicher Umweltfrevler der totale Schwachsinn. Unglaubwürdig und albern. Und widersprüchlich: Da bekommen sogar der Chef der Draegerwerke AG und sein Unternehmen mit seinem Elektro-Tesla (CO2: 102 g/km) die gelbe Karte, weil seine Vorstandskollegen mit ihren Dienstwagen im Schnitt 195 CO2 pro g/km emittieren. Hoffentlich weigert sich das Unternehmen angesichts dieser verzerrenden Darstellung künftig grundsätzlich, solche Fragen überhaupt zu beantworten.

Ist es ernst gemeint oder Realsatire, wenn Spiegel online die Geschichte mit „Der vorbildliche Chef fährt jetzt Kleinwagen“ überschreibt? Wie vorbildlich wäre es denn, wenn sich die Chefs der Autofirmen nur noch im kleinsten Modell ihrer Firma chauffieren ließen? Die davon ausgehende Botschaft lautete doch: Leute, kauft nicht mehr unsere großen Limousinen, wenn ihr gute Menschen sein wollt. Ob die deutschen Premiumhersteller damit Kunden begeistern könnten, ihnen ohne Grund ein schlechtes Gewissen einzureden?

Wie unlogisch die Umwelthilfe argumentiert, geht auch aus einem Zitat des Geschäftsführers Jürgen Resch zur letzten Befragung der Religionsgemeinschaften hervor: Zwar wurde (noch) keiner der Kirchenmänner mit der Frage konfrontiert, was Jesus heute fahren würde, aber albern ist es schon, wenn Umwelthelfer-Geschäftsführer Jürgen Resch sich bei der letzten Umfrage empört: „Der Mainzer Kardinal Lehmann verweigert in diesem Jahr jede Auskunft zu seiner Dienstlimousine. Uns liegen keine Informationen über einen klimafreundlichen Fahrzeugwechsel vor, daher gehen wir davon aus, dass er weiterhin mit seinem Luxus-SUV reist.“ Dass bei einem Wechsel des Fahrzeugs der Umwelt nicht gedient wäre, wenn das Auto nicht verschrottet, sondern wie üblich verkauft würde, ficht den Umweltschützer nicht an. Und ob der Mercedes R 350 CDI als Luxus-SUV bezeichnet werden kann, sei mal dahingestellt. Hier ist zu erkennen, was die Umwelthilfe wirklich erreichen will: nicht global das Klima retten, sondern grundsätzlich die Abschaffung großer und leistungsstarker Fahrzeuge in Deutschland. Siehe auch hier:

Nicht nur Spiegel online berichtet brav im Sinne der Umwelthilfe, die im Übrigen wirklich gute Öffentlichkeitsarbeit macht. Eifrig beten viele Medien Parolen und Terminologie der Umwelthilfe nach, die Politiker und Manager mit großen Dienstwagen schon mal „Klimakiller“ nennt. Dass die Umwelthilfe nicht einsehen kann, dass das Klima – ob gut oder schlecht, ob heiß oder kalt – nicht gekillt werden kann, wäre ja noch verständlich. Dass aber auch renommierte Medien der Argumentation der Umwelthilfe folgen, ist bedauerlich.

In der neuesten Umfrage entrüstet sich die Umwelthilfe: „Dass Unternehmen, wie die Volkswagen AG, BMW oder Daimler einerseits ambitionierte Nachhaltigkeitsziele verkünden und sich dann mit den übrigen deutschen Autobauern geschlossen über den VDA verweigern, finden wir peinlich“, heißt es bei der Umwelthilfe. In ihren Augen ist schon die Nichtbeantwortung der von ihr gestellten Fragen ein Verstoß gegen die von ihr postulierte Klima-Moral. Sie tut so, als seien Unternehmen und alle von ihr Befragten dazu verpflichtet, ihren Fragenkatalog zu beantworten. Eine ziemlich arrogante Haltung.

Dass sich die Autohersteller im VDA geschlossen einer solch lächerlichen Befragung entziehen, ist nur vernünftig und sachlich geboten. Die ständig sinkenden durchschnittlichen Flottenverbräuche der Hersteller beweisen, wie ernst sie das von der Politik vorgegebene Thema CO2-Reduktion nehmen. Ob bei der Umwelthilfe schon daran gedacht wird, weitere Zielgruppen für Befragungen dieser Art zu suchen, ist nicht auszuschließen. Wie wäre es mit der Befragung von Lufthansapiloten, Medienmachern, Lehrern oder Intendanten öffentlicher Rundfunkäuser, wie viel ihr Auto verbraucht? Wenn es nach der „Umwelthilfe“ geht, sollten wir doch alle ein schlechtes Gewissen haben, wenn wir Auto fahren. Ich hoffe, ich bin nicht der einzige, der keines hat und sich auch nicht einreden lässt.

Dass angesichts steigender Kraftstoffkosten jeder Autokäufer von sich aus ein Interesse an sparsamen Autos hat, wird von der Umwelthilfe ausgeblendet. Die irgendwann zu Ende gehenden Erdölreserven tun ein weiteres, den Weg zu alternativen Antrieben zu forcieren. „Es kann sein, dass diese Entwicklung schon so viel Eigendynamik entfaltet hat, dass wir in wenigen Jahrzehnten längst mehrheitlich mit Strom aus der Brennstoffzelle fahren, wenn das Öl noch reichlich fließt“, sagt ein amerikanischer Zukunftsforscher. Es sei dann sogar zu erwarten, „dass die Ölpreise abstürzen“.