TDI

1. September 2018

Testfahrt im neuen Audi Q8: Ab in die Wüste

Automobile Design-Trends sind oft Schall und Rauch. Manche erweisen sich schnell als vergänglich. Der Trend, aus massiv auftretenden Geländewagen Coupés zu formen, widerspricht eigentlich jedem ästhetischen Grundgesetz.

Diesem Coupé-Mainstream hat Audi beim Q8 in letzter Konsequenz widerstanden, ohne ganz darauf zu verzichten. Ein bisschen Coupé-Anmutung darf auch beim Q8 nicht fehlen.

Audi Q8

Coupé oder nicht Coupé – das ist keine Frage                                                    Fotos:Audi

Aber: Wir brauchen viel Fantasie, um im neuen Q8 ein Coupé zu entdecken. Ein Suchbild mit vielen Unbekannten. Das hinten abschwingende Dach gibt dem Geländewagen zwar Eleganz, aber macht aus dem SUV nicht wirklich ein Coupé. Da ist BMW mit dem X6 konsequenter, Lamborghini mit dem auf gleicher Plattform angerichteten Urus brutaler und Audi mit dem Q8: einfach eleganter. Zwar spricht auch Audi von der „Linienführung eines viertürigen Coupés“, tatsächlich ist aber ein SUV ohne übertrieben aufgesetzte Coupé-Allüren entstanden, das in seiner ästhetischen Präsenz mehr Eleganz ausstrahlt als die bucklige Verwandtschaft der Wettbewerber. Wahrscheinlich trifft das Q8-Design damit genau den Geschmack jener Kunden, die prollige Auftritte verabscheuen, aber einem ästhetisch-maskulin geformten SUV gegenüber nicht abgeneigt sind. Anders ausgedrückt: Mehr Coupé muss nicht sein. Und ob ein SUV überhaupt ein Coupé sein kann, ist für uns mehr als fraglich.

Den Q8 ein SUV-Coupé zu nennen, ist Irreführung

Wenn Audi im Pressetext artikuliert, „das beste aus zwei Welten“ zusammen zu bringen, führt das auf eine falsche Fährte. Die „Eleganz eines viertürigen Luxus-Coupés und die praktischen Talente eines großen SUV“ ist – ehrlich gesagt –

Audi Q8

Cockpit

verbales Trend-Following oder Mainstream-Wortgeklingel der Nockenwellen-Lyriker. Die Unsitte, alles Coupé zu nennen, was andeutungsweise eines sein soll, ist spätestens dann obsolet, wenn wir ein SUV als das akzeptieren, was es ist: ein geländetauglicher, hochbeiniger und hoch gewachsener, gleichwohl luxuriöser Allradler.

Die neue Leistungsbezeichnung ist noch nicht in den Köpfen angekommen

Mit dem Maßstab der Logik gemessen müsste der Q8 größer sein als ein Q7. Ist er aber nicht. Er ist fast sieben Zentimeter kürzer als der nominell „kleinere“ Bruder. Überhaupt müssen wir uns nicht nur bei Audi von mit Typ-Bezeichnungen einhergehenden Assoziationen verabschieden. So weist die Bezeichnung unseres Testwagens Audi Q8 50 TDI keinesfalls auf ein Fünfliter-Aggregat hin; die neue Nomenklatur soll die Leistungsklasse signalisieren. “Mit der zunehmenden Relevanz alternativer Antriebstechnologien wird Hubraum als

Leistungsmerkmal bei unseren Kunden an Bedeutung verlieren“, heißt es bei Audi. Und: „Die klare Logik der künftigen Kennzeichnung nach Antriebsleistung macht es möglich, das Angebot der Leistungsstufen zu differenzieren“, begründet Audi-Vertriebschef Dietmar Voggenreiter die neue Typen-Systematik.

Audi Q8

 

 

 

Auf unserer Testfahrt durch die Atacama-Wüste in Chiles Süden können wir uns nicht nur von den Qualitäten des Neuen aus Ingolstadt überzeugen, sondern auch überrascht feststellen, dass die Ähnlichkeiten zur Mars-Landschaft an diesem Fleck frappierend sind. Der 286-PS-Turbodiesel macht dabei klar, dass die Diesel-Diskussion irgendwo unsäglich falsch abgebogen ist. Der V6 gibt sich laufruhig, durchzugsstark und genügsam. Der serienmäßige 24-Liter-Tank für AdBlue und das aufwändige SCR-Abgasreinigungssystem sollten für alle aktuellen und künftigen Grenzwerte ausreichen. Auf unserer Fahrt bis auf 4.550 Meter Höhe zeigt sich der Diesel in der dünnen Luft dank Turbolader weniger beeindruckt als manch atemloser Journalist, obwohl die maximale Motorleistung in dieser Höhe nicht ganz vorhanden sein dürfte. Aber zu spüren ist von den paar verloren gegangenen PS nichts.

Der Q8 beeindruckt durch seine innere Ruhe

Die Achtgang-Wandler-Automatik schaltet bei voller Beschleunigung knackig hoch, was als ziemlich sportiv wahrzunehmen ist. Dies unkomfortabel zu nennen, wird den Gegebenheiten nicht gerecht. Es kommt drauf an, welchen Fahrmodus der Fahrer über das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingestellt hat. Es bietet einschließlich Offroad-Modus sieben unterschiedliche Profile.

Denn insgesamt zeigt sich der Q8 auf ziemlich schlechten Straßen Chiles von beeindruckender Ruhe. Unsere Unterhaltung an Bord muss nie laut werden, so gut sind Motor- und Fahr-Akustik gedämmt. Kein Wunder, denn unser Testwagen ist mit der optionalen Akustikverglasung ausgestattet. Weil der Q8 als milder Hybride ausgelegt ist, bei dem ein 48-Volt-Startergenerator nicht nur den Strom erzeugt, sondern auch den Motor anwirft, kommt dies auch dem Verbrauch zugute. Denn zwischen 22 und 160 km/h legt sich der Motor im Schiebebetrieb sprich Segelmodus ganz zur Ruhe. Tritt man aufs Gaspedal, holt der Generator den Motor kaum spürbar sanft wieder zurück ins Leben. Das System soll 0,7 Liter Kraftstoff sparen.

Der Q8 gibt sich auch in der Wüste erfreulich souverän

Was auf den kurvigen Anden-Straßen wirklich beeindruckt: das Zusammenwirken von Luftfederung, Allradlenkung, das Drehmoment des Triebwerks und damit einhergehend der permanente Allradantrieb quattro mit radselektiver Momenten-Steuerung. Der Q8 lässt sich erfreulich souverän und gut beherrschbar über jedwedes Terrain steuern. Dass er auch im echten „Gelände“ vorwärts kommt, können wir auf der Fahrt durch die wahnsinnig faszinierende Atacama-Wüste ausprobieren. Aber auch für den Q8 dürfte gelten, was für fast alle SUV gilt: Geländefahrten bleiben die absolute Ausnahme. Gut zu wissen ist es aber, dass der Q8 auch diese Disziplin beherrscht.

Audi Q8

In der Atacama-Wüste zeigt sich der Audi Q8 in Bestform

Das Interieur zu loben, hieße Audis nach Ingolstadt zu fahren. Dieses Thema beherrscht Audi seit langem perfekt. Dies gilt auch im Q8. Hier ist luxuriöses Wohlfühl-Ambiente angesagt. Die Breite des Innenraums wird vor allem durch die Gestaltung der Armaturen vermittelt. Die horizontale Linienführung mit ihrer schnörkellosen Formensprache, den zwei großen Touchscreens mit 8,6 und 10,1 Zoll und wenigen Tasten und Schaltern, dem optionalen Virtual cockpit vermitteln High-Tech in Audi-typischer Form. Eine schier unendliche Auswahl an Materialien und Farbkombinationen machen die Auswahl nicht nur schwer, sondern vor allem teuer.

Eine Fülle von Assistenten sorgt für Komfort und Sicherheit

Audi hat in den neuen SUV alles eingebaut, was der Technologie-Fundus heute möglich macht. Hochgradig vernetzt, mit Ansätzen künstlicher Intelligenz, das Navi lernt dazu und die Route lässt sich bei HERE planen und ins Fahrzeug einspielen. 400 Funktionen lassen sich über individuelle Benutzerprofile personalisieren. Die Fülle der Fahrerassistenten fängt beim Effizienzassi an und hört beim ferngesteuerten Einfahren in die Garage noch lange nicht auf. Laser-Scanner, Long Range-Radar und vier Mid Range-Radarsysteme, eine Frontkamera, vier Umgebungskameras, eine Nachtsichtkamera und zwölf Ultraschallsensoren machen aus dem Q8 ein SUV aus der Zukunft, die bereits Gegenwart geworden ist.

Zunächst kommt der Q8 mit dem von uns gefahrenen V6-Diesel auf den Markt. Ein kleinerer Diesel mit 231 PS kommt Anfang nächsten Jahres,  ein V6-Benziner mit 340 PS wird nächstes Frühjahr erwartet. Damit ist noch nicht das Ende der Modell-Fahnenstange erreicht: ein SQ8 mit V8-Benziner und 435 PS ist ebenso geplant wie für die Märkte in USA und China ein Plug-in-Hybrid mit 450 PS. Der SUV-Markt, so scheint es, ist noch lange nicht satt.

Technische Daten Audi Q8 50 TDI: fünftüriges SUV-Coupé, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1.99 Meter (mit Außenspiegel 2,19 Meter), Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Wendekreis: 13.3 Meter, Leergewicht: 2.145 Kilogramm, Gepäckraumvolumen: 605 – 1.755 Liter, Tankinhalt: 85 Liter (AdBlue-Tank 24 Liter), Motor: V6-Diesel mit Turbolader, Hubraum 2967 ccm, Leistung: 286 PS bei 3.500 – 4.000 U/min, max. Drehmoment: 600 Newtonmeter zwischen 2.250 und 3.250 U/min, 0 – 100 km/h: 6,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 172 g/km, Effizienzklasse B, Emissionsklasse Euro 6d Temp, Preis ab: 76.300 Euro.

 

 

 

 

1. März 2014

Audi A5 Coupé 3.0 TDI Clean Diesel: Premium auf der ganzen Linie

Audi überrascht mich immer wieder. Man bekommt viel mehr, als man selbst von einer Premium-Marke erwartet. Dies trifft besonders für das zweitürige A5 Coupé zu, das als 3.0 TDI quattro S tronic absolut der Philosophie „Mehr sein als scheinen“ entspricht. Zwar ist es schon immer so gewesen, dass ein Coupé zwei Türen weniger zu einem höheren Preis bietet, dafür aber eine Extra-Portion Exklusivität und eine besondere Ästhetik repräsentiert. Das Coupé wirkt besonders im Profil sehr sportlich, ja mehr noch: eher wie ein Sportwagen als wie eine Limousine. Auch für ein klassisches Coupé erscheint die Linienführung mit dem flachen Dach noch sportlicher als man das von einem Coupé erwarten möchte. Auch Front und Heck geben diesem Audi eine präzise und selbstbewusste Präsenz, die ausgesprochen typisches Audi-Design verkörpert.

Wer darüber nachdenkt, dass das A5 Coupé auf der A4-Plattform basiert, kann es so recht nicht glauben. Da steht ein klassisches Premium-Coupé, steht mit beeindruckender Präsenz auf der Straße und strahlt genau jene Mischung aus, die Eleganz und Unaufdringlichkeit, formale Überzeugung und moderne Darstellung miteinander verbindet. Dieses Coupé ist formal sicher eines der gelungensten. Weil es so unauffällig auffällt. Weil es noch ein Quäntchen mehr Eleganz vermittelt als andere Audi-Modelle.

Wer hier einsteigt, muss sich auf Anhieb wohl fühlen. Selbst wenn das banal klingt, kann man das nicht von jedem Automobil sagen. In vielen Autos muss man sich erst orientieren, sich in seinem Sitz zu recht schütteln, um das Gefühl zu haben, mit dem Fahrzeug zusammenwachsen zu können. Es gibt Autos, die bleiben einem lange über viele tausend Kilometer fremd. Nicht so dieses Audi Coupé. Einsteigen und sich integriert finden ist eins.

Ja, und das Fahren? Warum sollte das anders sein als erwartet, wenn sich ein sattes Drehmoment von 580 Newtonmetern und eine Höchstleistung von 180 kW/245 PS auf vier Räder hermachen? Die Fahrleistungen beeindrucken nicht nur durch Zahlen-Werte, sondern vor allem durch das subjektive Empfinden des ungestümen Vorwärtsdrangs. 0 auf 100 Stundenkilometer in unter sechs Sekunden waren noch vor ein paar Jahren Sportwagen vorbehalten, aber nicht Dieseln. Ja, die Bemerkung ist überflüssig, sind Diesel doch längst Highend-Triebwerke, die technisch aufwändiger gestrickt sind als Benziner. Überflüssig zu erwähnen, dass das Coupé mühelos 250 km/h rennt, die jene elektronisch geregelte Grenze markieren, die der politischen Korrektheit geschuldet zu sein scheint. So wie der Audi losstürmt, kann es keine technisch bedingte Grenze sein.

Wer die Leistungsfreude des Diesels ständig nutzt, kann den Verbrauch leicht auf neun Liter pushen. Normal gefahren landet man unangestrengt zwischen sechseinhalb und acht Litern und hat dabei nicht das Gefühl, auf Sparflamme unterwegs zu sein. Der Audi-Sechszylinder gehört sicher zu den sehr effizienten und ungemein kultivierten Selbstzünger-Triebwerken. Dass er auf der Effizienz-Skala nur ein B bekommt, ist zwar mathematisch richtig, wirkt aber unangemessen negativ. Immer wieder wird bei der ganzen CO2-Diskussion vergessen, dass die wirklichen Verbräuche im Gasfuß des Fahrers verborgen liegen. Mit 149 g/km Durchschnitt liegt dieses starke Triebwerk beim CO2-Ausstoß durchaus in einem grünen Bereich. In Sachen Abgasnorm ist der Audi der Gesetzeslage mit Euro 6 voraus, die für Neuzulassungen erst ab September 2014 gilt. Kein Wunder, dass jeder zweite Audi ein Diesel ist.

Audi A5/StandaufnahmeBeeindruckend ist die 7-Gang-S-Tronic. Sie schaltet und waltet, dass es eine Freude ist. Der Fahrer kann beliebig eingreifen, was aber nur Selten Sinn macht, zumal sich in verschiedenen Fahrprogramm  Um so interessanter ist Audis „active lane assist“. Zwischen 60 und 250 km/h greift die Lenkung sanft ein, sollte der Fahrer unkonzentriert die Fahrspur verlassen. Wer nicht darauf gefasst ist, dürfte anfangs überrascht sein, wenn sich das Lenkrad von selbst bewegt. Ein Sicherheitsdetail, das weit mehr als Spielerei ist. Ich habe es selbst erfahren, als ich nur kurz abgelenkt war. Nun gut, es wäre nichts passiert, aber der sensible Eingriff des Assistenten hat mich sehr beeindruckt.

Ebenso wie so viele andere Extras, die aufzuzählen ich mir erspare. Das MMI-Navigationssystem gehört zum besten, was es in Premiumfahrzeugen zur Zeit gibt. Die Bedienbarkeit so vieler Möglichkeiten, die Assistenten zu individualisieren, sie auf die Wünsche des Fahrers hin zu programmieren, macht eine intensivere Beschäftigung mit der Betriebsanleitung notwendig. Aber die Art und Weise, wie die Systeme zu bedienen sind, hat man schnell verstanden. Anders als Motorjournalisten wechseln die Autobesitzer nicht so oft das Fahrzeug. Deshalb erspare ich mir das ausgeleierte Wort aus der Autotester-Lyrik: gewöhnungsbedürftig. Es ist eben nicht Gewohnheitssache, ein Auto in allen Facetten zu beherrschen. Sondern schnell erlernbar.

Im Premium-Segment haben wir uns lediglich an die Preise gewöhnt. Inklusive Mehrwertsteuer kostet unser Testwagen 66.734,99 Euro. Dafür waren von der Lederausstattung Feinnappa, über das Luxus-Navi bis zum verstellbaren Fahrwerk alles enthalten, um nur drei der 26 Aufpreispflichtigen Sonderausstattungen zu nennen. Nur ein Extra würde ich mir nie kaufen: den abblendbaren Innenspiegel. Hier hat man immer das Gefühl, dass nur wenig abgeblendet wird. Da würde mir der Griff zum Spiegel bzw. zum manuellen Abblenden am besten gefallen. s