Kein Wunder

26. März 2019

Toyota Corolla: Alter Name neue Technik

(Auto-)Namen sind offenbar nicht Schall und Rauch. Jedenfalls hat der Name Toyota Corolla einen sehr guten Klang. Sein Name steht weltweit für Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit. Das meistverkaufte Auto der Welt erscheint nun mit altem Namen, aber ganz neuer Hybrid-Technologie. Der Name Auris wird bald vergessen sein.

Schon seit 1966 auf dem Markt ist der Corolla (der Corolla, obwohl der Name so weiblich klingt) das Brot-und-Butter-Auto der Japaner schlechthin. Vor allem in den USA gehört er seit seiner Einführung zu den beliebtesten Autos in seinem Segment.

Die nunmehr zwölfte Corolla-Generation soll im hart umkämpften C-Segment angreifen. Die Chancen stehen gut, die Corolla-Erfolgsgeschichte fortzuschreiben. An Motoren stehen ein 1,2-Liter-Turbobenziner mit 114 PS sowie Hybridantriebe mit 1,8 Liter und 2,0 Liter Hubraum und 122 sowie 180 PS zur Wahl. Dieselversionen gibt es beim neuen Corolla keine mehr.Wir wählten für unsere Testfahrten unter den drei Modellvarianten –  Schrägheck, Touring Sports und Limousine – den Touring Sports Hybrid mit einer Systemleistung von 180 PS.

„No more boring Cars“

Dass der neue Corolla ein deutlicher Schritt in die Zukunft ist, kann man ihm schon von außen ansehen. In Sachen Design ist man erkennbar mutiger geworden. Toyota hat mit der Design-Vergangenheit gebrochen. „No more boring Cars“, keine langweiligen Autos mehr, räumt nun selbst Toyota den Abschied von der Design-Vergangenheit ein. Beim neuen Corolla ist dieser Anspruch zweifellos verwirklicht worden.

Alle drei Corolla Varianten zeichnen sich durch eine elegante Linienführung aus. Die Front wirkt positiv dynamisch und Dank schmaler LED-Scheinwerfer ein wenig geheimnisvoll. Der ganze Auftritt ist zeitgemäß modern, aber nicht „overdone“. Die optischen Elemente – niedriges Dach, flache Motorhaube und das dynamische Heck – summieren sich zu einer besonderen Art von Präsenz, die sicher den europäischen Geschmack treffen wird. Kein Wunder, denn das Design wurde im neuen belgischen Design Center entwickelt.

Wertige Materialanmutung im Innenraum

Der Innenraum überzeugt durch Design und Materialien   Fotos: Toyota

Der Innenraum überrascht mit einer wertigen Materialanmutung, die auch haptisch zu überzeugen vermag. Keine harte Billigplastik, sondern sympathisch fühlbare Materialien. Der neunzöllige Multimedia-Monitor steht für unseren Geschmack ein wenig zu dominant in der Mitte des Armaturenträgers. Allerdings zeichnet sich das Navigationssystem per Touchscreen auf diesem Monitor als sehr bedienerfreundlich aus. Man muss keine Betriebsanleitung studieren, um damit umgehen zu können. Über Tasten im beheizbaren Multifunktionslenkrad lassen sich wichtige Funktionen steuern bzw. Informationen abrufen.

Das Fahren im 2.0-Liter-Hybrid ist ein durchaus komfortables Erlebnis. 180 System-PS machen aus dem Corolla ein relativ sportliches Fahrzeug. Mit einem Gesamtdrehmoment (Benziner und Elektromotor zusammen) von 392 Newtonmeter beschleunigt der Wagen in 7,9 Sekunden auf 100 km/h, was vor einigen Jahren noch als sehr sportlich gelten konnte. Dass die Höchstgeschwindigkeit der Hybridmodelle auf 180 km/h beschränkt ist, wird bei Toyota anders als bei Volvo ohne Bevormundungs-Diskussion hingenommen.

Obwohl wir Verbrauchsangaben aus Erfahrung skeptisch gegenüberstehen, verblüfft unser Testwagen mit echten 4,9 Litern auf dem Bordcomputer, obwohl wir nicht zurückhaltend gefahren sind. Vielleicht liegt es auch daran, dass wir aus den sechs Fahrmodi den Modus Eco gewählt haben.

Das leise Anfahren mit Elektromotor verblüfft immer wieder

Die Heckansichten variieren

Toyota will ermittelt haben, dass etwa 50 Prozent der Fahrten elektrisch vonstatten gehen sollen. Tatsächlich ist das geräuschlose, weil elektrische Anfahren gewöhnungsbedürftig. In der Diskussion um das Elektroauto bedeutet der Hybridantrieb eigentlich die optimale Lösung. Denn ich kann elektrisch etwa 50 Kilometer fahren, ohne den Verbrenner zu nutzen. Aber der gravierende Vorteil ist, dass ein Hybrid eine unendliche Reichweite hat und der Fahrer sich keine Gedanken machen muss, ob die Batteriefüllung noch bis zum Ziel reicht. Insofern hat Toyota mit dem 1997 vorgestellten ersten Hybridmodell Prius eine kluge, damals viel belächelte Weichenstellung vollzogen. Dass Toyota nun das Wasserstoffauto mit Brennstoffzelle als nächsten großen Schritt forciert, sollte auch deutschen Herstellern zu denken geben. Sich – wie es VW-Chef Herbert Diess propagiert – dem Elektroauto mit Batterie zu verschreiben, ohne Alternativen zu erwägen, könnte sich mittelfristig als Fehler erweisen.

Serienmäßig in unserem Testwagen so wertvolle Dinge wie Verkehrszeichenerkennung, adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent und Fernlichtautomatik. Verschiedene Ausstattungsvarianten machen es dem Kunden leicht, sich sein individuelles Fahrzeug auszusuchen. Die Preise beginnen bei 20.990 Euro, unser Testwagen steht mit 30.490 Euro in der Preisliste.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kunstleder, das sich edel anfühlt. Überhaupt wirken die Materialien im Innenraum wertig und keinesfalls billig. Die digitale Anzeigeflut ist sehr gut gestaltet/layoutet, lässt sich individuell gestalten und bietet jederzeit

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9. Juli 2013

Elektroauto: BMW marschiert trotz Risiken beeindruckend konsequent Richtung Zukunft

i3 von BMW: Elektrisch in die Zukunft

i3 von BMW: Elektrisch in die Zukunft

Das ist Führung! Nicht auf Bedenkenträger zu hören, sondern unbeirrt auf ein Ziel zuzusteuern, dass sich nur schemenhaft im Nebel einer ungewissen Zukunft abzeichnet. Was BMW-Chef Norbert Reithofer nicht nur ankündigt, sondern gegen viele Widerstände, Ratschläge und Marktanalysen umsetzt, macht atem- und sprachlos. Halbherzigkeit ist seine Sache nicht. Egal wie die iBMW-Story mittelfristig ausgeht: Dieser Mut ist zu bewundern! Und verdient den Erfolg.

Nicht um ein Haar in der Suppe zu finden, sondern nur um etwas in Erinnerung zu rufen: So konsequent ist BMW schon einmal auf ein Ziel zugesteuert, ohne es zu erreichen: beim Projekt Wasserstoffmotor. Er sollte schon in der vorletzten Generation des Siebeners „in der Preisliste stehen“ (so der damalige BMW-Vorstandschef Helmut Panke), ist dort aber nie aufgetaucht. Ja, auch solche Entwicklungen gehören zur Geschichte auf dem Weg in die automobile Zukunft. BMW war mit dem Wasserstoffautomobil einfach zu früh dran, die Erfahrungen bei der Entwicklung und Forschung an der Speicherung von Wasserstoff werden sich spätestens dann amortisieren, wenn das Elektroauto den Strom aus einer Brennstoffzelle bezieht, die mit Wasserstoff betrieben werden muss. Das Auto mit Wassserstoff-Verbrennungsmotor sollte deshalb nicht als Fehlschlag bezeichnet werden. Wer nicht wagt, der nicht gewinnt, ist eine banale, gleichwohl zutreffende Wahrheit. Feigheit vor der Zukunft kann man BMW also ganz gewiss nicht vorwerfen.

Als Apple 1993 das Newton MessagePad vorstellte, war das mutig, aber ebenso ein gnadenloser Flop. Weil seiner Zeit einfach zu weit voraus. Erst das iPad 2010 wurde zum Erfolg und Umsatzbringer, den es ohne den Newton-Flop so nicht geben würde. Ich kann mir vorstellen, dass das Projekt iBMW genau zur rechten Zeit kommt. Nicht zu früh, sondern rechtzeitig, um auf dem Feld der konsequenten Elektromobilität den Schrittmacher zu geben.

Auf der Fahrvorstellung dieser Tage waren die Journalisten jedenfalls beeindruckt. „Wenn einer das Thema Elektroauto konsequent umsetzt, dann ist das BMW. Ich bin begeistert, auch vom Fahren“, sagte mir ein Kollege nach seiner Testfahrt.

Aber es ist auch ziemlicher Schwachsinn zu lesen. Wie in Spiegel online. Die „Markenbotschaft  Freude am Fahren macht sozusagen bei voller Fahrt eine Kehrwende“. Kehrtwende? Wieso denn Kehrtwende??!! Ist denn Freude am Fahren an ein bestimmtes Motorkonzept gebunden? Und dass sich BMW mit dem Projekt i zur Freude am Sparen bekennen soll, erschließt sich mir nicht. Der i3 wird sicher deutlich mehr kosten als ein vergleichbares Auto mit konventionellem Antrieb. Allein die Karbonkarosserie, zum ersten Mal in Großserie gebaut, ist nicht billig – aber angesichts der Vorteile durchaus preiswert, also ihren Preis wert. Nur mit einem Leichtgewicht lässt sich im Batteriebetrieb eine ordentliche Reichweite generieren. Die soll bei echten 150 km plus liegen, inklusive Klimatisierung im Winter und im Sommer. Tatsächlich haben viele Untersuchungen ergeben, dass wir im Alltag eigentlich nur sehr selten längere Tagesstrecken zurücklegen. Und für längere Strecken soll es einen Range-Extender geben, ein Motorradtriebwerk, das die Batterie auflädt.

Die Fahrt nach Italien ist auch mit dem Extender allerdings nicht möglich, klar. Kein Wunder, dass man auch im Hause BMW durchaus kritische Anmerkungen zum Projekt i hört. Klar ist aber auch, dass ohne radikale Verbrauchsenkungen bei einzelnen Modellreihen die EU-Vorgaben nicht zu erfüllen sind. Und selbst mit ordentlichen Verkäufen von Elektrofahrzeugen muss das Zugeständnis für sogenannte Super-Credits auf mindestens 1:3 erhöht werden. Das heißt, dass ein verkauftes Elektroauto für drei Fahrzeuge angerechnet wird und so den Flottendurchschnitt an ausgestoßenem CO2 senkt. Die EU-Richtlinien wollen aber nur den lächerlichen Faktor 1,3 einräumen. Eindeutig zu wenig, um die Elektromobilität in Schwung zu bringen. Grundsätzlich gilt: Ohne diese Anrechnung sind die Verbrauchsvorgaben physikalisch kaum zu erreichen, wenn auch künftig noch größere Familienlimousinen verkauft werden sollen. Oder muss es heißen: dürfen? Nebenbei bemerkt: Die EU-Kommission ist auf dem besten Weg, den deutschen Premiumherstellern die Grundlage zu entziehen.

Selbst wenn sich die i-Modelle nicht wie prognostiziert („hoch fünfstellig im Jahr“, bleibt BMW im Ungefähren) verkaufen lassen: Die Entwicklung der Karbon-Technologie und anderen Leichtbauteilen ist eine sichere Investition. Auch wenn die anfängliche Elektro-Euphorie verschwunden ist, tut BMW gut daran, Kurs zu halten. Langfristig führt an den Stromern kein Weg vorbei. Selbst wenn sich die Erwartungen der Kanzlerin von einer Million E-Mobilen in 2020 illusorisch zu sein scheint. Irgendwann kommt die Nachfragewelle. Und für BMW ist zu hoffen, dass diese Durstrecke in die Zukunft bald überwunden ist.

Aber nochmal: Kehrtwende weg von der Freude am Fahren? So ein Quatsch!