Fahrdynamiksystem Audi

5. April 2018

Audi RS 3 Sportback: Der Tiefstapler

Wenn 400 PS auf ein kompaktes Auto treffen, ist potentiell Tiefflug angesagt. Im unkontrollierten Luftraum freier Autobahnen röhrt dieser Fünfzylinder mit maximalem Gänsehaut-Feeling Richtung Horizont. Aber der Audi RS 3 lässt sich auch politisch korrekt durch den Alltag bewegen. Das macht sogar am meisten Spaß.

Mehr Sein als Schein. Tief stapelnde Automobile haben es mir angetan. Und so eines ist der Audi RS 3 allemal. Nur wer genau hinschaut, sieht, was sich unter seiner bescheidenen Äußerlichkeit verbirgt. Der Verzicht auf optisch brachiales Power-Gedöns tut gut. Vor allem in der Gewissheit, dass mehr in ihm steckt, als das Äußere vermuten lässt.

Design als kultivierte Zurückhaltung

Aber nicht falsch verstehen: Der sportliche Audi sieht auch nicht gerade brav aus. Seine optische Ausstrahlung basiert schlicht auf exzellentem Design, das jene Zurückhaltung kultiviert, die einerseits unauffällig, andererseits aber sportlich-präsent in Erscheinung tritt. Das fängt vorne beim scharf geschnittenen Singleframe-Grill mit schwarz-glänzendem Wabengitter an, unter dem rechts und links große Lufteinlässe einen Hauch Aggressivität signalisieren, die von schlitzäugigen LED-Scheinwerfern unterstrichen wird. Das Heck wird vom typischen RS-Dachkantenspoiler überdacht, während unten üppig dimensionierte Auspuff-Endrohre vom zu erwartenden Donnergrollen zeugen. Nur das plakative RS3-Logo dechiffriert unzweideutig, dass hier gerade ein reinrassiger Sportwagen vorbeigehuscht ist.

In 4,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h

Und das ist des Pudels harter Kern: 400 PS und ein maximales Drehmoment von 480 Newtonmeter aus akustisch perfekt orchestrierten fünf Zylindern schieben den RS 3 in die Nähe sehr sportlicher Sportwagen: 4,1 Sekunden auf 100 Stundenkilometer liegen zwar noch oberhalb der magischen vier Sekunden, aber die subjektive Wahrnehmung liegt gefühlt unterhalb dieser Grenze zu den Supersportwagen. Selbst auf feuchtem Untergrund schießt die Kraft des Antriebs über den serienmäßigen Quattro-Antrieb mit variabler Kraftverteilung fast schlupffrei auf den Asphalt. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic springt dabei zügig durch die Fahrstufen, die sich über die Schaltpaddels am Lenkrad auch manuell ansteuern lassen. Bei scharfer Fahrweise auf einer Rennstrecke simuliert das Kraftverteilungssystem quasi einen Hinterradantrieb, indem die Hinterachse deutlich mehr Drehmoment zugeteilt bekommt als die Vorderräder. Zum akustischen Hochgenuss wird das vor allem manuell provozierte „Rally-Bellen“ beim Zurückschalten, eine besondere Charaktereigenschaft des scharf gestellten Fünfzylinder-Treibsatzes. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h abgeriegelt, auf Wunsch wird sie gegen Aufpreis (1.500 Euro) auf 280 km/h angehoben, was in unserem Testwagen der Fall ist, aber nicht ausgereizt wurde. Ehrenwort.

Zwei Fahr-Modi würden eigentlich genügen

Das Zusammenspiel aller Komponenten kann vom Fahrer über das Fahrdynamiksystem „Audi drive select“ individuell variiert werden. Die Modi „comfort, auto, dynamic und individual“ lassen dem Fahrer die Qual der Wahl. Tatsächlich scheint uns der Variantenreichtum der Fahr-Modi  doch ein wenig übertrieben, zumal weil wir es während der gesamten Testfahrt dabei belassen, im Modus „comfort“ und „dynamic“ unterwegs zu sein. Aber das soll jeder halten, wie er will. Irgendwie haben wir das Gefühl, dass bei jedem Tritt aufs Gaspedal die Elektronik sowieso alle eingestellten Vorbehalte über Bord wirft und auf Angriff, sprich Dynamik-Mode übergeht. Tatsächlich ist das ja auch gewollt, aber der Kunde hat jedenfalls das Gefühl, das Fahrverhalten individualisieren zu können. So richtig dramatisch scheinen sich die Fahrmodi nicht voneinander zu unterscheiden, auch wenn beim Lesen dieser Einschätzung die zuständigen Audi-Ingenieure sich die Haare raufen werden. Der Normalfahrer dürfte diese feinen Nuancen der unterschiedlichen Abstimmungen kaum registrieren, sofern er kein Profi-Rennfahrer ist.

Der hochwertige Innenraum signalisiert Sportlichkeit

Was es sonst noch zu sagen gibt: Das Interieur ist – was denn sonst? – hochwertig auf Sportwagen getrimmt. Ein unten abgeflachtes Lenkrad fasst sich traumhaft gut an, die Bedienbarkeit wichtiger Komponenten wie das Infotainment über integrierte Tasten ist schnell erlernt, weil logisch verknüpft und ergonomisch platziert. Hauptbedien-Instrument ist der Dreh-/Rücksteller auf dem Mitteltunnel, auf dem man auch Buchstaben und Zahlen schreiben kann. Leider ist die Sprachsteuerung noch nicht so weit, dass sie wirklich alles versteht, was man so sagt. Wiederholungen sind leider wie bei den meisten Sprachsystemen noch immer notwendig. Seltsam, dass das System manchmal auf Anhieb versteht, manchmal ziemlich schwer von Begriff ist.

Immer wieder lobenswert: Die Navigation mit Google-Earth, die dem Fahrer die durchfahrene Umgebung fotorealistisch aus der Vogelperspektive darstellt. Immer wieder von uns gerne genutzt: das virtuelle Cockpit und das im MMI integrierte Flensburg-Punkte-Vermeidungssystem, das automatisch auf jeweils von der Kamera registrierte Tempolimits abbremst oder vor Kurven nach Bedarf das Tempo drosselt. Eigentlich ein Must have.

Ein Extra für 25 Euro erscheint kleinkariert

Irgendwie deplatziert erscheinen auf der Extra-Preisliste Selbstverständlichkeiten wie ein „verbauter Becher mit Chromring und je einem separaten Ablagefach zum Einsatz von Mobiltelefon und Fahrzeugschlüssel“: Aufpreis 25 Euro. Irgendwie kleinkariert.

Selbstredend, dass die unabdingbare „Konnektivität“ bei Audi die Spitze heutiger Möglichkeiten repräsentiert. Die Audi MMI connect App ermöglicht das Übertragen des Kalenders vom Smartphone ins MMI-System. Außerdem kann der Fahrer Ziele von Google Maps und Sonderziele an das Navigationssystem senden sowie Musik aus dem Internet streamen. Darüber hinaus integriert das Navigationssystem einen WLAN-Hotspot, der die mobilen Endgeräte der Passagiere mit dem World Wide Web vernetzt.

Überrascht hat uns die Zuverlässigkeit des Stauassistenten, der im zähen Verkehr bis 65 km/h den Abstand zum Vordermann einhält und teilweise sogar die Lenkung übernimmt. Für meinen Geschmack müsste das System aber zeitlich uneingeschränkt funktionieren und nicht nur wenige Sekunden. Dies lässt aber der Gesetzgeber (noch) nicht zu. Technisch wäre das kein Problem.

Der Basis-Preis ist ein rein theoretischer Wert

Fazit: Der Audi RS 3 ist zweifellos ein exklusives Sport- und Spaßmobil, dessen Basispreis durch zweifellos wünschenswerte Extras deutlich nach oben „korrigiert“ werden kann. So muss man für das Sportwagen-Klangerlebnis per Abgasklappen 1.000 Euro zusätzlich überweisen. Unser Testwagen-Basispreis von 54.600 Euro erweist sich als ein höchst theoretischer Wert. Tatsächlich stehen mit allen Extras 74.925 Euro auf der Rechnung. Aber ehrlich. Auf keines der Extras wollten wir verzichten. Bis auf das 25-Euro-Ablagefach.

Technische Daten Audi RS 3 2.5 TFSI quattro S tronic: fünftürige Sportback-Limousine, Länge: 4,33 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,41 Meter, Radstand: 2,63 Meter, Wendekreis: 10,8 Meter, Leergewicht: 1.510 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 335 –1.175 Liter, Tankinhalt: 55 Liter, Motor: Reihenfünfzylinder mit Turbolader, Hubraum 2.480 ccm, Leistung: 400 PS bei 5.850 – 7.000 U/min, max. Drehmoment: 480 Newtonmeter bei 1.700 – 5.850 U/min, 0 – 100 km/h: 4,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, optional 280 km/h, Verbrauch kombiniert: 8,6 Liter Super plus/100 km, CO2-Emission: 192 g/km, Euro 6, Basis-Preis Sportback: 54.600 Euro

 

 

 

 

 

23. November 2015

Audi unter Spannung auf Zukunft gepolt: Sogar die Stoßdämpfer können Strom erzeugen

Niemand weiß genau, was die Antriebstechnologie der Zukunft sein mag, wenn Verbrennungsmotoren Geschichte sind. Auf dem Weg zur zukünftigen Mobilität experimentiert Audi auf mehreren Technologie-Feldern. Alle haben sie mit Elektrizität zu tun.

Audi stellte bereits 1989 ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug vor, allerdings ohne es in den Verkauf zu bringen. Die Vielfalt der zu erforschenden Technologien – von der Batterie-Entwicklung bis zur Entsorgung, von der Brennstoffzelle mit Wasserstoff bis zur dafür notwendigen Tankstellen-Infrastruktur – ist immens.

Im Audi Hochvolt-Kompetenzzentrum nahe Ingolstadt werden Batteriesysteme entwickelt, die modular aufgebaut sind. Die Batterie-Module lassen sich je nach Bedarf für unterschiedliche Fahrzeuggrößen zusammenbauen und ermöglichen ein Höchstmaß an Flexibilität. Denn unabhängig vom Antrieb werden leistungsstarke Stromspeicher im Auto in jedem Fall gebraucht. Audi geht davon aus, dass die Batterien nach 160.000 Kilometern noch 75 Prozent ihrer Kapazität besitzen und immer noch in einem „zweiten Leben“ als stationärer Energiespeicher eingesetzt werden können. Audi erforscht den gesamten Lebenszyklus von Batterie-Systemen, um bei der Elektromobilität Gas zu geben – gleichgültig ob der Strom im Fahrzeug aus einer Batterie kommt oder in einer Brennstoffzelle aus Wasserstoff gewonnen wird.

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Der Fahrer wird mit Informationen nicht nur im virtual cockpit überschüttet, sondern auch im Infodisplay. Fotos: Audi AG

In Kürze kommt der neue Q7 e-tron 3.0 TDI quattro als plug-in-Hybrid auf den Markt, der laut Audi „das Beste aus zwei Welten“ miteinander verbinden soll, nämlich die Effizienz des Dieselmotos und dem Elektro-Motor. Zusammen sind die beiden Motoren 373 PS stark und entwickeln ein maximales Drehmoment von bis zu 700 Newtonmeter. Die Diesel-Abgase werden zusätzlich mit Harnstoff gereinigt, der in einem 24-Liter-Tank mitgeführt wird und von Service zu Service reichen soll.

Jedes Detail im Q7 e-tron 3.0 TDI ist auf Effizienz ausgelegt. So arbeitet hier zum Beispiel eine Wärmepumpe, die Abwärme aus elektrischen Komponenten aufnimmt und so für die Beheizung des Innenraums sorgt, sehr wenig zusätzliche Energie verbraucht und dadurch die elektrische Reichweite um etwa sechs Kilometer pro Batterie-Ladung verlängert.

Der „prädiktive Effizienzassistent“ im Navigationssystem verwertet Informationen zum Straßenverlauf, zu Steigungen und Abwärtsfahrten, zur Verkehrslage und stellt das Hybridsystem optimal darauf ein. Das perfekte austarierte Balancieren im Antrieb, zwischen Vortrieb per Diesel oder Elektromotor oder deren Zusammenspiel, zwischen Segeln und Rekuperieren ist beeindruckend. Das Wechselspiel geschieht nahezu unmerklich. Die Ingenieure haben Details erarbeitet, die der Fahrer so gar nicht richtig wahrnehmen dürfte. Bei voller Batterie schaltet sich zum Beispiel der Diesel viel später zu, das Gaspedal lässt sich ohne Gegendruck tiefer durchtreten. Der Fahrer wird von der Elektronik so gepampert, dass er eigentlich nur noch fahren muss.

Die Systeme arbeiten so perfekt zusammen, dass es schwer fällt, immer genau zu wissen, welcher Antrieb gerade aktiv ist. Dass darüber hinaus noch viele Einstellmöglichkeiten der Fahrprogramme dem Individualisierungs-Drang der Fahr-Charakteristik keine Grenzen setzen, versteht sich von selbst. Bis zu sieben Modi bietet das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Wenn die aufpreispflichtige Luftfederung an Bord ist, kann der Fahrer zwischen „efficiency, comfort, auto, dynamic, individual, allroad und lift/offroad“ wählen. Bei diesen Möglichkeiten das Optimum zu finden, dürfte viele Fahrer ebenso überfordern wie die faszinierend komplexen Darstellungen in den beiden Displays.

Der Q7 weist wohl die größte Anzahl an Fahrerassistenz-Systemen in diesem Segment auf. Beeindruckend war bei unserer Testfahrt immer wieder, wenn das Fahrzeug beim Erkennen von Ortsschildern oder Tempolimits selbstständig abbremste. Das kann auch lästig sein, denn die bei Tempolimits gerne genutzte Toleranz plus Mehrwertsteuer ist nur möglich, wenn man zusätzlich Gas gibt. Dass das Fahrzeug bei einem Tempolimit von sagen wir 80 km/h fünf km/h schneller fährt, lässt sich leider nicht programmieren. Hier sind die Ingenieure auf absolute Gesetzestreue verpflichtet. Allerdings ist es sehr angenehm, wenn man nicht mehr aus Gedankenlosigkeit zu schnell in eine temporegulierte Zone einfahren kann.

Bildschirmfoto 2015-11-23 um 15.49.50Das Schlagwort von der Effizienz sollte sich auch im Verbrauch niederschlagen. Die offiziell normierte Verbrauchsangabe kann man aber glatt vergessen: 1,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer stehen auf sehr geduldigem Papier. Dieser Wert ist einem geradezu abstrusen Berechnungsmodell geschuldet, das immer von einer vollen Batterie beim Start ausgeht und diese Energie mit einer praxisfernen Formel auf den Gesamtverbrauch umlegt. Zügig gefahren haben wir laut Bordcomputer zwischen sechs und sieben Liter gebraucht. Auch dieser Wert muss sich nicht verstecken und darf immer noch als sehr sparsam interpretiert werden. Ganz besonders angesichts der Fahrleistungen: Die Standard-Disziplin 0 auf 100 km/h schafft der Q7 e-tron 3.0 TDI in 6,0 Sekunden und er ist bis zu 225 km/h schnell. Fährt man nur mit dem Elektromotor, schafft dieser Q7 immer noch 125 km/h.

Der Kundschaft muss es allerdings viel wert sein, mit diesem Q7 effizient und umweltschonend unterwegs zu sein: Der Basispreis des Q7 e-tron 3.0 TDI liegt bei 80.000 Euro und kostet damit schon in der Basisausführung etwa 18.000 Euro mehr als normale Diesel-Varianten des Q7. Allerdings sind darin wichtige Extras wie das virtuelle Cockpit und das MMI Navigationssystem plus enthalten. Bestellbar ist der Q7 e-tron 3.0 TDI ab Mitte Dezember und insofern durchaus als Weihnachtsgeschenk geeignet.

2018 kommt ein Audi SUV mit rein elektrischem Antrieb

Audi denkt in Sachen Zukunft mit Strom natürlich nicht nur bis Weihnachten. 2018 soll ein Sport-SUV mit rein elektrischem Antrieb auf den Markt kommen. Drei Elektromotoren übertragen 504 PS an den quattro-Antrieb, gespeist aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 95 kWh, die für 500 Kilometer Reichweite sorgen soll. In einer halben Stunde sei die Batterie zu 80 Prozent aufgeladen, versprechen die Audi-Ingenieure. Zum 12-Volt-Bordnetz kommt zudem schon bald ein 48-Volt-Teilbordnetz. Mit dieser Energie lässt sich unter anderem ein elektrischer Verdichter betreiben, der den Turbolader bei niedrigen Drehzahlen des Motors unterstützt.

Innovatives Nonplusultra ist die elektromechanische Wank-Stabilisierung, die das Fahrverhalten von sportlich-straff bis komfortabel auf völlig neue Art und Weise ermöglicht. Der Knaller aber ist, dass die Dämpfer ihre Bewegungsenergie auf schlechten Straßen in Strom umwandeln und diese elektrische Energie wieder dem Strombedarf der Regeltechnik für die Dämpfer zuführen. Das klingt fast schon wie das physikalische Wunder vom Perpetuum mobile. Wenn´s mit der Technologie-Entwicklung so weitergeht, werden wir beim Auto fahren eines Tages wohl mehr Energie erzeugen, als wir zuführen müssen. Schön wär´s ja, aber im Ernst: Es ist bewundernswert, wie viele Stellschrauben die Ingenieure immer wieder entdecken, um Einsparpotenziale zu heben.

Technische Daten Q7 e-tron 3.0 TDI quattro: Viertüriger SUV, Länge: 5,05 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,74 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Leergewicht: 2.445 Kilogramm (davon 375 kg für Batterie, E-Maschine etc.), Kofferraumvolumen: 650 bis 1.835 Liter, Tankinhalt: 75 Liter, Motor: V6 Diesel mit Turbolader, Hubraum 2993 ccm, Leistung: 258 PS (Diesel), 127 PS E-Antrieb, Systemleistung 373 PS, max. Drehmoment: 700 Newtonmeter, 8-stufige Tiptronic mit Drehmomentwandler, permanenter Allradantrieb quattro, 0 – 100 km/h: 6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 1,7 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: kombiniert 46 g/km, elektrische Reichweite 56 km, Gesamtreichweite bis zu 1.400 km, Euro 6, Basis-Preis: ca. 80.000 Euro.