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9. März 2016

In der US-Zivilklage muss Volkswagen bis zum 24. März dem Gericht einen Lösungsvorschlag präsentieren

Die Zivilklage betroffener Kunden gegen Volkswagen in Sachen Dieselgate wird vor dem Distrikt Gericht in San Franzisko verhandelt. Ein Verhandlungstag fand am 25. Februar statt.

Die Stimmung im Gerichtssaal in San Francisco war am 25. Februar kühler als draußen, wo sich mit 23 Celsius schon ein wenig der Frühling zeigte. Anwälte dreier namhafter Anwaltskanzleien trugen vor, was sie gegen Volkswagen in einer umfangreichen Sammelklage vorzubringen haben.

Elizabeth J. Cabraser und David S. Stellings von der Kanzlei Lieff, Cabraser, Heimann & Bernstein haben schon einige solcher Großverfahren erfolgreich für ihre Mandanten zu Ende geführt. Unter anderem Verfahren gegen General Motors (Zündschloss-Affäre), gegen DaimlerChrysler, gegen Microsoft und viele mehr. Weitere Anwälte der Kläger im Gerichtssaal: David Boies von der New Yorker Kanzlei Boies Schiller and Flexner und Lesley E. Weaver von der Kanzlei Block & Leviton aus Oakland. Wie in solchen Verfahren mit großem öffentlichen Interesse üblich entsandte auch das Justizministerium den Anwalt Joshua H. van Eaton aus der Abteilung Environment and Natural Resources als Beobachter.

Für Volkswagen waren Jeffrey L. Chase von der Kanzlei Herzfeld and Rubin in New York, und Robert J. Giuffra jr. von Sullivan and Cromwell, New York, angetreten. Porsche Cars North America hatte Cari K. Dawson von der Kanzlei Alston & Bird aus Atlanta geschickt. Und für die Robert Bosch GmbH war Matthew D. Slater von Cleary Gottlieb Stehen & Hamilton aus Washington erschienen.

Nachdem der Gerichtsdiener den Fall 15-MD-2672 aufgerufen hatte („Clean Diesel Marketing Sales Practices and Products Liability Litigation“) wurden zunächst ein paar Höflichkeitsfloskeln ausgetauscht. Die Anwälte stellten sich vor und wünschten „Euer Ehren“ einen guten Morgen, was Richter Charles R. Breyer für jeden der Anwälte höflich erwiderte. Der Richter dankte dem Führungskreis der Klägeranwälte für ihre Vorarbeiten und den Beklagten-Anwälten für ihre bisherigen Vorschläge. Humorig setzte er hinzu, dass da mit 751 Seiten „nicht gerade eine dünne Klageschrift vorliegt“, was zu einem protokollierten Lachen im Gerichtssaal führte.

Der Richter fasste dann zusammen, um was es bei aller Komplexität im Kern geht. „Um ein paar Hunderttausend Fahrzeuge auf den Straßen der Vereinigten Staaten, die nicht dem Gesetz entsprechen.“ Und an den VW-Anwalt gewandt wünsche er sich, „viel mehr endgültige Vorschläge zu den unterschiedlichen Fahrzeugen“. VW-Anwalt Giuffra antwortete, dass man sich sehr darüber freue, mit den Klägern in vielen Fragen überein zu stimmen. Darin werde das Ziel von Volkswagen deutlich, eine faire und schnelle Lösung aller Probleme herbeiführen zu wollen.

Dann machte Giuffra offensichtlich einen strategischen Fehler, als er sagte: „Ich muss vorsichtig sein, was ich hier sage, denn das ist ein öffentlicher Gerichtssaal.“ Blitzte hier die in Deutschland Volkswagen subtil vorgeworfene Verheimlichungs-Strategie durch? Als Giuffra sagte, man sei schließlich in intensivem Austausch mit dem Justizministerium gewesen, mit der EPA und dem kalifornischen Air Resources Board, schien Euer Ehren not amused zu sein. Warum? Weil der Hinweis auf diese mit höheren Stellen geführten Gespräche den Eindruck erwecken konnte, das Zivilverfahren und das Gericht seien zweitrangig. Diesen Eindruck verstärkte Giuffra noch mit der Ergänzung: „Jede Lösung, die wie hier vorschlagen, bedarf der Genehmigung der EPA und des California Air Resources Boards.“ Die Behörden hätten sehr spezielle Anforderungen für jede Art von Rückruf oder Schadensbehebung, wie man in zahlreichen Meetings mit den Behörden erfahren habe. Man sei vom Justizministerium ausdrücklich angewiesen worden, dass die Verhandlungen nicht öffentlich gemacht werden dürften.

Generös räumte Giuffra ein, dem Richter ein paar „basic points“ zu geben. So sei VW verpflichtet worden, schnellstmöglich zu Lösungen zu kommen. Und VW sei darauf fokussiert, Vertrauen wieder herzustellen, vor allem das Vertrauen der Kunden zurück zu gewinnen. Diese banalen Selbstverständlichkeiten als „basic points“ zu verkaufen, dürfte im Gerichtssaal mit Verwunderung zur Kenntnis genommen worden sein. Eigentlich unverständlich, dass ein amerikanischer Spitzenanwalt darüber hinweg geht, dass ein US-Richter in seinem Gerichtssaal nur das Gesetz über sich duldet, Hinweise auf eine Schweigeverpflichtung einer Behörde nicht unbedingt gut ankommen.

Giuffra berichtete, dass er mehrmals in der Woche mit VW-Chef Müller rede. Deshalb habe Müller einen genaue Vorstellung, was der Rahmen für eine Lösung sein könnte. Auch mit Anwaltskollege Kenneth Feinberg rede er zweimal am Tag, „auch am Wochenende“. Feinberg arbeite an verschiedenen Optionen, sich mit den Behörden und Klägern zu einigen. Wenn es zu einer Lösung komme, werde man diese auch zur Grundlage einer gerichtlichen Einigung in der Zivilklage machen. „Wenn wir keine Vereinbarung mit den Klägern erreichen, aber mit EPA und CARB, dann werde man den den Vorschlägen Feinbergs folgen. Unter Hinweis auf die zahlreichen Meetings versuchte Giuffra deutlich zu machen, wie engagiert Volkswagen eine Lösung anstrebe. Am Schluss seiner Rede wiederholte er, dass er Details der Diskussionen geheim halten müsse. „Auch wenn das dem Gericht nicht gefallen mag….“

Richter Charles R. Breyer zeigte sich recht verständnisvoll. Er habe nicht die technische Expertise, tief in die Details einzusteigen. Wie eine technische Lösung aussehen könne, sei Sache der Behörden. Sie müssten einverstanden sein. Aber er habe ganz andere Sorgen. Es gehe nicht darum, dass die Kläger ihre Autos nun nicht verkaufen können, es gehe darum, dass diese Fahrzeuge die Umwelt verschmutzten. Deshalb sei höchste Eile geboten. Man könne von VW nicht die perfekte Lösung erwarten, aber eine schnelle.

Der Richter: „Eine alte Geschichte über Rechtsanwälte besagt, wenn man ihnen ein Jahr gibt, um etwas zu erledigen, dann dauert das ein Jahr. Wenn man ihnen aber nur 30 Tage gibt, dann schaffen sie´s in 30 Tagen.“ Nach dieser humoristischen Einlage wurde Charles R. Breyer sehr ernst: „Bis zum 24. März will ich eine endgültige Antwort von Volkswagen und der EPA , ob sie eine Lösung für diese Fahrzeuge gefunden haben.“ Spätestens am 18. September letzten Jahres habe das Top-Management von den Problemen erfahren. „Ich weiß nicht, wie lange vorher. An dieser Stelle interessiert mich das auch nicht. Aber ich meine, dass sechs Monate ausreichen müssten, eine technische Lösung zu finden, die von den US-Behörden akzeptiert wird. Und das ist der Zeitrahmen, den ich Ihnen gebe.“

Richter Breyer wurde nun in Richtung der VW-Anwälte etwas drängender: Er wolle, dass der vom Gericht bestelle Schlichter und Ex-FBI-Direktor Robert S. Mueller mit dem VW-Vorstand und dem Aufsichtsrat zusammentreffe. Mueller habe sich sogar bereit erklärt, nach Deutschland zu reisen. „Und wenn Sie nun fragen, wozu soll das gut sein, sage ich Ihnen warum: Weil es für meine Urteilsbildung wichtig ist.“ Volkswagen habe Entscheidungen mit ernsten Konsequenzen für das Unternehmen zu treffen. „Und ich möchte sicherstellen, dass alle vor dieser Entscheidung verstehen, was die Konsequenzen sind.“ Zu Rechtsanwalt Giuffra: „Ich traue Ihnen zu, dass Sie das richtig kommunizieren.“

Giuffra beeilte sich zu betonen, dass Matthias Müller mit dem Vorstand mehrfach getagt und mit den führenden Ingenieuren die technischen Lösungsmöglichkeiten besprochen habe. Richter Breyer: „Das ist prima. Aber ich will, dass er auch mit dem Aufsichtsrat redet.“ Giuffra: „Das kann arrangiert werden.“ Richter Breyer: „Es gibt so viele unterschiedliche Interessen, die eine Entscheidung beeinflussen.“ Es seien alle Entscheidungsträger einzubinden. Um dann drohend fortzufahren: „Es ist wichtig, für die Entscheider zu wissen, dass gewisse Dinge passieren, wenn sie nicht in der vorgegebenen Zeit zu einer Entscheidung kommen.“ Welche Dinge dies sein werden, ließ der Richter offen.

Wie ernst es Richter Breyer mit seiner zeitlichen Vorgabe vom 24. März meint, geht aus diesem Satz hervor: „Ich möchte nicht hören: Wir haben unsere Vorschläge den Behörden gegeben, aber noch keine Antwort bekommen.“ Nach ein paar weiteren Bemerkungen mit dem Hinweis auf die Dringlichkeit einer Lösung sagte Breyer dem VW-Anwalt: „Ich erwarte jetzt keinen Kommentar von Ihnen. Ich erwarte, dass Sie das Ihrem Klienten vermitteln.“ Quelle: Gerichtsprotokoll und Augenzeugen

Der Prozess wird am 24. März fortgesetzt.

 

 

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14. Januar 2016

Wirft VW-Chef Müller bald die Brocken hin? – „Er kann es nicht“, sagen Manager im eigenen Haus – US-Auftritt wird „katastrophal und blamabel“ genannt

„Es wird offensichtlich, dass Matthias Müller im VW-Skandal von Anfang an alles falsch macht“, sagt ein mit VW-Internas vertrauter Auto-Ingenieur. Mit dieser Wahrnehmung steht er nicht allein. In der Wolfsburg hat sich Müller mit seinem verunglückten Auftritt in Detroit keine Freunde gemacht. Auch im Aufsichtsrat kommen Zweifel auf, ob Müller die Umweltbehörden „jemals von irgendwas überzeugen kann“.

Die US-Reise Müllers sei „insgesamt ein Desaster“ geworden. Die Gespräche in Washington nennt ein Aufsichtsratsmitglied „eine blamable Abfuhr, die hätte unbedingt vermieden werden müssen“. Sicher ist der Aufsichtsrat in diesem Gremium mit seiner Meinung nicht allein. Wenn diese Kritik an Müller lauter wird, „kann es sein, dass der verärgert hinwirft“, ist zu hören.

Matthias Müller stolpert tatsächlich von einem Fettnapf in den nächsten. Sich formal reumütig zu geben, gleichzeitig aber zu behaupten, dass alles nur falsch verstandenen Gesetzen geschuldet sei, VW nicht gelogen habe, „kann man nur katastrophal nennen“, sagt der Aufsichtsrat, der behauptet, Müller nicht vorbehaltlos für den richtigen Mann gehalten zu haben. Und: „Warum entschuldigt sich Müller für etwas, das er im nächsten Satz als lügenfreies Missverständnis darstellt?“ Das Kopfschütteln ist sogar per Telefon wahrzunehmen.

„Wir sind seit Monaten mit der EPA im Gespräch“, erklärte Müller in Detroit. Dass die Gespräche bislang zu keinem Erfolg geführt haben, spricht nicht gerade für große Bereitschaft, „tatkräftig mit den Behörden zusammenzuarbeiten“. Müller wird es schwer haben, in den USA noch die Kurve zu kriegen. Das verunglückte Interview mit dem Radiosender wurde auch in der zweiten von VW erbetenen Fassung nicht besser. Im Gegenteil. Dieses Interview dürfte dann dazu geführt haben, dass die CARB bekannt gab, die Vorschläge aus Wolfsburg zur Wiedergutmachung nicht zu akzeptieren.

Dann machte VW den nächsten Fehler und korrigierte gewissermaßen die US-Behörde mit dem Argument, dass diese abgelehnten Vorschläge ja alt und überholt wären. „Müller darf jetzt nicht anfangen, mit denen zu pokern oder zu feilschen. Das geht garantiert schief und macht deutlich, dass Volkswagen sich um echte und ehrliche Aufarbeitung herum zu mogeln versucht. Müller lässt keinerlei Demut erkennen und hat offenbar keine Ahnung, wie amerikanische Behörden ticken“, kritisiert der mit dem US-Markt vertrauter Insider. „Müller hätte, wenn er es wirklich gewollt hätte, schon mit den ersten Vorschlägen zur Schadens-Reparatur punkten und überzeugen müssen.“ Nun werde „rumgeeiert und gezockt“.

Die Hoffnung auf ein gutes Gespräch mit Gina McCarthy, Chefin der Umweltbehörde EPA in Washington, verflüchtigte sich wie Feinstaub bei Windstärke 11. Sie muss richtig sauer sein, dass es so lange dauert, bis VW akzeptable Lösungen vorschlägt. Das Handelsblatt bringt es auf den Punkt. Die Gesprächspartner seien am Mittwoch mit so dürren Kommuniqués auseinander gegangen, „die an Verhandlungen der Amerikaner mit sogenannten Schurkenstaaten erinnern. Motto: Gut, dass wir geredet haben, wir arbeiten an einer Lösung“. Das ist bitter.

„Wer an der Spitze eines solchen Konzerns mit zig Beratern so dilettantisch agiert, hat sich als unfähig erwiesen, den Volkswagen-Konzern zu führen“, war am Donnerstag im VW-Umfeld zu hören. „Wer sich so oft theatralisch für etwas entschuldigt, was doch angeblich gar nicht stattgefunden hat, verspielt jegliches Verständnis, jeden Kredit und jedes Vertrauen, das noch nicht mal zu keimen begonnen hat.“ Dass der Unmut über Matthias Müller nun auch aus dem Kreis des Aufsichtsrats zu hören ist, der ihn berufen hat, ist bemerkenswert.

Fazit: Nichts ist ist gut. VW bleibt in den USA politisch auf hold. Es ist eine katastrophale Entwicklung, an deren Ende sich auch das Karriere-Ende weiterer VW-Manager abzeichnet. Matthias Müller hat in der „Diesel-Thematik“ in den USA so ziemlich alles vergeigt und nicht nur die Behörden, sondern auch die Kunden und Medien gegen VW aufgebracht. Dass Volkswagen hervorragende Autos baut, ist in dieser Situation kaum ein Trost.

Apropos: Dass der VW-Skandal „Diesel-Gate“ genannt wird, müsste den Verband der Automobilindustrie (VDA) eigentlich in Aufruhr versetzen. Denn sowohl Mercedes-Benz als auch BMW erfüllen mit ihren Diesel-Fahrzeugen die amerikanischen Grenzwerte, ohne auf dem Prüfstand zu betrügen. Dass VW mit dem Betrug auch die Anstrengungen der Wettbewerber ad absurdum geführt hat, den Diesel in den USA gesellschaftsfähig zu machen, kann den beiden anderen Herstellern nicht gleichgültig sein. Bemerkenswert die Verkennung der Lage durch den ehemaligen VDA-Präsidenten Bernd Gottschalk im Interview mit NTV: „Die erste Runde der Entschuldigung in den USA ist gut gelungen….“ Gottschalk scheint sich noch immer als VDA-Präsident zu verstehen, der sich kritische Äußerungen über seine Mitglieder verkneifen muss.

 

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20. September 2015

VW gibt Abgasmanipulation in den USA zu: Tritt VW-Chef Martin Winterkorn zurück?

Der VW-Chef ist nicht zu beneiden. Erst die durch Ferdinand Piech ausgelöste „Distanzierungs“-Diskussion, dann der von Piëch verhinderte Wechsel „Wikos“ auf den Posten des Aufsichtsratschefs und nun das Eingeständnis, dass Volkswagen bei Abgasmessungen in den USA betrogen hat. Für Volkswagen ist das der Mega-Gau.

Die schwierigen US-Geschäfte dürften nun noch schwerer werden. Und Martin Winterkorn steht nun unglaublich unter Druck. Deutet er gar mit diesem Satz am Sonntag seinen Rücktritt an? „Die Geschehnisse haben für uns im Vorstand und für mich ganz persönlich höchste Priorität.“ Und weiter: „Ich persönlich bedauere zutiefst, dass wir das Vertrauen unserer Kunden und der Öffentlichkeit enttäuscht haben.“

War bis zum Machtkampf mit Piech die Winterkorn-Welt noch ziemlich in Ordnung, könnte es nun knüppeldick weitergehen. Da tröstet auch die Vertragsverlängerung als VW-Chef bis 2018 nicht über den kräftezehrenden Machtkampf und die nun zu führenden Verhandlungen mit der US-Behörde Environmental Protection Agency (EPA) hinweg.

Martin Winterkorn ist angeschlagen. Das war auf der IAA zu spüren und ist für Menschen, die ihn gut kennen, in jedem Fernsehauftritt deutlich geworden. Er strahlt nicht mehr jenes Selbstbewusstsein aus, das ihn früher begleitet hatte. „Eigentlich“, so ist ein Insider zu hören, „hätte er längst die Brocken hinschmeißen müssen.“ Spätestens mit der Äußerung Piëchs, er sei auf Distanz zu Winterkorn, hätte er Schluss machen müssen, sagt der Insider. „Allerdings ist Wiko ein Kämpfer, der nicht aufgibt, aber jetzt müsste er seiner selbst willen die Notbremse ziehen und sich zurückziehen.“

Winterkorn selbst würde wohl nicht an Rücktritt denken, „aber wenn er ehrliche Ratgeber im familiären oder befreundeten Umfeld hat, sollte er drauf hören“, wenn ihm zum Rücktritt geraten wird.

Auch ohne das US-Problem ist Winterkorn in einer schwierigen Lage. Er soll den Konzern umbauen, auch Dinge, die er selbst veranlasst hat, korrigieren: „Wie soll das gehen mit beschädigter Autorität und nur zwei Jahren Vertragsverlängerung?“

Dass Ferdinand Piëch als Machtfaktor zurück ist, dürfte Winterkorns Rücktritt wahrscheinlicher machen. Schließlich ist deutlich geworden, dass Piëch auch Wolfgang Porsche „überzeugt“ hat, Pötsch und nicht Winterkorn zum VW-Aufsichtsratschef zu machen. Wolfgang Porsche vertritt die Entscheidung, Pötsch zum Aufsichtsratsvorsitzenden zu machen, allerdings so überzeugend, als sei sie von ihm favorisiert worden. Tatsächlich hat er bis zuletzt für Winterkorn als künftigen AR-Chef gekämpft. Auf meine Frage auf der IAA, ob nicht auch Wolfgang Reitzle geeignet gewesen wäre, gab sich Wolfgang Porsche überzeugt: „Wir brauchen auf dieser Position einen Mann, der Volkswagen sehr gut gut kennt. Da reicht Auto-Sachverstand nicht aus.“ Außerdem, so Porsche, dürften Menschen im Zuge solcher Entscheidungen nicht beschädigt werden. Dass Martin Winterkorn nun als Beschädigter da steht, erwähnte Porsche nicht.

Das US-Thema dürfte die Personalentscheidungen im gesamten VW-Konzern berühren und das Unternehmen bis in die letzten Verästelungen lähmen. Jetzt geht es darum zu klären, wer die Betrügereien initiiert hat. Offensichtlich kam der Anstoß dafür von VW in den USA. „Da wollte jemand den Erfolg um jeden Preis, ohne darüber nachzudenken, wie gefährlich es ist, US-Behörden zu betrügen“, sagt ein deutscher VW-Mann. „Das hätte Winterkorn nie zugelassen, trägt aber jetzt die Verantwortung dafür.“

Die von der EPA als Obergrenze für die Manipulationen genannte Strafe von 18 Milliarden Dollar ist allerdings nur eine theoretische Summe. Weil VW bereit ist, alles offen zu legen, dürfe nur ein Bruchteil davon gefordert werden. Andererseits gilt: US-Behörden gehen gnadenlos mit nicht amerikanischen Firmen um, die amerikanische Bürger betrügen. Und so stellt es die EPA dar: Hier wurde die Gesundheit von Amerikanern aufs Spiel gesetzt. Da verstehen die Amis keinen Spaß. „Das kann an die Grenzen von VW gehen“, meint ein Kenner der Materie. Jeder Asthma-Anfall eines Amerikaners könnte zu einer folgenschweren Zivilklage führen.

Was wirklich schlimm ist: dass die Amerikaner nun endgültig die Nase vom Diesel voll haben könnten. Dann wären Mercedes-Benz und BMW ebenso betroffen, auch wenn sie sich bei allen Messverfahren absolut regeltreu verhalten haben. „Wer bei VW diese Software oder die Technologie zum Betrug der Testverfahren zu verantworten hat, sollte sich warm anziehen. Wenn das an einzelnen Personen festgemacht werden kann, ist neben einer Milliardenstrafe für den Konzern eine langjährige Gefängnisstrafe für die ausführenden Täter möglich“, meint ein US-Anwalt in Los Angeles.

Und was bedeutet das alles für Europa? Mit Sicherheit wird das Thema auch über den großen Teich schwappen. Die EU-Kommission hat schon vor längerer Zeit entsprechende Untersuchungen gemacht und bei hohen Lasten wie in den USA eine um das Vierzigfache über dem Grenzwert liegenden Wert bei den Stickoxiden (NOx ) festgestellt.

Wird hier gar langfristig das Ende des Diesels eingeläutet? Die Deutsche Umwelthilfe sieht sich durch das VW/US-Desaster bestätigt und kündigt an, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge vor Gericht einzuklagen.