Elektroauto

20. Oktober 2017

Als der Elchtest Mercedes-Benz aus der Bahn warf

Vor 20 Jahren kippte die Mercedes A-Klasse beim Elchtest um und löste eine hitzige Sicherheitsdiskussion aus. Bei der Blamage ging auch der Mythos der Unfehlbarkeit zu Schrott. Harald Kaiser, damals beim stern für Autothemen verantwortlich, hat die Ereignisse in lebhafter Erinnerung.

Der Anruf kam gegen zwei Uhr nachts aus Stuttgart. Es war Sonntag, der 26. Oktober 1997. Ich saß zuhause in Hamburg am Computer und fragte mich, wer wohl zu so später Stunde etwas von mir will? Ich arbeitete an einer wichtigen Story, die anderntags zum Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe unbedingt ins Blatt musste. Es war eine Hintergrundgeschichte zur Elchtest-Affäre, zu der die Kollegen Peter Weyer, Peter Thomsen und Jörg Schmitt wesentliche Recherche-Ergebnisse beigesteuert hatten. Der Anrufer war ein leitender Mitarbeiter der Mercedes-Presseabteilung. Er wollte die erwartbar unfreundliche große Story verhindern, die die Sorgenfalten in seiner Stirn ohne Zweifel noch vertiefen würde. Reichte es doch bereits, dass fünf Tage zuvor, am 21. Oktober 1997, die Mercedes A-Klasse beim Elchtest in Schweden umgekippt war, wodurch ein Fahrsicherheitsgau ungeahnten Ausmaßes ausgelöst worden war, der dem Mann eine tagelang anhaltende und nervenaufreibende Krisen-PR beschert hatte. Und nun stößt auch noch der stern ins selbe Horn. Diese Elchtest-Blamage jährt sich im Oktober zum 20. Mal. Mit Mercedes traf es ausgerechnet jene Automarke, die bis dahin wie keine zweite als internationale Ikone der Unfallsicherheit galt.

Beim Elchtest handelt es sich um eine fahrdynamische Prüfung bei etwa Tempo 60, bei der es darum geht, plötzlich auftauchenden Hindernissen (Elche) sicher auszuweichen. Autos, die bei dem Manöver von der Piste purzeln, deren Ruf ist zumindest vorübergehend ramponiert, wenn nicht dauerhaft ruiniert. Ersteres war bei der A-Klasse der Fall. Durchgeführt wurde der Test von der schwedischen Technik-Zeitschrift „Teknikens Värld„, für die das seit Jahren Routine bei Autotests war. Nach der Veröffentlichung des Ergebnisses gingen die Wogen in Europa hoch. Schlagzeilen, die gleichermaßen das Entsetzen ausdrückten, dass dies ausgerechnet der angeblich so auf Sicherheit ausgerichteten Marke Mercedes passierte, wie auch solche voller Hohn und Spott gingen tagelang durch die Medien. Bei manchen Beiträgen schien es so, als würden sich die Texter daran erfreuen, dass sie endlich mal Mercedes in die Pfanne hauen konnten.

Auch wir beim stern hatten uns daran gemacht, zusammen mit der Kölner Auto Zeitung einen Elchtest durchzuführen. Und zwar auf dem Flugplatz Dahlemer-Binz in der Eifel. Ergebnis: Die A-Klasse stieg bei dem Ausweichtest hoch, balancierte gefährlich auf zwei Rädern, drohte zu kippen, plumpste aber dank des versierten Testfahrers wieder auf alle viere.

An dieser Reportage mit umfangreichen Hintergrundinformationen arbeitete ich in besagter Nacht, als mein Telefon klingelte. Nach einer kurzen Begrüßung und Entschuldigung wegen der späten Stunde kam der Mercedes-Angestellte rasch zur Sache: „Herr Kaiser, ich weiß, dass Sie gerade eine Elchtest-Story schreiben. Wenn die gedruckt wird, dann verliere ich meinen Job.“ Nach einem Moment der Überraschung wertete ich den vermeintlichen Hilferuf als Psychotrick, der mich mit einem Druck auf die Tränendrüse von der Veröffentlichung der Geschichte abbringen sollte. Ich ließ mich jedoch nicht einlullen, sondern konterte: „Wissen Sie, erstens müssen wir die Geschichte selbstverständlich drucken. Das erwartet der Leser. Und zweitens: Wenn ich sie nicht schreibe, dann verliere ich meinen Job.“ Anschließend bat der Mercedes-Mitarbeiter nur noch kleinlaut darum, „die Geschichte wenigstens ohne große Sensationshascherei zu formulieren“. Als die Story in der stern-Ausgabe 45/1997 vom 30. Oktober erschienen ist, beinhaltete sie eine exklusive Botschaft: Das stern-Team hatte das Eingeständnis von Mercedes zutage gefördert, dass bei der Entwicklung des A-Klasse-Fahrwerks „für umfangreiche Grundsatzunter-suchungen mit verschiedenen Achstypen, die normalerweise bei der Konzeption eines völlig neues Automobils auf dem Programm stehen, ….. die Zeit fehlte“.

Mit diesem Zitat aus dem offiziellen Mercedes-Begleitbuch zur A-Klasse war klar, dass die Tests der in Frage kommenden Achstypen wie letztlich auch die Entscheidung für eine bestimmte Achse am Simulator erfolgt sind. Nach dem Elchtest wurde dieses Eingeständnis zum Eigentor. Und Jürgen Hubbert, damals Daimler-Vorstand für die Pkw-Sparte, sagte im stern auf die Frage, warum er die A-Klasse vor dem Elchtest als Lernfeld bezeichnet hat, dies: Weil … „es nicht ungefährlich ist, sich in ein neues Wettbewerbs-umfeld zu begeben.“ Der Hintergrund für diese Aussage war Volkswagen. Denn die Wolfsburger brachten zur A-Klasse nahezu zeitgleich die vierte Version ihres Bestsellers VW Golf raus, der schier übermächtige Konkurrent im Segment der Kompaktklasse, in die nun auch Daimler drängte. Angesichts dieser riesigen Herausforderung und der Unerfahrenheit im Massensegment wollten die Schwaben nicht nur mithalten, sondern, wenn irgendwie möglich, auch terminlich auf Augenhöhe zu den Niedersachsen sein. Dieser Zeitdruck erzeugte die Hektik bei der Entwicklung des neuen Autos, was schlussendlich dazu führte, dass der Wagen zumindest anfangs nicht die nötige Qualität hatte, um den Golf in seiner langjährigen Vormachtstellung zu gefährden.

Der Elchtest offenbarte mehrere handwerkliche Fehler in dem kompakten Automobil:

  • Zum einen war die A-Klasse eigentlich als Elektroauto mit doppeltem Boden für die Aufnahme der Akkus konstruiert, wodurch sich ein tiefer Schwerpunkt und damit eine hohe Fahrstabilität ergeben hätte. Dieser doppelte Boden blieb jedoch leer, weil der Mercedes-Vorstand aus öffentlich nicht bekannten Gründen vom geplanten Elektroauto auf einen herkömmlichen Wagen mit Verbrennungsmotor in der Front umschwenkte. Diese Entscheidung wirkte sich fatal aus: Das Fehlen der Akkus führte zwingend zu einem höheren Schwerpunkt des Autos, wodurch sich wiederum die Neigung zum Umfallen in kitzligen Fahrsituationen erhöhte. •Zweitens war die werksseitige Feder-Dämpfer-Abstimmung zu hart, was das Kipprisiko bei abrupten Lenkmanövern weiter steigen ließ.
  • Und drittens stellte sich die Wahl der Serienbereifung als falsch heraus. Deren damals zu weiche Flanken begünstigten nämlich die Wahrscheinlichkeit einer seitlichen Rolle bei extremen Ausweichmanövern zusätzlich.

Sechs Wochen nach dem Desaster gab Vorstand Jürgen Hubbert einem Branchen-Newsletter gegenüber zu, dass man einen Fehler gemacht hat. Hubbert: „Wir haben nach einer Abnahmefahrt die Spezifikation für die Reifen geändert, aber danach keinen Elchtest mehr gefahren. Und so haben wir auch nicht festgestellt, dass der Reifen nun für solch eine Extremsituation zu weich geworden ist.“ Als der Manager dies sagte, wähnte sich Mercedes bereits aus den Schlagzeilen. Doch kurz vor Jahresende 1997 kam es zum zweiten Mal innerhalb weniger Wochen knüppeldick: Der Smart, bis heute das kleinste Modell aus dem Mercedes-Programm, war ebenfalls umgekippt. Und zwar nicht beim Elchtest, sondern bei einer Slalomfahrt im dienstlichen Auftrag der Mercedes-Entwicklungsabteilung. Ort der Peinlichkeit war der ausgediente Flugplatz im schwäbischen Dorf Malmsheim, etwa 30 Kilometer westlich von Stuttgart gelegen. Abgeriegelt vom Werksschutz wollten die Entwickler dort unbeobachtet prüfen, inwieweit der Bonsai-Benz auf den Rädern bleibt, wenn dessen Fahrwerk in einem Slalomparcour mit Tempo 60 bis 80 Standfestigkeit beweisen muss. Das klappte nicht. Und zwar im doppelten Sinn. Nicht nur das Autochen fiel um, auch die Abriegelung gelang nicht. Denn der Fahrversuch wurde von einem einheimischen Fotografen, der von der Sache Wind bekommen hatte, beobachtet und dokumentiert. Er hatte sich mit einem langen Teleobjektiv auf die Lauer gelegt und schoss aus großer Distanz Fotos von der Malaise, die der stern rasch druckte.

Die Pannen bei A-Klasse und dem Bruder Smart waren nicht nur hausgemacht und wurden vor allem mit Termindruck begründet. Mit einiger Weitsicht, Verantwortungsbewusstsein und vor allem in Kenntnis der Fahrwerksschwächen beider Autos hätte man des Desaster auch locker verhindern können: Nämlich durch den Serieneinbau von ESP, dem elektronischen Stabilitätsprogramm. Der superschlaue Schleuderverhin-derer war damals längst fertig entwickelt und wurde von Mercedes für höherpreisige Modelle bereits angeboten. Doch ESP hätte die A-Klasse teurer in der Herstellung gemacht. Das haben die hauseigenen Rotstifte verhindert. Kurzsichtig, wie solche auf schnelle Kostenvorteile ausgerichteten Zeitgenossen meist sind. Nach dem missratenen Elchtest jedoch, dem daraus entstandenen gigantischen öffentlichen Druck, den tiefen Imagebeulen im nun nicht mehr edlen Blech wie auch nach einem Umsatzloch in dreistelliger Millionenhöhe wurde die Sparpolitik der Knauserkommissare vom Tisch gewischt und ESP schließlich doch eingebaut. Beim Smart indes versuchte es Mercedes zunächst mit einer Billigversion des ESP, dem „Trust“ (engl. Vertrauen). Weil das System jedoch nicht so funktionierte wie erhofft und dem Fahrer eben kein Vertrauen ins (un)sichere Fahrwerk vermittelte, wurde die Produktion des Kleinen auf Geheiß eines Großen gestoppt. Der Befehl dazu kam von Daimler-Konzernchef Jürgen E. Schrempp, damit grundlegend nachgebessert werden konnte. Also noch eine Megablamage.

 

 

11. September 2017

Es gibt nicht nur den Diesel-Gipfel, sondern auch den der Verunglimpfung

Man merkt, dass Wahlkampf ist. Nun sollen auch noch deutsche Diesel am Hurrikan Irma Schuld sein. Die Autoindustrie ist sowieso für alles verantwortlich und sie vergast als Automafia jedes Jahr 10.000 Unschuldige.

Unglaublich, was sich der von unseren GEZ-Gebühren bezahlte ARD-Energieexperte Jürgen Döschner (Foto) in einem Tweet geleistet hat. Der hoch bezahlte Fernsehmann schimpfte: „Deutsche Automafia vergast jedes Jahr 10.000 Unschuldige.“ Aus „vergast“ hat er später zwar „tötet“ gemacht, aber die Ungeheuerlichkeit dieses kruden Vorwurfs wird dadurch nicht kleiner. Unverständlich bleibt, warum der VDA nicht juristisch gegen diese wahnwitzige Behauptung vorgeht, deren Explosivität ein wortgewandter Fernsehjournalist sehr wohl zu beurteilen wissen musste. Und das Schweigen der Männer in den PR-Abteilungen der Autoindustrie ist ein beredtes Zeichen von Schwäche. Nicht von fehlenden Argumenten.

Da regen sich die Medien darüber auf, dass AfD-Mann Gauland eine Ministerin „entsorgen“ wollte, ignorieren aber, dass zwei bekannte SPD-Politiker vor Jahren die ganze Merkel-Regierung „entsorgen“ wollten. Das mag alles dem heiß laufenden Wahlkampf geschuldet sein, aber wenn es um behauptete Fakten geht, sollte man sie belegen können. Gerade das Automobil ist in diesen Tagen ins Zentrum von Fake news geraten, die nicht zu fassen sind.

Wenn Özdemirs Sohn am SUV-Auspuff schnüffelt

So erzählte der Grüne Cem Özdemir am Sonntagabend bei Anne Will (mit Finanzminister Schäuble): „Mein siebenjähriger Sohn atmet genau auf der Höhe eines Auspuffs Stickoxid ein….“ Muss wohl ein Zwerg sein. Als Özdemir diese Diskrepanz bemerkte, schob er schnell ein, dass die Höhe eines SUV-Auspuffs gemeint war. Aber auch das kann ja nicht stimmen. Die Grünen und die „Umwelthilfe“ sowie andere Autogegner verweigern sich der Wahrheit, dass tatsächlich an unseren Arbeitspätzen 950 Milligramm Stickoxid pro Kubikmeter erlaubt sind, auf der Straße aber nur jene willkürlich ohne jede medizinische Notwendigkeit ideologisch in Brüssel von der EU-Kommission festgelegten 40 Milligramm.

Niemand kann mir erklären, warum ich am Arbeitsplatz acht Stunden dem viel höheren Wert ausgesetzt werden darf, während das kurze Stück im Stau viel gefährlicher sein soll. Die Lungen der Menschen unterscheiden sich auf der Straße nicht von denen im Büro. Natürlich geht es auch um die Anwohner, die ständig Autoabgasen ausgesetzt sind und die zweifellos geschützt werden müssen. Aber der Grenzwert von 40 Milligramm ist nach der Methode Pi mal Daumen festgelegt worden. Und nach ideologischen Anti-Auto-Gesichtspunkten. Für die Gerichte ist dieser Wert natürlich sakrosankt. Deshalb sollte der VDA und die Politik im neuen Bundestag zwei Dinge angehen: Die Grenzwerte und die Klageberechtigung der Deutschen „Umwelthilfe“ in Frage stellen.

Warum schweigt die Autoindustrie gegen die Umwelthilfe an?

Es ist unbegreiflich, warum die Autoindustrie die Diffamierungen so klag- und widerspruchslos hinnimmt. Ist der Mainstream-Wind so stark, dass sich die Führungsriege nicht aus der Deckung traut. Ja, das ist schwer, denn mit dem Diesel-Betrug hat VW die gesamte Branche unglaubwürdig gemacht. Die stolpern nun gleich ins nächste Mainstream Abenteuer – dem Elektroauto. Wie können Politiker bei Anne Will behaupten, die Mehrheit der Deutschen sei gegen den Diesel? Und nun sei die Autoindustrie gefordert, dem zu entsprechen.

Das Schlimme daran ist, dass der stete Tropfen ideologischen Umwelt-Giftes auch den härtesten Stein physikalischer Wirklichkeit und Wahrheit aushöhlt. Die Menschen glauben zum großen Teil an einen von ihnen verursachten Klimawandel, die Politiker können sich dem Mainstream ebenfalls nicht entziehen – und auf einmal ist die Klima-Hysterie in Gesetzestext gegossene Realität. Warum haben sich der damalige Umweltminister Gabriel und die Kanzlerin beim Fotografieren in roten Westen vor Grönland nicht die Frage gestellt, was aus Grönland ohne natürlichen Klimawandel geworden wäre bzw. wenn auch heute dort noch grüne Weiden Rindern zur Nahrung dienen würden. Grönland war nun mal Grünland, der Klimawandel führte damals eben von der Warmzeit zur Eiszeit, die ebenfalls mal groß, mal klein daherkam.

Kann der Mensch die Rotationsgeschwindigkeit der Erde verändern?

Die Anmaßung des Menschen, dass wir das Klima bestimmen oder beeinflussen könnten, ist so abwegig, wie der Versuch, die Rotationsgeschwindigkeit der Erde um die Sonne verlangsamen oder beschleunigen zu wollen. Die Schlussfolgerung, dass der CO2-Gehalt der Atmosphäre das Klima beeinflusst, ist falsch und wird sogar von namhaften Wissenschaftlern des Weltklima-Rates in Abrede gestellt. Ein Nobelpreisträger äußert sich geradezu entsetzt über den Mainstream (https://www.youtube.com/watch?v=S57gffaSRJw), Professor Werner Kirsten (https://www.youtube.com/watch?v=5hehvjgIuPE) klärt ebenfalls darüber auf, dass der menschengemachte Klimawandel zur Religion geworden ist, sein Leugnen dem Leugnen des Holocaust gleich kommt. Und wer denkt schon drüber nach, dass Oskar-Preisträger Al Gore mit seinem Film der unbequemen Wahrheit direkt an der Angst vor dem Klimawandel finanziell über Firmen profitiert, die Solardächer und andere „klimarelevanten“ Produkte verkaufen.

Dass nun immer mehr deutsche Gerichte der „Umwelthilfe“ Recht geben, ist nicht immer physikalischer Überzeugung geschuldet, sondern schlicht den gesetzlichen Vorgaben. Die stellt aber leider niemand mehr in Frage. 100.000-mal veröffentlicht, dass am Feinstaub oder auf einmal am Stickoxid Zehntausende von Menschen „vorzeitig“ sterben, und die Menschen fangen an, es zu glauben. Vorzeitiges Sterben ist nur eine Vermutung auf Basis von hochgerechneten Statistiken, die mehr Unwägbarkeiten bergen als die Wettervorhersage fürs nächste Jahrzehnt. Zu wissen, wann jemand vorzeitig gestorben ist, setzt voraus, dass man weiß, wann er ohne Stickoxid gestorben wäre.

Die Mär von den vorzeitigen Sterbefällen

Und diese Toten dem Diesel oder ganz allgemein dem Verbrennungsmotor anzulasten, geht davon aus, dass die Stickodix-Moleküle ihren Erzeuger quasi per Namensschild mit sich führen. Andere Quellen als Verbrennungsmotoren werden schlicht und bewusst außer Acht gelassen. Die „vorzeitigen“ Todesfälle aufgrund des Automobils sind reine ideologische Fantasie, die keine belastbare wissenschaftliche Grundlage hat. Dass selbst das Rauchen eine dramatisch höhere Todesrate hat als selbst die apokalyptischen Dramaturgien der „Umwelthelfer“ ficht diese nicht an. So hat der Heidelberger Professor Sven Schneider vom Institut für Public Health, Sozial- und Präventivmedizin der Universität Heidelberg ermittelt: „Weltweit geht jeder zehnte Todesfall auf das Konto des Rauchens. In Deutschland ist dies sogar jeder siebte Todesfall.“

Ich möchte nicht wissen, wie viele der von der „Umwelthilfe“ aufgeführten „vorzeitigen“ Todesfällen wegen Diesel-Abgasen den Raucher-Toten entlehnt worden sind. Klar ist, dass die Autoindustrie schon bei der Diskussion um Grenzwerte deren physikalische Irrealität hätte deutlich machen müssen. Im Gespräch mit namhaften Managern der Autoindustrie hören wir immer wieder das Gleiche: „Die Wahrheit auszusprechen hätte mich den Job und der Autoindustrie den guten Ruf gekostet.“ Das ist die Wahrheit: Die Autoindustrie hat sich schon lange der von linken Ideologen gemachten Bösewicht-Rolle unterworfen. Sie hat sich in eine Ecke drängen lassen, aus der sie jetzt nicht mehr herauskommt. Als dann nichts mehr half, als Defeat Devices einzubauen, hat VW nicht nur Vertrauen verspielt, sondern dazu beigetragen, dass die gesamte Industrie ihr Selbstbewusstsein verloren hat.

Und nun macht die Autoindustrie schon wieder den gleichen Fehler: Sie stolpert ohne innere Überzeugung in eine Elektromobilität, die weder konsequent nachhaltig noch wirklich und absolut umweltschonend ist. Getrieben von einer Mainstream-Politik unterwirft sich die Autoindustrie schon wieder der öffentlich gemachten Meinung, dass die Zukunft im Elektroauto liegt (Hier möchte ich auf einen hervorragenden Artikel des Kollegen Christian Wüst im Spiegel verweisen). Und wenn die Grünen sich wieder als Bevormundungspartei gerieren, die 2030 den Verbrennungsmotor verbieten möchte, dann kann man nur hoffen, dass der Hinweis ihres einzigen Ministerpräsidenten Kretschmann, dass die Grünen dann eben mit sechs Prozent zufrieden sein müssten, übertrieben ist und sie unter fünf Prozent landen.

Foto: Meedia