Die Zukunft

30. Juni 2017

Opel Insignia Sports Tourer: Oh wie Oberklasse

Auch der neue Opel Insignia Sports Tourer ist ein Grund, im Kopf umzuparken. Wer das nicht längst getan hat, muss den Aufstieg der Marke ins Segment der qualitativ hochwertigen Premiumfahrzeuge verschlafen haben.

Wer die Produktentwicklung der Marke Opel in den letzten zehn Jahren verfolgt hat, wird sich fragen, ob General Motors nicht bald bereut, die innovativen Rüsselsheimer an den PSA-Konzern verkauft zu haben. Dort freut man sich, eine extrem kreative Entwicklungsmannschaft übernommen zu haben, die den deutschen Qualitätsanspruch mit verbissener Zielstrebigkeit weiter entwickelt hat. Neuestes Produkt: der Insignia Sports Tourer. Neu auch: der Opel-Slogan, der bis vor wenigen Tagen noch „Wir leben Autos“ geheißen hat und nun irgendwie noch treffender heißt: „Die Zukunft gehört allen“. Opel will damit zum Ausdruck bringen, dass technologische „Zukunfts“-Features, bislang teuren Oberklasse-Fahrzeugen vorbehalten, nun auch in den unteren Klassen Einzug halten. Diese „Demokratisierung“ technischer Zukunft gehöre allerdings schon lange zur Opel-Philosophie. Nun soll sie auch mit dem Slogan kommuniziert werden.

Der Insignia ist seit 2008 auf dem Markt und wurde bereits 900.000-mal verkauft. Das Opel-Flaggschiff in der oberen Mittelklasse nähert sich in der zweiten Generation noch deutlicher den Wettbewerbern der Premium-Hersteller. Der Einstiegspreis für den Sports Tourer bietet mit 25.940 Euro ein sehr günstiges Preis-/Leistungsverhältnis. Natürlich lässt sich auch bei Opel der niedrige Einstiegspreis für die Version „Selection“ bis zur Version „Exclusive“ mehr als verdoppeln. Obwohl serienmäßig ordentlich ausgestattet, lässt sich Opel viele Hightech-Extras natürlich bezahlen. Allerdings hat der Kunde damit die Wahl, was er für seinen Bedarf tatsächlich braucht, besser: haben will. Gibt er sich mit Frontantrieb zufrieden, oder will er vier angetriebene Räder haben, will er automatisch einparken können oder legt er lieber Wert auf die adaptive Geschwindigkeitsregelung oder die Verkehrszeichenerkennung. Die Preisliste mit den diversen Ausstattungspaketen ist ebenso „Premium“ wie bei den Wettbewerbern. Ohne einen kompetenten Verkaufsberater kommt man nicht aus, zu kompliziert sind die dargestellten Extras und Kombinationsmöglichkeiten. Fassen wir sie einmal so zusammen: Es gibt nichts, was es nicht gibt.

200 Kilogramm abgespeckt

Nähert man sich dem Insignia Sports Tourer, fällt vor allem das präsente Design eines großen und eleganten Fahrzeugs ins Auge. Es scheint, als hätten die Opel-Designer das vor vier Jahren vorgestellte „Concept Monza“ eins zu eins umgesetzt, das tatsächlich als Vorbild gedient hat. Schon von außen wird deutlich, dass sich im Inneren viel Platz für die Passagiere und viel Raum für Ladegut befindet. Das Exterieur signalisiert aber nicht nur Design-Qualität, sondern auch innere Werte: den technologischen Fortschritt. Und trotz seiner Größe, der neue Opel ist fast fünf Meter lang, erscheint er leicht und dynamisch. Und das entspricht durchaus der Wirklichkeit, denn die Ingenieure haben ihn im Vergleich zum Vorgänger um rund 200 Kilogramm abgespeckt.

Die klar gezeichnete Linie verbindet Substanz mit Ästhetik     Alle Fotos: Opel

Zugelegt hat dagegen das Ladevolumen um 130 Liter. Insgesamt lassen sich hier 1.655 Liter unterbringen. Bei vorgeklappter Lehne passen hier Gegenstände mit über zwei Metern Länge rein. Dabei ist uns ein interessantes Detail aufgefallen, das auf den ersten Blick wie eine nette Spielerei erscheint, aber einen sehr praktischen Nutzen hat: Wer die sensorgesteuerte Heckklappe bestellt hat, muss mit dem Fuß nicht erst wedelnd den richtigen Empfangspunkt suchen, sondern wird von einem auf den Boden projiziertes Auto zielgenau dorthin geleitet, wo der Sensor die Bewegung des Fußes empfangen kann. Das ist wirklich sinnvoll und praktisch.

Natürlich bietet Opel alles an elektronischen Assistenten und Systemen auf, die wir aus deutlich teureren Wettbewerbern kennen. Da ist die virtuelle 360-Grad-Kamera zu nennen, die eine Art Blick aus der Vogelperspektive ermöglicht und das Rangieren im engen Umfeld sehr leicht macht, die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die zuverlässig den Abstand zum Vordermann einhält und im Notfall eine Notbremsung einleitet. Bei unseren ersten Fahrtests bewährte sich auch der aktive Spurhalteassistent mit seiner automatischen, sehr angenehm sanften Lenkkorrektur.

Aufwändige Abgasnachbehandlung mit AdBlue

Lobenswert: das Head-up-display, das alle relevanten Informationen wie Navigationshinweise und Verkehrszeichen exzellent sichtbar macht und direkt im Blickfeld des Fahrers liegt. Das Navigations-System gehört sicher zu den besten im Markt, weil es sehr einfach und logisch zu bedienen ist und der Touchpad-Bildschirm sehr sensibel auf Berührungen reagiert. Lob gebührt dem ganzen Cockpit, das mehr der Oberklasse als der Mittelklasse zuzuordnen ist. Dies gilt sowohl für seine ergonomische Form als auch für die Wertigkeit der Materialien, die in jeder Hinsicht haptisch hohe Qualität darstellen.

Gelungenes Innenraum-Design verbindet Ergonomie mit Wertigkeit.

Die verfügbaren Motorisierungen reichen vom 140-PS- bis zum 260 PS-Benziner. Drei Euro-6-Diesel von 110 PS bis zu 170 PS vervollständigen das Angebot. Auf unserer ersten Probefahrt haben wir nach dem 170-PS-Diesel mit einer 8-Stufen-Automatik gegriffen, der ab 34.460 Euro zu haben ist. Das Triebwerk harmoniert bestens mit dem Automaten, ist allerdings deutlich als Diesel wahrzunehmen. Mit anderen Worten: Der Vierzylinder glänzt zwar nicht durch seidenweiche Laufruhe, aber durch sein hohes Drehmoment und dem damit verbundenen Durchzugsvermögen. 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und 220 km/h lassen zügiges Reisen erwarten. Der Verbrauch wird kombiniert mit 5,5 Liter Diesel angegeben, dürfte im Alltag bei 8 Litern liegen. Damit gehört er zwar nicht zu den sparsamsten Selbstzündern, aber bei vernünftiger Fahrweise zu den immer noch wirtschaftlichen. Leider ist auch dieser Diesel trotz seiner Euro-6-Norm nicht von der öffentlichen Verunsicherung-Debatte ausgenommen. In diesem fall zu Unrecht: Opel hat dem 170-PS-Diesel die optimale Diesel-SCR-Abgasnachbehandlung mit Harnstoff eingebaut. Damit ist sichergestellt, dass dieses Triebwerk auch in Zukunft in jede Innenstadt fahren darf. Opel hat bereits weitere Dieselmotorisierungen angekündigt und will wie andere Hersteller auch weiterhin am Selbstzünder festhalten.

Neuer Slogan soll Zukunft demokratisieren

In dieser Klasse sollte es kein Problem sein, den Preis für eine optimale Abgasreinigung mit SCR vom Kunden bezahlt zu bekommen. Dass allein oder vor allem der Diesel in Sachen Feinstaub ins Fadenkreuz der Kritik geraten ist, zwingt die Hersteller dazu, ihn noch sauberer zu machen. Weil die SCR-AdBlue-Abgasnachbehandlung selbst im Kleinwagen ein positives Signal sein kann, hat ausgerechnet Volkswagen beim neuen Polo bewiesen. SCR mit Harnstoff wird mit Sicherheit bald bei allen Dieseln selbstverständlich sein, wenn der Selbstzünder erhalten werden und verkäuflich bleiben soll. Die 1,6-Liter Diesel-Versionen sind zwar ebenfalls Euro-6-zertifiziert, müssen aber ohne Harnstoffreinigung auskommen.

Nochmal zum neuen Opel-Marken-Claim: Weil die Zukunft länger als die Vergangenheit ist, soll „Die Zukunft gehört allen“ wohl auch ausdrücken, dass Opel die beste Zeiten noch vor sich hat. Kein Zweifel, dass die Marke weiter Boden gut machen wird. Das erneuerte Produkt-Portfolio hat es verdient, erfolgreich zu sein. Der neue Insignia Sports Tourer wird in diesem Segment viele Freunde (dazu)gewinnen.

Technische Daten Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Diesel, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Leergewicht (inkl. Fahrer): 1.666 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 560 Liter bis 1.665 Liter, Tankinhalt: 62 Liter, Motor: Vierzylinder-Diesel, Hubraum 1956 ccm, Leistung: 170 PS, max. Drehmoment: 400 Newtonmeter bei 1.750 – 2.500 U/min, 0 – 100 km/h: 9,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h, Durchschnittsverbrauch kombiniert 5,7 Liter Diesel auf 100 km, Effizienzklasse B, CO2-Emission: 150 g/km, Preis ab: 34.460 Euro (Version Edition).

 

7. Juni 2017

Gastkommentar von Jens Meiners: Die Wiederauferstehung des Verbrenners

Der Verbrennungsmotor wird noch lange leben. Und er hat noch viel Potential. Zu dieser Überzeugung kommen renommierte Motorenentwickler beim AVL-Kongress in Graz. Der elektrische Antrieb mit Batterie ist nur eine Brückenlösung bis zum Elektroantrieb per Brennstoffzelle.

Vor zwei Jahren schien die Motorenwelt noch einigermaßen in Ordnung zu sein. Der politisch eingeforderte Wechsel zur Elektromobilität fand bei den Kunden kaum Resonanz, die Umstellung der Verbrennungsmotoren zu einer an Realbedingungen orientierten Abstimmung lief in geordneten Bahnen. Dann brach der „Dieselskandal“ mit Prüfstanderkennung und entsprechender Motorensoftware über den VW-Konzern hinein – und seitdem ist nichts mehr wie vorher. Das Misstrauen erfasste die gesamte Branche.

Von AVL modifizierter 1750er-Motor von Alfa Romeo, der eine Literleistung von 200 kW / 272 PS überschreitet.

Politik und Medien gaben sich gekränkt und empört, und Teile der Autoindustrie – allen voran Volkswagen – kündigten voller Zerknirschung eine strategische 180-Grad-Wende an. Nun soll es mit Volldampf in Richtung Elektrifizierung gehen: „Die Zukunft ist elektrisch“, deklamierte VW-Chef Matthias Müller noch im April 2017, nur wenige Wochen später teilte der BMW-Vorstandsvorsitzende Harald Krüger abermals mit, er sei von der E-Mobilität „110 Prozent überzeugt“.

Dies ist das Umfeld, in dem jetzt 300 Ingenieure und Entscheider auf Einladung des Entwicklungsdienstleisters AVL List in der Grazer Helmut-List-Halle und auf dem Testgelände Gratkorn zusammenkamen, um über den Wettkampf der Antriebe zu diskutieren. Denn das Auto der Zukunft muss nicht nur der Politik, sondern auch dem Kunden gefallen.Wenn man der Politik glaubt, ist der Kampf schon längst entschieden. „Die Zukunft des Verbrennungsmotors ist nicht großartig“, postuliert Nick Lester-Davis von der Londoner Stadtregierung, die eine „Giftigkeits-Abgabe“ für konventionelle Antriebe einführen will. Und für den Fall, dass die Industrie nicht spurt, droht er: „Sie müssen aufpassen.“

Plädoyer für Offenheit

Manfred Pongratz von Pongratz Engineering in Graz warnte in der Diskussion vor derartigem Populismus. Er wirbt für einen anderen Ansatz: Die Politik solle sich auf die Vorgabe der Rahmenbedingungen konzentrieren und die Industrie die Lösungen dazu entwickeln lassen. „Und das ohne einseitige Vorgaben der Technologie, sondern nur unter Vorgabe von einzuhaltenden Grenzwerten, die Gesundheit und Umwelt förderlich sind“, so der Entwickler.

Tatsächlich wurde auf dem Kongress eine große Bandbreite technischer Lösungen aufgespannt, mit denen Leistung und Effizienz weiter verbessert werden können. Dabei kristallisierte sich heraus, wieviel Potential noch im Verbrennungsmotor steckt: Auch nach über 130 Jahren ist der konventionelle Antrieb noch keinesfalls ausgereizt. Mit kostengünstiger 48-Volt-Hybridisierung und verbesserten Aufladekonzepten lässt sich der Verbrauch nochmals deutlich absenken, und die Emissionen bewegen sich in vielen Bereichen hart an der Nachweisgrenze.Weitere Chancen zur Absenkung der Emissionen stecken im Erdgasantrieb, wobei die vollen Potentiale erst gehoben werden können, wenn die aktuellen bivalenten Motoren, bei denen zwischen Benzin und Erdgas umgeschaltet werden kann, durch monovalente Erdgas-Antriebe ersetzt werden.

Wasserstoff und Brennstoffzelle schlagen die Batterie

Die heiß diskutierte Brennstoffzelle besitzt ebenfalls das Potential, dem batterieelektrischen Antrieb den Rang abzulaufen. Die Kosten für den Wasserstoffantrieb werden immer niedriger, und die Zeit zum Nachtanken entspricht einem Benziner oder Diesel – ein Elektroauto wird das nie schaffen können. Die Japaner werden den kompromissbehafteten batterieelektrischen Antrieb auf dem Weg zu einer Wasserstoffwirtschaft vermutlich überspringen.

Sogar der Zweitakter wird in diesem Zusammenhang diskutiert. Prof. Joachim Böhme von der Hochschule Zwickau bricht eine Lanze für den wasserstoffgetriebenen Zwei-Takt-Motor; der exotisch anmutende technische Ansatz soll gerade bei hohen Leistungen einen sehr guten Wirkungsgrad aufweisen.Tatsächlich ist wohl eine der wichtigsten Erkenntnisse des Kongresses, dass es keinen Königsweg gibt. „Die Botschaft ist: Augenmaß. Wenn man die Beiträge Revue passieren lässt, dann haben alle Antriebsarten ihre spezifischen Vor- und Nachteile“, sagt Prof. Michael Bargende, Lehrstuhlinhaber für Fahrzeugantriebe an der Universität Stuttgart. So biete sich bei Einfahrbeschränkungen in die Städte der Plug-in-Hybrid an – wenngleich er die Stadtluft objektiv nicht mehr verbessern kann“, wie der Wissenschaftler anmerkt: „Denn weder das Thema Feinstaub noch Stickoxid spielen bei modernen Diesel- und Ottomotoren noch eine Rolle.“

Doch diese Erkenntnis muss sich in der Öffentlichkeit erst noch durchsetzen, genau wie es erst noch zu einer gesamtheitlichen Bewertung der Antriebskonzepte kommen muss, bei denen sämtliche Emissionen „von der Quelle bis zum Rad“ erfasst werden. Denn die alternativen Antriebe glänzen vor allem dann, wenn man die Stromerzeugung außer acht lässt; Bargende spricht von dem „wundersamen Verlust der CO2-Emissionen auf dem Weg vom Kraftwerk zur Steckdose“.

Dass die Zulassungszahlen für Elektroautos global weiterhin auf niedrigem Niveau verharren, kommt hinzu. Der plakativen Ankündigung von Volvo, langfristig die Entwicklung von Dieselmotoren einzustellen, will bei diesem Kongress niemand folgen: Es sei „eine aufregende Zeit für Motorenentwickler“, so Brian Cooper von Jaguar Land Rover, der gleichzeitig „volles Bekenntnis“ zum Dieselmotor unterstreicht. Iain Fleming vom chinesischen Autogiganten SAIC stellt wiederum nüchtern fest: „Eine Umstellung zu Elektromobilität könnte kontraproduktiv sein.“

Und so resümiert der Wiener Motorenentwickler Prof. Friedrich Indra in Graz: „Wir erleben die Wiederauferstehung des Verbrennungsmotors. Die Realität kommt zurück.“