ESP

20. Oktober 2017

Als der Elchtest Mercedes-Benz aus der Bahn warf

Vor 20 Jahren kippte die Mercedes A-Klasse beim Elchtest um und löste eine hitzige Sicherheitsdiskussion aus. Bei der Blamage ging auch der Mythos der Unfehlbarkeit zu Schrott. Harald Kaiser, damals beim stern für Autothemen verantwortlich, hat die Ereignisse in lebhafter Erinnerung.

Der Anruf kam gegen zwei Uhr nachts aus Stuttgart. Es war Sonntag, der 26. Oktober 1997. Ich saß zuhause in Hamburg am Computer und fragte mich, wer wohl zu so später Stunde etwas von mir will? Ich arbeitete an einer wichtigen Story, die anderntags zum Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe unbedingt ins Blatt musste. Es war eine Hintergrundgeschichte zur Elchtest-Affäre, zu der die Kollegen Peter Weyer, Peter Thomsen und Jörg Schmitt wesentliche Recherche-Ergebnisse beigesteuert hatten. Der Anrufer war ein leitender Mitarbeiter der Mercedes-Presseabteilung. Er wollte die erwartbar unfreundliche große Story verhindern, die die Sorgenfalten in seiner Stirn ohne Zweifel noch vertiefen würde. Reichte es doch bereits, dass fünf Tage zuvor, am 21. Oktober 1997, die Mercedes A-Klasse beim Elchtest in Schweden umgekippt war, wodurch ein Fahrsicherheitsgau ungeahnten Ausmaßes ausgelöst worden war, der dem Mann eine tagelang anhaltende und nervenaufreibende Krisen-PR beschert hatte. Und nun stößt auch noch der stern ins selbe Horn. Diese Elchtest-Blamage jährt sich im Oktober zum 20. Mal. Mit Mercedes traf es ausgerechnet jene Automarke, die bis dahin wie keine zweite als internationale Ikone der Unfallsicherheit galt.

Beim Elchtest handelt es sich um eine fahrdynamische Prüfung bei etwa Tempo 60, bei der es darum geht, plötzlich auftauchenden Hindernissen (Elche) sicher auszuweichen. Autos, die bei dem Manöver von der Piste purzeln, deren Ruf ist zumindest vorübergehend ramponiert, wenn nicht dauerhaft ruiniert. Ersteres war bei der A-Klasse der Fall. Durchgeführt wurde der Test von der schwedischen Technik-Zeitschrift „Teknikens Värld„, für die das seit Jahren Routine bei Autotests war. Nach der Veröffentlichung des Ergebnisses gingen die Wogen in Europa hoch. Schlagzeilen, die gleichermaßen das Entsetzen ausdrückten, dass dies ausgerechnet der angeblich so auf Sicherheit ausgerichteten Marke Mercedes passierte, wie auch solche voller Hohn und Spott gingen tagelang durch die Medien. Bei manchen Beiträgen schien es so, als würden sich die Texter daran erfreuen, dass sie endlich mal Mercedes in die Pfanne hauen konnten.

Auch wir beim stern hatten uns daran gemacht, zusammen mit der Kölner Auto Zeitung einen Elchtest durchzuführen. Und zwar auf dem Flugplatz Dahlemer-Binz in der Eifel. Ergebnis: Die A-Klasse stieg bei dem Ausweichtest hoch, balancierte gefährlich auf zwei Rädern, drohte zu kippen, plumpste aber dank des versierten Testfahrers wieder auf alle viere.

An dieser Reportage mit umfangreichen Hintergrundinformationen arbeitete ich in besagter Nacht, als mein Telefon klingelte. Nach einer kurzen Begrüßung und Entschuldigung wegen der späten Stunde kam der Mercedes-Angestellte rasch zur Sache: „Herr Kaiser, ich weiß, dass Sie gerade eine Elchtest-Story schreiben. Wenn die gedruckt wird, dann verliere ich meinen Job.“ Nach einem Moment der Überraschung wertete ich den vermeintlichen Hilferuf als Psychotrick, der mich mit einem Druck auf die Tränendrüse von der Veröffentlichung der Geschichte abbringen sollte. Ich ließ mich jedoch nicht einlullen, sondern konterte: „Wissen Sie, erstens müssen wir die Geschichte selbstverständlich drucken. Das erwartet der Leser. Und zweitens: Wenn ich sie nicht schreibe, dann verliere ich meinen Job.“ Anschließend bat der Mercedes-Mitarbeiter nur noch kleinlaut darum, „die Geschichte wenigstens ohne große Sensationshascherei zu formulieren“. Als die Story in der stern-Ausgabe 45/1997 vom 30. Oktober erschienen ist, beinhaltete sie eine exklusive Botschaft: Das stern-Team hatte das Eingeständnis von Mercedes zutage gefördert, dass bei der Entwicklung des A-Klasse-Fahrwerks „für umfangreiche Grundsatzunter-suchungen mit verschiedenen Achstypen, die normalerweise bei der Konzeption eines völlig neues Automobils auf dem Programm stehen, ….. die Zeit fehlte“.

Mit diesem Zitat aus dem offiziellen Mercedes-Begleitbuch zur A-Klasse war klar, dass die Tests der in Frage kommenden Achstypen wie letztlich auch die Entscheidung für eine bestimmte Achse am Simulator erfolgt sind. Nach dem Elchtest wurde dieses Eingeständnis zum Eigentor. Und Jürgen Hubbert, damals Daimler-Vorstand für die Pkw-Sparte, sagte im stern auf die Frage, warum er die A-Klasse vor dem Elchtest als Lernfeld bezeichnet hat, dies: Weil … „es nicht ungefährlich ist, sich in ein neues Wettbewerbs-umfeld zu begeben.“ Der Hintergrund für diese Aussage war Volkswagen. Denn die Wolfsburger brachten zur A-Klasse nahezu zeitgleich die vierte Version ihres Bestsellers VW Golf raus, der schier übermächtige Konkurrent im Segment der Kompaktklasse, in die nun auch Daimler drängte. Angesichts dieser riesigen Herausforderung und der Unerfahrenheit im Massensegment wollten die Schwaben nicht nur mithalten, sondern, wenn irgendwie möglich, auch terminlich auf Augenhöhe zu den Niedersachsen sein. Dieser Zeitdruck erzeugte die Hektik bei der Entwicklung des neuen Autos, was schlussendlich dazu führte, dass der Wagen zumindest anfangs nicht die nötige Qualität hatte, um den Golf in seiner langjährigen Vormachtstellung zu gefährden.

Der Elchtest offenbarte mehrere handwerkliche Fehler in dem kompakten Automobil:

  • Zum einen war die A-Klasse eigentlich als Elektroauto mit doppeltem Boden für die Aufnahme der Akkus konstruiert, wodurch sich ein tiefer Schwerpunkt und damit eine hohe Fahrstabilität ergeben hätte. Dieser doppelte Boden blieb jedoch leer, weil der Mercedes-Vorstand aus öffentlich nicht bekannten Gründen vom geplanten Elektroauto auf einen herkömmlichen Wagen mit Verbrennungsmotor in der Front umschwenkte. Diese Entscheidung wirkte sich fatal aus: Das Fehlen der Akkus führte zwingend zu einem höheren Schwerpunkt des Autos, wodurch sich wiederum die Neigung zum Umfallen in kitzligen Fahrsituationen erhöhte. •Zweitens war die werksseitige Feder-Dämpfer-Abstimmung zu hart, was das Kipprisiko bei abrupten Lenkmanövern weiter steigen ließ.
  • Und drittens stellte sich die Wahl der Serienbereifung als falsch heraus. Deren damals zu weiche Flanken begünstigten nämlich die Wahrscheinlichkeit einer seitlichen Rolle bei extremen Ausweichmanövern zusätzlich.

Sechs Wochen nach dem Desaster gab Vorstand Jürgen Hubbert einem Branchen-Newsletter gegenüber zu, dass man einen Fehler gemacht hat. Hubbert: „Wir haben nach einer Abnahmefahrt die Spezifikation für die Reifen geändert, aber danach keinen Elchtest mehr gefahren. Und so haben wir auch nicht festgestellt, dass der Reifen nun für solch eine Extremsituation zu weich geworden ist.“ Als der Manager dies sagte, wähnte sich Mercedes bereits aus den Schlagzeilen. Doch kurz vor Jahresende 1997 kam es zum zweiten Mal innerhalb weniger Wochen knüppeldick: Der Smart, bis heute das kleinste Modell aus dem Mercedes-Programm, war ebenfalls umgekippt. Und zwar nicht beim Elchtest, sondern bei einer Slalomfahrt im dienstlichen Auftrag der Mercedes-Entwicklungsabteilung. Ort der Peinlichkeit war der ausgediente Flugplatz im schwäbischen Dorf Malmsheim, etwa 30 Kilometer westlich von Stuttgart gelegen. Abgeriegelt vom Werksschutz wollten die Entwickler dort unbeobachtet prüfen, inwieweit der Bonsai-Benz auf den Rädern bleibt, wenn dessen Fahrwerk in einem Slalomparcour mit Tempo 60 bis 80 Standfestigkeit beweisen muss. Das klappte nicht. Und zwar im doppelten Sinn. Nicht nur das Autochen fiel um, auch die Abriegelung gelang nicht. Denn der Fahrversuch wurde von einem einheimischen Fotografen, der von der Sache Wind bekommen hatte, beobachtet und dokumentiert. Er hatte sich mit einem langen Teleobjektiv auf die Lauer gelegt und schoss aus großer Distanz Fotos von der Malaise, die der stern rasch druckte.

Die Pannen bei A-Klasse und dem Bruder Smart waren nicht nur hausgemacht und wurden vor allem mit Termindruck begründet. Mit einiger Weitsicht, Verantwortungsbewusstsein und vor allem in Kenntnis der Fahrwerksschwächen beider Autos hätte man des Desaster auch locker verhindern können: Nämlich durch den Serieneinbau von ESP, dem elektronischen Stabilitätsprogramm. Der superschlaue Schleuderverhin-derer war damals längst fertig entwickelt und wurde von Mercedes für höherpreisige Modelle bereits angeboten. Doch ESP hätte die A-Klasse teurer in der Herstellung gemacht. Das haben die hauseigenen Rotstifte verhindert. Kurzsichtig, wie solche auf schnelle Kostenvorteile ausgerichteten Zeitgenossen meist sind. Nach dem missratenen Elchtest jedoch, dem daraus entstandenen gigantischen öffentlichen Druck, den tiefen Imagebeulen im nun nicht mehr edlen Blech wie auch nach einem Umsatzloch in dreistelliger Millionenhöhe wurde die Sparpolitik der Knauserkommissare vom Tisch gewischt und ESP schließlich doch eingebaut. Beim Smart indes versuchte es Mercedes zunächst mit einer Billigversion des ESP, dem „Trust“ (engl. Vertrauen). Weil das System jedoch nicht so funktionierte wie erhofft und dem Fahrer eben kein Vertrauen ins (un)sichere Fahrwerk vermittelte, wurde die Produktion des Kleinen auf Geheiß eines Großen gestoppt. Der Befehl dazu kam von Daimler-Konzernchef Jürgen E. Schrempp, damit grundlegend nachgebessert werden konnte. Also noch eine Megablamage.

 

 

28. November 2014

McLaren 650S: Dr. Jekyll und Mr. Hyde auf vier Rädern

Supersportwagen sind optisch leicht zu erkennen. Wenn die Karosserie so flach gehalten ist, dass du scheinbar jede Radarkontrolle unterfliegen kannst, ist es wahrscheinlich einer. Der McLaren 650S gehört zu jenem exklusiven Kreis automobiler Raritäten, der nicht nur flunderflach daher kommt, sondern sein immenses Dynamik-Paket jederzeit auszuspielen in der Lage ist.

Drei Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, 200 km/h nach 8,4 Sekunden und knapp 330 km/h sind eine klare Ansage. Diese Werte zu realisieren, geschieht mit nachdrücklichster Brachialität, die atemlos macht. In echt. Jetzt ist vor allem Disziplin gefordert. So flach ist er nämlich auch wieder nicht, dass sich Radarkontrollen wirklich unterfliegen ließen. Die Gefahr, zu schnell, nein: viiiiel zu schnell zu sein, ist ständig präsent. Wer Punkte sammeln will wie ein Weltmeister, kann hier aus dem Vollen schöpfen. Die Flensburger Tabelle führt allerdings nicht zu ruhmreichen Titeln. Das sollte man bedenken.

Das Cockpit: An Schlichtheit nicht zu überbieten

Das Cockpit: An Schlichtheit nicht zu überbieten

650 PS sagen auch nicht alles, sondern deuten nur an, wie dynamisch dieser Bolide dem Horizont entgegenstürmt, wenn der Fahrer es will. Der 3,8-Liter-V8 mit seinen zwei Turboladern pfeift, faucht, brüllt, kreischt akustisch überaus beeindruckend, während das Drehmoment von 678  Newtonmetern bei 6000/min das 1350-Kilogramm-Leichtgewicht über die superbreiten Hinterräder nach vorne katapultiert. Dabei ist man einem startenden Formel-1-Rennwagen nur eine rechte Sekunde im Sprint von 0 auf 100 km/h unterlegen. Auf der Rennstrecke ist das der Unterschied zwischen dem Ersten und dem Totalversager, auf der öffentlichen Straße ist das ein Augenblick. Außerdem hast du keine Zeit, lange darüber nachzudenken, ob das viel oder wenig ist. Bei 1,6 g befällt dich eher das Gefühl, als werde dein Denkvermögen von der Gravitation eines schwarzen Loches absorbiert. Du willst nur noch das eine: nicht in der Botanik landen. Bei voller Beschleunigung sind immer ein paar Lenkkorrekturen vonnöten, bildet man sich jedenfalls ein, wenn das Heck ein wenig schwänzelt.

Natürlich erfordert dieser Ritt auf der Kanonenkugel stets vollste Konzentration. Aber du musst die Maximal-Power ja nicht ständig abrufen. Im normalen Fahrmodus ist der McLaren geradezu handzahm. Drei wählbare Fahrprogramme lassen die Wahl zwischen Dr. Jekill und Mr. Hyde: Im Modus „Normal“ oder „Sport“ wird die Federung ziemlich hart, die Lenkung direkter und das elektronische Stabilitätsprogramm lässt dem Fahrer leichte Drifts ohne Eingriffe durchgehen. Im Modus „Track“ für die Rennstrecke ist ESP ausgeschaltet, jetzt ist der Fahrer auf sein eigenes Können angewiesen. Vorsicht ist immer geboten: Die Traktion ist auf feuchtem Untergrund mit dem im Modus „Sport“ toleranten ESP, das spät eingreift, äußerst hinterlistig veranlagt. Dreher sind da bei unsensiblem Gasfuß trotz ESP programmiert. Im Track-Modus ohne ESP lassen sich mit dem McLaren ohne viel Aufwand Donut-Kreise auf die Straße brennen, was ich für ziemlich albern halte.

Der Spoiler hilft beim Bremsen

Der Spoiler stellt sich beim Bremsen steil in den Fahrtwind und fördert die Verzögerung

Im Fahrprogramm Normal wird sogar die Schleichfahrt auf dem Boulevard zum Genuss. Das in diesem Modus daunenweich schaltende 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ist ein wesentlicher Bestandteil der überraschenden Alltagstauglichkeit des McLaren. Verblüffend ist seine Wandlungsfähigkeit zwischen sanftem Charakter und nachgerade paranoider Brutalität. Nirgendwo scheinen teuflich Gut und verdammt Böse sich so nahe zu kommen. Es macht Spaß, im Sportmodus mit den Lenkradpaddels rauf- und runterzuschalten, letzerer Vorgang untermalt von ein paar akustisch sehr attraktiven und bewusst eingesteuerten Fehlzündungen. Besonders in Tunneln bei offenem Fenster zu empfehlen.

Seine Fahrdynamik zeigt der McLaren auch in der negativen Beschleunigung, dem Bremsen. Wer bei Tempi jenseits der 280-er Tachoanzeige in die Eisen tritt, meint, einen Anker ausgeworfen zu haben, der sich irgendwie in einem Schlagloch verfangen hat. Dazu kommt, dass sich der hintere Spoiler blitzartig als Luftbremse aufstellt und spürbar zur Verzögerung beiträgt. Insofern ist das Bremsen fast noch beeindruckender als das Beschleunigen. Dennoch genießt du das Beschleunigen mehr, weil es endlos währt, während der Bremsvorgang nur ein paar Sekunden atemlos macht. Apropos: Der Fahrer tritt hier nicht „in die Eisen“, sondern in eine extrem hitzebeständige Karbon-Keramik-Riesenscheibe mit fast 40 Zentimetern Durchmesser. Die Bremse lässt sich überraschender Weise auch bei harmloser Geschwindigkeit sehr fein dosieren. Und selbst bei schnell hintereinander folgenden brachialen Bremsvorgängen bleibt Fading, also nachlassende Bremswirkung eine Unbekannte.

Wer in diesem Fahrzeug in einer immer enger werdenden Kurve in Panik gerät, würde mit scharfem Bremsen seine Allgemeinsituation nur sehr marginal verbessern. Das ist auch nicht nötig. Der McLaren ist gutmütiger, als er mit seinem Macho-Gehabe erscheint, driftet zunächst leicht auf allen Vieren neutral nach außen, übersteuert dann sanft und lässt sich ganz easy durch Gegenlenken auf der Straße halten. Böse wird er nur, wenn der Fahrer in einer Kurve zu viel Gas gibt.

Das ist übrigens ein verblüffender Wesenszug des McLaren 650S: Der Fahrer ist mit dem Auto sehr schnell per du. Will heißen: Nichts bedarf der Gewöhnung, man fühlt sich sofort wohl, bekommt schnell ein Gefühl für das Fahrverhalten, was das Auto auch für (disziplinierte!!) Supersportwagen-Rookies zuträglich macht.

Supersportwagen sind selten schön im herkömmlichen Sinn. Ihre subtil vorhandene Ästhetik schöpfen sie aus der unter dem Design verborgenen Technik und Power. Zu wissen, dass der McLaren zu weiten Teilen aus Karbon und Aluminium besteht, zu sehen, wie exhibitionistisch er seinen Treibsatz unter einer Glashaube zur Schau stellt, zu spüren, wie die fein orchestrierte Soundkulisse Gänsehaut erzeugt, ergeben in der Summe jene charaktervolle Ausstrahlung, die sich zu einem „schönen“ Gesamtbild verdichtet. Das kompromisslose und schnörkellose Design des McLaren 650S ist zweifellos auf einem Niveau mit den bekannten italienischen Spitzensportlern. So hat auch die Optik sozusagen ein sehr hohes „Drehmoment“. Denn wenn der McLaren durch die Innenstadt grummelt, dreht sich jeder um, der Sinn für gute Sportwagen-Formen hat.

Galt es früher als zwangsläufige Eigenart von automobilen Extremsportleren, dass wir sie uns überstreifen mussten wie einen hautengen Handschuh, dürfen wir uns im McLaren 650S getrost von zwar engen, aber perfekt geformten Sitzen absorbieren lassen und auf ein überraschend sachlich gestaltetes Intrumentarium blicken. Die Schlichtheit dieses Cockpits passt so gar nicht ins (vermeintliche) Bild eines Supersportwagens. Viel Karbon, wenig Knöpfe und Schalter, noch mehr Alcantara und die hochwertige Verarbeitung sind überzeugende Beweise, dass die Präzision der Formel-1-Schmiede von McLaren im englischen Woking auch in diesem Fahrzeug umgesetzt ist. Das Bestreben, den Menschen und kühle Technik ergonomisch miteinander zu verbinden, ist im McLaren definitiv gelungen.

Der Preis von mindestens 255.000 Euro ist in dieser Sphäre der Supersportwagen durchaus angemessen. Mit ein paar Extras berührt man die 300.000er-Marke. Es gibt nicht viele Autos, die dennoch als preiswert gelten dürfen. Der McLaren 650S ist als Gesamtpaket jedenfalls durchaus seinen Preis wert.

Ach ja, fast hätten wir´s ob der Begeisterung vergessen. Getankt werden muss die Flunder auch. Die normiert vermeldeten 11,7 Liter taugen nicht mal als ungefährer Hinweis zur Wirklichkeit. Selbst bei zurückhaltender Fahrweise sind 15 Liter auf 100 Kilometer kaum zu unterbieten. Wir können aber auch jenseits der 20 Liter landen. Aber was ist das schon gegen die etwa 65 Liter auf 100 km eines Formel-1-Rennwagens? Und der ist enger, nicht wesentlich schneller, nur etwas teurer.