托马斯·科赫教授(KIT):“任何真正想将氮氧化物排放量设为零的人都必须立即禁止电动车队”

卡尔斯鲁厄理工学院(KIT)的Thomas Koch教授

内燃发动机是否濒临灭绝? 以此方式可以解释泛欧“车辆排放车辆标准咨询委员会”(AGVES)的最新建议。 那里孵化的东西有可能在产业政策方面爆炸。 来自卡尔斯鲁厄理工学院(KIT)的Thomas Koch教授在一次采访中警告说,在规范方面,现实主义应该占上风-还要不损害欧洲思想。

Jens Meiners对Thomas Koch的采访。

 

科赫教授,您如何分类专家小组对EU-7标准的建议?

“现在传达的建议不是专家的建议。 相反,技术专家完全被推翻了,事实上却没有听到。 在小组中,制定了三个提案,而提案B已经接近无法代表的范围。 但是,对欧盟负责的人采纳了更加困难的提案C并大规模收紧了它。 专家们被完全忽略了,但使用了他们的好名字。 顺便说一句,看来欧盟委员会现在正在回溯一点。 这是一个很好的发展。”

你反对收紧吗?

“一点也不。 我欢迎对Euro 6d标准进行总体修订和完善,因为它已经很好地消除了一些缺点。 首先,这将包括另外两个排放成分,即一氧化二氮和氨,只是为了全面考虑。 其次,应简化测试的实施。 今天,这些都太复杂了,实际上已经无法理解。 然后,第三,为了持续收紧,应根据最新技术再次减少已经处于最低水平的正常排放,这也是明智和可行的。”

那有什么问题呢?

 “挑战不在于满足个人要求。 再次实现顺势疗法改进也很好,我对此表示欢迎。 但是该规范要求对最困难的边界条件进行多次叠加-对于典型的城市空气没有任何相关的好处。 那纯粹是任性。”

实际上意味着什么?

 “让我们来看看著名的氮氧化物。 在现场测试中,Eu​​ro-6d-Temp车辆在168°C下必须达到每公里3毫克的实际测量值,EURO-6d-final车辆即使在114摄氏度下也必须达到0毫克/公里,而在-7°C时为183每公里毫克。 这里面临的挑战是,即使经历了160.000万公里,无论其历史如何,每辆车都必须遵守这一要求,这是普遍欢迎的。 但是,大量的统计数据是一个挑战。 作为保障,在正常条件下,车辆的速度已经达到5至30 mg / km。 但是现在,百万分之一的汽车在冬季达到197公里,在全油门,冷引擎和大篷车上应符合000 mg / km的要求,该值低于测得的精度。 那不能代表。 甚至没有作为插电式混合动力车。”

因此,可以归结为纯电动交通吗?

电动汽车可以并且将为改善驾驶组合做出部分贡献。 然而,在内燃机中实现零的要求是任意的。 在德国的电力结构中,电动汽车的氮氧化物排放量为每公里80到100毫克,最现代的柴油排放量要低得多。 它是如此之低,以至于即使在繁忙的道路上,总排放量也仅为每立方米1微克。 这是顺势疗法! 那些对欧盟负责的人也强调,它不再关乎空气质量,而仅关乎内燃机的“零”原则。 但是,如果您真的想将氮氧化物的排放量设为零,则必须立即禁止电动车队,这当然也没有任何意义。”

你有解决方案吗?

 “谈到氮氧化物的排放,现代内燃机比电动汽车具有明显的优势。 最后,在过去的几年中,我们将专注于CO主题2。 在这里,所有电气化技术-燃料电池,BEV或混合动力汽车-在生产,使用寿命和废弃处理方面都面临挑战,但也必须发挥潜力。 大众刚刚强调,长距离电池不是明智的解决方案。 对于内燃机,CO2-将排放量发展为零,问题是当今的化石燃料,必须将其逐步替换为生物燃料和合成燃料。 欧洲正在发生很多事情,但是联邦环境部为了保护环境在这里阻止进展。 不幸的是,他们的观点有些脆弱。”

例如?

“在执行可再生能源指令时,联邦环境部还提议,在承受巨大压力之后的第二次尝试中,合成燃料仅占二氧化碳的14%。2-发射之前。 为什么我们不按照国家移动未来平台(NPM)的要求,在20年以30%到2030%的雄心勃勃地参加比赛? 如果我们有CO2-认真对待还原,我们不能将其用作高度单一技术规格的箍筋支架,因此会损坏所有替代技术。 今天很不幸2 再生合成燃料,例如R33燃料的潜力在使用中仍然未被认识到。 例如,我们13岁的帕萨特(Passat)已经使用它多年了,没有任何问题。”

为什么被阻止?

“他们已经向我证实,如果担心合成燃料即将问世,他们担心电池电动汽车将失去论据。 这就是为什么现在正在大力尝试从中长期将这些补充燃料排除在个人机动性之外。 在深刻的意识形态辩论中,现在不幸的是,这类似于一场宗教冲突,所有的技巧都被用来确保燃烧器必死。 有针对特定应用程序的不同解决方案的明智论点被以最尖锐的方式攻击了。 另一方面,汽车制造商目前担心,他们在电动汽车上的数十亿美元投资不会产生任何收入。 他们在政治上正确沟通方面也非常谨慎。 如果我们真的谈论可持续性和二氧化碳2-认真对待IPCC的剩余预算警告,整个技术讨论将必须以不同的方式进行。”

合成燃料的价格是多少? 效率低下不是反对它的理由吗?

“就成本而言,根据地点而定,每升可代表90美分至1,30欧元,基于石油的燃料为60至70美分。 不要忘记,人们将能够长期以二氧化碳中和的方式继续驾驶他们久经考验的优质汽车。 反对加油的无效论据是效率链的论点。 效率的程度最初表示一个人可以直接在BEV中或通过绕开“电动”燃料以所获得的电能行驶多远。 实际上,BEV路线确实确实最初允许平均三个额外的行驶距离。 在欧洲,我们不会在风力,水和太阳能援助下生产这种燃料,而是在世界上许多更合适的地区生产。 除了电能外,仅需要空气中的某些成分作为原材料。 但是,由于没有从澳大利亚或南美到伊达尔-奥伯施泰因的电缆,因此欧洲也不生产这种燃料。 因此,根本没有效率比较。 全世界有大量的能源。 但是我们有一个储能问题,也可以通过这种方式解决。”

您如何通过国际比较评估讨论?

“我们欧洲人目前在这里起着特殊的作用。 从经济上讲,一些欧洲人比不反对世界杯冠军中国更热衷于破坏欧洲联盟德国队。 作为世界上最大的经济区,亚洲以及其他解决方案继续严重依赖于内燃机,因为在那里对生态和经济进行了全面了解。 在北美,尤其是在南美和非洲,这种现象还将持续很长时间。 内燃机几乎是全世界战略的一部分。 但是,如果我们绝对想禁止它,那当然也会对社会产生影响。”

您是否正在考虑失业?

“仅仅为了工作而人为地保护技术当然是错误的,从长远来看,这意味着昂贵的补贴。 然而,内燃发动机则相反。 随着许多政客与内燃机的斗争,我们经历了一些不同的事情:数百年来人类对个人的梦想-汽车,即自我移动-每个人的机动性目前正在被秘密破坏。 一旦人们注意到,只有那些收入较高的人才能负担得起长途旅行,这种带有意识形态意识的讨论就迅速进入了社会。 当然,可以认为个人流动性应受到严格限制或禁止。 然后请公开地说,然后社会可以根据事实进行讨论。”(Ampnet / jm)

 

 

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