发动机专家Friedrich Indra教授:内燃机将使用寿命很长!

Friedrich Indra教授依靠内燃机

我们的客座作家詹斯·迈纳斯(Jens Meiners)与引擎教皇弗里德里希·英德拉(Friedrich Indra)教授一起领导的是过去,而不是未来。 他批评了对电池车的关注,并认为内燃机在很长一段时间内都是可持续的。

英德拉(Indra)批评并警告汽车业的崩溃:尽管新的购买失败,但当局也希望汽车制造商支付数十亿美元的罚款。 这些起征点的罚款将不得不推迟。 驾车者说,政客们现在已经意识到了自己的欺骗。 现在她正在寻找挽救脸孔的方法。

Indra教授,您刚满80岁,就回顾了汽车的XNUMX年开发工作。 对您来说最重要的一课是什么?

英德拉(Indra):对我而言,最令人印象深刻的是,内燃机在过去100多年中一直克服所有敌对情绪,始终处于发展的最前沿。 在汽车历史的最开始,就有一种电动机,其效率明显提高。 但是,如果包括能量传输,电池和所有相关因素,那么它将失去所有优势。 这就是为什么一旦内燃机可以电启动电动机就消失的原因。

Indra:现代内燃机清洁高效

我相信,火化炉将生存很长时间,因为它最能满足人们对完全免费,独立运输的需求。 任何人都买得起带内燃机的汽车,它们都变得非常经济和干净,到目前为止,所有将他从王位上撤下来的行动都烟消云散。 最终,带有电起动器的内燃机是一项已有100多年历史的技术。

应该没有更好的东西了吗?

Indra:反问:您认为有什么比自行车更好的东西吗? 它是数千年前发明的,但是尽管进行了所有尝试,但仍然没有合理的选择。

关键字Wankel引擎?

英德拉(Indra):50年前,旺克尔发动机(当然也是内燃机)几乎将水从往复式发动机上挖了下来。 这是一个大错误。 Wankel发动机的宽度由于其燃烧室形状而无法工作。 高效的发动机必须能够高度压缩;它需要精确定义的紧凑型燃烧室,以便能够从燃料中获得最佳效率。 在Wankel发动机中,该燃烧室的运动越来越多,您必须不断加热新的表面,并且它根本不能用作柴油。 不过,例如,在开发商Wolf-Dieter Bensinger的领导下,梅赛德斯·奔驰完全固定在Wankel发动机上。 当时我是一名大学生,我经历了这个阶段,我被允许为其中一种发动机设计三角皮带。 当时,本辛格坚信Wankel发动机将占上风,因此不再开发往复式发动机。 这为宝马打开了一个巨大的鸿沟,多年来无法消除。 因为宝马对Wankel不太重视,所以努力开发了活塞发动机。

二冲程发动机是否没有前景广阔的方法?

尤其是美国制造商,尤其是澳大利亚拉尔夫·萨里奇(Ralph Sarich)的轨道电机。 二冲程发动机的故障主要是由于其效率。 顺便说一句,他与四冲程相比,被归类为四冲程,就像Wankel一样,他在比赛中表现出色。 如今,您绝对需要的可变性可以通过四个可以可变控制的气门来实现,例如通过转动凸轮轴。 使用不同的冲程,您可以经济而又低排放地建造它。 二冲程发动机缺乏这种可变性。

燃气轮机可以替代吗?

Indra:凭借其自由燃烧,燃气轮机实际上具有良好的排气性能,而碳氢化合物的排放却很少。 但是,这种反应非常糟糕,以至于无法解决。 在飞机上延迟几秒钟并不重要,但是汽车中的机器必须立即做出反应。

汽油或柴油发动机会与往复式活塞发动机一起赢得比赛吗?

英德拉(Indra):通常,内燃机的一大优势是它们可以使用多种燃料,无论是气态还是液态燃料。 对您的问题:这取决于立方容量。 在船舶和卡车中,我们正在处理柴油发动机,所有四阀均由高强度灰铸铁制成。 汽油发动机在这门课上很难。 但是在排量最大为1或16升的汽车中,汽油发动机可以赶上柴油-压缩比高达50:XNUMX,室内点火并减少了摩擦。 我们谈论的是XNUMX%的热效率,您已经可以看到往复式活塞发动机尚未达到开发的极限。 还有其他事情:在小型汽车中,发动机的成本起主要作用,而柴油则更昂贵。 此外,如果您不使用柴油,则可以对汽车进行不同的设计,从而可以节省隔音并简化车辆结构。 在大型发动机中,特别是在SUV中,柴油发动机自然仍然比汽油发动机占主导地位。

SUV,一个不错的关键字。 您能理解对这些车辆概念的批评吗?

英德拉(Indra):汽车的反对者假装汽车行业是出于恶意而发明了SUV。 但是,当然,行业只会建立客户想要的东西。 在美国通用汽车公司工作的最后几年,我还开过SUV,当时欧洲人仍然对美国人的这种偏爱感到满意。 这简直是​​一个更加舒适的旅程:有了经典的引擎盖,您会感到非常安全;相对较陡的A柱和升高的座椅位置,您可以清楚地看到。 这就解释了即使在相对较小的车辆类别中,SUV的成功。

如果我们考虑使用小型车:我们是否应该重新考虑使用电动或经济型内燃机的500或600公斤的城市汽车?”

Indra:原则上是的,但是您必须考虑到这样的东西只能是第三辆车,甚至不能是第二辆车,因此对于已经驾驶特斯拉的富人来说是一种工具。 无论是独自旅行还是五人一组旅行,奥托普通消费者都无法负担得起汽车,城市,度假,冲浪板或拖车的费用。 而且他还希望能够出售它。 这样的城市汽车永远对这些人都行不通。

氢能汽车能成功吗??

英德拉(Indra):对于消费者来说,氢能汽车比电池电动汽车是更好的解决方案,但总体而言,我对此表示怀疑。 它可能由于基础架构而失败,并且总体效率毫无优势。 毕竟,整个主题都应该与环境有关。

您如何解释长期以来如此不可调和的对内燃机的批评?

英德拉(Indra):我认为这种仇恨来自于真正的污垢从废气中排出的时候,当时汽车仍然非常响亮。 人们常常忘记了以前的汽车有多脏,包括二冲程发动机的油迹。 但是主要的批评都被消除了,今天的发动机更清洁,更经济,而且在更安全,更舒适的汽车中使用。 几十年来,政客一直认为内燃机即将终结。 当我1992年担任欧宝高级开发负责人时,我与内政部长坎特尔一起开车,作为对吕根进行大规模电气测试的一部分,他当时预测:“我敢打赌,在2000年,所有汽车中有百分之十将是电动的。” 反过来,现任政府在2010年发布了这一口号:到2020年,我们将拥有XNUMX万辆电动汽车。 我们当然离这还有很长的路要走,尽管插电式混合动力车现在也算作电动汽车了。 尽管如此,政客还是利用了柴油丑闻并采取了立场:现在我们不再相信这个行业,现在我们将告诉您应该去哪里,即电力。

汽车行业曾多次尝试使政客摆脱这个错误,但是这没有用,因为政治只是看了看汽车,没有进行全面评估。

现在会发生什么?

因德拉(Indra):该行业正在走向灾难,因为大多数客户都不愿购买电动汽车。 他完全不知所措,并且会做最明显的事情,即继续驾驶当前的汽车。 而且,至少如果是经典的内燃机,它可以持续10、20、30或40年甚至更长时间。 通常是七到八年的新购置周期将被中断,就像在第一次能源危机中那样,因为客户将保留旧车,而我们将陷入巨大的经济危机。 与电动汽车相比,投资的资金可以在老爷车中使用更长的时间,而电动汽车的电池将在大约八年后耗尽,并且出于成本原因将不再更新。

您不认为可以得到替换电池吗?

Indra:使用电动汽车,电池的价格是新价格的一半! 没有经销商拥有如此昂贵的备件,当然也没有制造商。 在第一个电池用完后,即失去了20%至30%的容量后,第一个客户将不再将原始价格的一半投资于旧车。 他当然也不能卖了。 23度的温度和低电量状态对于存储而言是理想的。 对此的任何偏离都会降低容量。 在45度和中等充电状态下,电池在短短两年后损失了其容量的15%。 在更高的存储温度下,新电池可能仅一年就无法使用,甚至无法使用一次。 当然,整件事也适用于堆放的电动汽车。 就像现在的大众ID3。

工业界如何应对这种情况?

英德拉(Indra):虽然新的购买失败,尤其是在当前的危机中,但当局也希望汽车制造商支付数十亿美元的罚款。 这就是该行业崩溃的方式。 对我来说,唯一可能的解决方法是:罚款将被推迟。 从许多对话中我知道,政客们现在已经意识到自己的自欺欺人,并且正在寻找挽救面孔的可能方法。 现在,一些政客要求的电池要轻便,便宜,使用寿命与经典汽车一样长,这当然是不可能的。 还有人说,真正的问题是石油,这反过来打开了合成燃料的大门。 但最重要的组成部分将是取消电动汽车融资。 政治为什么还要推广对气候保护无贡献的技术?

Indra:目前,在经济困难时期,几乎所有客户都展示了内燃机运输工具所具有的不可或缺的优势。 而且在全球,陆地,水和空气中的所有气候条件下都如此。 再加上进一步的改进和新的与气候无关的燃料,这种情况将持续很长时间。 电动汽车补贴目前在中国和美国已经用完,电动汽车的销售已经在那里沉没。 大众的命运仍然取决于高尔夫,而不是ID3。

关于Friedrich Indra教授: 1969年在维也纳技术大学获得博士学位,1971年至1979年在宝马阿尔皮纳(BMW-Alpina)担任开发部主管,1979年至1985年在奥迪担任发动机设计主管。 1985年至1998年,在欧宝(Opel)担任发动机开发主管和高级开发总监; 从1997年至2005年1985月底,他担任底特律通用汽车动力总成高级开发执行总监,并担任上海泛亚汽车中心和米尔福德金属铸造技术监事会成员。 自1991年以来,他一直是维也纳工业大学的讲师,并于XNUMX年被任命为内燃机名誉教授。 (ampnet / jm)

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