环保援助希望使“实际”消费成为欧盟限值的基础

资料来源:Autobild,Markt和Mittelstand

今日二氧化碳车队的平均水平(来源:Autobild,Markt和Mittelstand)

如果法律法规成为当前内部正在讨论的环保援助并且很快将正式成为需求,那么欧盟从2025年开始讨论的燃油消耗法规,即车队平均每100公里的油耗少于25升,仍然是无害的。 尽管这个值(平均车队平均值)已经超出了合理的可行性,但再加紧XNUMX%的费用-根据欧洲汽车俱乐部(ACE)的实际消耗量,高于工厂信息,实际上是汽车机动性的终结,如我们今天所知。 在德国高档汽车制造商和联邦政府的敦促下,重型车辆的折扣并没有改变。

一方面,环境援助希望将CO2限值保持在预期水平,但“将消耗数据调整为现实”。 然后,所有制造商的计划都会突然过时。 一家高级制造商的开发负责人说:“以世界上最好的意愿,”因此指责环保工作者“没有足够重视气候保护”。

在媒体公开讨论中始终被忽略或忽视:平均车队每2,8公里的消耗量为100升,需要数十万辆零升的车辆,如果制造商也有车辆,则每100公里的最大消耗量为一升。大量销售,消耗量大大增加。 如果像最近这样,制造商以自己精心准备的车辆和内燃发动机的油耗少于1升而引以为傲,而另一个油耗为XNUMX升的油门照耀着我们,那这就是数学定律,而另一方面出售了消耗量大得多的规模静止车辆。

在欧盟,确定车队消费量时电动汽车的数量也少得可笑:只有1,3倍,而在中国,整个车队的无排放电动汽车却只有5倍,而在美国只有20.000倍。 VDA总裁Matthias Wissmann最近要求,后者也应在欧洲适用。 而且,最多只能计算XNUMX辆电动汽车的上限适得其反,会减慢电动汽车市场的增长速度,而不是加速增长。

根据联邦汽车运输管理局的数据,2008年宝马平均排放160克一氧化碳2/公里,相当于消耗6,8升汽油或6升柴油。 在产品组合可比的情况下,奥迪的车队消耗量为176克二氧化碳2/公里,几乎是十点,是梅赛德斯的188,7克二氧化碳2/公里,甚至高于18%。 尽管是小型车Polo和Fox的大众汽车,其总重仅为166 g2/公里降落,可能会令人惊讶,但在2008年成为现实。

如果以2012年的价格为准,则已经取得了巨大的成就,但与此同时,您也可以看到技术上代表进一步减少消费量是多么困难。 欧盟新车平均每公里二氧化碳排放量约为136克,这相当于消耗了5,8升汽油,这比20年前减少了近10%。 宝马2012年的平均车队二氧化碳排放量为143,4 g2/ km,奔驰至153,9 g CO2/ km,大众至139,2 g CO2/公里,奥迪则为143,8 g CO2/公里。

一切都远非2015年规定的130克一氧化碳2/公里。 更不用说2020年的目标了。 欧洲想向世界展示。 以及如何使一个行业屈服,不仅在德国,还为繁荣做出了巨大贡献。

如果所谓的环保主义者喜欢在思想上的妄想中提及美国,而美国原本计划对这些要求进行更严格的要求,那完全是错误的。 2015年,那里的平均消费量仍可能比欧洲高得多:每百公里七公升汽油,每公里可平均排放100克二氧化碳。 这些价值长期以来一直被所有德国制造商所削弱。

欧洲已经开始再次拯救世界。 有点可笑。 能源专员Oettinger最近说的对:欧洲没有与经济和债务危机作斗争,而是庆祝善意并充当世界其他地区的教育机构。

 

 

 

 

 

 

 

kommentar hinterlassen 关于“要使环境援助成为现实”的“消费是欧盟极限值的基础”

发表评论

电子邮件地址将不会被发布。


*