Patlama durumunda - otonom kontrol başarısız olduğunda

Münih'teki IAA'da otonom sürüş yapan bir araç

Harald Kaiser'den

Birkaç yıl içinde, araba sahiplerine, robot direksiyonda başarısız olursa ve bunun sonucunda kaza yaparsa parayı kimin ödeyeceği sorulacak? Şimdi ilk cevaplar var. 

Normal insanlar hiçbir şey fark etmeyeceklerdir. Halk tarafından büyük ölçüde fark edilmeyen federal hükümet, önemli bir konunun geleceği için zemine kazık attı: Yaz aylarında, sürücüsüz sürüş için düzenleyici çerçeve, otonom sürüş yasasıyla oluşturuldu. Dünyanın ilk ülkesi olarak. 27 Temmuz 2021'de Federal Gazete'de yayınlanan yasa, "Karayolu Trafik Yasası ve Zorunlu Sigorta Yasasında Değişiklik Yapan Yasa - o - otonom sürüş yasası" gibi külfetli bir başlık taşıyor. Bu, robotun gelecekte direksiyonda ne yapması gerektiğini ve hangi rolü oynayacağını tanımlar. Ne de olsa bir gün bu teknik sistem, insanların yerine, direksiyonu çeviren, fren yapan, duran, dönen, şeritte kalan veya kendi kendine yanıp sönen otonom bir otomobilin denetimine sahip olacak.

Bu konuda soruların ortaya çıktığını söylemeye gerek yok, çünkü otonom araçlar, özellikle gelişimlerinin başlangıcında, öğrenen acemi bir sürücü gibi olacaklar. En önemli sorulardan biri muhtemelen şudur: Peki ya sigorta kapsamı? Büyük sigortacı Allianz şimdi buna bir cevap verdi: Sorun değil. Eylül ayının sonundaki 9. Allianz Autotag *'de CEO Klaus-Peter Röhler kelimenin tam anlamıyla şunları söyledi: "Ayrıca" otonom acemi sürücüler "ve" teknik denetim "sigorta kapsamı ve onları sorumluluk sigortasında sigortalayacağız." hatasız, orada özellikle otonom olmayan araçlarla karışık trafikte gelecekte de kazalar olacaktır. Halkın otonom sistemlere olan güveni, ancak kazaların nedenleri - ramak kalalar dahil - açıklığa kavuşturulabilirse garanti edilir. Röhler, “Şimdi önemli olan, trafik kazalarını hızlı bir şekilde tazmin etmek ve nüfusun yeni teknolojiye olan güvenini sarsmamak için trafik kazalarını karmaşık olmayan bir şekilde çözmeye devam etmemizi sağlayacak Avrupa için mantıklı bir çözüm bulmamız” dedi.

Kazaları netleştirmek için veriler mevcut olmalıdır

Gelecekte kazaları araştırmak için radar, lidar (optik ölçümler) ve kamera kayıtları gibi sistemlerden gelen verilere ihtiyaç duyulacaktır. Örneğin, yayalarla olan kazaları veya ramak kalaları kaydetmenin ve değerlendirmenin tek yolu budur. Röhler, "Ne yazık ki, bu verilerin Avrupa'da kullanımı şu anda yeterince düzenlenmemiştir" dedi. Mevcut durumdan çıkan gereklilik açıktır: Kişisel verileri korumak için, kazanın soruşturulmasında meşru bir menfaatin olup olmadığını kontrol eden ve bunun için gerekli olan verileri Mahkeme tarafından sağlanabilecek, Avrupa çapında, bağımsız bir veri mütevellisi gereklidir. standartlaştırılmış ve ayrım gözetmeyen veri erişimi araçları Yetkili kişilerin kullanımına sunar. Hataların hızlı bir şekilde düzeltilebilmesi ve sistemlerin iyileştirilebilmesi için bu verilerin aynı zamanda kaza araştırmaları ve otomotiv endüstrisi için anonimleştirilmiş biçimde sunulması gerekecektir.

Konferansta bir başka tartışma konusu da araç sahibinin kendisiydi.Yönetim sahibinin sorumluluğu, masum trafik mağdurunun otomatik sürüş sistemleriyle bile tam olarak korunmasını sağlar. Bununla birlikte, gelecekte araç sahibi otomatikleştirilmiş aracının direksiyonundaysa ve örneğin kendi kendine sürüş teknolojisi başarısız olduğu için bir kaza meydana gelirse de yaralanabilecektir. Mevcut hukuki duruma göre mal sahibi kendi aleyhine herhangi bir talepte bulunamayacağından, ürün sorumluluk kanunundan üreticiye karşı sadece bir talep hakkı olacaktır. Allianz, örneğin bir hata mesajını görmezden gelerek, kendi hatasıyla kazaya katkıda bulunmamışsa, aracındaki araç sahibinin de yasal olarak korunması gerektiği görüşündedir. Röhler, "Almanya için gelecekte istisna olarak araç sahibinin de aracın neden olduğu bir kaza durumunda motorlu araç sigortasının korumasına entegre edileceği bir ürün çözümünü tartışıyoruz" dedi.

Kongrede ayrıca elektrikli otomobiller ile konvansiyonel tahrikli araçlar arasındaki hasarın meydana gelip gelmediği ve nasıl farklılaştığı sorusu gündeme geldi. Cevap: Temel farklılıklar yoktur. Kaza onarımlarında ise elektrikli araçların onarımı için standartlardan veya üretici spesifikasyonlarından kaynaklanan açık farklar görebilirsiniz. Örneğin, üreticinin spesifikasyonları, hava yastığı tetiklendikten sonra akünün atılması gerektiğini şart koşuyorsa, ekonomik bir toplam kayıp hızla meydana gelebilir. Sansarın ısırdığı yüksek voltajlı bir kablo da bugün tamir edilemez. Bu, taleplerin maliyetini önemli ölçüde artırır. Gerekli bir kablo seti 7000 Euro'ya kadar mal olabilir. Ancak başka bir yol daha var: bazı otomobil şirketleri değiştirilebilen koruyucu kaplamalar kullanıyor. Bu, onarım maliyetlerini yüzde 97'ye kadar azaltabilir.

Elektrikli arabalar, içten yanmalı motorlardan çok daha az yanar

Allianz Teknik Merkezi (ATZ) tarafından yapılan bir soruşturmanın önemli bir bulgusu, elektrikli araçların ciddi şekilde hasar görmesi durumunda, araç sahibinin onarım masraflarına ek olarak ek masraflara maruz kalabilmesiydi. Prensip olarak, bir Stromer sadece "kendinden güvenli HV araçları" için kalifikasyona sahip bir atölyede tamir edilebilir. Burada HV kısaltması yüksek voltaj anlamına gelir. Şiddetli hasar nedeniyle kendinden güvenlik artık sağlanamıyorsa - ve bu, hasarın nispeten küçük ama pahalı bir kısmı için geçerlidir - o zaman atölye personelinin kalifikasyonu yeterli değildir. Allianz, hasarların işlenmesindeki bu gecikmelerin onarım süresini uzattığını iddia deneyimlerinden bilir. Konvansiyonel tahrikli araçların kaza onarımlarından bir başka fark da, saf e-arabaların aküsünün, sistem artık çalışmadığında bile hala çok fazla enerji içermesidir, bu da kurtarmayı zorlaştırır ve gerekli yangın önlemleri nedeniyle ek maliyetlere neden olur.

Soruşturma ayrıca, elektrikli araçlar için bile, kaza onarımlarının uygun bir sigorta sınıflandırması için en büyük kaldıraç olduğunu göstermiştir. Elektrikli araçlar, tip sınıfı ve hasar türlerinin dağılımı açısından benzinli araçlara benzerken, plug-in hibrit araçlar dizel araçlara benzemektedir. Bu, iki araç tipinin farklı kullanımı ile açıklanmaktadır. Tamamen elektrikli tahrikler, şimdiye kadar, benzinli tahriklere benzer şekilde, esas olarak kentsel ortamlarda kullanılmıştır. Plug-in hibrit araçlar ise genellikle uzun yolculuklara uygun daha büyük modellerde kullanılıyor ve bu nedenle hasar açısından dizel araçlara daha çok benziyor. Son olarak, e-arabalarda yangın riskinin ne kadar önemli olduğunu netleştiren bir sayı ilginçtir. Almanya'da her yıl yaklaşık 15.000 araba yangını bildiriliyor. Bunda elektrikli araçların payı yüzde birin çok altında. AZT Güvenlik Araştırmaları Başkanı Carsten Reinkemeyer, "Araştırmamızda, geleneksel benzinli veya dizel araçlara kıyasla elektrikli araçlarda hala daha yüksek bir yangın olasılığı görmüyoruz" diyor.

*https://www.allianzdeutschland.de/9-allianz-autotag-europa-fit-machen-fuer-autonomes-fahren/

 

 

 

Yorum bırakmak "Bir patlama durumunda - Otonom kontrol başarısız olursa"

Yorum bırak

Email adresi yayinlanmayacaktir.


*