Prof. Thomas Koch (KIT): "Nitrojen oksit emisyonlarını gerçekten sıfıra ayarlamak isteyen herkes, elektrik filosunu derhal yasaklamak zorunda kalacaktır"

Karlsruhe Teknoloji Enstitüsü'nden (KIT) Profesör Thomas Koch

Yanmalı motor nesli tükenme tehdidi altında mı? Pan-Avrupa “Araç Emisyon Araçları Standartları Danışma Kurulu” nun (AGVES) en son önerileri bu şekilde yorumlanabilir. Oradan çıkarılan şey, sanayi politikası açısından patlama potansiyeline sahiptir. Bir röportajda, Karlsruhe Teknoloji Enstitüsü'nden (KIT) Profesör Thomas Koch, Avrupa fikrine zarar vermemek için şartnameler söz konusu olduğunda gerçekçiliğin kullanılması gerektiği konusunda uyarıyor.

Jens Meiners'in Thomas Koch ile röportajı.

 

Profesör Koch, uzman panelinin AB-7 standardına ilişkin önerilerini nasıl sınıflandırıyorsunuz?

“Şu anda iletilen teklif, uzmanların önerisi değildir. Aksine, teknoloji uzmanları tamamen devrildi ve fiilen duyulmadı. Grupta üç teklif hazırlandı ve B teklifi şimdiden temsil edilemeyecek olana yakındı. Bununla birlikte, AB'den sorumlu olanlar daha da zor olan C önerisini kabul ettiler ve onu büyük ölçüde sıkılaştırdılar. Uzmanlar tamamen göz ardı edildi, ancak iyi isimleri kullanıldı. Bu arada, AB Komisyonu şimdi biraz geri adım atıyor gibi görünüyor. Bu iyi bir gelişme. "

Herhangi bir sıkılaştırmaya karşı çıkıyor musunuz?

"Bir şey değil. Birkaç zayıflığı ortadan kaldırmak için zaten mükemmel olan Euro 6d standardının genel revizyonunu ve iyileştirilmesini memnuniyetle karşılıyorum. Birincisi, kapsamlı bir değerlendirme elde etmek için diğer iki emisyon bileşeninin, yani azot oksit ve amonyakın dahil edilmesi olacaktır. İkinci olarak, testlerin uygulanması basitleştirilmelidir. Bugün bunlar çok karmaşık ve aslında artık anlaşılır değil. Ve üçüncüsü, sürekli sıkılaştırma adına, halihazırda en düşük seviyede olan olağan emisyonlar, aynı zamanda mantıklı ve uygulanabilir olan en son teknolojiye uygun olarak yeniden azaltılmalıdır. "

Öyleyse sorunlar nelerdir?

 "Zorluklar, bireysel gereksinimleri karşılamada yatmıyor. Başka bir homeopatik iyileşme elde etmek de iyidir, bunu memnuniyetle karşılıyorum. Ancak şartname, tipik şehir havası için herhangi bir ilgili fayda olmaksızın en zorlu sınır koşullarının birden fazla üst üste binmesini gerektiriyor. Bu saf kasıtlılıktır. "

Pratikte bu ne anlama geliyor?

 "Ünlü nitrojen oksidi ele alalım. Bir saha testinde, Euro-6d-Temp araçlarının 168 ° C'de kilometre başına 3 miligram gerçek ölçülen değeri karşılaması gerekiyordu, EURO-6d-final araçları da 114 ° Celsius'ta kilometre başına 0 miligram, -7 ° C'de 183 Kilometre başına miligram. Buradaki zorluk, her arabanın 160.000 kilometreden sonra bile - geçmişine bakılmaksızın - buna uyması gerektiğidir ki bu genellikle memnuniyetle karşılanır. Ancak, büyük sayıların istatistikleri zorluktur. Bir güvenlik önlemi olarak, araçlar normal koşullar altında zaten yaklaşık 5 ila 30 mg / km'de. Ancak şimdi, kışın 197 kilometrelik, soğuk bir motorla tam gazda ve kancada bir karavan olan bir milyonuncu araç, analiz edilen ölçüm doğruluğundan daha düşük bir değer olan 000 mg / km'ye uymalıdır. Bu temsil edilemez. Plug-in hibrit olarak bile değil. "

Yani saf e-mobiliteye mi dönüşüyor?

“E-mobilite, sürücü karmasını iyileştirmeye kısmi bir katkı sağlayabilir ve sağlayacaktır. Bununla birlikte, içten yanmalı motorda sıfıra ulaşma gerekliliği keyfidir. Alman elektrik karışımında, elektrikli bir arabanın nitrojen oksit emisyonları kilometre başına 80 ila 100 miligramdır, en modern dizel katkısı önemli ölçüde daha düşüktür. Bu o kadar düşüktür ki, yoğun yollarda bile metreküp başına yaklaşık 1 mikrogram toplam emisyona neden olur. Bu homeopati! AB'den sorumlu olanlar, konunun artık hava kalitesiyle değil, yanmalı motorlarda "sıfır" ilkesiyle ilgili olduğunu da vurguladılar. Ancak nitrojen oksit emisyonlarını gerçekten sıfıra ayarlamak istiyorsanız, elektrik filosunu derhal yasaklamanız gerekir, ki bu da hiç mantıklı değil. "

Bir çözümün var mı?

 “Nitrojen oksit emisyonları söz konusu olduğunda, modern içten yanmalı motor, elektrikli otomobile göre açık bir avantaja sahip. Ve son olarak, son birkaç yıldan sonra, kendimizi yoğun bir şekilde CO konusuna adadık.2. Burada, tüm elektrifikasyon teknolojileri - yakıt hücreleri, BEV'ler veya hibrit araçlar - üretim, hizmet ömrü ve bertaraf açısından zorlukların yanı sıra kullanılması gereken potansiyele sahiptir. VW, büyük pillerin uzun menziller için mantıklı bir çözüm olmadığını vurguladı. Yanmalı motorlarda CO2-Emisyonların sıfıra doğru gelişmesi, sorun, biyojenik ve sentetik yakıtların yavaş yavaş değiştirilmesi gereken günümüz fosil yakıtıdır. Avrupa'da çok şey oluyor ama Federal Çevre Bakanlığı çevrenin yararı için burada ilerlemeyi engelliyor. Ve maalesef kısmen dayanıksız argümanlarla. "

Örneğin?

"Yenilenebilir enerjiler için direktifin uygulanmasında, Federal Çevre Bakanlığı, sentetik yakıtların yalnızca yüzde 14'ünün büyük baskıdan sonraki ikinci denemede CO oluşturduğunu öne sürüyor.2- Daha önce yayın. Ulusal Mobilitenin Geleceği Platformu'nun (NPM) talep ettiği gibi 20'da yarışa neden yüzde 30 ila 2030 iddialı bir şekilde girmiyoruz? CO'ya sahipsek2- İndirgemeyi gerçekten ciddiye alın, yüksek tek taraflı teknoloji spesifikasyonları için bir üzengi tutucusu olarak kötüye kullanamayız ve bu nedenle tüm alternatif teknolojilere zarar veremeyiz. Maalesef bugün CO2 Rejeneratif sentezlenmiş yakıtların potansiyeli, örneğin R33 yakıtları, kullanımda hala kabul edilmemektedir. Örneğin, 13 yaşındaki Passat'ımız onunla yıllardır sorunsuz çalışıyor. "

Neden engellendi?

“Yakında sentetik yakıtlar bulunursa, insanların akülü elektrikli arabanın tartışmalarının biteceğinden korktukları bana zaten doğrulandı. Bu nedenle, bu yeniden yakıtları orta ve uzun vadede bireysel hareketlilikten dışlamak için şimdi güçlü bir girişim var. Maalesef şimdi dini bir çatışmayı andıran derin ideolojik tartışmada, tüm hileler brülörün zorunlu olarak ölmesini sağlamak için kullanılıyor. Uygulamaya özgü farklı çözümlerin olduğu mantıklı argüman, mümkün olan en keskin şekilde saldırıya uğrar. Otomobil üreticileri ise şu anda elektrikli otomobillere yaptıkları milyarlarca yatırımın herhangi bir gelir getirmeyeceğinden korkuyor. Siyasi olarak doğru iletişim konusunda da titizler. Sürdürülebilirlik ve CO hakkında gerçekten konuşursak2-IPCC'den kalan bütçe uyarısını ciddiye alın, tüm teknoloji tartışmasının farklı şekilde yürütülmesi gerekir. "

Sentetik yakıtın maliyeti ne olabilir? Ve zayıf verimlilik buna karşı bir argüman değil mi?

“Maliyetler söz konusu olduğunda, lokasyona bağlı olarak, litre başına 90 sent ila 1,30 avro temsil edilebilir, petrol bazlı yakıt 60 ila 70 senttir. İnsanların denenmiş ve test edilmiş iyi arabalarını uzun vadede CO2 nötr bir şekilde sürmeye devam edebileceklerini unutmayın. Yeniden yakıtlara karşı geçersiz bir argüman, verimlilik zincirinin argümanıdır. Verimlilik derecesi başlangıçta, doğrudan BEV'de veya "elektrikle üretilen" bir yakıtın sapması yoluyla elde edilen elektrik enerjisi ile ne kadar uzağa gidebileceğini gösterir. BEV üzerinden yapılan rota aslında başlangıçta ortalama üç daha fazla sürüş mesafesine izin veriyor. Ancak rüzgar, su ve güneş yardımı ile yakıtı Avrupa'da değil, dünyanın çok daha uygun bölgelerinde üreteceğiz. Elektrik enerjisine ek olarak, hammadde olarak sadece havanın bileşenleri gereklidir. Ancak Avustralya veya Güney Amerika'dan Idar-Oberstein'a giden bir elektrik kablosu olmadığı için, yakıt Avrupa'da da üretilmiyor. Böylece verimlilik karşılaştırması hiç ortaya çıkmaz. Enerji dünya çapında bol miktarda mevcuttur. Ancak yine bu şekilde çözülen bir enerji depolama sorunumuz var. "

Tartışmayı uluslararası bir karşılaştırmada nasıl değerlendiriyorsunuz?

“Biz Avrupalıların şu anda bunda özel bir rolümüz var. Ekonomik olarak, bazı Avrupalılar, Dünya Kupası galibi Çin'e karşı çıkmaktan çok, Euro-League Primus Almanya'ya zarar verme konusunda daha tutkulu. Dünyanın en büyük ekonomik bölgesi olan Asya, diğer çözümlerle birlikte, yanmalı motora büyük ölçüde güvenmeye devam ediyor çünkü orada ekolojik ve ekonomik bir genel bakış açısı var. Ayrıca Kuzey Amerika'da, özellikle Güney Amerika ve Afrika'da da çok uzun bir süre var olacak. İçten yanmalı motorlar, neredeyse tüm dünyada stratejinin bir parçasıdır. Ama bunu kesinlikle yasaklamak istiyorsak, bunun elbette toplum üzerinde de bir etkisi olacaktır. "

İş kaybetmeyi mi düşünüyorsun?

“Bir teknolojiyi sırf işler nedeniyle yapay olarak korumak elbette yanlış olur ve uzun vadede pahalı sübvansiyonlar anlamına gelir. Ancak yanmalı motorlarda durum tam tersidir. Pek çok politikacının içten yanmalı motora karşı verdiği mücadele ile farklı bir şey yaşıyoruz: Bireyin asırlardır süren hayali - otomotiv, yani kendi kendine hareket etme - herkes için hareketlilik şu anda gizlice yok ediliyor. İnsanlar uzun menzilli hareketliliğin yalnızca daha yüksek gelirli olanlar için karşılanabilir olacağını fark eder etmez ideolojik olarak yüklü tartışma topluma bir yük getirir. Elbette, bireysel hareketliliğin büyük ölçüde kısıtlanması veya yasaklanması gerektiği kanaatine varılabilir. O zaman lütfen bunu açıkça söyleyin ve toplum bunu gerçeklere dayanarak tartışabilir. "(Ampnet / jm)

 

 

Yorum bırakmak "Prof. Thomas Koch (KIT):" Nitrojen oksit emisyonlarını gerçekten sıfıra ayarlamak isteyen herkesin elektrik filosunu derhal yasaklaması gerekir ""

Yorum bırak

Email adresi yayinlanmayacaktir.


*