Motor gurusu Prof. Friedrich Indra: Yanmalı motor çok uzun süre yaşayacak!

Prof. Friedrich Indra içten yanmalı motorlara güveniyor

Misafir yazarımız Jens Meiners'ın motor papası Profesörü Friedrich Indra ile yönettiği gelecekten daha az geçmişti. Akü aracına odaklanmayı eleştiriyor ve yanmalı motorların çok uzun süre sürdürülebilir olduğunu düşünüyor.

Indra, otomobil endüstrisinin çöküşünü eleştiriyor ve uyarıyor: Yeni alımlar başarısız olsa da yetkililer, otomobil üreticilerinin milyarlarca para cezası ödemelerini istedi. Bu eşik cezaları ertelenmelidir. Politikacılar şimdi kendi aldatmacalarını tanıdılar, diyor sürücü. Şimdi yüzünü kurtarmanın yollarını arıyor.

Profesör Indra, 80 yaşına girdiniz ve otomobildeki XNUMX yıllık geliştirme çalışmalarına tekrar baktınız. Sizin için en önemli ders nedir?

Indra: Benim için en etkileyici olan, yanmalı motorun 100 yıldan uzun süredir tüm düşmanlığı nasıl karşıladığı ve her zaman gelişimin ön saflarında yer aldığı. Otomotiv tarihinin en başında, verimliliği önemli ölçüde daha iyi olan bir elektrik motoru vardı. Ancak, enerji naklini, pilleri ve ilgili tüm faktörleri dahil ederseniz, tüm avantajlarını kaybeder. Bu nedenle, yanmalı motor elektrikle çalıştırılır çalıştırılmaz elektrikli motor ortadan kayboldu.

Indra: Modern yanmalı motorlar temiz ve verimlidir

Kremin çok uzun süre yaşayacağına inanıyorum çünkü insanların tamamen ücretsiz, bağımsız ulaşım arzusunu en iyi şekilde karşılar. Herkes bir yanmalı motorlu bir araba alabilir, hepsi çok ekonomik ve temiz hale geldi ve şimdiye kadar onu tahttan çıkarmak için tüm eylemler fışkırdı. Nihayetinde, elektrikli marş motorlu yanmalı motor, 100 yıldan eski bir teknolojidir.

Daha iyi bir şey olmamalı mı?

Indra: Karşı soru: Sence bir bisikletten daha iyi bir şey var mı? Binlerce yıl önce icat edildi, ancak tüm girişimlere rağmen, hala makul bir alternatif yok.

Anahtar kelime Wankel motoru?

Indra: Wankel motoru, elbette bir yanmalı motor, neredeyse 50 yıl önce pistonlu motordan suyu kazdı. Bu büyük bir hataydı. Wankel motorunun genişliği, yanma odası şekli nedeniyle işe yaramazdı. Verimli bir motor yüksek oranda sıkıştırılabilmelidir; yakıttan en iyi verimi alabilmek için hassas olarak tanımlanmış, kompakt bir yanma odasına ihtiyaç duyar. Wankel motorunda, bu yanma odası gittikçe daha fazla hareket ediyor, sürekli olarak yeni yüzeyleri ısıtmanız gerekiyor ve hiç dizel olarak çalışmıyor. Bununla birlikte, Mercedes-Benz, geliştirici Wolf-Dieter Bensinger yönetiminde, Wankel motoruna tamamen sabitlendi. Bu aşamayı bir üniversite öğrencisi olarak deneyimledim, bu motorlardan biri için V-kayışı tasarlama iznim vardı. O zaman, Bensinger, Wankel motorunun hakim olacağına ve bu nedenle artık pistonlu motoru geliştirmediğine kesinlikle ikna oldu. Bu, BMW'ye uzun yıllar kapatılamayan büyük bir boşluk açtı. Çünkü BMW, Wankel'in çoğunu düşünmedi ve pistonlu motoru özenle geliştirdi.

İki zamanlı motorla gelecek vaat eden yaklaşımlar yoktu mı?

Özellikle ABD'li üreticiler buna, en son Avustralya Ralph Sarich'in yörünge motoruna baktı. İki zamanlı motor, verimliliği nedeniyle başarısız oluyor. Bu arada sadece yarışta iyi kaçtı çünkü bu arada Wankel gibi dört vuruşla karşılaştırıldığında yanlış sınıflandı. Bugün kesinlikle ihtiyacınız olan değişkenlik, en iyi şekilde, örneğin eksantrik millerinin döndürülmesi suretiyle değişken olarak kontrol edilebilen dört valf ile elde edilebilir. Farklı stroklarla çok ekonomik ve emisyon bakımından çok düşük bir yapıya sahip olabilirsiniz. İki zamanlı motor bu değişkenlikten yoksundur.

Gaz türbini alternatif olabilir mi?

Indra: Serbest yanması ile gaz türbini aslında az miktarda hidrokarbon emisyonu ile iyi egzoz gazı davranışına sahiptir. Ancak cevap o kadar feci bir şekilde kötü ki, hüküm süremezdi. Birkaç saniyelik bir gecikme bir uçakta önemli değildir, ancak arabadaki bir makinenin hemen tepki vermesi gerekir.

Benzinli veya dizel motor pistonlu pistonlu motorla yarışı kazanacak mı?

Indra: Genellikle, içten yanmalı motorların, ister gaz ister sıvı olsun, çok çeşitli yakıtlarla çalışabilmeleri büyük bir avantajdır. Sorunuza: Kübik kapasiteye bağlıdır. Gemilerde ve kamyonlarda, dört valfli yüksek mukavemetli gri dökme demirden üretilen dizel motorlarla uğraşıyoruz. Benzinli motor bu sınıfta zor zamanlar geçirecekti. Ancak, iki veya üç litreye kadar deplasmanlı bir otomobilde, benzinli motor dizel ile yakalanabilir - 1:16'ya kadar yüksek sıkıştırma oranları, oda ateşlemesi ve düşük sürtünme. Yüzde 50'lik termal verimliliklerden bahsediyoruz ve pistonlu pistonlu motorun henüz geliştirilmesinin sonuna gelmediğini görebilirsiniz. Başka bir şey daha var: küçük otomobillerde, motorun maliyeti büyük bir rol oynar ve dizel daha pahalıdır. Buna ek olarak, dizel olmadan yaparsanız farklı bir araba tasarlayabilirsiniz, ses yalıtımı kaydedebilir ve araç yapısını basitleştirebilirsiniz. Daha büyük motorlarda, özellikle SUV'de, dizel motor doğal olarak benzinli motora hakimdir.

SUV, güzel bir anahtar kelime. Bu araç konseptlerinin eleştirisini anlayabiliyor musunuz?

Indra: Otomobilin rakipleri otomobil endüstrisinin SUV'u kötü niyetlerle icat ettiğini iddia ediyor. Ama elbette endüstri sadece müşterilerin istediklerini inşa ediyor. ABD'deki GM'de son yıllarında, Avrupalıların hala Amerikalıların bu tercihi ile eğlendikleri SUV'ları sürdüm. Sadece daha rahat bir sürüş: Klasik kaput ile nispeten dik A sütunları ve yükseltilmiş oturma pozisyonu ile çok iyi hissediyorsunuz. Bu, nispeten küçük araç sınıflarında bile SUV'un başarısını açıklıyor.

Küçük arabalar hakkında düşünürsek: İster elektrikli motor ister ekonomik yanmalı motorlar olsun, şehir arabalarını, belki de 500 veya 600 kilo gibi düşünmek zorunda kalmamalı mıyız? "

Indra: Prensip olarak, evet, ama böyle bir şeyin sadece üçüncü bir araba olabileceğini, ikinci bir araba bile değil, bu yüzden zaten bir Tesla kullanan zengin insanlar için bir araç olduğunu düşünmelisiniz. Otto normal tüketicileri, ister tek başına ister beş kişilik gruplar halinde seyahat ediyor olsunlar, şehir, tatil, sörf tahtası veya römorkla bir arabadan daha fazlasını karşılayamazlar. Ayrıca satmak da istiyor. Ve böyle bir şehir otomobili bu insanlar için asla işe yaramaz.

Hidrojen arabası başarılı olabilir mi??

Indra: Hidrojen arabası, müşteri için akülü elektrikli arabadan çok daha iyi bir çözüm, ama genel olarak şüpheliyim. Muhtemelen altyapı nedeniyle başarısız oluyor ve genel verimlilik avantajlı bir şey değil. Sonuçta, tüm konu sözde çevre ile ilgilidir.

Uzun zamandır bu kadar uzlaştırılamayan yanmalı motorun eleştirisini nasıl açıklıyorsunuz?

Indra: Bence bu nefret, egzozdan gerçekten kir çıktığı, arabaların hala çok gürültülü olduğu bir dönemden geliyor. İnsanlar genellikle iki zamanlı motorun yağ bayrakları da dahil olmak üzere kirli arabaların nasıl olduğunu unuturlar. Ancak ana eleştirilerin hepsi ortadan kaldırıldı, bugün motorlar çok daha temiz ve daha ekonomik ve daha güvenli ve daha rahat otomobillerde. Politikacılar onlarca yıldır yanmalı motorun sona erdiğine inanıyorlar. 1992'de Opel'de ileri gelişimin başındayken, içişleri bakanı Kanther ile Rügen üzerinde yapılan büyük çaplı bir elektrik testinde dolaşıyordum ve o zaman tahmin etti: "Sizinle bahse girerim, 2000'de tüm arabaların yüzde onu elektrikli olur". Mevcut hükümet de, 2010 yılında sloganını yayınladı: 2020'ye kadar bir milyon elektrikli otomobilimiz olacak. Tabii ki bundan çok uzaktayız, ancak plug-in hibritler artık elektrikli bir araba olarak sayılıyor. Bununla birlikte, politikacılar dizel skandalından yararlandı ve pozisyon aldı: Şimdi sektöre artık inanmıyoruz ve şimdi size nereye gideceğinizi, yani elektrikle söyleyeceğiz.

Sanayi, bu hatadan siyasetçilerle birkaç kez konuşmaya çalıştı, ancak hiçbir faydası olmadı, çünkü politika sadece otomobile baktı ve kapsamlı bir değerlendirme yapmadı.

Şimdi ne olacak?

Indra: Sektör bir felakete gidiyor çünkü müşterilerin çoğunluğu elektrikli otomobil almak istemiyor. Tamamen huzursuz ve en açık şeyi yapacak, yani mevcut arabasını sürmeye devam edecek. Ve bu, en azından klasik bir yanmalı motorsa, kolayca 10, 20, 30 veya 40 yıl ve daha fazla sürer. Genellikle yedi ila sekiz yıllık yeni satın alma döngüsü, ilk enerji krizinde olduğu gibi kesintiye uğrayacak, çünkü müşteriler eski arabalarını koruyacak ve büyük bir ekonomik krize gireceğiz. Yatırılan sermaye, aküsü yaklaşık sekiz yıl sonra bitecek ve artık maliyet nedeniyle yenilenmeyecek olan elektrikli bir arabaya göre klasik bir arabada çok daha uzun süre kullanılabilir.

Yedek pil alabileceğinizi düşünmüyor musunuz?

Indra: Elektrikli bir araba ile bir batarya yeni fiyatın yarısına mal oluyor! Hiçbir satıcı stokta böyle pahalı yedek parçalara sahip değildir ve kesinlikle üreticiye sahip değildir. İlk pil bittikten sonra, yani kapasitesinin yüzde 20 ila 30'unu kaybetmişse, ilk müşteri eski bir arabaya orijinal fiyatın yarısını yatırmayacaktır. Kesinlikle artık satamaz. Depolama için 23 derecelik bir sıcaklık ve düşük şarj durumu ideal olacaktır. Bundan herhangi bir sapma kapasiteyi azaltır. 45 derece ve orta şarjda, pil sadece iki yıl sonra kapasitesinin yüzde 15'ini kaybetti. Daha yüksek depolama sıcaklıklarında, yeni bir pil yalnızca bir yıl sonra bir kez bile kullanılmadan kullanılamaz hale gelebilir. Tabii ki, her şey bir yığın üzerinde bulunan e-arabalar için de geçerlidir. Şimdi VW ID3 gibi.

Endüstri bu durumla nasıl başa çıkabilir?

Indra: Özellikle mevcut krizde yeni alımlar başarısız olsa da, yetkililer otomobil üreticilerinin milyarlarca para cezası ödemesini istiyor. Bu endüstri böyle yıkılıyor. Benim için mümkün olan tek çözüm: Bu para cezaları ertelendi. Birçok konuşmadan politikacıların artık kendi aldatmacalarını tanıdıklarını ve şimdi yüzlerini kurtarmak için olası yollar aradıklarını biliyorum. Bazı politikacılar şimdi klasik bir otomobil kadar hafif, ucuz ve uzun ömürlü piller talep ediyorlar, bu elbette imkansız. Diğerleri asıl sorunun petrol olduğunu söylüyor ve bu da sentetik yakıtların kapısını açıyor. Ancak en önemli bileşen e-mobilite fonunu kaldırmak olacaktır. Politika neden iklim korumasına katkıda bulunmayan teknolojiyi de desteklemeli?

Indra: Şu anda, ekonomik açıdan zor zamanlarda, neredeyse tüm müşteriler içten yanmalı motorlarla ulaşımın vazgeçilmez avantajlarını gösteriyor. Ve tüm iklim koşullarında, dünyanın dört bir yanında, karada, suda ve havada. Daha fazla iyileştirme ve yeni iklimden bağımsız yakıtlar ile birlikte, bu çok uzun bir süre devam edecektir. E-mobilite sübvansiyonları şu anda Çin ve ABD'de tükeniyor ve e-otomobillerin satışı şimdiden batıyor. Ve VW'nin kaderi ID3'te değil, Golf'te kararlaştırılmaya devam ediyor.

Prof. Friedrich Indra hakkında: 1969 Viyana Teknik Üniversitesi'nde, 1971'den 1979'a kadar BMW-Alpina'da Geliştirme Başkanı ve 1979'dan 1985'e kadar Motor Tasarım Müdürü olarak Audi; 1985'ten 1998'e kadar Opel motor geliştirme başkanı ve ön geliştirme direktörü; 1997'den Mart 2005'in sonuna kadar Detroit'teki General Motors Powertrain'de ileri geliştirme yönetici müdürü ve Şanghay'daki Pan Asya Otomotiv Merkezi ve Milford'daki Metal Döküm Teknolojisinin denetim kurullarının üyesi. 1985'ten beri Viyana Teknoloji Üniversitesi'nde öğretim görevlisidir ve 1991'de içten yanmalı motorlar için fahri profesör olarak atandı. (ampnet / jm)

Yorum bırakmak "Motor Guru Prof. Friedrich Indra: Yanmalı motor çok uzun süre yaşayacak!"

Yorum bırak

E-posta adresi yayınlanmayacak.


*

*