Volkswagen quase se tornou britânica

Já se passaram 75 anos desde que a fábrica da Volkswagen quase se tornou espólio de guerra para os britânicos em 1947. A história em grande parte desconhecida de um erro de julgamento grandioso.

 

De Harald Kaiser

 

O processo foi guardado como um segredo de estado. A investigação sobre os britânicos que estava em jogo foi extremamente explosiva em termos de indústria e política global. Nenhuma das outras três potências vitoriosas da Alemanha derrotada, os EUA, a URSS e a França, foram autorizados a tomar conhecimento das intenções logo após o fim da Segunda Guerra Mundial. Caso contrário, os desejos poderiam ter sido despertados.

Os britânicos, em cuja área ocupada também se localizava a região de Wolfsburg, sob total proteção, passaram por extensos testes verificados para ver quais as chances de sucesso do Fusca. Porque havia a ideia de construir você mesmo. A investigação secreta em 1946 chegou a um veredicto inequívoco: não se poderia recomendar que "este veículo fosse considerado um exemplo de métodos de construção modernos de primeira classe que deveriam ser copiados pela indústria britânica". E ainda: "Tendo em conta o aspecto geral, somos de opinião que a construção não é particularmente brilhante."

A gestão principal desta análise estava nas mãos de uma organização que na época era em grande parte secreta, o British Intelligence Objectives Sub-Committee (BIOS), que examinou em particular a qualidade e usabilidade da tecnologia alemã. Sir William Rootes, então um fabricante de automóveis na Inglaterra com muita influência e cujas empresas também estavam envolvidas na avaliação do Fusca, encontrou palavras drásticas contra o carro Krauts: “Muito feio e muito barulhento. Um modelo de carro como esse permanecerá popular por dois ou três anos, se for o caso."

Volkswagen em vez de pagamentos de reparação?

Até hoje, é improvável que um público mais amplo na Alemanha saiba que o governo do Reino Unido tinha o direito na época e, apesar deste relatório de investigação, originalmente havia tomado a decisão de enviar a fábrica da Volkswagen como espólio de guerra com todas as suas patentes, máquinas e ferramentas para a Grã-Bretanha e para seu próprio benefício. Por exemplo, como um adiantamento para pagamentos posteriores de reparação pelos alemães.

Em 1947, há 75 anos, as ordens de marcha para a fábrica da VW foram finalmente retiradas. No entanto, como a intenção original de desmantelar, essa decisão permaneceu em segredo por décadas. Isso não mudou até 1996, quando o BIOS Report No. 998 foi publicado como livro na Inglaterra. Três anos depois, Heel-Verlag, Königswinter, publicou em alemão sob o título “The Files: VW Beetles”. Isso descreve o procedimento dos especialistas britânicos em detalhes. De setembro de 1943 a fevereiro de 1946, eles desmontaram duas variantes do Fusca até o último parafuso, inspecionando e testando meticulosamente cada peça individual. Era uma limusine (construída em 1946) e um carro balde tecnicamente idêntico da Wehrmacht (construído em 1941) capturado pelas tropas inglesas na campanha alemã na África.

Como o próprio pessoal da BIOS não tinha competência para dar uma opinião especializada sobre a construção do carro alemão hostil, a associação local de fabricantes e revendedores de automóveis (Sociedade de Fabricantes e Comerciantes de Motores) foi contratada com a experiência. Estavam envolvidos

  • AC Automóveis Ltda. (para avaliação geral),
  • a subsidiária britânica da Ford / Dagenham (para construção geral),
  • o Humber Ltd./Roots Group (para design e produção),
  • Singer Motors Ltd./Roots Group (para testes de direção)
  • bem como a Solex Ltda. (para abastecimento de combustível / carburador).

Por um lado, as respostas devem ser encontradas para duas questões centrais: a indústria automobilística britânica pode aprender algo com os alemães? E faz sentido tecnicamente destruir a planta e trazer o equipamento para o reino insular? Por outro lado, os que estavam no poder também tinham que levar em conta que a indústria automobilística britânica aplaudiria clandestinamente se, sob o pretexto de uma decisão oficial do governo, um potencial concorrente fosse eliminado pelo desmantelamento ou passado para a posse britânica.

Durante muito tempo houve o risco de desmantelamento das instalações de produção

Se isso ocorresse, a VW não seria mais um concorrente estrangeiro que poderia exportar carros para a Inglaterra em tempos de paz e roubar participação de mercado de fabricantes nacionais, mas um concorrente doméstico que poderia ser tratado de forma diferente. Ou, outra variante, o Fusca acaba na gama de modelos de uma fabricante inglesa.

Se isso tivesse acontecido, a corporação global Volkswagen como é hoje teria existido tão pouco quanto a chuva quente de incontáveis ​​bilhões de marcos para o estado e funcionários devido ao sucesso internacional deste carro. As bênçãos foram principalmente devidas aos britânicos perspicazes e circunspectos e Heinrich Nordhoff, o gerente geral de janeiro de 1948 a abril de 1968, que constantemente melhorou o carro e o exportou para todo o mundo. “Cidade e empresa são uma coisa só, e o passaporte no território de Nordhoff é uma identidade azul da empresa”, aplaudiu a Spiegel em agosto de 1955. Todo varejista de móveis deu crédito de 1000 ou 2000 marcos nessa identidade.

Embora o risco de desmantelamento realmente existisse por algum tempo imediatamente antes de Nordhoff assumir o cargo, era mais teórico. Porque naquela época os britânicos procuravam substitutos em vista de seus veículos militares, que haviam sido bastante danificados durante a guerra. Portanto, fazia sentido usar as possibilidades de produção da fábrica da VW, que estavam limitadas por danos causados ​​por bombas, e assim atender à alta demanda de veículos da própria empresa.

Por exemplo, a administração da fábrica da VW foi contratada pelo governo militar britânico para construir 1945 limusines já em 20.000, tendo em vista a situação competitiva, bem como suas próprias necessidades agudas. Além disso, a Comissão de Controle da Alemanha / Zona Britânica, com sede em Bad Oeyenhausen, deixou claro desde cedo que era responsável pela Alemanha e que não se permitiria ser degradada para o lado da indústria nacional.

O Conselho de Controle, uma espécie de conselho supervisor britânico da fábrica da Volkswagen, que desde então passou a se chamar Wolfsburg Motor Works, era de opinião semelhante. Pensava-se que o desmantelamento da empresa seria irresponsável para os moradores de Wolfsburg porque não havia oportunidades alternativas de emprego. Em vez disso, as autoridades britânicas decisivas, como o Ministério das Relações Exteriores e o Secretário do Tesouro, votaram por um aumento na produção para poder exportar o Volkswagen. Isso também porque o ministro do Tesouro estava muito interessado em receitas adicionais para aliviar o orçamento dos custos de ocupação. Além disso, a exportação da Volkswagen prometia divisas.

"A empresa automobilística de maior sucesso já fundada pelos britânicos"

Em setembro de 1946, a ordem original de desmantelamento foi finalmente suspensa pelo governo militar por um período inicial de quatro anos. E em 23 de julho de 1947, o major Ivan Hirst, oficial residente sênior do governo militar e membro da comissão de controle da fábrica da VW, anunciou em uma reunião de gerentes de fábrica que era "quase certo que se presumia que uma remoção da fábrica está fora de questão". Assim, a VW permaneceu em mãos alemãs.

A avaliação do BIOS, no entanto, de que nada pode ser feito com o “Carro do Povo Alemão”, nem militarmente nem civilmente, continua sendo um dos mais terríveis erros de julgamento da história econômica. Sem dúvida com intenções puramente egoístas, o relatório (da indústria) zombou do motor supostamente fraco, ele considerou o ruído do veículo insuportável e também descobriu que o carro era extremamente feio e tinha um sistema de aquecimento muito complicado.

Em vista da brilhante história de sucesso do VW Beetle, o CEO Carl Hahn ironicamente colocou anos depois que a fábrica da Volkswagen, que os britânicos felizmente trouxeram de volta à vida após a guerra, é "a empresa automobilística de maior sucesso já fundada pelos britânicos". . Usando uma metáfora do futebol, pode-se dizer também que os britânicos erraram uma série de pênaltis no lendário estádio de Wembley, em Londres, em um gol vazio alemão com a avaliação do BIOS.

Tendo crescido no limite da zona e eventualmente se tornando o motor do milagre econômico alemão, o carro das províncias alemãs não apenas fez as pessoas se moverem. Aqueles que dirigiram o carro entraram pessoalmente na estrada da crescente riqueza. A receita de sucesso da Volkswagen se baseava em características que em alguns pontos também se aplicavam ao motorista: confiabilidade, despretensão, robustez e economia. Como poucos carros depois dele, o Fusca se tornou um favorito

  • por empreendedores jovens e dinâmicos. Ele trouxe você de forma confiável de reunião de negócios para reunião de negócios. Isso não era uma coisa natural para os padrões de qualidade da época;
  • dos pais de família. Aos domingos, as crianças e os cones eram embalados no VW e lá íamos para o campo. O motor nunca engasgou, mas ainda mais as prestações;
  • de policiais. Na época, o VW como Green Minna era considerado um carro ultramoderno que só poderia ser deixado para trás por limusines gangster de maior calibre;
  • de solteiros. Sempre que era muito arriscado levar a Rainha de Copas consigo para o quarto mobilado, que é rigorosamente vigiado pela senhoria, o Fusca se oferecia como ponto de encontro. O carro de um amante em duplo sentido;
  • de estudantes. Para eles, dificilmente havia um carro mais barato e confiável. Qualquer um que separasse 1500 marcos do dinheiro de um biscate poderia comprar um Fusca de terceira mão em boas condições,
  • e de do-it-yourselfers. Para-lamas amassados? Uma ida ao ferro-velho resolveu o problema por pouco dinheiro. Montar era brincadeira de criança.

Assim, o carro corcunda chacoalhou no final no Olimpo dos deuses dos carros, onde há muito ocupa um banco da frente. Um veículo cujo principal fator de sucesso era dirigir nas ruas sem classes. Seja um botão rico ou um engolidor pobre, o Fusca era um carro de todos que não permitia tirar conclusões sobre a espessura da bolsa.

E, como se fosse o irônico acorde final de uma história fictícia sobre a história do automóvel, décadas após o fim da corrida do Fusca, marcas britânicas como Mini, Rolls Royce e Bentley agora são propriedade alemã: Mini e Rolls Royce pertencem à BMW , Bentley faz parte do Reich desde 1998 a Volkswagen quase mimada.

 

 

 

 

 

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