Metas climáticas não podem ser alcançadas sem combustível sintético

O primeiro lote de Audi ?? e-petrol ?? foi produzido pelo parceiro de cooperação Global Bioenergies.

Comentário de Peter Schwerdtmann

As metas climáticas não podem ser alcançadas sem combustíveis sintéticos. Os palestrantes do 15º Diálogo Automóvel de Berlim, que foi apresentado hoje pela Associação Central da Indústria Automobilística Alemã (ZDK) como uma discussão online, estão de acordo com esta visão. Uma vez que uma possível proibição de novos registros de motores de combustão interna teria um impacto mínimo na frota de veículos existentes alcançada até então, a expansão dos chamados e-combustíveis é urgentemente necessária.

O foco de grande parte da indústria automobilística na eletrificação da série de modelos foi, portanto, criticado com intensidade variável, mas inequivocamente. O motor de combustão definitivamente tem futuro, costumava-se dizer que só precisava ser operado com combustíveis neutros para o clima. A tecnologia de produção necessária para isso está totalmente desenvolvida, a única coisa que falta são amplas capacidades de produção. Os preços de laboratório que circulam em público não devem ser usados ​​como parâmetro para a escala industrial. Um exemplo do Grupo VW mostra que ainda não existe uma opinião uniforme entre os fabricantes de automóveis sobre as oportunidades e perspectivas dos e-combustíveis: enquanto a Audi participa desistiu de uma instalação de teste de gás eletrônico em Werlte, Frísia Oriental, recentemente surpreendeu a Porsche ao participar de um projeto no Chile onde, junto com a Siemens e outros parceiros, eletricidade renovável será usada para gerar combustível sintético neutro para o clima.

Poderia ser usado tanto em carros novos como em veículos existentes com motores de combustão interna. De acordo com Ralf Diener, diretor-gerente da "eFuel Alliance", que inclui fabricantes e fornecedores de automóveis, a primeira coisa a fazer é influenciar o quadro político para que a partir da produção de combustível neutro para o clima também se tornasse um modelo de negócio viável para os fornecedores. Por um lado, mesmo um carro elétrico que funciona 100% com eletricidade movida a carvão é atualmente considerado neutro para o clima e elegível porque emite zero grama de CO2. Por outro lado, a tributação dos suportes de dados continua a ser baseada na sua densidade energética e não no balanço real de CO2, razão pela qual falta uma regulamentação equilibrada e justa por parte da União Europeia.

Vários processos de reação química são necessários para a produção do Audi e-diesel. Foto: Audi AG

Uma vez que a Alemanha desempenha um papel importante na UE e outros estados estão se orientando para a postura da Alemanha em termos de política energética, as próximas eleições federais são de grande importância no que diz respeito a mudanças desejáveis ​​não muito eficazes em uma escala global. O aumento das necessidades de mobilidade em outras partes do mundo fez com que o desaparecimento completo do motor de combustão parecesse irrealista. O membro do SPD do Bundestag Andreas Rimkus vê um "potencial gigantesco de criação de valor" na expansão da economia de combustível eletrônico, para o qual ele deseja "remover barreiras e obstáculos". Segundo Elmar Kühn, um dos principais problemas não é a geração de energia limpa, porque em muitas regiões do mundo há vento e sol mais do que suficientes. Em vez disso, sua distribuição deve ser mais bem organizada, afirma o diretor-gerente da Associação Federal das Companhias de Petróleo Mineral de Médio Porte.

Sua associação também está comprometida com o aumento do uso de combustíveis sintéticos, cujo uso poderia ajudar a garantir empregos na indústria de sistemas de transmissão convencionais e criar novos empregos. Em sua opinião, não há vantagem climática nos veículos elétricos a bateria quando todos os fatores são levados em consideração. Como a frota existente garante demanda sustentada e a infraestrutura de tanques existente permite uma distribuição confiável, ele também vê o combustível sintético como um preço competitivo. De acordo com cálculos da Robert Bosch GmbH, até quatro quintos dos veículos matriculados nas estradas ainda estarão equipados com motor de combustão interna em 2030.

“O tempo gasto no mercado é muito longo”, diz Björn Noack, que é Diretor de Estratégia de Mobilidade Sustentável da Bosch. Isso faz sentido porque a tecnologia usada é durável e a qualidade de fabricação é alta. Esses "veículos antigos" requerem cerca de 200 milhões de toneladas de combustível por ano. O objetivo é substituir gradualmente essa quantidade por e-fuels. Sem combustíveis sintéticos, de acordo com Noack, “as metas climáticas não podem ser alcançadas”. Nesse contexto, parece incompreensível por que produtos que já foram desenvolvidos não recebem a aprovação oficial para uso em larga escala. Um combustível neutro para o clima usado internamente pela Bosch, por exemplo, teve sua aprovação negada por causa de uma proporção supostamente inadmissível de óleo de palma. (aum / afb)

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