A disputa sobre o futuro da unidade automóvel: entre o pensamento positivo, a física, os interesses da empresa e os desejos do cliente

A abertura da tecnologia faz parte do futuro automotivo

Quando o chefe da Audi, Markus Duesmann, questiona a célula de combustível de hidrogênio nos carros, essa declaração é tão motivada por interesses corporativos quanto o apelo do ex-chefe de desenvolvimento da BMW e presidente do conselho supervisor da Linde, Wolfgang Reitzles, para a célula de combustível de hidrogênio. A abertura tecnológica é o único caminho certo, porque deixa a decisão para a realidade física e o mercado, não para a competição político-ideológica.

O novo chefe da Audi, Markus Duesmann, é o responsável pela consistente estratégia do grupo VW para mobilidade elétrica com baterias, o outro, como o ex-chefe da Linde, defende a convicção de que o hidrogênio é o combustível do futuro. No entanto, Reitzle viu dessa forma como chefe de desenvolvimento da BMW. E, no final das contas, todos concordam que a solução de longo prazo - estamos falando de 50 anos aqui - é chamada de eletromobilidade. Afinal, a célula a combustível com hidrogênio também significa que o veículo é movido por um motor elétrico. No entanto, também há desenvolvimentos para usar hidrogênio no motor de combustão interna, uma vez que a BMW já havia desenvolvido com sucesso um Série 12 de 7 cilindros para produção em série. Além disso, existem outras opções, como gás ou combustíveis sintéticos à direita e à esquerda do roteiro de tecnologia de acionamento.

Wolfgang Reitzle faz um discurso inteligente

Ambos os protagonistas podem ser chamados de perpetradores de convicção. Reitzle impulsionou a tecnologia de hidrogênio em motores de combustão de automóveis de passageiros na década de noventa do século passado e mais tarde, como gerente da Linde, direcionou o líder mundial do mercado de gás para a produção de hidrogênio. O que Wolfgang Reitzle pensa atualmente sobre esses tópicos, ele explicou em um discurso altamente interessante sobre a apresentação do Prêmio Nicolaus-August-Otto 2020 para Reitzle. O Car-Guy Reitzle acha que um caminho apressado para o carro de bateria é errado. https://www.youtube.com/watch?v=Qa0dI38d-QM

Muitos meios de comunicação aplaudem a mobilidade da bateria de forma acrítica

Como polêmica, mas ainda assim muito sutil, a discussão sobre o futuro da unidade de automóveis também fica clara na cobertura da mídia, que aplaude predominantemente as intenções do governo de ajudar de forma rápida e exclusiva o carro a bateria a alcançar um avanço. Em uma manchete, a FAZ está satisfeita porque a “meta do e-car alemão foi atingida pela metade”. Com a sentença de que 520.000 veículos estão agora registrados ”, a FAZ é deliberadamente incompleta ao sugerir que metade da meta do e-car foi realmente cumprida. Mas isso não é verdade! Porque cerca de metade dessa figura também inclui híbridos plug-in que também têm um motor de combustão a bordo. Isso é mencionado no artigo, mas não é verdade que a meta do e-car alemão (1 milhão de carros com bateria em 2020) foi atingida pela metade.

Os especialistas em energia esperam que a alegada euforia do carro a bateria logo diminuirá. Não só porque a infraestrutura da estação de carregamento deixa muito a desejar. Isso pode e provavelmente mudará em breve. Mas principalmente porque o medo do alcance ainda impede que os compradores de automóveis comprem um veículo movido a bateria. Os compradores de carros a bateria continuam sendo uma minoria. E para os compradores de automóveis profundamente pensativos, uma análise sóbria deixa claro que os acionamentos por bateria ainda são mais críticos para o meio ambiente do que um motor de combustão eficiente. Especialmente porque parte da energia de carregamento vem da geração de energia a carvão.

A Chanceler transformou suas convicções em 180 graus

E então a Federal Network Agency e o Federal Statistical Office relataram algo duvidoso: como a produção de eletricidade na Alemanha a partir do carvão e da energia nuclear está caindo, mais eletricidade do carvão e da energia nuclear tem que ser importada do exterior. A eletricidade importada é particularmente necessária quando não há vento e escuridão. Em 2020, a eletricidade importada aumentou 2019%, para 35 gigawatts-hora em comparação com 33.000. Como serão esses números quando tivermos milhões de carros a bateria nas estradas?

Nesse contexto, é interessante o que um conhecido político disse no Katholikentag em 2008: “Não acho que faça sentido que o país com as usinas nucleares mais seguras deva interromper o uso pacífico da energia nuclear. A Alemanha se faz de boba se quer ter a consciência limpa de que as usinas nucleares e movidas a carvão estão sendo fechadas e, ao mesmo tempo, a eletricidade gerada a partir das mesmas fontes de energia é importada de países vizinhos. ”Esta política voltada para o futuro era ninguém menos que a chanceler Angela Merkel, que é conhecida por pensar tudo desde o fim. É mais do que questionável se ela vai pensar nisso até o fim.

 

 

 

 

 

 

 

 

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