Prof. Thomas Koch (KIT): "Quem realmente quiser zerar as emissões de óxido de nitrogênio terá que banir a frota elétrica imediatamente"

Professor Thomas Koch do Karlsruhe Institute of Technology (KIT)

O motor de combustão está ameaçado de extinção? É assim que se podem interpretar as últimas propostas do “Advisory Board on Vehicle Emission Vehicles Standards” (AGVES) pan-europeu. O que lá foi incubado tem potencial para explodir em termos de política industrial. Numa entrevista, o professor Thomas Koch, do Karlsruhe Institute of Technology (KIT), alerta que o realismo deve prevalecer no que diz respeito às especificações - também para não prejudicar a ideia europeia.

Entrevista de Jens Meiners com Thomas Koch.

 

Professor Koch, como você classifica as sugestões do painel de especialistas sobre o padrão EU-7?

“A proposta agora comunicada não é proposta dos especialistas. Em vez disso, os especialistas em tecnologia foram completamente derrubados e de fato não ouvidos. Três propostas foram trabalhadas no grupo, e a proposta B já estava perto do irrepresentável. No entanto, os responsáveis ​​pela UE pegaram a ainda mais difícil proposta C e a endureceram enormemente. Os especialistas foram completamente ignorados, mas seu bom nome foi usado. A propósito, parece que a Comissão da UE está recuando um pouco. É um bom desenvolvimento. "

Você se opõe a qualquer aperto?

"De modo nenhum. Saúdo a revisão geral e o refinamento da norma Euro 6d, que já é excelente para eliminar alguns pontos fracos. Em primeiro lugar, isso seria a inclusão de dois outros componentes de emissão, ou seja, óxido nitroso e amônia, simplesmente para obter uma consideração abrangente. Em segundo lugar, a implementação dos testes deve ser simplificada. Hoje, eles são complexos demais e, na verdade, não são mais compreensíveis. E depois, em terceiro lugar, no interesse de um aperto contínuo, as emissões usuais, que já se encontram no nível mais baixo, devem ser reduzidas novamente de acordo com a tecnologia mais recente, o que também é sensato e viável. ”

Então quais são os problemas?

 “Os desafios não residem no cumprimento dos requisitos individuais. Também é bom conseguir outra melhora homeopática, eu acolho isso. Mas a especificação exige múltiplas sobreposições das condições de contorno mais difíceis - sem nenhum benefício relevante para o ar urbano típico. Isso é pura obstinação. "

O que isso significa na prática?

 “Vamos pegar o famoso óxido de nitrogênio. Em um teste de campo, os veículos Euro-6d-Temp tiveram que atingir um valor real medido de 168 miligramas por quilômetro a 3 ° C, os veículos EURO-6d-final também devem atender 114 miligramas por quilômetro a 0 ° Celsius, a -7 ° C é 183 Miligramas por quilômetro. O desafio aqui é que todos os carros têm que estar em conformidade mesmo depois de 160.000 quilômetros - independentemente de sua história - o que geralmente é bem-vindo. No entanto, as estatísticas de grandes números são o desafio. Como medida de segurança, os veículos já estão em torno de 5 a 30 mg / km em condições normais. Mas agora o milionésimo veículo com 197 mil quilômetros, no inverno, a todo vapor com motor frio e caravana no gancho, deve cumprir 000 mg / km, valor inferior à precisão de medição analisada. Isso não pode ser representado. Nem mesmo como um plug-in híbrido. "

Então tudo se resume a pura e-mobilidade?

“A mobilidade elétrica pode e fará uma contribuição parcial para melhorar o mix de drives. No entanto, a exigência de atingir zero no motor de combustão é arbitrária. Na mistura de eletricidade alemã, as emissões de óxido de nitrogênio de um carro elétrico são de 80 a 100 miligramas por quilômetro, a contribuição do diesel mais moderno é significativamente menor. Isso é tão baixo que só leva a emissões totais de cerca de 1 micrograma por metro cúbico, mesmo em estradas movimentadas. Isso é homeopatia! Os responsáveis ​​pela UE também sublinharam que já não se trata da qualidade do ar, mas apenas do princípio do "zero" com os motores de combustão. Mas se você realmente quiser definir as emissões de óxido de nitrogênio para zero, terá que proibir a frota elétrica imediatamente, o que, é claro, também não faz sentido. "

Você tem uma solução?

 “Quando se trata de emissões de óxido de nitrogênio, o motor de combustão moderno tem uma clara vantagem sobre o carro elétrico. E finalmente, após os últimos anos, estamos nos dedicando intensamente ao tema do CO2. Aqui, todas as tecnologias de eletrificação - células de combustível, BEVs ou veículos híbridos - apresentam desafios em termos de produção, vida útil e descarte, mas também potencial que deve ser aproveitado. A VW também acaba de enfatizar que baterias grandes para longo alcance não são uma solução sensata. Com motores de combustão, o CO2-Desenvolvimento das emissões para zero, o problema é o combustível fóssil de hoje, que deve ser substituído pouco a pouco por combustíveis biogênicos e sintéticos. Há muita coisa acontecendo na Europa, mas o Ministério Federal do Meio Ambiente está bloqueando o progresso aqui em benefício do meio ambiente. E, infelizmente, com argumentos parcialmente frágeis. "

Por exemplo?

“Ao implementar a diretiva para energias renováveis, o Ministério Federal do Meio Ambiente sugere que apenas 14 por cento dos combustíveis sintéticos são responsáveis ​​pelo CO na segunda tentativa, após enorme pressão2-Missão antes. Por que não entramos na corrida com ambiciosos 20 a 30 por cento em 2030, conforme exige a Plataforma Nacional para o Futuro da Mobilidade (NPM)? Se tivermos o CO2- Leve a redução muito a sério, não podemos usá-la indevidamente como um suporte de estribo para especificações de tecnologia altamente unilaterais e, portanto, danificar todas as tecnologias alternativas. Infelizmente hoje o CO2 O potencial de combustíveis sintetizados regenerativos, por exemplo, combustíveis R33, ainda não é reconhecido em uso. Por exemplo, nosso Passat de 13 anos tem trabalhado com ele há anos sem problemas. "

Por que está bloqueado?

“Eles já me confirmaram que temem que o carro elétrico a bateria fique sem argumentos se os combustíveis sintéticos estiverem disponíveis em breve. É por isso que existe agora uma tentativa vigorosa de excluir esses reabastecedores da mobilidade individual a médio e longo prazo. No debate profundamente ideológico, que infelizmente agora se assemelha a um conflito religioso, todos os truques são usados ​​para garantir que o queimador necessariamente morra. O argumento sensato de que existem soluções diferentes para aplicações específicas é atacado da maneira mais nítida possível. Os fabricantes de automóveis, por outro lado, estão particularmente temerosos de que seus bilhões em investimentos em carros elétricos não gerem qualquer receita. Eles também são meticulosos em se comunicar politicamente corretamente. Se realmente falarmos sobre sustentabilidade e CO2-Leve a sério o alerta de orçamento restante do IPCC, toda a discussão sobre tecnologia teria que ser conduzida de forma diferente. "

Quanto custaria o combustível sintético? E a baixa eficiência não é um argumento contra isso?

“No que se refere aos custos, dependendo da localização, podem ser representados 90 cêntimos a 1,30 euros por litro, o combustível à base de petróleo é 60 a 70 cêntimos. Não se esqueça de que as pessoas poderão continuar dirigindo seus carros bons e testados de maneira neutra em termos de CO2 a longo prazo. Um argumento inválido contra os re-combustíveis é o da cadeia de eficiência. O grau de eficiência indica inicialmente o quanto se pode dirigir com a energia elétrica obtida, seja diretamente no BEV ou através do desvio de um combustível "gerado eletricamente". A rota via BEV permite inicialmente uma média de mais três distâncias de condução. No entanto, não produziremos o combustível com ajuda eólica, hídrica e solar na Europa, mas em muitas regiões muito mais adequadas do mundo. Além da energia elétrica, apenas componentes do ar são necessários como matéria-prima. Mas como não há cabo de força da Austrália ou América do Sul até Idar-Oberstein, o combustível também não é produzido na Europa. Assim, a comparação de eficiência não surge de forma alguma. A energia está disponível em abundância em todo o mundo. Mas temos um problema de armazenamento de energia, que também é resolvido desta forma. "

Como você avalia a discussão em uma comparação internacional?

“Nós, europeus, temos atualmente um papel especial a desempenhar aqui. Economicamente, alguns europeus estão mais empenhados em prejudicar a Euro-League Primus Germany do que em se opor à China, vencedora da Copa do Mundo. Como a maior zona econômica do mundo, a Ásia, junto com outras soluções, continua a depender fortemente do motor de combustão porque uma visão geral ecológica e econômica é realizada lá. E também existirá por muito tempo na América do Norte, especialmente na América do Sul e na África. Os motores de combustão interna fazem parte da estratégia em quase todo o mundo. Mas se quisermos absolutamente bani-lo, isso também terá um impacto na sociedade ”.

Você está pensando em perder empregos?

“Preservar uma tecnologia artificialmente apenas por causa dos empregos seria, claro, errado e significaria subsídios caros a longo prazo. No entanto, o oposto é o caso com motores de combustão. Com a luta de muitos políticos contra o motor de combustão, vivenciamos algo diferente: O sonho humano secular da mobilidade individual - automóvel, ou seja, que se move para todos - está sendo secretamente destruído. A discussão ideologicamente carregada causa um impacto na sociedade assim que as pessoas percebem que a mobilidade de longo alcance só será acessível para aqueles com rendas mais altas. Naturalmente, pode-se considerar que a mobilidade individual deve ser massivamente restringida ou proibida. Então, por favor, diga isso abertamente, e então a sociedade pode discutir isso com base em fatos. "(Ampnet / jm)

 

 

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