Friedrich Indra, guru dos motores: O motor de combustão permanecerá por muito tempo!

Friedrich Indra conta com motores de combustão interna

Foi menos sobre o passado do que sobre o futuro que nosso autor convidado, Jens Meiners, liderou com o professor do papa motor Friedrich Indra. Ele critica o foco no carro a bateria e considera os motores de combustão sustentáveis ​​por muito tempo.

A Indra critica e alerta para o colapso da indústria automobilística: enquanto as novas compras fracassam, as autoridades também queriam que os fabricantes de automóveis pagassem bilhões em multas. Essas multas de limite teriam que ser adiadas. Os políticos já reconheceram seu auto-engano, diz o motorista. Agora ela está procurando maneiras de salvar o rosto.

Professor Indra, você acabou de completar 80 anos e relembra seis décadas de trabalho de desenvolvimento no automóvel. Qual é a lição mais importante para você?

Indra: O mais impressionante para mim é como o motor de combustão desafia toda hostilidade há mais de 100 anos e sempre esteve na vanguarda do desenvolvimento. No começo da história automotiva, havia um motor elétrico, cuja eficiência era significativamente melhor. Mas se você incluir o transporte de energia, as baterias e todos os fatores associados, ele perderá todas as vantagens. É por isso que o motor elétrico desapareceu assim que o motor de combustão pôde ser acionado eletricamente.

Indra: os modernos motores de combustão são limpos e eficientes

Acredito que o cremator viverá por muito tempo, pois atende melhor ao desejo das pessoas por um transporte totalmente gratuito e independente. Qualquer um pode comprar um carro com um motor de combustão, todos se tornaram muito econômicos e limpos, e até agora todas as ações para removê-lo do trono fracassaram. Por fim, o motor de combustão com partida elétrica é uma tecnologia com mais de 100 anos de idade.

Não deveria haver nada melhor?

Indra: Contra-pergunta: Você acha que existe algo melhor do que uma bicicleta? Foi inventado há milhares de anos, mas apesar de todas as tentativas, ainda não existe uma alternativa razoável.

Motor de palavra-chave Wankel?

Indra: O motor Wankel, é claro, também um motor de combustão, quase arrancou a água do motor alternativo 50 anos atrás. Foi um grande erro. A largura do motor Wankel não teria funcionado devido ao seu formato de câmara de combustão. Um motor eficiente deve poder ser altamente comprimido; ele precisa de uma câmara de combustão compacta e precisamente definida para poder obter a melhor eficiência do combustível. No motor Wankel, essa câmara de combustão se move cada vez mais, você precisa aquecer constantemente novas superfícies e não funciona como um diesel. No entanto, a Mercedes-Benz, por exemplo, sob o desenvolvedor Wolf-Dieter Bensinger, foi completamente consertada no motor Wankel. Eu experimentei essa fase na época, como estudante universitário, e fui autorizada a projetar a correia em V para um desses motores. Naquela época, Bensinger estava firmemente convencido de que o motor Wankel prevaleceria e, portanto, não desenvolveu mais o motor alternativo. Isso abriu uma lacuna enorme para a BMW, que não pôde ser fechada por muitos anos. Porque a BMW não pensou muito no Wankel e desenvolveu diligentemente o motor de pistão.

Não houve abordagens promissoras com o motor a dois tempos?

Especialmente, os fabricantes americanos olharam para isso, mais recentemente o motor orbital do australiano Ralph Sarich. O motor a dois tempos falha principalmente devido à sua eficiência. Ele só se saiu bem nas corridas porque foi classificado incorretamente em comparação com os quatro tempos, assim como o Wankel, por sinal. A variabilidade que você absolutamente precisa hoje em dia pode ser melhor alcançada com quatro válvulas que podem ser controladas de forma variável, por exemplo, girando as árvores de cames. Com cursos diferentes, você pode construí-lo de maneira muito econômica e com baixas emissões. O motor de dois tempos não possui essa variabilidade.

A turbina a gás poderia ter sido uma alternativa?

Indra: Com sua combustão livre, a turbina a gás realmente apresenta um bom comportamento dos gases de escape com poucas emissões de hidrocarbonetos. Mas a resposta é tão catastroficamente ruim que não pôde prevalecer. Um atraso de vários segundos não importa em um avião, mas uma máquina no carro precisa reagir imediatamente.

O motor a gasolina ou diesel vencerá a corrida com o motor de pistão alternativo?

Indra: Geralmente, é uma grande vantagem dos motores de combustão interna que eles possam funcionar com uma ampla variedade de combustíveis, sejam gasosos ou líquidos. Para sua pergunta: depende da capacidade cúbica. Em navios e caminhões, estamos lidando com motores a diesel, todos com quatro válvulas, feitos de ferro fundido cinza de alta resistência. O motor a gasolina teria dificuldades nessa classe. Mas em um carro com um deslocamento de até dois ou três litros, o motor a gasolina pode alcançar o diesel - com altas taxas de compressão de até 1:16, ignição do ambiente e atrito reduzido. Estamos falando de eficiências térmicas de 50% e você já pode ver que o motor de pistão alternativo ainda não chegou ao fim de seu desenvolvimento. Há também outra coisa: com carros pequenos, o custo do motor tem um papel importante e o diesel é mais caro. Além disso, você pode projetar um carro de maneira diferente se não usar o diesel, pode salvar o isolamento acústico e simplificar a estrutura do veículo. Nos motores maiores, especialmente no SUV, o motor diesel permanece naturalmente dominante sobre o motor a gasolina.

SUV, uma boa palavra-chave. Você consegue entender as críticas a esses conceitos de veículo?

Indra: Os oponentes do carro fingem que a indústria automobilística inventou o SUV com más intenções. Mas é claro que o setor constrói apenas o que os clientes querem. Nos meus últimos anos na GM nos EUA, eu também dirigia SUVs, quando os europeus ainda se divertiam com essa preferência dos americanos. É simplesmente um passeio mais confortável: com o capô clássico você se sente muito seguro, com os pilares A relativamente íngremes e a posição elevada do assento, que você pode ver muito bem. E isso explica o sucesso do SUV mesmo nas classes de veículos relativamente pequenas.

Se pensarmos em carros pequenos: não deveríamos repensar os carros da cidade, talvez de 500 ou 600 kg, seja com um motor elétrico ou com motores de combustão econômicos? "

Indra: Em princípio, sim, mas você deve considerar que algo assim só pode ser um terceiro carro, nem mesmo um segundo carro, portanto, um instrumento para as pessoas ricas que já dirigem um Tesla. Os consumidores normais da Otto não podem pagar mais do que um carro, para cidade, férias, com prancha de surfe ou reboque, viajando sozinho ou em grupos de cinco. E ele também quer poder vendê-lo. E esse carro urbano nunca funcionaria para essas pessoas.

O carro a hidrogênio pode ter sucesso??

Indra: O carro a hidrogênio é uma solução muito melhor para o cliente do que o carro com bateria, mas no geral sou cético. Provavelmente falha devido à infraestrutura e a eficiência geral é tudo menos vantajosa. Afinal, todo o tópico é supostamente sobre o meio ambiente.

Como você explica as críticas ao motor de combustão que é tão irreconciliável há muito tempo?

Indra: Eu acho que esse ódio vem de uma época em que a sujeira realmente saiu do escapamento, quando os carros ainda estavam muito altos. As pessoas muitas vezes esquecem como os carros eram sujos, incluindo as bandeiras de óleo do motor a dois tempos. Mas as principais críticas foram todas eliminadas, hoje os motores são muito mais limpos e econômicos, e isso em carros muito mais seguros e confortáveis. Os políticos acreditam há décadas que o motor de combustão está chegando ao fim. Quando eu era chefe de desenvolvimento avançado da Opel em 1992, estava dirigindo com o ministro do Interior Kanther como parte de um teste elétrico em larga escala em Rügen, e ele previu na época: "Aposto que em 2000, dez por cento de todos os carros serão elétricos". O atual governo, por sua vez, emitiu o slogan em 2010: até 2020, teremos um milhão de carros elétricos. É claro que estamos muito longe disso, embora os híbridos plug-in agora também sejam contados como um carro elétrico. No entanto, os políticos aproveitaram o escândalo do diesel e assumiram a posição: agora não acreditamos mais na indústria e agora diremos a você onde ir, principalmente eletricamente.

A indústria tentou várias vezes convencer os políticos desse erro, mas foi inútil porque a política só olhou para o carro e não realizou uma avaliação holística.

O que vai acontecer agora?

Indra: O setor está caminhando para uma catástrofe porque a maioria dos clientes não deseja comprar carros elétricos. Ele está completamente inquieto e fará a coisa mais óbvia, a saber, continuar dirigindo seu carro atual. E isso dura, pelo menos se for um motor de combustão clássico, facilmente 10, 20, 30 ou 40 anos e mais. O novo ciclo de aquisição, geralmente de sete a oito anos, será interrompido, como ocorreu na primeira crise energética, porque os clientes manterão seus carros antigos e entraremos em uma enorme crise econômica. O capital investido pode ser usado por muito mais tempo em um carro clássico do que em um carro elétrico, cuja bateria se esgotará após cerca de oito anos e não será mais renovada por razões de custo.

Você não acha que pode conseguir baterias de substituição?

Indra: Com um carro elétrico, uma bateria custa metade do novo preço! Nenhum revendedor possui peças de reposição tão caras em estoque e certamente não o fabricante. Depois que a primeira bateria acabar, ou seja, se ela perder de 20 a 30% de sua capacidade, o primeiro cliente não investirá mais a metade do preço original em um carro antigo. Ele certamente não pode mais vendê-lo também. Uma temperatura de 23 graus e um estado de baixa carga seria ideal para armazenamento. Qualquer desvio disso reduz a capacidade. Com 45 graus e carga média, a bateria perdeu 15% de sua capacidade após apenas dois anos. Em temperaturas de armazenamento ainda mais altas, uma nova bateria pode se tornar inutilizável após apenas um ano sem ser usada nem uma vez. Claro, a coisa toda também se aplica a carros eletrônicos que estão em uma pilha. Como o VW ID3 agora.

Como a indústria pode lidar com essa situação?

Indra: Embora as novas compras falhem, especialmente na crise atual, as autoridades também querem que os fabricantes de automóveis paguem bilhões em multas. É assim que essa indústria se decompõe. A única solução possível para mim é: essas multas são adiadas. Sei de muitas conversas que os políticos já reconheceram seu auto-engano e agora estão procurando maneiras possíveis de salvar rostos. Alguns políticos agora estão exigindo baterias leves, baratas e duram tanto quanto um automóvel clássico, o que é obviamente impossível. Outros dizem que o verdadeiro problema é o petróleo, que por sua vez abre as portas para os combustíveis sintéticos. Mas o componente mais importante será abolir o financiamento da mobilidade eletrônica. Por que a política também deve promover tecnologia que não contribui para a proteção do clima?

Indra: No momento, em tempos economicamente difíceis, quase todos os clientes estão mostrando as vantagens indispensáveis ​​que os meios de transporte com motores de combustão interna têm. E isso sob todas as condições climáticas, em todo o mundo, em terra, na água e também no ar. Juntamente com outras melhorias e os novos combustíveis neutros em termos de clima, isso permanecerá por muito tempo. Os subsídios à mobilidade eletrônica agora estão acabando na China e nos EUA, e as vendas de carros eletrônicos já estão afundando lá. E o destino da VW continua a ser decidido no Golf, não no ID3.

Friedrich Indra: 1969 PhD na Universidade Técnica de Viena, de 1971 a 1979 na BMW-Alpina como Chefe de Desenvolvimento e de 1979 a 1985 como Chefe de Design de Motores na Audi; de 1985 a 1998 no chefe de desenvolvimento de motores da Opel e diretor de desenvolvimento avançado; de 1997 até o final de março de 2005, diretor executivo de desenvolvimento avançado da General Motors Powertrain em Detroit e membro dos conselhos de supervisão do Pan Asian Automotive Center em Xangai e da Metal Casting Technology em Milford. Ele é professor na Universidade de Tecnologia de Viena desde 1985 e, em 1991, foi nomeado professor honorário de motores de combustão interna. (ampnet / jm)

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