合成燃料なしでは気候目標を達成することはできません

アウディの最初のバッチ?? e-ガソリン?? 協力パートナーのGlobalBioenergiesによって作成されました。

PeterSchwerdtmannからのコメント

気候目標は、合成燃料なしでは達成できません。 ドイツ自動車産業中央協会(ZDK)がオンラインディスカッションとして本日主催した第15回ベルリン自動車対話の講演者は、この見解に同意しています。 内燃機関の新規登録の禁止の可能性は、それまでに到達した既存の車両のフリートにわずかな影響しか及ぼさないため、いわゆる電子燃料の拡張が緊急に必要とされています。

したがって、モデルシリーズの電化に対する自動車産業の大部分のまばたきのような焦点は、さまざまな強度で、しかし間違いなく批判されました。 燃焼機関には確かに未来があり、気候に中立な燃料でのみ運転する必要があると一般的に言われていました。 これに必要な生産技術は完全に開発されており、不足しているのは広範な生産能力だけです。 現在公に流通している実験室価格は、産業規模の基準として使用されるべきではありません。VWグループの例は、アウディが参加している間、自動車メーカーの間で電子燃料の機会と展望についてまだ統一された意見がないことを示しています。東フリジアのヴェルテにある電子ガス試験施設をあきらめ、最近、チリでのプロジェクトに参加してポルシェを驚かせました。このプロジェクトでは、シーメンスや他のパートナーと協力して、再生可能電力を使用して気候に中立な合成燃料を生成します。

自動車メーカーやサプライヤーを含む「eFuelAlliance」のマネージングディレクターであるラルフ・ダイナー氏によると、最初にすべきことは、政治的枠組みに影響を与えることです。そのため、気候に中立な燃料の生産から、プロバイダーにとって実行可能なビジネスモデルになる可能性もあります。 一方では、100%石炭火力で走行する電気自動車でさえ、CO2をゼログラム排出するため、現在、気候に中立で適格であると見なされています。 一方、キャリアメディアへの課税は、実際のCO2バランスではなく、エネルギー密度に基づいています。そのため、欧州連合によるバランスのとれた公正な規制が欠如しています。

アウディのe-ディーゼルの製造には、さまざまな化学反応プロセスが必要です。 写真:アウディAG

ドイツはEUで重要な役割を果たしており、他の州はエネルギー政策の観点からドイツの立場に向かっているため、今後の連邦選挙は、世界規模ではあまり効果的ではない望ましい変化に関して非常に重要です。 世界の他の地域でのモビリティニーズの高まりにより、燃焼エンジンの完全な消滅は非現実的に見えました。連邦議会のSPDメンバーであるAndreas Rimkusは、e-fuel経済の拡大に「巨大な価値創造の可能性」があると考えています。 「障壁とハードルを取り除く」。 エルマー・クーンによれば、世界の多くの地域には十分な風と太陽があるため、主な問題のXNUMXつはクリーンエネルギーの生成ではありません。 むしろ、それらの流通はよりよく組織化されなければならない、と連邦中規模鉱油会社協会のマネージングディレクターは言います。

彼の協会はまた、合成燃料の使用の増加に取り組んでおり、その使用は、従来の駆動システム業界での雇用の確保と新しい雇用の創出の両方に役立つ可能性があります。 彼の意見では、すべての要因を考慮に入れると、バッテリー式電気自動車の気候上の利点はありません。 既存のフリートは持続的な需要を保証し、既存のタンクインフラストラクチャは信頼性の高い流通を可能にするため、彼は合成燃料も競争力のある価格であると考えています。 Robert Bosch GmbHの計算によると、道路に登録されている車両の2030分のXNUMXまでは、XNUMX年までに内燃エンジンを搭載する予定です。

「市場で費やされる時間は非常に長いです」と、ボッシュの持続可能なモビリティ戦略のディレクターであるビョルン・ノアックは言います。 使用されている技術は耐久性があり、製造品質が高いため、これは理にかなっています。 これらの「古い車」は、年間約200億トンの燃料を必要とします。 目的は、この量を徐々に電子燃料に置き換えることです。 ノアック氏によると、合成燃料がなければ「気候目標を達成することはできない」という。このような背景から、すでに開発された製品が大規模な使用の公式承認を拒否される理由は理解できないようだ。 たとえば、ボッシュが社内で使用している気候に中立な燃料は、パーム油の割合が許容できないとされているため、承認を拒否されました。 (aum / afb)

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