強打の場合-自律制御が失敗したとき

ミュンヘンのIAAで自動運転車

ハラルドカイザーから

数年後、車の所有者は、ロボットがホイールで故障し、結果としてクラッシュした場合、誰が支払うのかを尋ねられます。 今、最初の答えがあります。 

普通の人は何も気づかないでしょう。 連邦政府は、大部分の人々に気づかれずに、重要なトピックの将来に向けて利害関係を打ち立てました。夏には、自動運転に関する法律に基づいて、無人運転の規制の枠組みが作成されました。 世界で最初の国として。 27年2021月XNUMX日に連邦官報で公布された法律には、「道路交通法と義務保険法を改正する法律-自動運転に関する法律」という厄介な見出しが付けられています。 これは、ロボットが将来、ハンドルを握って何ができなければならないか、そしてロボットがどのような役割を果たすかを定義します。 結局のところ、いつの日か、この技術システムは、人間の代わりに、自動運転車の監督を行い、自動運転、ブレーキ、停止、方向転換、車線変更、または自力での点滅を行います。

言うまでもなく、自動運転車は、特に開発の初期段階では、学習している初心者のドライバーのようになるため、この点に関して疑問が生じます。 最も重要な質問の9つは、次のようになります。保険の適用範囲はどうですか。 大手保険会社のアリアンツは、これに答えています。問題ありません。 XNUMX月末の第XNUMX回AllianzAutotag *で、CEOのKlaus-PeterRöhlerは逐語的に次のように述べています。将来的には、特に非自律型車両との混合交通での事故にもなります。 自律システムに対する国民の信頼は、ニアミスを含む事故の原因が明らかになった場合にのみ保証されます。 レーラー氏は、「交通事故の犠牲者を迅速に補償し、新技術に対する国民の信頼を損なうことなく、交通事故を簡単に解決し続けることができる、ヨーロッパにとって賢明な解決策を見つけることが重要です」と強調しました。

事故を明確にするためのデータが利用可能でなければなりません

将来的には、事故を調査するために、レーダー、LIDAR(光学測定)、カメラ記録などのシステムからのデータが必要になります。 これは、たとえば歩行者の事故やニアミスを記録して評価する唯一の方法です。 「残念ながら、ヨーロッパでのこのデータの使用は現在適切に規制されていません」とレーラーは述べています。 現在の状況から続く要件は明らかです。個人データを保護するには、事故の調査に正当な利益があるかどうかを確認し、これに必要なデータを提供できる、ヨーロッパ全体の独立したデータ受託者が必要です。標準化された無差別のデータアクセスの手段許可された人が利用できるようにします。 このデータは、エラーを迅速に修正してシステムを改善できるように、事故調査や自動車業界で匿名の形式で利用できるようにする必要もあります。

会議でのもうXNUMXつの論点は、所有者自身でした。所有者の責任により、自動運転システムを使用している場合でも、無実の交通被害者を完全に保護することができます。 とはいえ、将来的には、自動運転技術の故障などで、自動運転車の運転中に所有者が怪我をしたり、事故が発生したりする可能性もあります。 現在の法定責任では、所有者は自分自身に対して請求を行うことができないため、製造物責任法から製造者に対して請求を行うのはXNUMX回だけです。 アリアンツは、エラーメッセージを無視するなど、自分のエラーによって自分自身が事故に関与しなかった場合、自分の車の所有者も法的に保護されなければならないと考えています。 「私たちはドイツ向けの製品ソリューションについて話し合っています。将来的には、例外として、車両が原因で事故が発生した場合に、車両の所有者も自動車保険の保護に統合される予定です」とレーラー氏は述べています。

会議では、電気自動車による被害が従来の自動車とどのように異なるのかという疑問も生じました。 回答:基本的な違いはありません。 ただし、事故修理の場合、電気自動車の修理に関する基準やメーカーの仕様に起因する明らかな違いが見られます。 たとえば、エアバッグが作動した後にバッテリーを廃棄する必要があるとメーカーの仕様で規定されている場合、経済的な全損失がすぐに発生する可能性があります。 テンに噛まれた高圧ケーブルでさえ、今日では修理できません。 これにより、請求のコストが大幅に増加します。 必要なケーブルセットの費用は最大7000ユーロです。 しかし、別の方法があります。一部の自動車会社は、交換可能な保護コーティングを使用しています。 これにより、修理コストを最大97%削減できます。

電気自動車は、内燃機関よりもはるかに少ない頻度で燃焼します

アリアンツテクニカルセンター(ATZ)による調査の重要な発見は、深刻な損傷を受けた電気自動車は、修理費用に加えて所有者に追加費用が発生する可能性があるということでした。 原則として、Stromerは、「本質的に安全なHV車両」の資格を持つワークショップでのみ修理できます。 これにより、略語HVは高電圧を表します。 深刻な損傷のために本質的な安全性がもはや与えられていない場合(これは損傷の比較的小さいが高価な部分の場合です)、ワークショップの担当者の資格は十分ではありません。 アリアンツは、クレームの経験から、クレーム処理のこれらの遅延が修理時間を延長することを知っています。 従来のドライブを搭載した車両の事故修理とのもうXNUMXつの違いは、純粋なe-carのバッテリーには、システムが機能しなくなっても多くのエネルギーが含まれているため、回復が困難であり、必要な火災予防策のために追加コストが発生することです。

調査はまた、事故修理が電気自動車でさえ、有利な保険分類のための最大の手段であることを示しました。 電気自動車は、タイプクラスと損傷タイプの分布の点でガソリン車に似ていますが、プラグインハイブリッド車はディーゼル車に似ています。 これは、15.000種類の車両の使用法の違いによって説明されます。 純粋な電気駆動装置は、これまでガソリン駆動装置と同様に、主に都市環境で使用されてきました。 一方、プラグインハイブリッドは、長距離走行に適した大型モデルでよく使用されるため、損傷の点でディーゼル車に似ています。 大事なことを言い忘れましたが、電気自動車の火災リスクがどのようなものかを明らかにする数字は興味深いものです。 ドイツでは年間約XNUMX件の自動車火災が報告されています。 これに占める電気自動車の割合はXNUMX%をはるかに下回っています。 「私たちの研究では、従来のガソリン車やディーゼル車と比較して、電気自動車の火災の可能性はまだ高くありません」と、AZTの安全研究責任者であるCarstenReinkemeyer氏は述べています。

*https://www.allianzdeutschland.de/9-allianz-autotag-europa-fit-machen-fuer-autonomes-fahren/

 

 

 

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