E-モビリティ:CO2バランスが正しく計算されていませんか?

カールスルーエ工科大学(KIT)のThomas Koch教授、JensMeinersとの会話

「グリーンディール」の一環としてEUのモビリティ戦略を逆さまにするのは間違いです。EU委員会への公開書簡の171人の科学者がCOでの誤算を求めました2-電気自動車のバランス調整が指摘されました。 著者の一人であるカールスルーエ工科大学(KIT)のThomas Koch教授は、Authors'UnionMobilityのJensMeinersへのインタビューでそれが何であるかを説明しています。

コッホ教授、あなたが批判している推論と計算の間違いは何ですか?

「通常の計算では、COが2-追加の電気消費者、ヒートポンプ、データセンター、そしてもちろん電気自動車からの負荷は、実際よりもはるかに低く見えます。 彼らは基本的に現在の電力構成を基礎として使用し、電力消費者によって引き起こされる追加の需要がはるかに高いCOをもたらすことを無視しているためです2-エミッションリード。 経済学では、限界費用について話します。 これは、電力ミックスの平均値は通常、消費者ごとに変化することを意味します。これも考慮に入れる必要があります。 太陽光発電と風力発電からの既存の電気エネルギー供給では、もちろん可能な限り拡大する必要がありますが、今後数年間は平均して既存の電気消費者にサービスを提供することすらできなくなります。」

なぜ本当のCOなのか2排出量は非常に多いですか?

「一次エネルギーの合計を見ると、2019年には、このうち2030%だけがドイツの風力および太陽エネルギーによるものであることがわかりました。 残りは原油、ガス、石炭、ウランなどから来ています。別の見方では、70年には「再生」によって電気エネルギーサブセクターのXNUMX%をカバーできることが示されています。 しかし、自動車の電化によって需要を増やすと、長い間、これは石炭またはガス火力発電所とそれに対応するCOでしかカバーできません。2排出量。 2035年でも、再生可能エネルギーの集中的な拡大に伴い、年間5500〜6000時間の電力網での化石エネルギーのサポートが必要です。 エネルギー経済学者のClaudiaKemfertは、大きな「グリーン電力ギャップ」について語っています。 そして、それは化石燃料で予見可能な将来にのみ閉じることができます。 これを数学的に導き出し、結果として得られる追加のCO2 分析された排出量。」

電気自動車がCOを削減するシナリオはまだありますか2-より低い排出?

「それはアプリケーションに大きく依存し、特に都市部では優れたBEVアプリケーションがあります。 しかし、一般的に、テクノロジーはCOではありません2-トップ犬。 VW ID3を従来のディーゼル車と比較したサンプル計算を用意しました。 ID 3の単なる運用では、16年後に224.000トンのCOが必要であり、計算された排出量のバランスが単純化されて低すぎるため、14キロメートルが必要です。2 放出された。 私たちが計算した拡張係数を使用すると、30トンのCOが2 実際の結果。 これらの排出量は34トンのCOに相当します2 ディーゼルと比較して-しかし100パーセントの化石燃料で。 また、バッテリーの生産、急速な充電損失、インフラストラクチャの必要な拡張、または電気自動車の冬季の運用については、まだ考慮されていません。 したがって、私たちのメッセージは、テクノロジーは対等な立場で機能し、インテリジェントなテクノロジーの組み合わせが必要であるということです。 一次元の禁止戦略は間違っている。」

しかし、内燃機関は使い果たされてから長い間ではありませんか?

「ハイブリダイゼーションやその他の手段のおかげで、ディーゼルはまだ消費の面で多くの可能性を秘めています。大規模な実施には政治的な意欲が必要ですが、部分的に合成されたR33燃料で運転できます。 同じステートメントは、一般的にガソリンエンジンにも当てはまります。 次に、今述べた対価に17トンのCOが残っていました2 左。 これにより、最新のハイブリッドドライブは、かなりのレベルのCOを達成するための取り組みにおいて非常に重要な柱になります。2-削減。 このテクノロジーの中長期的な拡張は、重要なCOにつながる可能性があります2-90年に2050%以上削減します。 一般的に、ハイブリッド車と電気自動車の両方が賢い追加のCOを可能にします2 並行して対処しなければならない潜在的な節約。」

では、なぜ自動車業界はもはや燃焼エンジンを開発したくないのでしょうか。

「この質問は確かに世界のどこでも発生しません。 また、バッテリーの移動性に関する独占的な固定は、多くの国で可能な限り最速かつ最大のCOを求める政府間気候変動パネル(IPCC)の推奨事項に違反しています。2 削減。 もちろん、自動車業界には問題があります。何十億ドルも投資しており、今後数年間で市場が新しいドライブテクノロジーの選択肢をどのように認識するかは誰にもわかりません。 需要を安定させるためには、心理的な必然性が示唆されているようです。 ちなみに、私はXNUMXつの点であなたを安心させることができます:良い世代のエンジンは何十年もの間組立ラインから転がり落ちることができます。 現実的には、BEVとハイブリッド技術をさらに開発する必要があります。」

正しいCOへの参照のため2-計算が大変になりました。

「真面目な科学者たちは、XNUMX年前、現代のディーゼルはNOxに関して優れた結果を達成していると指摘しました。 場合によっては、激しい反対が続いた。 私たちは、この技術が細かい塵の状況にほとんど貢献しないことを指摘しました-いくつかの激しい矛盾に対して。 古いディーゼル用のSCRシステムの改造ソリューションについての議論で、私たちは激しい矛盾に直面して、警告として人差し指を上げました。 私たちは、二酸化窒素による数十万人の死者の主張を数学的に分析し、再び激しい矛盾を伴って、正しい計算を行うよう警告しました。 また、以前のテクノロジーソリューションでサーマルウィンドウの一般的な重要性を強調したとき、激しい反応もありました。 いつも大興奮でしたが、逆風があっても客観的に分析し、結果を伝えました。 振り返ってみると、分析は正しいことが判明しました。 そして今でも、誰も私たちの数学的証明に反論し、核心的な問題でそれと矛盾していません。 私たちの目的は、将来に向けた最適なソリューションを総合的に開発し、社会として失敗しないようにすることです。 そして、多くの研究者からの反応は圧倒的であると言えます。」(Ampnet / jm)

 

 

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