Thomas Koch教授(KIT):「窒素酸化物の排出量を本当にゼロに設定したい人は誰でもすぐに電気艦隊を禁止しなければならないでしょう」

Karlsruhe Institute of Technology(KIT)のThomasKoch教授

燃焼エンジンは絶滅の危機に瀕していますか? このようにして、汎欧州の「車両排出車両基準に関する諮問委員会」(AGVES)の最新の提案を解釈することができます。 そこで孵化したものは、産業政策の観点から爆発する可能性があります。 Karlsruhe Institute of Technology(KIT)のThomas Koch教授はインタビューで、仕様に関しては、ヨーロッパの考えを損なうことのないように、リアリズムを行使する必要があると警告しています。

JensMeinersによるThomasKochへのインタビュー。

 

コッホ教授、EU-7規格に関する専門家パネルの提案をどのように分類しますか?

「現在伝えられている提案は、専門家の提案ではありません。 むしろ、技術の専門家は完全に覆され、事実上聞かれませんでした。 グループではXNUMXつの提案が作成され、すでに提案Bは表現できないものに近づいていました。 しかし、EUの責任者は、さらに難しい提案Cを採用し、大幅に引き締めました。 技術専門家は完全に無視されましたが、彼らの良い名前が使用されました。 ちなみに、EU委員会は現在少し後退しているようです。 それは良い展開です。」

引き締めに反対しますか?

"どういたしまして。 いくつかの弱点を取り除くのにすでに優れているEuro6d標準の一般的な改訂と改良を歓迎します。 第一に、それは単に包括的​​な考察を達成するために、他のXNUMXつの排出成分、すなわち亜酸化窒素とアンモニアを含めることです。 次に、テストの実装を簡素化する必要があります。 今日、これらは非常に複雑で、実際にはもはや理解できません。 そして第三に、継続的な引き締めの利益のために、すでに最低レベルにある通常の排出量は、また賢明で実行可能な最新の技術に従って再び削減されるべきです。」

では、問題は何ですか?

 「課題は、個々の要件を満たすことにありません。 別のホメオパシーの改善を達成することも良いことです、私はそれを歓迎します。 しかし、この仕様では、最も厳しい境界条件を複数回重ね合わせる必要がありますが、典型的な都市の空気に関連する利点はありません。 これは純粋な意図です。」

それは実際にはどういう意味ですか?

 「有名な窒素酸化物を取りましょう。 フィールドテストでは、Euro-6d-Temp車両は168°Cで3ミリグラム/キロメートルの実際の測定値を満たす必要がありました。EURO-6d-最終車両も114°Cで0ミリグラム/キロメートルを満たす必要があります。-7°Cでは183です。 160.000キロあたりのミリグラム。 ここでの課題は、その歴史に関係なく、5万キロを超えた後でもすべての車がこれに準拠しなければならないということでした。これは一般的に歓迎されています。 ただし、多数の統計が課題です。 安全策として、車両は通常の状態ですでに約30〜197 mg / kmになっています。 しかし、今では、000 kmの30万台目の車両が、冬季に、コールドエンジンを搭載し、キャラバンをフックに取り付けたフルスロットルで、測定精度よりも低い値であるXNUMX mg / kmに準拠する必要があります。 それを表現することはできません。 プラグインハイブリッドとしても。」

それで、それは純粋なe-モビリティに要約されますか?

「e-モビリティは、ドライブミックスの改善に部分的に貢献することができます。 ただし、燃焼エンジンでゼロを達成するための要件は任意です。 ドイツの電力構成では、電気自動車の窒素酸化物排出量は80キロメートルあたり100〜1ミリグラムであり、最新のディーゼルの寄与は大幅に低くなっています。 これは非常に低いため、混雑した道路でも、XNUMX立方メートルあたり約XNUMXマイクログラムの総排出量になります。 これはホメオパシーです! EUの責任者はまた、それはもはや空気の質ではなく、燃焼エンジンの「ゼロ」の原則についてのみであることを強調しています。 しかし、本当に窒素酸化物の排出量をゼロに設定したいのであれば、すぐに電気艦隊を禁止する必要があります。もちろん、それも意味がありません。」

解決策はありますか?

 「窒素酸化物の排出に関しては、現代の燃焼エンジンは電気自動車よりも明らかに有利です。 そして最後に、ここ数年後、私たちはCOのトピックに集中的に専念しています2。 ここでは、すべての電化技術(燃料電池、BEV、ハイブリッド車)には、生産、耐用年数、廃棄の面で課題がありますが、使用しなければならない可能性もあります。 VWはまた、長距離用の大型バッテリーは賢明な解決策ではないことを強調しました。 燃焼エンジンでは、CO2-排出量がゼロに向かって開発されているため、問題は今日の化石燃料であり、生物起源の合成燃料に少しずつ置き換える必要があります。 ヨーロッパでは多くのことが起こっていますが、連邦環境省は環境の利益のためにここでの進展を阻止しています。 そして残念ながら、部分的に薄っぺらな議論があります。」

例えば?

「再生可能エネルギーに関する指令を実施するにあたり、連邦環境省は、大規模な圧力の後の14回目の試みでCOを占めるのは合成燃料のわずかXNUMX%であると示唆しています。2-前の放出。 National Platform for the Future of Mobility(NPM)の要求に応じて、20年に30〜2030%の野心を持ってレースに参加してみませんか? COがある場合2-削減を真剣に受け止めてください。一方的な技術仕様のスターラップホルダーとして誤用して、すべての代替技術に損害を与えることはできません。 残念ながら今日のCO2 R33燃料などの再生合成燃料の可能性は、まだ使用されていません。 たとえば、私たちの13歳のパサートは、何年も問題なく使用しています。」

なぜブロックされるのですか?

「彼らは、合成燃料がまもなく利用可能になるとしたら、バッテリー式電気自動車が議論を使い果たすことを恐れていることを私にすでに確認しています。 このため、現在、これらの燃料補給を中長期的に個人の移動から除外するためにあらゆる努力が払われています。 残念ながら今では宗教的対立に似ている、深くイデオロギー的な議論では、バーナーが必然的に死ぬことを確実にするためにすべてのトリックが使用されます。 アプリケーション固有のさまざまなソリューションがあるという賢明な議論は、可能な限り鋭い方法で攻撃されます。 一方、自動車メーカーは現在、電気自動車への数十億ドルの投資が収益を生み出さないことを特に恐れています。 彼らはまた、政治的に正しくコミュニケーションすることに細心の注意を払っています。 持続可能性とCOについて本当に話すなら2-IPCCの残りの予算警告を真剣に受け止めてください。テクノロジーに関する議論全体を別の方法で行う必要があります。」

合成燃料の費用はいくらですか? そして、効率の悪さはそれに反対する議論ではありませんか?

「コストに関する限り、場所にもよりますが、90リットルあたり1,30セントから60ユーロを表すことができ、石油ベースの燃料は70から2セントです。 人々は、COXNUMXに中立な方法で、試行錯誤された優れた車を長期的に運転し続けることができることを忘れないでください。 燃料補給に対する無効な議論は、効率チェーンの議論です。 効率の程度は、最初に、BEVで直接、または「電気的に生成された」燃料の迂回を介して、得られた電気エネルギーでどれだけ運転できるかを示します。 BEVルートでは、実際、最初は平均XNUMXつの追加の走行距離が許可されています。 私たちはヨーロッパでは風力、水、太陽の援助で燃料を生産しませんが、世界のはるかに適した地域で生産します。 電気エネルギーに加えて、空気の成分のみが出発物質として必要とされます。 しかし、オーストラリアまたは南アメリカからIdar-Obersteinへの電源ケーブルがないため、燃料はヨーロッパでも生産されていません。 したがって、効率の比較はまったく行われません。 エネルギーは世界中で豊富に利用できます。 しかし、私たちにはエネルギー貯蔵の問題があり、それもこの方法で解決されます。」

国際比較での議論をどのように評価しますか?

「私たちヨーロッパ人は現在、ここで果たすべき特別な役割を担っています。 経済的には、一部のヨーロッパ人は、ワールドカップの優勝者である中国に反対するよりも、ユーロリーグのプリムスドイツに損害を与えることに情熱を注いでいます。 世界最大の経済圏であるアジアは、他のソリューションとともに、生態学的および経済的な全体像がそこで行われているため、燃焼エンジンに大きく依存し続けています。 そしてそれはまた北アメリカ、特に南アメリカとアフリカで非常に長い間存在するでしょう。 内燃焼エンジンは、ほぼ世界中の戦略の一部です。 しかし、絶対に禁止したいのであれば、もちろん社会にも影響を及ぼします。」

あなたは失業を考えていますか?

「仕事のためだけに人為的に技術を保存することはもちろん間違っており、長期的には高額な助成金を意味します。 ただし、燃焼エンジンの場合は逆になります。 多くの政治家が燃焼エンジンと戦う中で、私たちは別の何かを経験します。何世紀にもわたる個人の夢、つまり自動車、つまり自走式のモビリティは、現在、密かに破壊されています。 イデオロギーに基づいた議論は、長距離移動が高収入の人々にのみ手頃な価格であることに人々が気付くとすぐに、社会にくさびを打ち込みます。 もちろん、個人の移動は大幅に制限または禁止されるべきであるという意見もあり得ます。 そして、それを率直に言ってください。そうすれば、社会は事実に基づいてそれを議論することができます。」(Ampnet / jm)

 

 

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