エンジンの第一人者、フリードリヒインドラ教授:燃焼エンジンは非常に長い間使用できます。

フリードリヒインドラ教授は内燃機関に依存しています

ゲスト作家イェンス・マイナーズがエンジン教皇フリードリッヒ・インドラ教授を率いて主導したのは、未来よりも過去のことでした。 彼はバッテリーカーに焦点を合わせていることを批判し、燃焼機関は非常に長い間持続可能であると考えています。

インドラは自動車産業の崩壊を批判し警告している:新しい購入が失敗する間、当局は自動車メーカーに数十億ドルの罰金を支払うことも望んだ。 これらの閾値罰金は延期される必要があります。 政治家は彼らの自己欺瞞を今認めました、と運転手は言います。 今、彼女は顔を救う方法を探しています。

インドラ教授、80歳になりました。自動車に関するXNUMX年間の開発作業を振り返ってください。 あなたにとって最も重要な教訓は何ですか?

インドラ:私にとって最も印象的なのは、燃焼エンジンが100年以上にわたってすべての敵意を克服し、常に開発の最前線に立ってきた方法です。 自動車の歴史のごく初期には、電気モーターがあり、その効率は大幅に優れていました。 ただし、エネルギー輸送、バッテリー、および関連するすべての要素を含めると、すべての利点が失われます。 これが、内燃機関を電気的に始動させるとすぐに電気モーターが消えた理由です。

インドラ:現代の燃焼エンジンはクリーンで効率的です

完全に自由で独立した交通手段を求める人々の要望に最もよく応えるため、火葬場は非常に長い間生きると思います。 だれでも燃焼機関を搭載した車を買う余裕があり、それらはすべて非常に経済的で清潔になり、これまでのところ、彼を玉座から取り除くためのすべての行動が失敗しています。 結局、電気スターター付きの燃焼エンジンは、100年以上前の技術です。

もっと良いものはありませんか?

インドラ:反対の質問:自転車より良いものはあると思いますか? それは数千年前に発明されましたが、あらゆる試みにもかかわらず、合理的な代替手段はまだありません。

キーワードヴァンケルエンジン?

インドラ:バンケルエンジンはもちろん、燃焼エンジンも、50年前にレシプロエンジンからほとんど水を掘り出しました。 それは大きな間違いでした。 バンケルエンジンの幅は、燃焼室の形状が原因で機能しなかったでしょう。 効率的なエンジンは、高度に圧縮できる必要があります。燃料から最高の効率を引き出すには、正確に定義されたコンパクトな燃焼室が必要です。 ヴァンケルエンジンでは、この燃焼室がますます動き、常に新しい表面を加熱する必要があり、ディーゼルとしてはまったく機能しません。 それにもかかわらず、たとえば開発者のWolf-Dieter Bensingerの下のMercedes-Benzは、Wankelエンジンに完全に固定されていました。 大学生の時にこの段階を経験し、これらのエンジンのXNUMXつにVベルトを設計することを許可されました。 当時、ベンシンガーはヴァンケルエンジンが優勢であると確信していたため、レシプロエンジンはもはや開発されていませんでした。 これにより、BMWに大きなギャップが生まれました。 BMWがヴァンケルのことをあまり考えず、ピストンエンジンを熱心に開発したからです。

XNUMXストロークエンジンの有望なアプローチはありませんでしたか?

特に米国のメーカーがこれに注目しました。最近では、オーストラリアのラルフサーリッヒの軌道モーターです。 XNUMXストロークエンジンは、主にその効率のために失敗します。 ちなみに、彼はワンケルのようにXNUMXストロークと比べて誤って分類されていたため、レースでうまく逃れただけでした。 たとえば、カムシャフトを回すなどして可変制御できるXNUMXつのバルブを使用することで、今日絶対に必要な可変性を実現できます。 さまざまなストロークで、非常に経済的で排出量が非常に少ないストロークを構築できます。 XNUMXストロークエンジンにはこのばらつきがありません。

ガスタービンは代替になったのでしょうか?

インドラ:自由燃焼により、ガスタービンは実際には排気ガスの挙動が良好で、炭化水素の排出がほとんどありません。 しかし、その反応は壊滅的にひどいため、勝てませんでした。 飛行機では数秒の遅延は問題になりませんが、車内の機械はすぐに反応する必要があります。

ガソリンまたはディーゼルエンジンは、往復ピストンエンジンでレースに勝ちますか?

インドラ:一般的に、ガス状であれ液体であれ、多種多様な燃料で稼働できることは、内燃機関の大きな利点です。 あなたの質問に:それは容積に依存します。 船やトラックでは、すべて高強度のねずみ鋳鉄で作られた1バルブのディーゼルエンジンを扱っています。 このクラスではガソリンエンジンは苦労するでしょう。 ただし、排気量が最大16〜50リットルの車では、ガソリンエンジンはディーゼルに追いつくことができます。圧縮比は最大でXNUMX:XNUMXで、室内の点火と摩擦が低減されます。 私たちはXNUMX%の熱効率について話していますが、往復ピストンエンジンがまだ開発の終わりに達していないことはすでにお分かりでしょう。 他にも何かがあります:小型車では、エンジンのコストが大きな役割を果たし、ディーゼルはより高価です。 さらに、ディーゼルを使用しない場合は、車のデザインを変えることができ、遮音を節約して車両構造を簡素化できます。 大型エンジン、特にSUVでは、ディーゼルエンジンがガソリンエンジンよりも優勢であることは当然です。

SUV、いいキーワード。 これらの車両コンセプトの批判を理解できますか?

インドラ:自動車の反対者は、自動車産業が悪意を持ってSUVを発明したと偽っています。 しかし、もちろん、業界は顧客が望むものを構築するだけです。 アメリカのGMでの最後の数年間は、ヨーロッパ人がアメリカ人のこの好みにまだ面白がっていたときに、SUVも運転しました。 それは単により快適な乗り心地です:クラシックなボンネットを使用すると、非常に安全に感じることができ、比較的急なAピラーと高い位置の座席位置を使用すると、非常によく見ることができます。 そして、それは比較的小さな車両クラスでもSUVの成功を説明しています。

小型車について考える場合:電気自動車であろうと経済的な燃焼エンジンであろうと、シティカー(おそらく500キロや600キロ)を再考する必要はないでしょうか?」

インドラ:原則的にはそうですが、このようなものはXNUMX台目の車にすぎず、XNUMX台目の車にもなりえないので、すでにテスラを運転している裕福な人々のための道具であると考える必要があります。 オットーの通常の消費者は、XNUMX人で旅行する場合でもXNUMX人でグループで旅行する場合でも、サーフボードやトレーラーを使用して、都市や休暇で車を買う余裕はありません。 そして彼はそれを売ることもできるようにしたいと思っています。 そして、そのようなシティーカーはこれらの人々のために決して働かないでしょう。

水素自動車は成功しますか??

インドラ:水素自動車はバッテリー電気自動車よりもはるかに優れたソリューションですが、全体的に私は懐疑的です。 それはおそらくインフラストラクチャのために失敗し、全体的な効率は有利ではありません。 結局のところ、トピック全体はおそらく環境に関するものです。

長い間和解できなかった燃焼機関の批判をどのように説明しますか?

インドラ:この憎しみは、排気ガスから汚れが本当に出てきたとき、車がまだ非常に騒々しいときから来ていると思います。 人々は、1992ストロークエンジンのオイルフラグを含め、車がいかに汚れていたかを忘れがちです。 しかし、主な批判はすべて排除され、今日のエンジンははるかにクリーンで経済的であり、それははるかに安全で快適な車の中でです。 政治家は何十年もの間、燃焼機関が終わりに近づいていると信じてきました。 私が2000年にオペルで事前開発の責任者を務めていたとき、私はリューゲンでの大規模な電気テストの一環としてカンター内務大臣と一緒に車を運転しており、彼はそのとき予測しました。 現政府は、2010年にスローガンを発表しました。2020年までに、XNUMX万台の電気自動車を所有することになります。 もちろんプラグインハイブリッド車も電気自動車として数えられていますが、私たちはそれから遠く離れています。 それでもなお、政治家たちはディーゼルスキャンダルを利用して立場を取りました。今では業界を信じていないので、どこに行くべきか、つまり電気的に説明します。

業界はこの間違いについて政治家に話をするために何度か試みましたが、政治は車を見ているだけであり、包括的な評価を行っていないので、それは役に立たないです。

今何が起こるのでしょうか?

インドラ:顧客の大多数が電気自動車の購入を望んでいないため、業界は大災害に向かっています。 彼は完全に落ち着きがなく、最も明白なこと、つまり現在の車を運転し続けることを行います。 そしてそれは、少なくともそれが古典的な燃焼機関であるならば、簡単に10年、20年、30年または40年以上続く。 最初のエネルギー危機と同様に、通常XNUMX〜XNUMX年の新しい取得サイクルは中断されます。これは、顧客が古い車を使い続け、巨大な経済危機に陥るからです。 投資された資本は、電気自動車よりもクラシックカーではるかに長く使用できます。電気自動車のバッテリーは約XNUMX年後に切れ、コスト上の理由で更新されなくなります。

交換用の電池がもらえると思いませんか?

インドラ:電気自動車の場合、バッテリーの価格は新しい価格の半分です! そのような高価なスペアパーツを在庫しているディーラーはありませんし、メーカーもそうではありません。 最初のバッテリーが使い果たされた後、つまり容量の20〜30%が失われた場合、最初の顧客は元の価格の半分を古い車に投資しなくなります。 彼は確かにもうそれを売ることもできない。 23度の温度と低充電状態は、保管に理想的です。 これから逸脱すると、容量が減少します。 45度で中程度の充電では、バッテリーはわずか15年で容量の3%を失いました。 保管温度がさらに高くなると、新しいバッテリーはXNUMX年間しか使用できなくなり、XNUMX年後には使用できなくなります。 もちろん、すべてがヒープ上にある電子自動車にも当てはまります。 今VW IDXNUMXのように。

業界はこの状況にどのように対処できますか?

インドラ:新たな購入は失敗しますが、特に現在の危機では、当局は自動車メーカーに数十億ドルの罰金を支払うことも求めています。 これは、この業界が崩壊する方法です。 私に可能な唯一の解決策は次のとおりです。これらの罰金は延期されます。 私は多くの会話から、政治家が彼らの自己欺瞞を認識し、現在、顔を救うための可能な方法を探していることを知っています。 一部の政治家は、軽量で安価で、古典的な自動車と同じくらい長持ちするバッテリーを要求しています。これはもちろん不可能です。 他の人は、本当の問題は石油であり、それが今度は合成燃料への扉を開くと言います。 しかし、最も重要な要素は、eモビリティの資金提供を廃止することです。 なぜ政治は気候保護に貢献しない技術も推進すべきなのでしょうか?

インドラ:現在、経済的に困難な時期に、ほとんどすべてのお客様が、内燃機関による輸送手段が持つ不可欠な利点を示しています。 そして、それはすべての気候条件の下で、世界中、陸上、水上、さらには空気中です。 さらなる改善と新しい気候に中立な燃料とともに、これは非常に長い間そうであり続けるでしょう。 電子モビリティの補助金は現在中国と米国で不足しており、電子自動車の販売はすでにそこに沈んでいます。 そしてVWの運命はID3ではなくゴルフで決定され続けています。

フリードリヒインドラ教授について: 1969年ウィーン工科大学で博士号を取得。1971年から1979年までBMW-アルピナで開発責任者を務め、1979年から1985年までアウディでエンジン設計責任者を務めた。 1985年から1998年まで、オペルのエンジン開発責任者および事前開発責任者。 1997年から2005年1985月末まで、デトロイトのゼネラルモーターズパワートレインの先進開発担当エグゼクティブディレクター、上海のパンアジア自動車センターおよびミルフォードの金属鋳造技術の監督委員。 1991年からウィーン工科大学で講師を務め、XNUMX年には内燃機関の名誉教授に任命された。 (ampnet / jm)

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