Dal bellissimo bagliore dell'auto elettrica

La proporzione di veicoli elettrici a batteria rispetto a plug-in e ibridi

Commento di Peter Schwerdtmann

Ogni secondo tedesco vuole "fare affidamento sull'elettricità" la prossima volta che acquista un'auto, il produttore di energia E.ON Energie Deutschland ha riportato i risultati del suo sondaggio. Lo stesso giorno, "strategy &", parte della rete americana di analisi e previsioni PwC, riporta: "La quota di mercato delle auto elettriche in Germania raddoppia nei primi tre trimestri". o un tentativo di plasmare la realtà? Desiderio o profezia che si autoavvera?

Il team di PwC cita i dati attuali della Federal Motor Transport Authority (KBA). Quindi non ha senso dubitare dei valori, sono ufficiali. Tuttavia, possono essere letti in modo diverso da come si usa oggi. Per i primi tre trimestri di quest'anno, la KBA registra una quota di mercato per i veicoli elettrici del 40,2 percento. Se si osservano i dettagli, solo l'11,2% di questi sono veicoli elettrici a batteria (BEV), l'11,9% ibridi plug-in (PHEV), il 16,6% sono unità ibride le cui batterie non possono essere caricate esternamente. le statistiche mostrano che l'88% di tutti i veicoli di nuova immatricolazione nel 2021 ha un motore a combustione interna.Le cifre di E.ON sui desideri dei tedeschi si adattano a questa realtà. Secondo questo, il 30 percento di coloro che desiderano acquistare vuole scegliere un BEV, il 20 percento un PHEV e solo il cinque percento un'auto con una semplice trazione ibrida. Ciò lascia il cinque percento per la propulsione a gas naturale e altre alternative.

Nella migliore delle ipotesi, il 2030% guiderà l'elettricità a batteria nel 15.

Conclusione: quasi la metà delle persone intervistate da Eon si è impegnata anche per il motore a combustione quando gli è stato chiesto quali fossero i loro desideri, oltre al 25% di elettricisti fasulli PHEV e Hybrid.Oggi in Europa circolano circa 3,5 milioni di BEV, ovvero circa l'1,4% dell'auto europea flotta. In uno studio precedente, il team di PwC ipotizzava che la popolazione europea sarebbe diminuita a circa 200 milioni a causa del successo dei sistemi di condivisione. Se combiniamo questo con le previsioni più positive per il BEV, allora entro il 2030 solo il 15% dei veicoli sarà al massimo elettrico a batteria.

Conclusione: misurata rispetto allo stock esistente, la proporzione di veicoli elettrici a batteria rimarrà bassa nel 2030. Le dichiarazioni sulla compatibilità climatica degli azionamenti elettrici a batteria variano a seconda della fonte. Alcuni vedono il diesel moderno alla pari, altri vedono il BEV dopo qualche migliaio di chilometri in più di anidride carbonica. Una cosa è certa: l'impronta ecologica non è determinata solo dal livello di emissioni in azienda. Riguarda anche l'estrazione dei materiali per la produzione di batterie, ad esempio, le emissioni derivanti dalla produzione e lo sforzo richiesto per lo smantellamento o il riciclaggio. Quando si tratta di auto elettriche, i fattori decisivi sono la batteria e la composizione della corrente di carica: acqua, vento, sole, carbone, gas, energia nucleare o petrolio greggio. Conclusione: l'effetto del BEV nelle nostre regioni oggi non è buono come l'immagine della batteria. Solo l'energia rigenerativa può migliorare la situazione, o l'energia nucleare. Oggi, il costo di una batteria in un'autovettura è circa un terzo del prezzo totale. I guru del settore come Elon Musk credono di poter ridurre i costi di un terzo in futuro. Ciò avrebbe un effetto positivo sui prezzi dei veicoli elettrici se non fosse per il mercato delle materie prime. Perché anche lì il prezzo aumenta all'aumentare della domanda.

Cambio della dipendenza dal petrolio ai metalli

Lo "Spiegel" (n. 44/2021) cita: "Secondo i calcoli dell'Agenzia Internazionale per l'Energia (IEA), la domanda di materie prime critiche quadruplicherà a livello mondiale entro il 2040, con la batteria metallo litio il fattore è addirittura 42" . Conclusione: le batterie stanno migliorando, ma non sono più economiche. Il capo dell'AIE Fatih Birol è citato nello stesso numero di "Spiegel" per aver affermato che i paesi industrializzati hanno trasferito la loro dipendenza dal petrolio greggio a quella dei metalli. E questo potrebbe rivelarsi ancora più grave: Indonesia e Filippine controllano circa il 45 percento della fornitura di nichel, la Cina il 60 percento delle terre rare, il Congo i due terzi della produzione di cobalto e il Sudafrica il 70 percento del mercato del platino. Le nostre aziende cercano di regolarlo con contratti che mirano a garantire l'affidabilità delle consegne e, allo stesso tempo, i requisiti minimi previsti dal diritto del lavoro.

Conclusione: stiamo rinunciando alla nostra dipendenza da alcuni stati, nessuno dei quali può definirsi un modello di democrazia o assolvere alle violazioni dei diritti umani. L'industria investe miliardi nello sviluppo della tecnologia, lo stato sostiene i produttori e gli acquirenti con sussidi, bonus e incentivi di ogni tipo, produttori e fornitori di energia costruiscono opzioni di ricarica per miliardi in più, privati ​​e proprietari installano wall box. In Germania, stiamo cercando di ottenere l'accesso alla tecnologia della guida autonoma con tutti i tipi di risorse. Sviluppiamo nuovi concetti di mobilità e strutture insediative. Stiamo spingendo il trasporto pubblico locale, così come le ferrovie. Stiamo ricostruendo il Paese nella speranza che anche la BEV dia un contributo che giustifichi lo sforzo necessario per raggiungere l'obiettivo di 1,5 gradi.

La Germania come modello

Conclusione: sperimentiamo di nuovo noi stessi nel piacevole ruolo di un modello. Questo libera forze tremende. E va bene. Perché quando si tratta di clima, il maggior numero possibile di persone vorrebbe imparare da noi se prendiamo le decisioni giuste. Nemmeno la conferenza sul clima di Glasgow riuscirà a raccogliere soddisfazioni tra i giovani o gli attivisti delle fasce di età più avanzata entro la fine della settimana. Continueranno a gestire le porte aperte il venerdì o altre occasioni chiedendo azioni che raramente possono descrivere in termini di contenuto. Questo è un loro diritto. Coloro che sono responsabili della strategia e della sua attuazione devono pensare. Dovranno pensare molto a come ridurre l'impatto sul clima di 1,4 miliardi di veicoli con motori a combustione interna. L'auto elettrica a batteria o gli pseudo-elettricisti non faranno loro il problema. Conclusione: non importa quanto la guida alla moda e piacevole con veicoli elettrici a batteria e il funzionamento in loco possano essere privi di emissioni - abbiamo bisogno di un'energia diversa per il traffico rispetto all'elettricità della batteria. Si tratta del principio giusto. Le considerazioni sul grado di efficienza non ci portano oltre. Dopotutto, il sole non scrive una bolletta della luce, il vento soffia gratis, ma si spera meno spesso invano in futuro. (aum / Peter Schwerdtmann)

PS: L'opinione dell'autore non corrisponde alla nostra in ogni dettaglio.

 

 

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