Gli obiettivi climatici non possono essere raggiunti senza carburante sintetico

Il primo lotto di Audi ??e-petrol ?? è stato prodotto dal partner di cooperazione Global Bioenergies.

Commento di Peter Schwerdtmann

Gli obiettivi climatici non possono essere raggiunti senza combustibili sintetici. I relatori del 15° Berlin Automobile Dialogue, che è stato ospitato oggi dall'Associazione centrale dell'industria automobilistica tedesca (ZDK) come discussione online, sono d'accordo con questo punto di vista. Poiché un eventuale divieto di nuove immatricolazioni di motori a combustione interna avrebbe solo un impatto minore sul parco di veicoli esistenti raggiunto da allora, è urgente l'ampliamento dei cosiddetti e-fuel.

L'attenzione di gran parte dell'industria automobilistica sull'elettrificazione della serie di modelli è stata quindi criticata con intensità variabile, ma inequivocabilmente. Il motore a combustione ha sicuramente un futuro, si diceva generalmente che dovesse funzionare solo con combustibili climaticamente neutri. La tecnologia di produzione necessaria per questo è completamente sviluppata, l'unica cosa che manca sono ampie capacità di produzione. I prezzi di laboratorio attualmente in circolazione al pubblico non dovrebbero essere usati come metro di paragone per la scala industriale.Un esempio dal Gruppo VW mostra che non c'è ancora un'opinione uniforme tra le case automobilistiche sulle opportunità e le prospettive degli e-fuel: mentre Audi partecipa ha rinunciato a un impianto di prova per l'e-gas a Werlte, nella Frisia orientale, ha recentemente sorpreso Porsche partecipando a un progetto in Cile in cui, insieme a Siemens e altri partner, l'elettricità rinnovabile deve essere utilizzata per generare carburante sintetico a impatto climatico zero.

Potrebbe essere utilizzato nelle nuove auto così come nei veicoli esistenti con motori a combustione interna Secondo Ralf Diener, amministratore delegato della "eFuel Alliance", che comprende produttori e fornitori di automobili, la prima cosa da fare è influenzare il quadro politico in modo che dalla produzione di carburante a impatto climatico zero possa diventare anche un modello di business praticabile per i fornitori. Da un lato, anche un'auto elettrica che funziona al 100% con elettricità a carbone è attualmente considerata climaticamente neutra e ammissibile perché emette zero grammi di CO2. D'altra parte, la tassazione dei media carrier è ancora basata sulla loro densità energetica e non sull'effettivo bilancio di CO2, motivo per cui manca una regolamentazione equilibrata ed equa da parte dell'Unione Europea.

Per la produzione di Audi e-diesel sono necessari vari processi di reazione chimica. Foto: Audi AG

Poiché la Germania svolge un ruolo importante nell'UE e altri Stati si stanno orientando verso la posizione della Germania in termini di politica energetica, le prossime elezioni federali sono di grande importanza per quanto riguarda i cambiamenti auspicabili non molto efficaci su scala globale. Le crescenti esigenze di mobilità in altre parti del mondo hanno fatto sembrare irrealistica la completa scomparsa del motore a combustione.Il membro SPD del Bundestag Andreas Rimkus vede un "enorme potenziale di creazione di valore" nell'espansione dell'e-fuel economy, per il quale vuole "rimuovere barriere e ostacoli". Secondo Elmar Kühn, uno dei problemi principali non è la generazione di energia pulita, perché in molte regioni del mondo c'è vento e sole più che sufficienti. Piuttosto, la loro distribuzione deve essere organizzata meglio, afferma il direttore generale dell'Associazione federale delle aziende petrolifere di medie dimensioni.

La sua associazione è inoltre impegnata nell'aumento dell'uso di carburanti sintetici, il cui utilizzo potrebbe sia contribuire a garantire posti di lavoro nel settore dei sistemi di trasmissione convenzionali sia a creare nuovi posti di lavoro. A suo parere, non vi è alcun vantaggio climatico dei veicoli elettrici a batteria quando si prendono in considerazione tutti i fattori. Poiché la flotta esistente garantisce una domanda sostenuta e l'infrastruttura esistente dei serbatoi consente una distribuzione affidabile, considera anche il carburante sintetico a un prezzo competitivo. Secondo i calcoli di Robert Bosch GmbH, entro il 2030 fino a quattro quinti dei veicoli immatricolati su strada saranno ancora dotati di motore a combustione interna.

"Il tempo trascorso sul mercato è molto lungo", afferma Björn Noack, direttore Bosch per la strategia di mobilità sostenibile. Ciò ha senso perché la tecnologia utilizzata è durevole e la qualità di produzione è elevata. Questi "vecchi veicoli" richiedono circa 200 milioni di tonnellate di carburante all'anno. L'obiettivo è sostituire gradualmente tale importo con gli e-fuel. Senza combustibili sintetici, secondo Noack, "gli obiettivi climatici non possono essere raggiunti". In questo contesto, sembra incomprensibile perché ai prodotti già sviluppati venga negata l'approvazione ufficiale per l'uso su larga scala. Ad esempio, un carburante a impatto climatico zero utilizzato internamente da Bosch è stato rifiutato a causa di una presunta percentuale inammissibile di olio di palma. (aum / afb)

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