In caso di bang - quando il controllo autonomo fallisce

Un veicolo a guida autonoma all'IAA di Monaco

Da Harald Kaiser

Tra qualche anno, ai proprietari di auto verrà chiesto chi paga se il robot si guasta al volante e di conseguenza si schianta? Ora ci sono le prime risposte. 

Le persone normali non avranno notato nulla. In gran parte inosservato dal pubblico, il governo federale ha piantato la posta in gioco per il futuro di un argomento importante: in estate è stato creato il quadro normativo per la guida senza conducente con la legge sulla guida autonoma. Come il primo paese al mondo. La legge, pubblicata il 27 luglio 2021 nella Gazzetta federale, porta il titolo ingombrante "Legge che modifica la legge sulla circolazione stradale e la legge sull'assicurazione obbligatoria - it - legge sulla guida autonoma". Questo definisce cosa il robot dovrà essere in grado di fare al volante in futuro e quale ruolo giocherà. Dopotutto, un giorno, al posto degli umani, questo sistema tecnico avrà la supervisione di un'automobile autonoma che sterza, frena, si ferma, svolta, rimane in corsia o lampeggia da sola.

Inutile dire che sorgono interrogativi al riguardo, perché i veicoli autonomi, soprattutto all'inizio del loro sviluppo, saranno come un guidatore alle prime armi che sta imparando. Una delle domande più importanti è probabilmente: e la copertura assicurativa? Il principale assicuratore Allianz ha ora dato una risposta a questo: nessun problema. Alla nona edizione di Allianz Autotag * alla fine di settembre, il CEO Klaus-Peter Röhler ha dichiarato testualmente: "Offriremo anche" guidatori autonomi per principianti "e" supervisione tecnica "copertura assicurativa e li assicureremo con un'assicurazione di responsabilità civile". incidenti anche in futuro, soprattutto nel traffico misto con veicoli non autonomi. La fiducia del pubblico nei sistemi autonomi è garantita solo se le cause degli incidenti, inclusi i near miss, possono essere chiarite. Röhler ha sottolineato che “ora è importante trovare una soluzione sensata per l'Europa che ci permetta di continuare a risolvere gli incidenti stradali in modo semplice per risarcire rapidamente le vittime della strada e non distruggere la fiducia della popolazione nella nuova tecnologia”.

I dati devono essere disponibili per chiarire gli incidenti

In futuro, per indagare sugli incidenti sarebbero necessari dati provenienti da sistemi come radar, lidar (misurazioni ottiche) e registrazioni di telecamere. Questo è l'unico modo per registrare e valutare incidenti o quasi incidenti con pedoni, per esempio. "Purtroppo, l'uso di questi dati in Europa non è attualmente adeguatamente regolamentato", ha affermato Röhler. Il requisito che deriva dalla situazione attuale è chiaro: per proteggere i dati personali è necessario un fiduciario dei dati indipendente a livello europeo, che controlli se vi è un legittimo interesse a indagare sull'incidente e che può fornire i dati necessari per mezzi di accesso ai dati standardizzati e non discriminatori Rende disponibili alle persone autorizzate. Questi dati dovrebbero anche essere resi disponibili in forma anonima alla ricerca sugli incidenti e all'industria automobilistica in modo che gli errori possano essere corretti rapidamente e i sistemi migliorati.

Un altro argomento di discussione durante la conferenza è stato il proprietario stesso, la cui responsabilità assicura che l'innocente vittima del traffico sia completamente protetta, anche con i sistemi di guida automatizzata. Tuttavia, in futuro accadrà che anche il proprietario possa essere ferito se è al volante del suo veicolo automatizzato e si verifica un incidente, ad esempio, perché la tecnologia di guida autonoma ha fallito. Dal momento che il proprietario non può avanzare alcuna pretesa contro se stesso in base alla situazione legale attuale, avrebbe solo una pretesa dalla legge sulla responsabilità del prodotto nei confronti del produttore. Allianz è del parere che anche il proprietario del veicolo del suo veicolo debba essere tutelato legalmente se non ha contribuito egli stesso all'incidente con un suo errore, ad esempio ignorando un messaggio di errore. "Stiamo discutendo una soluzione di prodotto per la Germania in cui in futuro, in via eccezionale, anche il proprietario del veicolo sarà integrato nella protezione dell'assicurazione automobilistica in caso di incidente causato dal veicolo", ha affermato Röhler.

Al congresso si è posta anche la questione se e in che modo i danni provocati dalle auto elettriche differiscano dai veicoli a trazione convenzionale. Risposta: non ci sono differenze fondamentali. Nel caso di riparazioni in caso di incidente, tuttavia, è possibile notare chiare differenze che derivano dalle norme o dalle specifiche del produttore per la riparazione dei veicoli elettrici. Ad esempio, una perdita totale economica può verificarsi rapidamente se le specifiche del produttore stabiliscono che la batteria deve essere smaltita dopo l'attivazione dell'airbag. Anche un cavo ad alta tensione che è stato morso da una martora non può essere riparato oggi. Ciò aumenta notevolmente il costo dei sinistri. Un set di cavi necessario può costare fino a 7000 euro. Ma c'è un altro modo: alcune case automobilistiche utilizzano rivestimenti protettivi che possono essere scambiati. Ciò potrebbe ridurre i costi di riparazione fino al 97 percento.

Le auto elettriche bruciano molto meno spesso dei motori a combustione

Un importante risultato di un'indagine del Centro tecnico Allianz (ATZ) è stato che i veicoli elettrici gravemente danneggiati potrebbero comportare spese aggiuntive per il proprietario oltre ai costi di riparazione. In linea di principio, uno Stromer può essere riparato solo in un'officina qualificata per "veicoli ad alta tensione intrinsecamente sicuri". Per cui l'abbreviazione HV sta per alta tensione. Se la sicurezza intrinseca non è più data a causa di un danno grave - e questo è il caso di una parte del danno relativamente piccola ma costosa - allora la qualifica del personale di officina non è sufficiente. Allianz sa dall'esperienza dei reclami che questi ritardi nell'elaborazione dei reclami estendono i tempi di riparazione. Un'altra differenza rispetto alle riparazioni in caso di incidente di veicoli con azionamenti convenzionali è che la batteria delle auto elettriche pure contiene ancora molta energia anche quando il sistema non è più funzionante, il che rende difficile il ripristino e causa costi aggiuntivi a causa delle necessarie precauzioni antincendio.

L'indagine ha inoltre dimostrato che le riparazioni in caso di incidente sono la leva più grande per una favorevole classificazione assicurativa, anche per i veicoli elettrici. I veicoli elettrici sono simili ai veicoli a benzina in termini di classe di tipo e distribuzione dei tipi di danno, mentre gli ibridi plug-in sono simili alle auto diesel. Ciò è spiegato dal diverso utilizzo dei due tipi di veicolo. Finora gli azionamenti puramente elettrici sono stati utilizzati principalmente in ambienti urbani, analogamente agli azionamenti a benzina. Gli ibridi plug-in, invece, sono spesso utilizzati in modelli più grandi adatti a lunghi viaggi e sono quindi più simili ai veicoli diesel in termini di danni. Interessante, infine, un numero che fa capire quale sia il rischio di incendio delle auto elettriche. Ogni anno in Germania vengono segnalati circa 15.000 incendi di auto. La quota di veicoli elettrici in questo è di gran lunga inferiore all'uno per cento. "Nel nostro studio non vediamo ancora una maggiore probabilità di incendio nei veicoli elettrici rispetto ai veicoli convenzionali a benzina o diesel", afferma Carsten Reinkemeyer, responsabile della ricerca sulla sicurezza presso AZT.

*https://www.allianzdeutschland.de/9-allianz-autotag-europa-fit-machen-fuer-autonomes-fahren/

 

 

 

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