Prof. Thomas Koch (KIT): "Chiunque voglia davvero azzerare le emissioni di ossidi di azoto dovrebbe vietare immediatamente la flotta elettrica"

Professor Thomas Koch del Karlsruhe Institute of Technology (KIT)

Il motore a combustione è minacciato di estinzione? È così che si potrebbero interpretare le ultime proposte del pan-European "Advisory Board on Vehicle Emission Vehicles Standards" (AGVES). Ciò che è nato lì ha il potenziale per esplodere in termini di politica industriale. In un'intervista, il professor Thomas Koch del Karlsruhe Institute of Technology (KIT) avverte che il realismo dovrebbe prevalere quando si tratta delle specifiche, anche per non danneggiare l'idea europea.

Intervista di Jens Meiners con Thomas Koch.

 

Professor Koch, come classifica i suggerimenti del gruppo di esperti sullo standard EU-7?

“La proposta che è stata ora comunicata non è la proposta degli esperti. Piuttosto, gli esperti di tecnologia furono completamente ribaltati e di fatto non ascoltati. Tre proposte sono state elaborate nel gruppo e già la proposta B era prossima all'irrappresentabile. Tuttavia, i responsabili dell'UE hanno preso la proposta ancora più difficile C e l'hanno fortemente rafforzata. Gli esperti tecnici furono completamente ignorati, ma fu usato il loro buon nome. Per inciso, sembra che la Commissione europea stia ora facendo un passo indietro. È un buon sviluppo ".

Ti opponi a qualsiasi inasprimento?

"Affatto. Accolgo con favore la revisione generale e il perfezionamento della norma Euro 6d, che è già eccellente per eliminare alcune debolezze. Innanzitutto, sarebbe l'inclusione di altri due componenti delle emissioni, vale a dire il protossido di azoto e l'ammoniaca, semplicemente per ottenere una considerazione completa. In secondo luogo, l'attuazione dei test dovrebbe essere semplificata. Oggi questi sono troppo complessi e in realtà non più comprensibili. E poi, in terzo luogo, nell'interesse di un inasprimento continuo, le normali emissioni, che sono già al livello più basso, dovrebbero essere nuovamente ridotte secondo le ultime tecnologie, anch'esse ragionevoli e fattibili.

Allora quali sono i problemi?

 “Le sfide non stanno nel soddisfare i requisiti individuali. È anche positivo ottenere un altro miglioramento omeopatico, lo accolgo con favore. Ma la specifica richiede sovrapposizioni multiple delle condizioni limite più difficili, senza alcun beneficio rilevante per la tipica aria urbana. Questa è pura ostinazione. "

Cosa significa in pratica?

 “Prendiamo il famoso ossido di azoto. In un test sul campo, i veicoli Euro-6d-Temp dovevano raggiungere un valore misurato reale di 168 milligrammi per chilometro a 3 ° C, i veicoli EURO-6d-final devono anche soddisfare 114 milligrammi per chilometro a 0 ° Celsius, a -7 ° C è 183 Milligrammi per chilometro. La sfida qui era che ogni auto doveva rispettarla anche dopo 160.000 chilometri, indipendentemente dalla sua storia, il che è generalmente il benvenuto. Tuttavia, le statistiche di grandi numeri sono la sfida. A titolo di salvaguardia, i veicoli sono già a circa 5-30 mg / km in condizioni normali. Ma ora il milionesimo veicolo con 197 chilometri, in inverno, a tutto gas con motore freddo e roulotte al gancio, dovrebbe rispettare i 000 mg / km, valore inferiore alla precisione misurata. Questo non può essere rappresentato. Nemmeno come ibrido plug-in ".

Quindi si riduce alla pura mobilità elettrica?

“La mobilità elettrica può e darà un contributo parziale al miglioramento del drive mix. Tuttavia, il requisito per raggiungere lo zero nel motore a combustione è arbitrario. Nel mix elettrico tedesco, le emissioni di ossido di azoto di un'auto elettrica sono comprese tra 80 e 100 milligrammi per chilometro, il contributo del diesel più moderno è significativamente inferiore. Questo è così basso che porta solo a emissioni totali di circa 1 microgrammo per metro cubo, anche su strade trafficate. Questa è l'omeopatia! I responsabili dell'UE hanno anche sottolineato che non si tratta più di qualità dell'aria, ma solo del principio dello "zero" con i motori a combustione. Ma se vuoi davvero azzerare le emissioni di ossido di azoto, dovresti bandire immediatamente la flotta elettrica, il che ovviamente non ha nemmeno senso ".

hai una soluzione?

 “Quando si tratta di emissioni di ossidi di azoto, il moderno motore a combustione ha un chiaro vantaggio rispetto all'auto elettrica. E finalmente, dopo gli ultimi anni, ci stiamo dedicando intensamente al tema della CO2. Qui, tutte le tecnologie di elettrificazione - celle a combustibile, BEV o veicoli ibridi - presentano sfide in termini di produzione, durata e smaltimento, ma anche potenzialità che devono essere utilizzate. VW ha appena sottolineato che le batterie di grandi dimensioni non sono una soluzione sensata per le lunghe distanze. Con il motore a combustione, il CO2-Sviluppo delle emissioni verso lo zero, il problema sono i combustibili fossili odierni, che devono essere sostituiti poco a poco da combustibili biogenici e sintetici. C'è molto da fare in Europa, ma il ministero federale dell'Ambiente sta bloccando i progressi qui a beneficio dell'ambiente. E sfortunatamente con argomenti in parte inconsistenti ".

Per esempio?

"Nell'attuare la direttiva per le energie rinnovabili, il Ministero federale dell'ambiente suggerisce che solo il 14 per cento dei combustibili sintetici rappresenta CO nel secondo tentativo dopo una massiccia pressione2-Emissione prima. Perché non entriamo in gara con un ambizioso 20-30% nel 2030, come richiesto dalla National Platform for the Future of Mobility (NPM)? Se abbiamo il CO2-Prendi davvero sul serio la riduzione, non possiamo usarla in modo improprio come supporto per staffa per specifiche tecnologiche unilaterali e quindi danneggiare tutte le tecnologie alternative. Purtroppo oggi il CO2 Il potenziale dei combustibili sintetizzati rigenerativi, ad esempio i combustibili R33, non è ancora riconosciuto in uso. La nostra Passat di 13 anni, ad esempio, la utilizza da anni senza problemi ".

Perché è bloccato?

“Mi hanno già confermato che temono che l'auto elettrica a batteria finirà le discussioni se i carburanti sintetici fossero presto disponibili. Questo è il motivo per cui ora c'è un vigoroso tentativo di escludere questi re-carburanti dalla mobilità individuale a medio e lungo termine. Nel dibattito profondamente ideologico, che purtroppo ora assomiglia a un conflitto religioso, vengono utilizzati tutti i trucchi per garantire che il bruciatore muoia necessariamente. L'argomentazione sensata secondo cui esistono diverse soluzioni specifiche dell'applicazione viene attaccata nel modo più acuto possibile. Le case automobilistiche, d'altra parte, attualmente temono che i loro miliardi di investimenti in auto elettriche non genereranno alcun reddito. Sono anche meticolosi nel comunicare politicamente correttamente. Se parliamo davvero di sostenibilità e CO2-Prendi sul serio l'avvertimento sul budget rimanente dell'IPCC, l'intera discussione sulla tecnologia dovrebbe essere condotta in modo diverso ".

Quanto potrebbe costare il carburante sintetico? E la scarsa efficienza non è un argomento contro di essa?

“Per quanto riguarda i costi, a seconda della località, si possono rappresentare da 90 centesimi a 1,30 euro al litro, il carburante a base di petrolio va da 60 a 70 centesimi. Non dimenticare che le persone saranno in grado di continuare a guidare le loro buone auto collaudate a lungo termine in modo neutro in termini di CO2. Un argomento non valido contro i rifornimenti è quello della catena dell'efficienza. Il grado di efficienza indica inizialmente fino a che punto si può guidare con l'energia elettrica generata, direttamente nel BEV o tramite la deviazione di un carburante "generato elettricamente". Il percorso tramite BEV consente infatti inizialmente una media di tre distanze di guida in più. Tuttavia, non produrremo il carburante con il vento, l'acqua e il solare in Europa, ma in molte regioni del mondo molto più adatte. Oltre all'energia elettrica, come materiale di partenza sono necessari solo i componenti dell'aria. Ma poiché non esiste un cavo di alimentazione dall'Australia o dal Sud America a Idar-Oberstein, il carburante non viene prodotto nemmeno in Europa. Quindi il confronto dell'efficienza non si pone affatto. L'energia è disponibile in abbondanza in tutto il mondo. Ma abbiamo un problema di accumulo di energia, che viene risolto anche in questo modo ".

Come valuta la discussione in un confronto internazionale?

“Al momento noi europei abbiamo un ruolo speciale da svolgere qui. Economicamente, alcuni europei sono più appassionati di danneggiare l'Euro-League Primus Germany invece di voler opporsi alla Cina vincitrice della Coppa del Mondo. Essendo la più grande zona economica del mondo, l'Asia continua a fare molto affidamento sul motore a combustione, insieme ad altre soluzioni, perché lì viene effettuata una visione generale ecologica ed economica. E esisterà anche in Nord America, soprattutto in Sud America e Africa, per molto tempo. I motori a combustione interna fanno parte della strategia in quasi tutto il mondo. Ma se vogliamo assolutamente vietarlo, ovviamente avrà anche un impatto sulla società ".

Stai pensando di perdere il lavoro?

“Preservare artificialmente una tecnologia solo per il bene del lavoro sarebbe ovviamente sbagliato e significherebbe costosi sussidi a lungo termine. Tuttavia, l'opposto è il caso dei motori a combustione. Con la lotta di molti politici contro il motore a combustione, sperimentiamo qualcosa di diverso: il sogno umano secolare della mobilità individuale - automobilistica, cioè semovente - è attualmente segretamente distrutto. La discussione carica di ideologia crea un cuneo nella società non appena le persone notano che la mobilità a lungo raggio sarà accessibile solo a chi ha redditi più elevati. Naturalmente, si può essere dell'opinione che la mobilità individuale dovrebbe essere fortemente limitata o vietata. Allora per favore ditelo apertamente, e la società potrà discuterne sulla base dei fatti. "(Ampnet / jm)

 

 

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