Guru del motore Prof. Friedrich Indra: Il motore a combustione vivrà per molto tempo!

Il prof. Friedrich Indra si affida ai motori a combustione interna

Fu meno riguardo al passato che al futuro che la nostra autrice ospite Jens Meiners guidò con il papa il professor Friedrich Indra. Critica l'attenzione sull'automobile a batteria e considera i motori a combustione sostenibili per molto tempo.

Indra critica e avverte di un collasso dell'industria automobilistica: mentre i nuovi acquisti falliscono, le autorità volevano anche che i produttori di automobili pagassero miliardi di multe. Tali multe devono essere posticipate. I politici hanno ormai riconosciuto il loro autoinganno, afferma l'automobilista. Ora sta cercando dei modi per salvare la faccia.

Professor Indra, ha appena compiuto 80 anni e ripensa a sei decenni di lavoro di sviluppo sull'automobile. Qual è la lezione più importante per te?

Indra: Ciò che mi colpisce di più è il modo in cui il motore a combustione ha sfidato ogni ostilità per oltre 100 anni ed è sempre stato in prima linea nello sviluppo. All'inizio della storia automobilistica esisteva un motore elettrico, la cui efficienza era significativamente migliore. Ma se includi il trasporto di energia, le batterie e tutti i fattori associati, allora perdono tutti i vantaggi. Ecco perché il motore elettrico è scomparso non appena è stato possibile avviare elettricamente il motore a combustione.

Indra: i moderni motori a combustione sono puliti ed efficienti

Credo che il crematore vivrà per molto tempo perché soddisfa al meglio il desiderio delle persone di un trasporto completamente gratuito e indipendente. Chiunque può permettersi un'auto con un motore a combustione, sono tutti diventati molto economici e puliti, e finora tutte le azioni per rimuoverlo dal trono sono svanite. In definitiva, il motore a combustione con un avviatore elettrico è una tecnologia che ha più di 100 anni.

Non dovrebbe esserci niente di meglio?

Indra: Contro domanda: pensi che ci sia qualcosa di meglio di una bici? È stato inventato migliaia di anni fa, ma nonostante tutti i tentativi, non esiste ancora alcuna alternativa ragionevole.

Parola chiave motore Wankel?

Indra: il motore Wankel, ovviamente anche un motore a combustione, ha quasi scavato l'acqua dal motore alternativo 50 anni fa. È stato un grosso errore. La larghezza del motore Wankel non avrebbe funzionato a causa della sua forma della camera di combustione. Un motore efficiente deve essere in grado di essere altamente compresso; ha bisogno di una camera di combustione ben definita e compatta per poter ottenere la migliore efficienza dal carburante. Nel motore Wankel, questa camera di combustione si muove sempre di più, devi costantemente riscaldare nuove superfici e non funziona affatto come un diesel. Tuttavia, Mercedes-Benz, ad esempio, sotto lo sviluppatore Wolf-Dieter Bensinger, è stata completamente fissata sul motore Wankel. Ho vissuto questa fase all'epoca come studente universitario, mi è stato permesso di progettare la cinghia trapezoidale per uno di questi motori. A quel tempo, Bensinger era fermamente convinto che il motore Wankel avrebbe prevalso e quindi non ha più sviluppato il motore alternativo. Ciò ha aperto un enorme divario alla BMW che non poteva essere chiuso per molti anni. Perché la BMW non pensava molto al Wankel e sviluppava diligentemente il motore a pistoni.

Non c'erano approcci promettenti con il motore a due tempi?

Soprattutto i produttori statunitensi lo hanno esaminato, di recente il motore orbitale dell'australiano Ralph Sarich. Il motore a due tempi si guasta principalmente a causa della sua efficienza. A proposito, è riuscito a cavarsela bene solo perché era stato classificato erroneamente rispetto al quattro tempi, proprio come il Wankel. La variabilità di cui hai assolutamente bisogno oggi può essere raggiunta al meglio con quattro valvole che possono essere controllate in modo variabile, ad esempio ruotando gli alberi a camme. Con diverse corse è possibile costruirlo in modo molto economico e con emissioni molto basse. Il motore a due tempi non ha questa variabilità.

La turbina a gas potrebbe essere stata un'alternativa?

Indra: con la sua combustione libera, la turbina a gas ha un buon comportamento dei gas di scarico con emissioni di idrocarburi ridotte. Ma la risposta è così catastroficamente cattiva che non potrebbe prevalere. Un ritardo di alcuni secondi non ha importanza su un aereo, ma una macchina in macchina deve reagire immediatamente.

Il motore a benzina o diesel vincerà la gara con il motore a pistoni alternativi?

Indra: in generale, è un grande vantaggio dei motori a combustione interna che possono funzionare con un'ampia varietà di carburanti, sia gassosi che liquidi. Alla tua domanda: dipende dalla capacità cubica. Nelle navi e nei camion abbiamo a che fare con motori diesel, tutti a quattro valvole in ghisa grigia ad alta resistenza. Il motore a benzina avrebbe avuto difficoltà in questa classe. Ma in un'auto con una cilindrata massima di due o tre litri, il motore a benzina può raggiungere il diesel - con rapporti di compressione elevati fino a 1:16, accensione della stanza e attrito ridotto. Stiamo parlando di efficienze termiche del 50 percento e si può già vedere che il motore a pistoni alternativi non ha ancora raggiunto la fine del suo sviluppo. C'è anche qualcos'altro: con le auto piccole, il costo del motore gioca un ruolo importante e il diesel è più costoso. Inoltre, puoi progettare un'auto in modo diverso se fai a meno del diesel, puoi salvare l'isolamento acustico e semplificare la struttura del veicolo. Nei motori più grandi, specialmente nel SUV, il motore diesel rimane naturalmente dominante sul motore a benzina.

SUV, una bella parola chiave. Riesci a capire le critiche a questi concetti di veicoli?

Indra: gli avversari dell'auto fingono che l'industria automobilistica abbia inventato il SUV con cattive intenzioni. Ma ovviamente l'industria costruisce solo ciò che i clienti desiderano. Nei miei ultimi anni alla GM negli Stati Uniti, ho anche guidato i SUV, quando gli europei erano ancora divertiti da questa preferenza degli americani. È semplicemente una guida più confortevole: con il cofano classico ti senti molto al sicuro, con i montanti anteriori relativamente ripidi e la posizione di seduta elevata puoi vedere molto bene. E questo spiega il successo del SUV anche nelle classi di veicoli relativamente piccole.

Se pensiamo alle piccole auto: non dovremmo ripensare alle city car, magari come 500 o 600 chili, sia con un motore elettrico che con motori a combustione economica? "

Indra: In linea di principio sì, ma devi considerare che qualcosa del genere può essere solo una terza macchina, nemmeno una seconda, quindi uno strumento per i ricchi che già guidano una Tesla. I normali consumatori Otto non possono permettersi più di un'auto, in città, in vacanza, con tavola da surf o roulotte, sia che viaggi da soli o in gruppi di cinque. E vuole anche essere in grado di venderlo. E una simile city car non funzionerebbe mai per queste persone.

L'auto a idrogeno può avere successo??

Indra: l'auto a idrogeno è una soluzione molto migliore per il cliente rispetto all'auto elettrica a batteria, ma nel complesso sono scettica. Probabilmente fallisce a causa dell'infrastruttura e l'efficienza complessiva è tutt'altro che vantaggiosa. Dopotutto, l'intero argomento è presumibilmente sull'ambiente.

Come spiega le critiche al motore a combustione che è stato così inconciliabile per molto tempo?

Indra: Penso che questo odio provenga da un momento in cui la sporcizia è davvero uscita dallo scarico, quando le macchine erano ancora molto rumorose. Le persone spesso dimenticano quanto erano sporche le auto, comprese le bandiere dell'olio del motore a due tempi. Ma le principali critiche sono state tutte eliminate, oggi i motori sono molto più puliti e più economici, e questo in auto molto più sicure e più confortevoli. I politici hanno creduto per decenni che il motore a combustione stava finendo. Quando ero a capo dello sviluppo avanzato di Opel nel 1992, stavo guidando con il ministro degli interni Kanther come parte di un test elettrico su larga scala su Rügen, e all'epoca predisse: "Scommetto che, nel 2000, il dieci percento di tutte le auto sarà elettrico". L'attuale governo, a sua volta, ha lanciato lo slogan nel 2010: entro il 2020 avremo un milione di auto elettriche. Ovviamente siamo molto lontani da ciò, sebbene gli ibridi plug-in siano ora considerati un'auto elettrica. Tuttavia, i politici hanno approfittato dello scandalo diesel e hanno preso la posizione: ora non crediamo più al settore e ora ti diremo dove andare, vale a dire elettricamente.

L'industria ha tentato più volte di dissuadere i politici da questo errore, ma è stato inutile perché la politica ha solo guardato la macchina e non ha effettuato una valutazione olistica.

Cosa succederà adesso?

Indra: l'industria si sta dirigendo verso una catastrofe perché la maggior parte dei clienti non vuole acquistare auto elettriche. È completamente turbato e farà la cosa più ovvia, vale a dire continuare a guidare la sua auto attuale. E questo dura, almeno se si tratta di un classico motore a combustione, facilmente 10, 20, 30 o 40 anni e oltre. Il nuovo ciclo di acquisizione di solito da sette a otto anni verrà interrotto, come era nella prima crisi energetica, perché i clienti manterranno le loro vecchie auto e scivoleremo in un'enorme crisi economica. Il capitale investito può essere utilizzato molto più a lungo in un'auto classica che in un'auto elettrica, la cui batteria si esaurirà dopo circa otto anni e non sarà più rinnovata per motivi di costo.

Non pensi di poter ottenere batterie sostitutive?

Indra: con un'auto elettrica, una batteria costa la metà del nuovo prezzo! Nessun rivenditore ha pezzi di ricambio così costosi in magazzino e certamente non il produttore. Dopo che la prima batteria è esaurita, ovvero se ha perso dal 20 al 30 percento della sua capacità, il primo cliente non investirà più la metà del prezzo originale in una vecchia auto. Neanche di certo non può più venderlo. Una temperatura di 23 gradi e uno stato di carica bassa sarebbero ideali per la conservazione. Qualsiasi deviazione da questo riduce la capacità. A 45 gradi e con una carica media, la batteria ha perso il 15 percento della sua capacità dopo soli due anni. A temperature di conservazione ancora più elevate, una nuova batteria può diventare inutilizzabile dopo un solo anno senza essere utilizzata nemmeno una volta. Naturalmente, tutto si applica anche alle e-car che si trovano su un mucchio. Come la VW ID3 ora.

In che modo l'industria può affrontare questa situazione?

Indra: anche se i nuovi acquisti falliscono, soprattutto nell'attuale crisi, le autorità vogliono anche che le case automobilistiche paghino miliardi di multe. Questo è come questo settore si rompe. L'unica soluzione possibile per me è: queste multe vengono posticipate. So da molte conversazioni che i politici hanno ormai riconosciuto il loro autoinganno e stanno ora cercando possibili modi per salvare i volti. Alcuni politici ora chiedono batterie leggere, economiche e che durino quanto un'automobile classica, il che è ovviamente impossibile. Altri sostengono che il vero problema sia il petrolio, che a sua volta apre le porte ai carburanti sintetici. Ma la componente più importante sarà l'abolizione dei finanziamenti per la mobilità elettronica. Perché la politica dovrebbe anche promuovere la tecnologia che non contribuisce alla protezione del clima?

Indra: In questo momento, in tempi economicamente difficili, quasi tutti i clienti stanno dimostrando i vantaggi indispensabili dei mezzi di trasporto con motori a combustione interna. E quello in tutte le condizioni climatiche, in tutto il mondo, sulla terra, sull'acqua e anche nell'aria. Insieme ad ulteriori miglioramenti e ai nuovi carburanti neutrali dal punto di vista climatico, questo rimarrà tale per molto tempo. I sussidi per la mobilità elettrica si stanno esaurendo in Cina e negli Stati Uniti e le vendite di e-car stanno già affondando lì. E il destino della VW continua a essere deciso sulla Golf, non sulla ID3.

Informazioni sul Prof. Friedrich Indra: 1969 dottorato di ricerca presso la Technical University di Vienna, dal 1971 al 1979 presso la BMW-Alpina come responsabile dello sviluppo e dal 1979 al 1985 responsabile della progettazione motori presso Audi; dal 1985 al 1998 presso Opel responsabile dello sviluppo del motore e direttore dello sviluppo avanzato; dal 1997 alla fine di marzo 2005 direttore esecutivo dello sviluppo avanzato presso la General Motors Powertrain di Detroit e membro dei consigli di sorveglianza del Pan Asian Automotive Center di Shanghai e della Metal Casting Technology di Milford. Dal 1985 è docente all'Università della Tecnologia di Vienna e nel 1991 è stato nominato professore onorario di motori a combustione interna. (ampnet / jm)

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